JP3195895B2 - 車両用盗難防止装置 - Google Patents
車両用盗難防止装置Info
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- JP3195895B2 JP3195895B2 JP30601295A JP30601295A JP3195895B2 JP 3195895 B2 JP3195895 B2 JP 3195895B2 JP 30601295 A JP30601295 A JP 30601295A JP 30601295 A JP30601295 A JP 30601295A JP 3195895 B2 JP3195895 B2 JP 3195895B2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
- B60R25/20—Means to switch the anti-theft system on or off
- B60R25/24—Means to switch the anti-theft system on or off using electronic identifiers containing a code not memorised by the user
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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- B60R25/01—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens
- B60R25/04—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the propulsion system, e.g. engine or drive motor
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Lock And Its Accessories (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、窃盗の目的で自
動車を不正に運転しようとした場合に、エンジンの始動
を不可能とする機能を備えた車両用盗難防止装置に関す
るものである。
動車を不正に運転しようとした場合に、エンジンの始動
を不可能とする機能を備えた車両用盗難防止装置に関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に車両が盗難される場合として、エ
ンジン始動回路（スタータ電源）の直結、または偽造し
たエンジンキーの使用等といったものが考えられる。そ
こで、これら盗難に対する防止装置として、例えば特開
平６−２２７３６４号公報に開示された盗難防止装置が
ある。この盗難防止装置は、最近の車両がエンジン制御
装置によりエンジンの燃料量や点火時期を制御する方法
を用いたものが増加している点に注目し、エンジン始動
の際に用いたエンジンキーが正規なキーであるか否かを
エンジンキーに内蔵したＩＤコードより判別し、判別結
果に基づいてエンジンの始動可否データを電子的な手段
でエンジン制御装置に送信し、エンジンの燃料供給、点
火時期を制御してエンジンを始動するものである。
ンジン始動回路（スタータ電源）の直結、または偽造し
たエンジンキーの使用等といったものが考えられる。そ
こで、これら盗難に対する防止装置として、例えば特開
平６−２２７３６４号公報に開示された盗難防止装置が
ある。この盗難防止装置は、最近の車両がエンジン制御
装置によりエンジンの燃料量や点火時期を制御する方法
を用いたものが増加している点に注目し、エンジン始動
の際に用いたエンジンキーが正規なキーであるか否かを
エンジンキーに内蔵したＩＤコードより判別し、判別結
果に基づいてエンジンの始動可否データを電子的な手段
でエンジン制御装置に送信し、エンジンの燃料供給、点
火時期を制御してエンジンを始動するものである。
【０００３】このようにエンジンキーが正規なものか否
かの認証結果に基づいてエンジンの始動を開始する場
合、エンジンキーのＯＮ動作に従って各装置は動作立ち
上げのための初期動作を行い、信号通信及び信号処理状
態にする。そして、キースイッチ近傍に設けたコード読
み出し手段にてエンジンキーより電子的に読み出された
ＩＤコードは、車載の盗難防止装置に送信される。盗難
防止装置は、送信されてきたＩＤコードと予め設定され
た正規のコードとの照合結果によりエンジン始動可否信
号を生成する。
かの認証結果に基づいてエンジンの始動を開始する場
合、エンジンキーのＯＮ動作に従って各装置は動作立ち
上げのための初期動作を行い、信号通信及び信号処理状
態にする。そして、キースイッチ近傍に設けたコード読
み出し手段にてエンジンキーより電子的に読み出された
ＩＤコードは、車載の盗難防止装置に送信される。盗難
防止装置は、送信されてきたＩＤコードと予め設定され
た正規のコードとの照合結果によりエンジン始動可否信
号を生成する。
【０００４】一方、エンジン制御装置は信号処理状態と
なったならば、通信ラインを介して盗難防止装置と交信
を行いエンジン始動可否データの送信を呼びかける。盗
難防止装置はエンジン制御装置の呼びかけに応答してエ
ンジン始動可否データを上記通信ラインを介してエンジ
ン制御装置に出力する。
なったならば、通信ラインを介して盗難防止装置と交信
を行いエンジン始動可否データの送信を呼びかける。盗
難防止装置はエンジン制御装置の呼びかけに応答してエ
ンジン始動可否データを上記通信ラインを介してエンジ
ン制御装置に出力する。
【０００５】エンジン制御装置は、エンジン始動可否デ
ータよりエンジン始動許可を判定するとエンジン始動回
路に始動信号を出力してエンジン始動が可能となる。し
かし、エンジン制御装置が、エンジン始動不可を判定す
ると、エンジン始動回路に始動信号は出力されない。こ
の結果、例えエンジンキーが偽造されても車両が盗難に
遭うことはない。
ータよりエンジン始動許可を判定するとエンジン始動回
路に始動信号を出力してエンジン始動が可能となる。し
かし、エンジン制御装置が、エンジン始動不可を判定す
ると、エンジン始動回路に始動信号は出力されない。こ
の結果、例えエンジンキーが偽造されても車両が盗難に
遭うことはない。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】従来の装置は以上のよ
うに、盗難防止装置とエンジン制御装置はエンジン始動
の可否を判定するデータの交換を、１本の通信ラインを
共有して行うためエンジン始動時の動作環境（例えば、
極低温時や劣化バッテリー使用時等）によっては、デー
タの正常交信にかかるまでに時間がかかり、その時間分
だけエンジン始動が遅延するという問題点があった。
うに、盗難防止装置とエンジン制御装置はエンジン始動
の可否を判定するデータの交換を、１本の通信ラインを
共有して行うためエンジン始動時の動作環境（例えば、
極低温時や劣化バッテリー使用時等）によっては、デー
タの正常交信にかかるまでに時間がかかり、その時間分
だけエンジン始動が遅延するという問題点があった。
【０００７】そのエンジン始動時の動作環境の悪化の影
響は、バッテリ電圧の一時低下に波及して通信ラインの
動作電圧の確保が困難な状態になる。このような状態
で、各装置がそれぞれデータ通信を行うと正常送信が阻
害され受信先にデータが正確に送信されないことがあ
る。そして、従来装置は、送信状態悪化時に対応する通
信規約が規定されていないため、送信状態の悪化解消に
時間を要してエンジン始動のためのデータ交換時間が遅
延し、その遅延時間分だけエンジン始動が遅くなるとい
う問題点があった。
響は、バッテリ電圧の一時低下に波及して通信ラインの
動作電圧の確保が困難な状態になる。このような状態
で、各装置がそれぞれデータ通信を行うと正常送信が阻
害され受信先にデータが正確に送信されないことがあ
る。そして、従来装置は、送信状態悪化時に対応する通
信規約が規定されていないため、送信状態の悪化解消に
時間を要してエンジン始動のためのデータ交換時間が遅
延し、その遅延時間分だけエンジン始動が遅くなるとい
う問題点があった。
【０００８】また、エンジン始動時にバッテリ電圧が低
下すると、盗難防止装置とエンジン制御装置の双方の動
作にリセットがかかるが、この場合、双方にかかるリセ
ット電圧、リセット解除電圧、リセット解除タイミング
はそれぞれ異なる。そのため、各装置間におけるデータ
交換開始タイミングが異なり、通信ライン上で装置間の
通信衝突が発生する。また、従来装置は、通信衝突を排
除するため、或いは通信衝突検出時に対応する通信規約
が規定されていないため、双方の装置が通信衝突の状態
で通信を継続すると、通信衝突が何らかの方法で解消さ
れるまでエンジン始動のためのデータ交換時間が遅延
し、その遅延時間分だけエンジン始動が遅くなるという
問題点があった。
下すると、盗難防止装置とエンジン制御装置の双方の動
作にリセットがかかるが、この場合、双方にかかるリセ
ット電圧、リセット解除電圧、リセット解除タイミング
はそれぞれ異なる。そのため、各装置間におけるデータ
交換開始タイミングが異なり、通信ライン上で装置間の
通信衝突が発生する。また、従来装置は、通信衝突を排
除するため、或いは通信衝突検出時に対応する通信規約
が規定されていないため、双方の装置が通信衝突の状態
で通信を継続すると、通信衝突が何らかの方法で解消さ
れるまでエンジン始動のためのデータ交換時間が遅延
し、その遅延時間分だけエンジン始動が遅くなるという
問題点があった。
【０００９】この発明は上記のような問題点を解決する
ためになされたものであり、車載の盗難防止装置とエン
ジン制御装置間の通信状況の悪化にも拘わらず、エンジ
ン始動開始のための両装置間におけるデータ通信の遅延
を低減させ、且つ、エンジン始動時間の遅延を阻止する
ことができる車両用盗難防止装置を得ることを目的とす
る。
ためになされたものであり、車載の盗難防止装置とエン
ジン制御装置間の通信状況の悪化にも拘わらず、エンジ
ン始動開始のための両装置間におけるデータ通信の遅延
を低減させ、且つ、エンジン始動時間の遅延を阻止する
ことができる車両用盗難防止装置を得ることを目的とす
る。
【００１０】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明に係る車
両用盗難防止装置は、エンジンの始動可否を判定する盗
難防止手段と、この始動可否の判定結果に基づきエンジ
ンの始動許可・禁止を制御すると共に各種運転条件によ
り制御量を演算しエンジンを制御するエンジン制御手段
と、前記盗難防止手段からのエンジンの始動可否の判定
結果を含む、前記盗難防止手段とエンジン制御手段との
データ交換を１本の通信ラインを共有して行わせ、前記
盗難防止手段又はエンジン制御手段のいずれからかデー
タ送信を開始し、受信側が送信内容を認識した結果を返
信するまで送信側は送信を継続する通信規約を決めた通
信手段とを備え、前記エンジン制御手段は、通信手段を
介して盗難防止手段と複数回データ交換を行い、このデ
ータ交換の結果より前記盗難防止手段の送信データを認
証するものである。
両用盗難防止装置は、エンジンの始動可否を判定する盗
難防止手段と、この始動可否の判定結果に基づきエンジ
ンの始動許可・禁止を制御すると共に各種運転条件によ
り制御量を演算しエンジンを制御するエンジン制御手段
と、前記盗難防止手段からのエンジンの始動可否の判定
結果を含む、前記盗難防止手段とエンジン制御手段との
データ交換を１本の通信ラインを共有して行わせ、前記
盗難防止手段又はエンジン制御手段のいずれからかデー
タ送信を開始し、受信側が送信内容を認識した結果を返
信するまで送信側は送信を継続する通信規約を決めた通
信手段とを備え、前記エンジン制御手段は、通信手段を
介して盗難防止手段と複数回データ交換を行い、このデ
ータ交換の結果より前記盗難防止手段の送信データを認
証するものである。
【００１１】
【００１２】
【００１３】
【００１４】
【００１５】請求項２の発明に係る車両用盗難防止装置
は、請求項１の車両用盗難防止装置において、前記通信
手段は、送信側が通信ラインを介してデータ送信時に、
前記通信ライン上にて送信相手側からの送信データ認識
時に、送信を停止しデータ受信を行う通信規約を決めた
通信衝突検出手段を備え、該通信衝突検出手段は、送信
側が送信データをチェックし送信データとの不一致を検
出した場合には通信衝突を判定するものである。
は、請求項１の車両用盗難防止装置において、前記通信
手段は、送信側が通信ラインを介してデータ送信時に、
前記通信ライン上にて送信相手側からの送信データ認識
時に、送信を停止しデータ受信を行う通信規約を決めた
通信衝突検出手段を備え、該通信衝突検出手段は、送信
側が送信データをチェックし送信データとの不一致を検
出した場合には通信衝突を判定するものである。
【００１６】
実施の形態１．以下、この発明の一実施の形態を図につ
いて説明する。図１は本実施の形態に係る車両用盗難防
止装置の構成を示すブロック図である。図示しないエン
ジンキーによりキースイッチ２がＯＮするとバッテリ１
よりエンジン制御装置３（第１の制御手段或いはエンジ
ン制御手段）と盗難防止装置６（第２の制御手段或いは
盗難防止手段）に電圧が供給され動作開始となる。キー
スイッチ２にはエンジンキーより非接触でＩＤコードを
読み取り電気信号に変換して送信するコード読み取り手
段が内蔵されている。送信されたＩＤコードはＩＤコー
ド受信手段４で受信されて盗難防止装置６に出力され
る。
いて説明する。図１は本実施の形態に係る車両用盗難防
止装置の構成を示すブロック図である。図示しないエン
ジンキーによりキースイッチ２がＯＮするとバッテリ１
よりエンジン制御装置３（第１の制御手段或いはエンジ
ン制御手段）と盗難防止装置６（第２の制御手段或いは
盗難防止手段）に電圧が供給され動作開始となる。キー
スイッチ２にはエンジンキーより非接触でＩＤコードを
読み取り電気信号に変換して送信するコード読み取り手
段が内蔵されている。送信されたＩＤコードはＩＤコー
ド受信手段４で受信されて盗難防止装置６に出力され
る。
【００１７】エンジン制御装置３は、バッテリ電圧を一
定電圧にして装置電源電圧として装置の各部に供給する
電源回路３−１、盗難防止装置６とエンジン始動のため
のデータ交換処理を行うと共に、盗難防止装置６より送
信されてきたエンジン始動可否データに従ってエンジン
始動・始動禁止信号を生成するＣＰＵ３−２、エンジン
始動・始動禁止信号をエンジンの各部に装着されたアク
チュエータに出力する出力回路３−３より構成されてい
る。
定電圧にして装置電源電圧として装置の各部に供給する
電源回路３−１、盗難防止装置６とエンジン始動のため
のデータ交換処理を行うと共に、盗難防止装置６より送
信されてきたエンジン始動可否データに従ってエンジン
始動・始動禁止信号を生成するＣＰＵ３−２、エンジン
始動・始動禁止信号をエンジンの各部に装着されたアク
チュエータに出力する出力回路３−３より構成されてい
る。
【００１８】盗難防止装置６は、バッテリ電圧を一定電
圧にして装置電源電圧として装置の各部に供給する電源
回路６−１、ＩＤコード受信手段４より出力されたＩＤ
コードが正規なものであるか否かを判定し、判定結果に
基づいて生成されたエンジン始動可否データ及び盗難防
止機能を充実させる何種類かのセキュリティコードをエ
ンジン制御装置３のＣＰＵ３−２に出力するＣＰＵ６−
２より構成されている。尚、通信手段はＣＰＵ３−２、
６−２、通信ライン５より構成されている。
圧にして装置電源電圧として装置の各部に供給する電源
回路６−１、ＩＤコード受信手段４より出力されたＩＤ
コードが正規なものであるか否かを判定し、判定結果に
基づいて生成されたエンジン始動可否データ及び盗難防
止機能を充実させる何種類かのセキュリティコードをエ
ンジン制御装置３のＣＰＵ３−２に出力するＣＰＵ６−
２より構成されている。尚、通信手段はＣＰＵ３−２、
６−２、通信ライン５より構成されている。
【００１９】次に、本実施の形態の動作について説明す
る。運転者が車両エンジンを始動する時に、キースイッ
チ２をエンジンキーによりＯＮすると、ＤＣ１４Ｖのバ
ッテリ１よりエンジン制御装置３と盗難防止装置６の電
源回路３−１、６−１にそれぞれバッテリ電圧が供給さ
れ、定電圧（通常は５Ｖ）が生成される。そして、定電
圧は各装置３、６内のＣＰＵ３−２、６−２に電源電圧
として供給される。
る。運転者が車両エンジンを始動する時に、キースイッ
チ２をエンジンキーによりＯＮすると、ＤＣ１４Ｖのバ
ッテリ１よりエンジン制御装置３と盗難防止装置６の電
源回路３−１、６−１にそれぞれバッテリ電圧が供給さ
れ、定電圧（通常は５Ｖ）が生成される。そして、定電
圧は各装置３、６内のＣＰＵ３−２、６−２に電源電圧
として供給される。
【００２０】エンジンキーにより盗難防止対応のキース
イッチ２をＯＮさせる際、キースイッチ２は各エンジン
キーそれぞれに設定された固有のＩＤコードをエンジン
キーに内蔵された記憶回路から読みだし、電気信号に変
換してＩＤコード受信手段４に送信する。このＩＤコー
ドは盗難防止装置６のＣＰＵ６−２に出力される。
イッチ２をＯＮさせる際、キースイッチ２は各エンジン
キーそれぞれに設定された固有のＩＤコードをエンジン
キーに内蔵された記憶回路から読みだし、電気信号に変
換してＩＤコード受信手段４に送信する。このＩＤコー
ドは盗難防止装置６のＣＰＵ６−２に出力される。
【００２１】盗難防止装置６に内蔵されたＣＰＵ６−２
には盗難防止用のセキュリティプログラム及びエンジン
始動のためのデータ入出力プログラムが内蔵されてお
り、受信したＩＤコードが正規なものであるか否かを判
定する。正規なＩＤコードである場合には、エンジン始
動を可能とする内容のエンジン始動可否データを、通信
ライン５を介してエンジン制御装置３より送信されてき
たエンジン始動許可データに応答して上記通信ライン５
を介してエンジン制御装置３へ出力してデータ交換を行
う。
には盗難防止用のセキュリティプログラム及びエンジン
始動のためのデータ入出力プログラムが内蔵されてお
り、受信したＩＤコードが正規なものであるか否かを判
定する。正規なＩＤコードである場合には、エンジン始
動を可能とする内容のエンジン始動可否データを、通信
ライン５を介してエンジン制御装置３より送信されてき
たエンジン始動許可データに応答して上記通信ライン５
を介してエンジン制御装置３へ出力してデータ交換を行
う。
【００２２】エンジン制御装置３に内蔵されたＣＰＵ３
−２には、エンジン始動可否データに基づいてエンジン
を始動・始動禁止するための信号を演算する制御シーケ
ンスプログラムが内蔵されている。従って、ＣＰＵ３−
２は盗難防止装置６から送信されたエンジン始動可否デ
ータを受信した後、エンジンを始動・始動禁止するため
の信号を制御シーケンスプログラムにより演算し、その
信号を出力回路３−３によりエンジン各部に装着された
アクチュエータに出力し、エンジンを始動可能或いは始
動不可能な状態にする。
−２には、エンジン始動可否データに基づいてエンジン
を始動・始動禁止するための信号を演算する制御シーケ
ンスプログラムが内蔵されている。従って、ＣＰＵ３−
２は盗難防止装置６から送信されたエンジン始動可否デ
ータを受信した後、エンジンを始動・始動禁止するため
の信号を制御シーケンスプログラムにより演算し、その
信号を出力回路３−３によりエンジン各部に装着された
アクチュエータに出力し、エンジンを始動可能或いは始
動不可能な状態にする。
【００２３】次に、図１に示すエンジン制御装置３のＣ
ＰＵ３−２の動作を図２（ａ）に示すフローチャートに
従って説明する。キースイッチ２がＯＮし電源回路６−
１より電圧がＣＰＵ３−２に供給されると制御シーケン
スプログラムがスタートする。まず、この時、ＣＰＵ３
−２は関連ＲＡＭに予め決められた初期値をセットする
イニシャライズ処理を行う（ステップＡ−１）。次に盗
難防止装置３へ、エンジン始動可能状態となったかを問
うエンジン始動許可データを通信ライン５を介して送信
する（ステップＡ−２）。データ送信後は半二重通信に
より可能なエコーバック方式で自己の送信したデータを
チェックすることにより正常にデータ送信が行えたか否
かを判定し（ステップＡ−３）、正常送信されるまでデ
ータの送信処理を繰り返す（ステップＡ−２）。
ＰＵ３−２の動作を図２（ａ）に示すフローチャートに
従って説明する。キースイッチ２がＯＮし電源回路６−
１より電圧がＣＰＵ３−２に供給されると制御シーケン
スプログラムがスタートする。まず、この時、ＣＰＵ３
−２は関連ＲＡＭに予め決められた初期値をセットする
イニシャライズ処理を行う（ステップＡ−１）。次に盗
難防止装置３へ、エンジン始動可能状態となったかを問
うエンジン始動許可データを通信ライン５を介して送信
する（ステップＡ−２）。データ送信後は半二重通信に
より可能なエコーバック方式で自己の送信したデータを
チェックすることにより正常にデータ送信が行えたか否
かを判定し（ステップＡ−３）、正常送信されるまでデ
ータの送信処理を繰り返す（ステップＡ−２）。
【００２４】これは、即ち、エンジン始動時に、各ＣＰ
Ｕ３−２、６−２にバッテリ電圧に基づく電源電圧が印
加された後に、エンジンがクランキングされるとセルモ
ータ等の始動によりバッテリ１の負荷が増え、極低温時
や劣化バッテリー使用には一時的にバッテリ電圧が低下
して各ＣＰＵ３−２、６−２の動作が不安定になり、通
信ライン５の動作電圧の確保が不十分になって１回のデ
ータ送信で送信が完了しない可能性があるからである。
Ｕ３−２、６−２にバッテリ電圧に基づく電源電圧が印
加された後に、エンジンがクランキングされるとセルモ
ータ等の始動によりバッテリ１の負荷が増え、極低温時
や劣化バッテリー使用には一時的にバッテリ電圧が低下
して各ＣＰＵ３−２、６−２の動作が不安定になり、通
信ライン５の動作電圧の確保が不十分になって１回のデ
ータ送信で送信が完了しない可能性があるからである。
【００２５】次に、送信されたエンジン始動許可データ
に対する盗難防止装置３からのエンジン始動可否データ
の受信を行う（ステップＡ−４）。そして受信が完了し
たか否かを判定し（ステップＡ−５）、受信が完了した
場合には次の処理に移行する。未完了場合は再度データ
受信処理を繰り返す。但し、ステップＡ−４でデータが
受信されない場合は、受信処理開始後の所定時間経過後
に非受信と判断し受信処理を終え、再度、ステップＡ−
２のデータ送信処理に移る。
に対する盗難防止装置３からのエンジン始動可否データ
の受信を行う（ステップＡ−４）。そして受信が完了し
たか否かを判定し（ステップＡ−５）、受信が完了した
場合には次の処理に移行する。未完了場合は再度データ
受信処理を繰り返す。但し、ステップＡ−４でデータが
受信されない場合は、受信処理開始後の所定時間経過後
に非受信と判断し受信処理を終え、再度、ステップＡ−
２のデータ送信処理に移る。
【００２６】ステップＡ−２でエンジン制御装置３がデ
ータを送信した後、エンジン制御装置３の次の動作が盗
難防止装置６からの送信データにより決定される場合に
は、エンジン制御装置３の状態は、盗難防止装置６から
のエンジン始動可否データの受信待ち状態（エンジン始
動・エンジン停止に必要なデータ待ち状態）となる。
ータを送信した後、エンジン制御装置３の次の動作が盗
難防止装置６からの送信データにより決定される場合に
は、エンジン制御装置３の状態は、盗難防止装置６から
のエンジン始動可否データの受信待ち状態（エンジン始
動・エンジン停止に必要なデータ待ち状態）となる。
【００２７】ステップＡ−５でエンジン始動可否データ
受信の完了判定後、受信データより正規のエンジンキー
でエンジン始動がなされたかどうか判定し始動の可否判
定を行う（ステップＡ−６）。エンジン始動許可が判定
された場合は（ステップＡ−７）、通常のエンジン制御
シーケンスを実行し（ステップＡ−８）、始動不許可の
場合には、再度エンジン始動許可データの送信処理を行
う（ステップＡ−２）。
受信の完了判定後、受信データより正規のエンジンキー
でエンジン始動がなされたかどうか判定し始動の可否判
定を行う（ステップＡ−６）。エンジン始動許可が判定
された場合は（ステップＡ−７）、通常のエンジン制御
シーケンスを実行し（ステップＡ−８）、始動不許可の
場合には、再度エンジン始動許可データの送信処理を行
う（ステップＡ−２）。
【００２８】これは、エンジン始動時におけるデータ伝
送系の不安定な時に、盗難防止装置６からエンジン始動
可否データが送信されると、エンジン始動許可のデータ
が送信されてもデータが通信ライン５に乗ったノイズの
影響でエンジン始動不許可のデータとなって送信される
ことがある。そこで、エンジン始動不許可データを受信
した場合に、ステップＡ−２に戻り再度エンジン始動可
否データを送信してもらう。
送系の不安定な時に、盗難防止装置６からエンジン始動
可否データが送信されると、エンジン始動許可のデータ
が送信されてもデータが通信ライン５に乗ったノイズの
影響でエンジン始動不許可のデータとなって送信される
ことがある。そこで、エンジン始動不許可データを受信
した場合に、ステップＡ−２に戻り再度エンジン始動可
否データを送信してもらう。
【００２９】次に、図１に示す盗難防止制御装置６のＣ
ＰＵ６−２の動作を図２（ｂ）に示すフローチャートに
従って説明する。エンジン制御装置３のＣＰＵ３−２と
同様、キースイッチ１がＯＮしＣＰＵ６−２内のプログ
ラムがスタートする。先ず、ＣＰＵ６−２は関連ＲＡＭ
を予め決められた初期値へセットするイニシャライズ処
理を行う（ステップＢ−１）。次にエンジンキーとの通
信処理を開始し、エンジンキーのＩＤコード受信を行う
（ステップＢ−２）。但し、ＩＤコードが受信されない
場合は処理開始後の所定時間経過後に非受信と判断し受
信処理を終える。
ＰＵ６−２の動作を図２（ｂ）に示すフローチャートに
従って説明する。エンジン制御装置３のＣＰＵ３−２と
同様、キースイッチ１がＯＮしＣＰＵ６−２内のプログ
ラムがスタートする。先ず、ＣＰＵ６−２は関連ＲＡＭ
を予め決められた初期値へセットするイニシャライズ処
理を行う（ステップＢ−１）。次にエンジンキーとの通
信処理を開始し、エンジンキーのＩＤコード受信を行う
（ステップＢ−２）。但し、ＩＤコードが受信されない
場合は処理開始後の所定時間経過後に非受信と判断し受
信処理を終える。
【００３０】次にエンジン制御装置３からのデータの受
信を行う（ステップＢ−３）。その後、受信データより
エンジン制御装置３からエンジン始動許可データを受け
取ったかどうかの判定を行う（ステップＢ−４）。エン
ジン始動許可データを受け取ったならば、例えば、通信
ラインの動作電圧が確保されて送信状態にあり、エンジ
ン制御装置３からのエンジン始動許可データ送信に対す
る返信が可能な状態であるか否かの判定を行う（ステッ
プＢ−５）。
信を行う（ステップＢ−３）。その後、受信データより
エンジン制御装置３からエンジン始動許可データを受け
取ったかどうかの判定を行う（ステップＢ−４）。エン
ジン始動許可データを受け取ったならば、例えば、通信
ラインの動作電圧が確保されて送信状態にあり、エンジ
ン制御装置３からのエンジン始動許可データ送信に対す
る返信が可能な状態であるか否かの判定を行う（ステッ
プＢ−５）。
【００３１】返信可能な場合はエンジンキーとの通信に
より得られたエンジン始動可否データをエンジン制御装
置３に送信する（ステップＢ−６）。エンジン制御装置
３からのエンジン始動許可データ送信に対する返信が不
可の場合、例えば、通信ライン５を介してエンジン制御
装置３より何らかのデータが送られ通信衝突が起きる可
能性がある場合、あるいは通信ライン５に正常通信を阻
害するノイズが乗っている時である。その時は、再度、
エンジン制御装置３からのエンジン始動許可データの受
信を待ってエンジン始動可否データの送信を決める（ス
テップＢ−３）。これにより、通信衝突を回避すること
ができる。
より得られたエンジン始動可否データをエンジン制御装
置３に送信する（ステップＢ−６）。エンジン制御装置
３からのエンジン始動許可データ送信に対する返信が不
可の場合、例えば、通信ライン５を介してエンジン制御
装置３より何らかのデータが送られ通信衝突が起きる可
能性がある場合、あるいは通信ライン５に正常通信を阻
害するノイズが乗っている時である。その時は、再度、
エンジン制御装置３からのエンジン始動許可データの受
信を待ってエンジン始動可否データの送信を決める（ス
テップＢ−３）。これにより、通信衝突を回避すること
ができる。
【００３２】エンジン始動可否データの送信が可能とな
ったならば、エンジン制御装置３に対してエンジン始動
可否データの送信を開始する（ステップＢ−６）。デー
タ送信後は送信したデータをチェックすることにより正
常送信が遂行されたか否かの判定をし（ステップＢ−
７）、正常送信が遂行されなければ正常送信が行えるま
でデータの送信処理を繰り返す（ステップＢ−６）。
ったならば、エンジン制御装置３に対してエンジン始動
可否データの送信を開始する（ステップＢ−６）。デー
タ送信後は送信したデータをチェックすることにより正
常送信が遂行されたか否かの判定をし（ステップＢ−
７）、正常送信が遂行されなければ正常送信が行えるま
でデータの送信処理を繰り返す（ステップＢ−６）。
【００３３】正常送信ができるようであれば、次に通信
終了かどうかを判定し（ステップＢ−８）、終了ならば
処理を終える。通信終了でなければ再度エンジン制御装
置３からのデータ受信処理を繰り返し（ステップＢ−
３）、エンジン制御装置３からのエンジン始動許可デー
タの受信を待って次のデータを送信する。この結果、エ
ンジン制御装置３と盗難防止装置６との間の通信衝突を
回避することができる。
終了かどうかを判定し（ステップＢ−８）、終了ならば
処理を終える。通信終了でなければ再度エンジン制御装
置３からのデータ受信処理を繰り返し（ステップＢ−
３）、エンジン制御装置３からのエンジン始動許可デー
タの受信を待って次のデータを送信する。この結果、エ
ンジン制御装置３と盗難防止装置６との間の通信衝突を
回避することができる。
【００３４】次に動作説明を図３を用いて行う。図中、
（ａ）はキースイッチ２のＯＮ−ＯＦＦ状態を示し、通
信ライン（ｂ）中のＱはエンジン制御装置３の送信デー
タ・Ａは盗難防止装置６の送信データを示し、（ｃ）は
装置Ａの送信／受信／受信確認状態を示し、（ｄ）は装
置Ｂの受信／受信確認／送信状態を示し、（ｅ）はデー
タ送受信結果に基づくエンジン制御不可能／可能状態を
示している。
（ａ）はキースイッチ２のＯＮ−ＯＦＦ状態を示し、通
信ライン（ｂ）中のＱはエンジン制御装置３の送信デー
タ・Ａは盗難防止装置６の送信データを示し、（ｃ）は
装置Ａの送信／受信／受信確認状態を示し、（ｄ）は装
置Ｂの受信／受信確認／送信状態を示し、（ｅ）はデー
タ送受信結果に基づくエンジン制御不可能／可能状態を
示している。
【００３５】最初に１．通常時について説明する。ま
ず、キースイッチ１がＯＮされ（ａ）、エンジン制御装
置３へバッテリ電圧(１４Ｖ)が供給され盗難防止装置６
とエンジン制御装置３との間でデータ通信が行われる。
この時、最初にエンジン制御装置３がデータＱを送信す
る（ｃ）。次に盗難防止装置６がデータＱの受信を確認
した後にデータＡを送信する（ｄ）。この時、装置Ａで
あっても装置Ｂであっても送信側の装置は、データの送
信が正常に行えるまで送信を継続する。逆に受信側の装
置は、その間待ち状態となり常時受信状態となる。最後
に装置Ａが受信完了した後に始動可否を判断し、エンジ
ンへの制御信号を出力する（ｅ）。但し、始動不可判断
時は、データ通信を繰り返す。
ず、キースイッチ１がＯＮされ（ａ）、エンジン制御装
置３へバッテリ電圧(１４Ｖ)が供給され盗難防止装置６
とエンジン制御装置３との間でデータ通信が行われる。
この時、最初にエンジン制御装置３がデータＱを送信す
る（ｃ）。次に盗難防止装置６がデータＱの受信を確認
した後にデータＡを送信する（ｄ）。この時、装置Ａで
あっても装置Ｂであっても送信側の装置は、データの送
信が正常に行えるまで送信を継続する。逆に受信側の装
置は、その間待ち状態となり常時受信状態となる。最後
に装置Ａが受信完了した後に始動可否を判断し、エンジ
ンへの制御信号を出力する（ｅ）。但し、始動不可判断
時は、データ通信を繰り返す。
【００３６】次に２．装置Ｂ送信無の時について説明す
る。まずエンジン制御装置３がデータＱを送信する
（ｂ）。次に装置Ｂからの返信データＡがないため
（ｄ）、エンジン制御装置３は所定時間経過後タイムア
ウトと判断しデータＱを送信を繰り返す。途中で盗難防
止装置６からのデータＡを確認した場合は通常時と判断
し通常時の処理を行う。
る。まずエンジン制御装置３がデータＱを送信する
（ｂ）。次に装置Ｂからの返信データＡがないため
（ｄ）、エンジン制御装置３は所定時間経過後タイムア
ウトと判断しデータＱを送信を繰り返す。途中で盗難防
止装置６からのデータＡを確認した場合は通常時と判断
し通常時の処理を行う。
【００３７】尚、本実施の形態では、エンジン制御装置
３から通信を開始するようにしたが、盗難防止装置３か
ら通信を開始してもよい。要は受信側は送信側からのデ
ータ受信を待って返信することで、エンジン始動時の通
信状態の不安定な場合でも通信衝突を回避することがで
きる。
３から通信を開始するようにしたが、盗難防止装置３か
ら通信を開始してもよい。要は受信側は送信側からのデ
ータ受信を待って返信することで、エンジン始動時の通
信状態の不安定な場合でも通信衝突を回避することがで
きる。
【００３８】また、本実施の形態はエンジン始動許可デ
ータの交換を行い、エンジン始動可能データを得ること
を目的としたが、エンジン始動不可能データをエンジン
制御装置３に伝えるためにエンジン始動許可データの交
換を行っても良い。
ータの交換を行い、エンジン始動可能データを得ること
を目的としたが、エンジン始動不可能データをエンジン
制御装置３に伝えるためにエンジン始動許可データの交
換を行っても良い。
【００３９】実施の形態２．上記、実施の形態１ではエ
ンジン制御装置１と盗難防止装置３との間の通信規約に
より通信衝突を回避し、通信衝突が発生した際に要され
る解消処理時間分、データ交換時間を早めエンジン始動
時間を早めた。しかしながら、実際に通信衝突が発生し
た場合、送信を停止し受信処理に移行することで、通信
衝突に対する処理時間が省け、データ交換時間が長期化
することがない。
ンジン制御装置１と盗難防止装置３との間の通信規約に
より通信衝突を回避し、通信衝突が発生した際に要され
る解消処理時間分、データ交換時間を早めエンジン始動
時間を早めた。しかしながら、実際に通信衝突が発生し
た場合、送信を停止し受信処理に移行することで、通信
衝突に対する処理時間が省け、データ交換時間が長期化
することがない。
【００４０】図４は本実施の形態におけるエンジン制御
装置３の通信制御動作を説明するフローチャートであ
る。尚、図２と同一のステップ番号は同一または相当の
処理内容を示す。キースイッチ１がＯＮしＣＰＵ３−２
内の制御プログラムがスタートすると、先ず、ＣＰＵ３
−２は関連ＲＡＭに予め決められた初期値をセットする
イニシャライズ処理を行う（ステップＡ−１）。次に盗
難防止装置６へエンジン始動許可データの送信、及び送
信時に自己の送信信号をエーコバック等をし通信衝突の
検出処理を行う（ステップＡ−９）。
装置３の通信制御動作を説明するフローチャートであ
る。尚、図２と同一のステップ番号は同一または相当の
処理内容を示す。キースイッチ１がＯＮしＣＰＵ３−２
内の制御プログラムがスタートすると、先ず、ＣＰＵ３
−２は関連ＲＡＭに予め決められた初期値をセットする
イニシャライズ処理を行う（ステップＡ−１）。次に盗
難防止装置６へエンジン始動許可データの送信、及び送
信時に自己の送信信号をエーコバック等をし通信衝突の
検出処理を行う（ステップＡ−９）。
【００４１】そして、通信衝突を検出したか否かの判定
を行い（ステップＡ−１０）、通信衝突を検出したなら
ば直ちにエンジン始動許可データの送信を停止して盗難
防止装置６からのデータの受信処理を行う（ステップＡ
−４）。通信衝突を検出しなければ、データの送信後は
自分の送信したデータをエコーバック方式等でチェック
することにより正常送信が行えた否かの判定をし（ステ
ップＡ−３）、正常送信が判定されるまでデータの送信
処理を繰り返す（ステップＡ−９）。
を行い（ステップＡ−１０）、通信衝突を検出したなら
ば直ちにエンジン始動許可データの送信を停止して盗難
防止装置６からのデータの受信処理を行う（ステップＡ
−４）。通信衝突を検出しなければ、データの送信後は
自分の送信したデータをエコーバック方式等でチェック
することにより正常送信が行えた否かの判定をし（ステ
ップＡ−３）、正常送信が判定されるまでデータの送信
処理を繰り返す（ステップＡ−９）。
【００４２】即ち、ステップＡ−９，Ａ−１０，Ａ−３
の処理では、エンジン制御装置３からの送信データによ
り、盗難防止装置６の次の動作が決定されると判断した
場合は、正常送信が終了するまで送信を続ける。ただ
し、通信衝突を検出した場合は盗難防止装置６がデータ
を送信しているものと判断し、直ちに送信処理を停止す
る。この結果、通信衝突の解消処理を不要とする。
の処理では、エンジン制御装置３からの送信データによ
り、盗難防止装置６の次の動作が決定されると判断した
場合は、正常送信が終了するまで送信を続ける。ただ
し、通信衝突を検出した場合は盗難防止装置６がデータ
を送信しているものと判断し、直ちに送信処理を停止す
る。この結果、通信衝突の解消処理を不要とする。
【００４３】次に、送信されたエンジン始動許可データ
に対する盗難防止装置３からのエンジン始動可否データ
の受信を行う（ステップＡ−４）。そして受信が完了し
たか否かを判定し（ステップＡ−５）、受信が完了した
場合には次の処理に移行する。未完了場合は再度データ
受信処理を繰り返す。但し、ステップＡ−４でデータが
受信されない場合は、受信処理開始後の所定時間経過後
に非受信と判断し受信処理を終え、再度、ステップＡ−
２のデータ送信処理に移る。
に対する盗難防止装置３からのエンジン始動可否データ
の受信を行う（ステップＡ−４）。そして受信が完了し
たか否かを判定し（ステップＡ−５）、受信が完了した
場合には次の処理に移行する。未完了場合は再度データ
受信処理を繰り返す。但し、ステップＡ−４でデータが
受信されない場合は、受信処理開始後の所定時間経過後
に非受信と判断し受信処理を終え、再度、ステップＡ−
２のデータ送信処理に移る。
【００４４】ステップＡ−２でエンジン制御装置３がデ
ータを送信した後、エンジン制御装置３の次の動作が盗
難防止装置６からの送信データにより決定される場合に
は、エンジン制御装置３の状態は、盗難防止装置６から
のエンジン始動可否データの受信待ち状態（エンジン始
動・エンジン停止に必要なデータ待ち状態）となる。
ータを送信した後、エンジン制御装置３の次の動作が盗
難防止装置６からの送信データにより決定される場合に
は、エンジン制御装置３の状態は、盗難防止装置６から
のエンジン始動可否データの受信待ち状態（エンジン始
動・エンジン停止に必要なデータ待ち状態）となる。
【００４５】ステップＡ−５でエンジン始動可否データ
の受信完了判定後、受信データより正規のエンジンキー
でエンジン始動がなされたかどうか判定し始動の可否判
定を行う（ステップＡ−６）。エンジン始動許可が判定
された場合は（ステップＡ−７）、通常のエンジン制御
シーケンスを実行し（ステップＡ−８）、始動不許可の
場合には、再度データ送信処理を行う（ステップＡ−
２）。
の受信完了判定後、受信データより正規のエンジンキー
でエンジン始動がなされたかどうか判定し始動の可否判
定を行う（ステップＡ−６）。エンジン始動許可が判定
された場合は（ステップＡ−７）、通常のエンジン制御
シーケンスを実行し（ステップＡ−８）、始動不許可の
場合には、再度データ送信処理を行う（ステップＡ−
２）。
【００４６】これは、エンジン始動時にデータ伝送不安
定な時にエンジン始動可否データが送信されると、エン
ジン始動許可のデータが送信されてもデータが通信ライ
ン５に乗ったノイズの影響でエンジン始動不許可のデー
タとなって送信されることがある。そこで、エンジン始
動不許可データを受信した場合に、ステップＡ−２に戻
りエンジン始動可否データを送信してもらう。
定な時にエンジン始動可否データが送信されると、エン
ジン始動許可のデータが送信されてもデータが通信ライ
ン５に乗ったノイズの影響でエンジン始動不許可のデー
タとなって送信されることがある。そこで、エンジン始
動不許可データを受信した場合に、ステップＡ−２に戻
りエンジン始動可否データを送信してもらう。
【００４７】エンジン制御装置３からのエンジン始動許
可データに対する盗難防止装置６のデータ送受信処理は
図２の（ｂ）に示したフローチャートの処理と同様であ
る。また、本実施の形態２においては、エンジン制御装
置３側に於ける通信衝突時の処理についてのみ説明した
が、盗難防止装置６についても同様に、通信衝突を検出
した場合は、直ちに送信を中止してもよい。この結果、
データ送信側は通信衝突処理に費やす時間を省け、例え
通信衝突が発生してもデータ交換時間が長引くことがな
く、強いてはエンジン始動時間の長期化を阻止できる。
可データに対する盗難防止装置６のデータ送受信処理は
図２の（ｂ）に示したフローチャートの処理と同様であ
る。また、本実施の形態２においては、エンジン制御装
置３側に於ける通信衝突時の処理についてのみ説明した
が、盗難防止装置６についても同様に、通信衝突を検出
した場合は、直ちに送信を中止してもよい。この結果、
データ送信側は通信衝突処理に費やす時間を省け、例え
通信衝突が発生してもデータ交換時間が長引くことがな
く、強いてはエンジン始動時間の長期化を阻止できる。
【００４８】図４は、例えばエンジン制御装置における
データ送信・通信衝突検出処理のフローチャートを示し
ている。また、この処理は複数バイト構成の複数データ
より構成されるエンジン始動許可データの送信時に、所
定のタイミング毎に送信データの回数分コールされる。
データ送信・通信衝突検出処理のフローチャートを示し
ている。また、この処理は複数バイト構成の複数データ
より構成されるエンジン始動許可データの送信時に、所
定のタイミング毎に送信データの回数分コールされる。
【００４９】エンジン始動許可データの送信処理では、
先ず、データのバイト数のカウンタより、１データを送
信完了したかどうかの判定を行う（ステップＡ−１
１）。送信が完了してない場合のみ以降の処理を行う。
その他の場合は、データ送信・通信衝突検出処理を抜け
る。
先ず、データのバイト数のカウンタより、１データを送
信完了したかどうかの判定を行う（ステップＡ−１
１）。送信が完了してない場合のみ以降の処理を行う。
その他の場合は、データ送信・通信衝突検出処理を抜け
る。
【００５０】次に自己がデータを送信中かどうかの自己
送信中判定を行う（ステップＡ−１２）。送信中でなけ
れば、送信データの設定を行い（ステップＡ−２１）、
自己送信中フラグのＳＥＴを行い（ステップＡ−２
２）、データ送信処理を抜ける。自己送信中の場合は以
降の処理を行う。エンジン制御装置３と盗難防止装置６
との間は半２重通信ラインを使用しているため自己が送
信したデータがエコーバックされて受信される。そのた
め、エコーバックされた自己のデータを受信したか、も
しくは送信データにノイズが乗って通信エラーとなった
かの判定を行う（ステップＡ−１３）。
送信中判定を行う（ステップＡ−１２）。送信中でなけ
れば、送信データの設定を行い（ステップＡ−２１）、
自己送信中フラグのＳＥＴを行い（ステップＡ−２
２）、データ送信処理を抜ける。自己送信中の場合は以
降の処理を行う。エンジン制御装置３と盗難防止装置６
との間は半２重通信ラインを使用しているため自己が送
信したデータがエコーバックされて受信される。そのた
め、エコーバックされた自己のデータを受信したか、も
しくは送信データにノイズが乗って通信エラーとなった
かの判定を行う（ステップＡ−１３）。
【００５１】エコーバックデータの受信もしくは通信エ
ラーと判定されれば（ステップＡ−１４）、通信衝突検
出フラグをＳＥＴする（ステップＡ−１６）。或いは通
信エラーが判定されなければ、送信データとエコーバッ
クデータが一致するか否かを判定する（ステップＡ−１
５）。一致しなければ通信衝突検出と判断し、通信衝突
検出フラグをＳＥＴする（ステップＡ−１６）。
ラーと判定されれば（ステップＡ−１４）、通信衝突検
出フラグをＳＥＴする（ステップＡ−１６）。或いは通
信エラーが判定されなければ、送信データとエコーバッ
クデータが一致するか否かを判定する（ステップＡ−１
５）。一致しなければ通信衝突検出と判断し、通信衝突
検出フラグをＳＥＴする（ステップＡ−１６）。
【００５２】次に、通信衝突検出フラグをＳＥＴした後
に、送信データカウンタを１カウントアップする（ステ
ップＡ−１７）。送信データカウンタのカウント値がカ
ウント値≦送信データ数であれば（ステップＡ−１
８）、送信完了と判断して送信完了フラグをＳＥＴする
（ステップＡ−１９）。最後に、自己送信中フラグをク
リアし（ステップＡ−２０）、データ送信処理を抜け
る。或いは、送信データのカウント値＞送信データ数で
あれば自己送信中フラグをＣＬＲ（クリア）する（ステ
ップＡ−２０）。ここでは、受信側の装置が通信内容を
認識し結果を返信する際に、通信エラーもしくは自己送
信データの一致判断により通信衝突を検出する。
に、送信データカウンタを１カウントアップする（ステ
ップＡ−１７）。送信データカウンタのカウント値がカ
ウント値≦送信データ数であれば（ステップＡ−１
８）、送信完了と判断して送信完了フラグをＳＥＴする
（ステップＡ−１９）。最後に、自己送信中フラグをク
リアし（ステップＡ−２０）、データ送信処理を抜け
る。或いは、送信データのカウント値＞送信データ数で
あれば自己送信中フラグをＣＬＲ（クリア）する（ステ
ップＡ−２０）。ここでは、受信側の装置が通信内容を
認識し結果を返信する際に、通信エラーもしくは自己送
信データの一致判断により通信衝突を検出する。
【００５３】この発明によれば、エンジン始動時の動作
環境に係わらず車両用盗難防止装置とエンジン制御装置
とのデータ交換通信を速めることかでき、エンジン始動
遅延の防止が可能となる。
環境に係わらず車両用盗難防止装置とエンジン制御装置
とのデータ交換通信を速めることかでき、エンジン始動
遅延の防止が可能となる。
【００５４】また、この発明によれば、低温始動時、劣
化バッテリによるエンジン始動などの悪条件下のエンジ
ン始動時において、通信ライン上における通信衝突を回
避することができると共に、通信処理にかかる時間が短
縮されてエンジン始動時間の遅延を防止することができ
るという効果を奏する。
化バッテリによるエンジン始動などの悪条件下のエンジ
ン始動時において、通信ライン上における通信衝突を回
避することができると共に、通信処理にかかる時間が短
縮されてエンジン始動時間の遅延を防止することができ
るという効果を奏する。
【００５５】更に、この発明によれば受信側が通信内容
を認識して結果を返信する際に通信衝突を検出した場合
は、直ちに結果の返信を中止し相手側データの受信待ち
状態とすることで通信の衝突を回避することができるた
め、通信衝突が発生しても通信処理にかかる時間が短縮
されてエンジン始動時間の遅延を防止することができる
という効果を奏する。
を認識して結果を返信する際に通信衝突を検出した場合
は、直ちに結果の返信を中止し相手側データの受信待ち
状態とすることで通信の衝突を回避することができるた
め、通信衝突が発生しても通信処理にかかる時間が短縮
されてエンジン始動時間の遅延を防止することができる
という効果を奏する。
【図１】 この発明の実施の形態１に係る車両用盗難防
止装置の構成を示すブロック図である。
止装置の構成を示すブロック図である。
【図２】 本実施の形態の動作を説明するフローチャー
トである。
トである。
【図３】 本実施の形態における情報通信形態を説明す
る図である。
る図である。
【図４】 この発明の実施の形態２に係る車両用盗難防
止装置の構成を示すブロック図である。
止装置の構成を示すブロック図である。
【図５】 実施の形態２における通信衝突検出処理を説
明するフローチャートである。
明するフローチャートである。
１ バッテリ、２ キースイッチ、３ エンジン制御装
置、３−１ 電源回路、３−２ ＣＰＵ、３−３ 出力
回路、４ ＩＤコード受信手段、５ 通信ライン、６
盗難防止装置、６−１ 電源回路、６−２ ＣＰＵ。
置、３−１ 電源回路、３−２ ＣＰＵ、３−３ 出力
回路、４ ＩＤコード受信手段、５ 通信ライン、６
盗難防止装置、６−１ 電源回路、６−２ ＣＰＵ。
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジンの始動可否を判定する盗難防止
手段と、この始動可否の判定結果に基づきエンジンの始
動許可・禁止を制御すると共に各種運転条件により制御
量を演算しエンジンを制御するエンジン制御手段と、前
記盗難防止手段からのエンジンの始動可否の判定結果を
含む、前記盗難防止手段とエンジン制御手段とのデータ
交換を１本の通信ラインを共有して行わせ、前記盗難防
止手段又はエンジン制御手段のいずれからかデータ送信
を開始し、受信側が送信内容を認識した結果を返信する
まで送信側は送信を継続する通信規約を決めた通信手段
とを備え、 前記 エンジン制御手段は、通信手段を介して盗難防止手
段と複数回データ交換を行い、このデータ交換の結果よ
り前記盗難防止手段の送信データを認証することを特徴
とする車両用盗難防止装置。 - 【請求項２】 前記通信手段は、送信側が通信ラインを
介してデータ送信時に、前記通信ライン上にて送信相手
側からの送信データ認識時に、送信を停止しデータ受信
を行う通信規約を決めた通信衝突検出手段を備え、該通
信衝突検出手段は、送信側が送信データをチェックし送
信データとの不一致を検出した場合には通信衝突を判定
することを特徴とする請求項１に記載の車両用盗難防止
装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30601295A JP3195895B2 (ja) | 1995-11-24 | 1995-11-24 | 車両用盗難防止装置 |
| US08/645,867 US5668416A (en) | 1995-11-24 | 1996-05-14 | Anti-theft vehicle security system having an engine control device and an anti-theft security device which confirm successful communication |
| DE1996123660 DE19623660B4 (de) | 1995-11-24 | 1996-06-13 | Vorrichtung zur Ermöglichung berechtigter Benutzung und Verhinderung unberechtigter Benutzung eines Fahrzeuges mit einem Motor |
| KR1019960027859A KR100189039B1 (ko) | 1995-11-24 | 1996-07-11 | 차량용 도난 방지 장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30601295A JP3195895B2 (ja) | 1995-11-24 | 1995-11-24 | 車両用盗難防止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09144633A JPH09144633A (ja) | 1997-06-03 |
| JP3195895B2 true JP3195895B2 (ja) | 2001-08-06 |
Family
ID=17952025
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30601295A Expired - Lifetime JP3195895B2 (ja) | 1995-11-24 | 1995-11-24 | 車両用盗難防止装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5668416A (ja) |
| JP (1) | JP3195895B2 (ja) |
| KR (1) | KR100189039B1 (ja) |
| DE (1) | DE19623660B4 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11351109A (ja) * | 1998-06-04 | 1999-12-21 | Mitsubishi Electric Corp | 車両用盗難防止装置 |
| EP1632905A3 (en) | 1998-08-31 | 2006-04-19 | Kabushiki Kaisha Kobe Seiko Sho | Management system for construction machines |
| KR100299035B1 (ko) * | 1999-02-09 | 2001-09-13 | 최병국 | 이동무선 단말기를 이용한 자동차 도난방지 장치 및 방법 |
| KR100435733B1 (ko) * | 2001-08-28 | 2004-06-12 | 현대자동차주식회사 | 차량용 디젤 엔진의 엔진 시동 제어 방법 |
| JP4509768B2 (ja) * | 2004-12-28 | 2010-07-21 | 株式会社アルファ | ロッカー装置 |
| JP5604368B2 (ja) | 2011-06-01 | 2014-10-08 | アルプス電気株式会社 | 車両のキーレスエントリー装置 |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4749873A (en) * | 1985-07-25 | 1988-06-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Anti-theft device for an automobile |
| DE4238488A1 (ja) * | 1991-11-18 | 1993-06-17 | Furukawa Electric Co Ltd | |
| JP3153032B2 (ja) * | 1993-02-05 | 2001-04-03 | カルソニックカンセイ株式会社 | エンジン始動装置 |
| DE4434587B4 (de) * | 1993-10-01 | 2004-12-16 | Marquardt Gmbh | Elektronisches Zündstartschloßsystem an einem Kraftfahrzeug |
| DE4338033C2 (de) * | 1993-11-08 | 2000-05-18 | Telefunken Microelectron | Diebstahlsicherungssystem für motorangetriebene Fahrzeuge |
| DE4405708C2 (de) * | 1994-02-23 | 1998-10-29 | Daimler Benz Ag | Kraftfahrzeug mit Diebstahlsicherung durch Motorstartblockierung |
| JP2697606B2 (ja) * | 1994-05-10 | 1998-01-14 | 日産自動車株式会社 | 車両用防盗装置 |
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