JP3214810B2 - 車両用盗難防止システム及びその盗難判定装置 - Google Patents
車両用盗難防止システム及びその盗難判定装置Info
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- JP3214810B2 JP3214810B2 JP31406995A JP31406995A JP3214810B2 JP 3214810 B2 JP3214810 B2 JP 3214810B2 JP 31406995 A JP31406995 A JP 31406995A JP 31406995 A JP31406995 A JP 31406995A JP 3214810 B2 JP3214810 B2 JP 3214810B2
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- theft
- control
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- vehicle
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
- B60R25/10—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles actuating a signalling device
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
- B60R25/01—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens
- B60R25/04—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the propulsion system, e.g. engine or drive motor
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Lock And Its Accessories (AREA)
- Burglar Alarm Systems (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、盗難等の目的で自
動車を不正に運転しようとした場合に、エンジンの始動
の禁止等により車両の移動を禁止もしくは規制する機能
を有する車両用盗難防止システム及びその盗難判定装置
に関するものである。
動車を不正に運転しようとした場合に、エンジンの始動
の禁止等により車両の移動を禁止もしくは規制する機能
を有する車両用盗難防止システム及びその盗難判定装置
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般的に自動車の盗難の方法として、始
動回路（スタータ電源）の直結、偽造キーの使用等の方
法が考えられ、これらの方法による盗難を防止すること
が可能な盗難防止システムが求められている。そこで、
最近の車両の多くはエンジン制御装置によりエンジンに
供給される燃料の量やエンジンの点火時期を制御可能で
あるので、例えば、特開平６−２２７３６４号公報に記
載されているように、正規キーでの始動かどうかを判定
する盗難判定装置から始動の可否情報を電子的手段でエ
ンジン制御装置に送信し、盗難判定装置から始動可の情
報が送信された時にエンジンへの燃料、点火を制御する
ことにより、正規キーにより起動された状態においての
みエンジンを始動させる盗難防止システムが考えられて
いる。
動回路（スタータ電源）の直結、偽造キーの使用等の方
法が考えられ、これらの方法による盗難を防止すること
が可能な盗難防止システムが求められている。そこで、
最近の車両の多くはエンジン制御装置によりエンジンに
供給される燃料の量やエンジンの点火時期を制御可能で
あるので、例えば、特開平６−２２７３６４号公報に記
載されているように、正規キーでの始動かどうかを判定
する盗難判定装置から始動の可否情報を電子的手段でエ
ンジン制御装置に送信し、盗難判定装置から始動可の情
報が送信された時にエンジンへの燃料、点火を制御する
ことにより、正規キーにより起動された状態においての
みエンジンを始動させる盗難防止システムが考えられて
いる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、従来の盗難
防止システムでは、上述したように正規キーでの始動か
どうかを判断した後に、エンジン制御装置へ始動の可否
情報を送信する方法をとっているが、この盗難判定装置
からエンジン制御手段への送信に使用された通信ライン
は、エンジン制御装置へ始動の可否情報を送信すること
にしか用いることができず、その他の通信が必要となっ
た際には新たに通信ラインを設ける必要があるという問
題が生じていた。
防止システムでは、上述したように正規キーでの始動か
どうかを判断した後に、エンジン制御装置へ始動の可否
情報を送信する方法をとっているが、この盗難判定装置
からエンジン制御手段への送信に使用された通信ライン
は、エンジン制御装置へ始動の可否情報を送信すること
にしか用いることができず、その他の通信が必要となっ
た際には新たに通信ラインを設ける必要があるという問
題が生じていた。
【０００４】また、正規キーの故障もしくは盗難判定装
置の故障により、正規キーであるのに始動が不可能にな
っている場合にも、不正規キーによる始動と判断してし
まっていた。
置の故障により、正規キーであるのに始動が不可能にな
っている場合にも、不正規キーによる始動と判断してし
まっていた。
【０００５】また、正規キーでの始動かどうか判断して
いる間は、エンジンは制御不可能であるが、スタータは
動作可能であるので、スタータ動作のためにバッテリ電
圧が低下していまい、盗難判定装置もしくはエンジン制
御装置の動作が不安定になっていた、特に、バッテリの
チャージ量が少ない場合に、再度始動を繰り返せばバッ
テリチャージ量が低下しバッテリあがりを招くこともあ
った。
いる間は、エンジンは制御不可能であるが、スタータは
動作可能であるので、スタータ動作のためにバッテリ電
圧が低下していまい、盗難判定装置もしくはエンジン制
御装置の動作が不安定になっていた、特に、バッテリの
チャージ量が少ない場合に、再度始動を繰り返せばバッ
テリチャージ量が低下しバッテリあがりを招くこともあ
った。
【０００６】この発明はかかる問題点を解決するために
なされたもので、通信ラインの有効利用を図ると共に、
車両の盗難防止を確実に防止することができ、また、バ
ッテリあがりを防ぐことを目的とするものである。
なされたもので、通信ラインの有効利用を図ると共に、
車両の盗難防止を確実に防止することができ、また、バ
ッテリあがりを防ぐことを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の目的に鑑み、この
発明は、車両の制御を行う制御手段と、外部から入力さ
れる信号に基づいて上記制御手段に制御許可信号を出力
する盗難判定手段と、この盗難判定手段と上記制御手段
との通信を所定回数または所定時間に制限する制限手段
とを備え、上記所定回数または所定時間内に上記盗難判
定手段から上記制御手段に上記制御許可信号が出力され
た場合に上記制御手段は車両の制御を行う車両用盗難防
止システムであって、上記制限手段は、盗難判定手段と
制御手段との通信回数または通信時間を計数し、この計
数された通信回数または通信時間が所定回数または所定
時間になれば上記盗難判定手段と上記制御手段との通信
を制限すること、及び上記盗難判定手段または上記制御
手段へ供給される電圧に基づいて上記制限手段による計
数動作を変化させることを特徴とする車両用盗難防止シ
ステムにある。また、車両の制御を行う制御手段と、外
部から入力される信号に基づいて上記制御手段に制御許
可信号を出力する盗難判定手段と、この盗難判定手段と
上記制御手段との通信を所定回数または所定時間に制限
する制限手段とを備え、上記所定回数または所定時間内
に上記盗難判定手段から上記制御手段に上記制御許可信
号が出力された場合に上記制御手段は車両の制御を行う
車両用盗難防止システムであって、上記盗難判定手段に
故障診断信号を出力することにより盗難判定手段の故障
診断を行う故障診断手段を備え、上記盗難判定手段から
制御手段へ制御許可信号が送信された後、もしくは制限
手段により上記盗難判定手段と上記制御手段との通信が
制限された後に、上記故障診断手段は上記盗難判定手段
と上記制御手段との通信経路を用いて故障診断信号を出
力することを特徴とする車両用盗難防止システムにあ
る。また、盗難判定手段から制御手段へ制御許可信号が
送信されるまでに制限手段が計数した通信回数もしくは
通信時間が所定範囲であれば、故障診断手段は故障診断
信号を出力しないことを特徴とする請求項２記載の車両
用盗難防止システムにある。また、車両の制御を行う制
御手段と、この制御手段と相互に通信を行い、外部 から
入力される信号に基づいて上記制御手段に制御許可信号
を出力する盗難判定手段とを備え、上記盗難判定手段も
しくは上記制御手段へ供給される電圧に基づいて上記盗
難判定手段もしくは上記制御手段の通信動作を変化させ
ることを特徴とする車両用盗難防止システムにある。ま
た、車両の制御を行う制御手段と、外部から入力される
信号に基づいて上記制御手段に制御許可信号を出力する
盗難判定手段と、この盗難判定手段と上記制御手段との
通信を所定回数または所定時間に制限する制限手段とを
備え、上記所定回数または所定時間内に上記盗難判定手
段から上記制御手段に上記制御許可信号が出力された場
合に上記制御手段は車両の制御を行う車両用盗難防止シ
ステムであって、上記盗難判定手段及び制御手段への電
源の供給を行うキースイッチと、このキースイッチに差
し込まれるキーからＩＤコードを受信するＩＤコード受
信手段とを備え、上記盗難判定手段は上記ＩＤコード受
信手段が受信したＩＤコードが正規なものかどうかを判
定すると共に上記ＩＤコードが正規のものであれば制御
手段に制御許可信号を出力することを特徴とする車両用
盗難防止システムにある。
発明は、車両の制御を行う制御手段と、外部から入力さ
れる信号に基づいて上記制御手段に制御許可信号を出力
する盗難判定手段と、この盗難判定手段と上記制御手段
との通信を所定回数または所定時間に制限する制限手段
とを備え、上記所定回数または所定時間内に上記盗難判
定手段から上記制御手段に上記制御許可信号が出力され
た場合に上記制御手段は車両の制御を行う車両用盗難防
止システムであって、上記制限手段は、盗難判定手段と
制御手段との通信回数または通信時間を計数し、この計
数された通信回数または通信時間が所定回数または所定
時間になれば上記盗難判定手段と上記制御手段との通信
を制限すること、及び上記盗難判定手段または上記制御
手段へ供給される電圧に基づいて上記制限手段による計
数動作を変化させることを特徴とする車両用盗難防止シ
ステムにある。また、車両の制御を行う制御手段と、外
部から入力される信号に基づいて上記制御手段に制御許
可信号を出力する盗難判定手段と、この盗難判定手段と
上記制御手段との通信を所定回数または所定時間に制限
する制限手段とを備え、上記所定回数または所定時間内
に上記盗難判定手段から上記制御手段に上記制御許可信
号が出力された場合に上記制御手段は車両の制御を行う
車両用盗難防止システムであって、上記盗難判定手段に
故障診断信号を出力することにより盗難判定手段の故障
診断を行う故障診断手段を備え、上記盗難判定手段から
制御手段へ制御許可信号が送信された後、もしくは制限
手段により上記盗難判定手段と上記制御手段との通信が
制限された後に、上記故障診断手段は上記盗難判定手段
と上記制御手段との通信経路を用いて故障診断信号を出
力することを特徴とする車両用盗難防止システムにあ
る。また、盗難判定手段から制御手段へ制御許可信号が
送信されるまでに制限手段が計数した通信回数もしくは
通信時間が所定範囲であれば、故障診断手段は故障診断
信号を出力しないことを特徴とする請求項２記載の車両
用盗難防止システムにある。また、車両の制御を行う制
御手段と、この制御手段と相互に通信を行い、外部 から
入力される信号に基づいて上記制御手段に制御許可信号
を出力する盗難判定手段とを備え、上記盗難判定手段も
しくは上記制御手段へ供給される電圧に基づいて上記盗
難判定手段もしくは上記制御手段の通信動作を変化させ
ることを特徴とする車両用盗難防止システムにある。ま
た、車両の制御を行う制御手段と、外部から入力される
信号に基づいて上記制御手段に制御許可信号を出力する
盗難判定手段と、この盗難判定手段と上記制御手段との
通信を所定回数または所定時間に制限する制限手段とを
備え、上記所定回数または所定時間内に上記盗難判定手
段から上記制御手段に上記制御許可信号が出力された場
合に上記制御手段は車両の制御を行う車両用盗難防止シ
ステムであって、上記盗難判定手段及び制御手段への電
源の供給を行うキースイッチと、このキースイッチに差
し込まれるキーからＩＤコードを受信するＩＤコード受
信手段とを備え、上記盗難判定手段は上記ＩＤコード受
信手段が受信したＩＤコードが正規なものかどうかを判
定すると共に上記ＩＤコードが正規のものであれば制御
手段に制御許可信号を出力することを特徴とする車両用
盗難防止システムにある。
【０００８】
【０００９】
【００１０】
【００１１】
【００１２】
【００１３】
【００１４】
発明の実施の形態１．まず、本実施の形態１の基本的な
構成を説明する。図１は実施の形態１における車両用盗
難防止システムを示すブロック図である。この図１に於
いて、１はバッテリであり、通常自動車に使用されるも
のは１４Ｖの電圧を発生する。２はキースイッチであり
自動車の運転者（ドライバ）がエンジンを運転するとき
に、かぎ（キー）（図示せず）を差し込んで回すことに
よりＯＮさせる。このとき、キーが回されるに従って、
アクセサリ電源（室内ライト、時計等の電源）、イグニ
ッション電源、スタータ電源の順にＯＮされる。３は制
御手段もしくは制御装置としてのエンジン制御装置であ
り、キースイッチ２によってイグニッション電源がＯＮ
された際に、電源回路３−１を介してＣＰＵ３−２に電
源が供給され、このＣＰＵ３−２内で演算され、この演
算結果が出力回路３−３から、スロットル弁や点火プラ
グ等の様々なエンジン制御アクチュエータに出力されて
エンジンを制御する。また、エンジン制御装置３は盗難
判定装置６（後述）との通信回数を計数し、通信の制限
を行う制限手段としても機能するものである。
構成を説明する。図１は実施の形態１における車両用盗
難防止システムを示すブロック図である。この図１に於
いて、１はバッテリであり、通常自動車に使用されるも
のは１４Ｖの電圧を発生する。２はキースイッチであり
自動車の運転者（ドライバ）がエンジンを運転するとき
に、かぎ（キー）（図示せず）を差し込んで回すことに
よりＯＮさせる。このとき、キーが回されるに従って、
アクセサリ電源（室内ライト、時計等の電源）、イグニ
ッション電源、スタータ電源の順にＯＮされる。３は制
御手段もしくは制御装置としてのエンジン制御装置であ
り、キースイッチ２によってイグニッション電源がＯＮ
された際に、電源回路３−１を介してＣＰＵ３−２に電
源が供給され、このＣＰＵ３−２内で演算され、この演
算結果が出力回路３−３から、スロットル弁や点火プラ
グ等の様々なエンジン制御アクチュエータに出力されて
エンジンを制御する。また、エンジン制御装置３は盗難
判定装置６（後述）との通信回数を計数し、通信の制限
を行う制限手段としても機能するものである。
【００１５】４はＩＤコード受信手段であり、キースイ
ッチ２に差し込まれるキーから出力される、ＩＤコード
（認識信号）を含んだ信号（電流、電波、磁界等）を受
信し、盗難判定装置６（後述）に送信するものである。
５は通信経路としての通信ラインであり、エンジン制御
装置３と盗難判定装置６との間の信号の送受信に用いら
れるものである。６は盗難判定手段としての盗難判定装
置であり、ＩＤコード受信手段４が受信したＩＤコード
が正規のものかどうかを判断し、ＩＤコードが正規なも
のであれば、通信ライン５を介してエンジン制御装置３
に制御許可信号としての始動許可信号を出力するもので
ある。また、盗難判定装置６内の電源回路６−１はキー
スイッチ２によってイグニッション電源がＯＮされた際
に電源が供給される。
ッチ２に差し込まれるキーから出力される、ＩＤコード
（認識信号）を含んだ信号（電流、電波、磁界等）を受
信し、盗難判定装置６（後述）に送信するものである。
５は通信経路としての通信ラインであり、エンジン制御
装置３と盗難判定装置６との間の信号の送受信に用いら
れるものである。６は盗難判定手段としての盗難判定装
置であり、ＩＤコード受信手段４が受信したＩＤコード
が正規のものかどうかを判断し、ＩＤコードが正規なも
のであれば、通信ライン５を介してエンジン制御装置３
に制御許可信号としての始動許可信号を出力するもので
ある。また、盗難判定装置６内の電源回路６−１はキー
スイッチ２によってイグニッション電源がＯＮされた際
に電源が供給される。
【００１６】さらに、図１を用いて詳しく説明する。キ
ースイッチ２においてイグニッション電源がＯＮされる
と、エンジン制御装置３と盗難判定装置６に電源が供給
され、それぞれの装置内の電源回路３−１、６−１によ
り定電圧（通常は５Ｖ）が生成され、これがそれぞれの
装置内のＣＰＵ３−２、６−２に供給される。キースイ
ッチ２に差し込まれる盗難防止対応の車両用のキーに
は、各車両毎にそれぞれ設定された車両固有のＩＤコー
ドを記憶した回路が内蔵されており、このＩＤコードは
ＩＤコード受信手段４により読み出され、盗難判定装置
６へ出力される。盗難判定装置６に内蔵のＣＰＵ６−２
にはＩＤコード判定用の制御シーケンスを記述したプロ
グラムが内蔵されており、受信されたＩＤコードが正規
であるか判定し、正規である場合には始動許可信号を通
信ライン５を使用してエンジン制御装置３へ出力するシ
ーケンスを実行する。
ースイッチ２においてイグニッション電源がＯＮされる
と、エンジン制御装置３と盗難判定装置６に電源が供給
され、それぞれの装置内の電源回路３−１、６−１によ
り定電圧（通常は５Ｖ）が生成され、これがそれぞれの
装置内のＣＰＵ３−２、６−２に供給される。キースイ
ッチ２に差し込まれる盗難防止対応の車両用のキーに
は、各車両毎にそれぞれ設定された車両固有のＩＤコー
ドを記憶した回路が内蔵されており、このＩＤコードは
ＩＤコード受信手段４により読み出され、盗難判定装置
６へ出力される。盗難判定装置６に内蔵のＣＰＵ６−２
にはＩＤコード判定用の制御シーケンスを記述したプロ
グラムが内蔵されており、受信されたＩＤコードが正規
であるか判定し、正規である場合には始動許可信号を通
信ライン５を使用してエンジン制御装置３へ出力するシ
ーケンスを実行する。
【００１７】また、エンジン制御装置３に内蔵されてい
るＣＰＵ３−２にも始動許可信号判定用及びエンジン制
御用の制御シーケンスを記述したプログラムが内蔵され
ており、盗難判定装置６から始動許可信号を受信したこ
とを確認した後に、エンジンを制御するための信号を出
力回路３−３によりエンジン各部に装着されたアクチュ
エータに出力する。また、盗難判定装置６においてＩＤ
コードが不正規であると判定した場合には、始動許可信
号がエンジン制御装置３へ出力されず、エンジン制御装
置３からエンジンを制御するための信号が各アクチュエ
ータに出力されないので、エンジンは運転不可能な状態
のままである。このように、始動許可信号が出力される
か否かによって、盗難判定装置６からエンジン制御装置
３へ始動の可否情報が送られることとなる。
るＣＰＵ３−２にも始動許可信号判定用及びエンジン制
御用の制御シーケンスを記述したプログラムが内蔵され
ており、盗難判定装置６から始動許可信号を受信したこ
とを確認した後に、エンジンを制御するための信号を出
力回路３−３によりエンジン各部に装着されたアクチュ
エータに出力する。また、盗難判定装置６においてＩＤ
コードが不正規であると判定した場合には、始動許可信
号がエンジン制御装置３へ出力されず、エンジン制御装
置３からエンジンを制御するための信号が各アクチュエ
ータに出力されないので、エンジンは運転不可能な状態
のままである。このように、始動許可信号が出力される
か否かによって、盗難判定装置６からエンジン制御装置
３へ始動の可否情報が送られることとなる。
【００１８】次に、エンジン制御装置３の動作について
説明する。図２はエンジン制御装置３の動作を示すフロ
ーチャートである。この図２において、まず、「ＳＴＡ
ＲＴ」において、キースイッチがＯＮされ、エンジン制
御装置３に電源が供給され、ＣＰＵ３−２内のプログラ
ムがスタートする。そして、関連ＲＡＭを予め決められ
た初期値へセットするイニシャライズ処理（処理Ａ−
１）を行う。次に、盗難判定装置６とのデータ通信（処
理Ａ−２）を行う。そして、盗難判定装置６とのデータ
通信結果を基に正規のキーで始動されたかどうか判定し
てエンジン始動の可否判定を行い、同時に通信回数とし
てのリトライ回数（初期値Ｎ）を一つづつ減らしていく
（処理Ａ−３）。始動許可の場合には（判定Ａ−４）通
常のエンジン制御シーケンス（処理Ａ−６）を実行し、
終了する。一方、始動不許可の場合には、通信のリトラ
イ（繰り返し）回数が０か、それ以外かを判定すること
により、通信のリトライを行うかどうかを判定し（判定
Ａ−５）、リトライ時は再度データ送信処理（処理Ａ−
２）を行う。そうでない場合は、エンジン制御を行なう
ことなく（処理Ａ−７）、エンジン制御装置の動作は終
了する。ここで、リトライ回数は、初期値Ｎから一つづ
つ減らし、０になった際に、通信回数が所定回数（ここ
ではＮ回）行ったこととしている。
説明する。図２はエンジン制御装置３の動作を示すフロ
ーチャートである。この図２において、まず、「ＳＴＡ
ＲＴ」において、キースイッチがＯＮされ、エンジン制
御装置３に電源が供給され、ＣＰＵ３−２内のプログラ
ムがスタートする。そして、関連ＲＡＭを予め決められ
た初期値へセットするイニシャライズ処理（処理Ａ−
１）を行う。次に、盗難判定装置６とのデータ通信（処
理Ａ−２）を行う。そして、盗難判定装置６とのデータ
通信結果を基に正規のキーで始動されたかどうか判定し
てエンジン始動の可否判定を行い、同時に通信回数とし
てのリトライ回数（初期値Ｎ）を一つづつ減らしていく
（処理Ａ−３）。始動許可の場合には（判定Ａ−４）通
常のエンジン制御シーケンス（処理Ａ−６）を実行し、
終了する。一方、始動不許可の場合には、通信のリトラ
イ（繰り返し）回数が０か、それ以外かを判定すること
により、通信のリトライを行うかどうかを判定し（判定
Ａ−５）、リトライ時は再度データ送信処理（処理Ａ−
２）を行う。そうでない場合は、エンジン制御を行なう
ことなく（処理Ａ−７）、エンジン制御装置の動作は終
了する。ここで、リトライ回数は、初期値Ｎから一つづ
つ減らし、０になった際に、通信回数が所定回数（ここ
ではＮ回）行ったこととしている。
【００１９】また、盗難判定装置６の動作について説明
する。図３は盗難判定装置６の動作を示すフローチャー
トである。この図２において、上述したエンジン制御装
置３の動作フローチャートと同様に、キースイッチ２が
ＯＮされ、電源回路６−１に電源が供給され、ＣＰＵ６
−２内のプログラムがスタートする。そして、関連ＲＡ
Ｍを予め決められた初期値へセットするイニシャライズ
処理（処理Ｂ−１）を行う。次に、キーとの通信処理を
行うＩＤコード受信手段４との間で通信処理（処理Ｂ−
２）を行う。ただし、通信処理を開始してから所定時間
経過後に、ＩＤコード受信手段４においてＩＤコードが
受信されず、盗難判定装置６にＩＤコードが入力されな
い場合には、非受信と判断して、ＩＤコード受信手段４
との受信処理を終える。
する。図３は盗難判定装置６の動作を示すフローチャー
トである。この図２において、上述したエンジン制御装
置３の動作フローチャートと同様に、キースイッチ２が
ＯＮされ、電源回路６−１に電源が供給され、ＣＰＵ６
−２内のプログラムがスタートする。そして、関連ＲＡ
Ｍを予め決められた初期値へセットするイニシャライズ
処理（処理Ｂ−１）を行う。次に、キーとの通信処理を
行うＩＤコード受信手段４との間で通信処理（処理Ｂ−
２）を行う。ただし、通信処理を開始してから所定時間
経過後に、ＩＤコード受信手段４においてＩＤコードが
受信されず、盗難判定装置６にＩＤコードが入力されな
い場合には、非受信と判断して、ＩＤコード受信手段４
との受信処理を終える。
【００２０】次に、エンジン制御装置３からのデータ受
信（処理Ｂ−３）を行う。その後、エンジン制御装置か
らの送信に通信終了を示す信号があるかどうかを判定
（判定Ｂ−４）し、通信終了ならば処理を終える。終了
でなければ、エンジン制御装置３へ始動許可信号のデー
タ送信（処理Ｂ−５）を行い、そして、データ受信（処
理Ｂ−３）を再度行う。
信（処理Ｂ−３）を行う。その後、エンジン制御装置か
らの送信に通信終了を示す信号があるかどうかを判定
（判定Ｂ−４）し、通信終了ならば処理を終える。終了
でなければ、エンジン制御装置３へ始動許可信号のデー
タ送信（処理Ｂ−５）を行い、そして、データ受信（処
理Ｂ−３）を再度行う。
【００２１】さらに、詳しく動作説明を行う。図４及び
図５は車両用盗難防止システムの動作を示すタイミング
チャートであり、図４はエンジン制御可能となる動作を
示し、図５はエンジン制御不可能となる状態を示すもの
である。また、図４、図５（ａ）はキースイッチ２のＯ
Ｎ／ＯＦＦ状態を示し、図４、図５（ｂ）は通信ライン
５を通信されるデータを示し、図４、図５（ｃ）は、エ
ンジン制御装置（図中装置Ａ）の通信ライン５に対する
処理状態を示し、図４、図５（ｄ）は盗難判定装置（図
中装置Ｂ）の通信ライン５に対する処理状態を示し、図
４、図５（ｅ）はエンジン制御装置３がエンジン制御可
能か不可能かを示し、図４、図５（ｆ）はリトライ回数
を示し、図４（ｇ）は時間を示すものである。また、図
４、図５（ｂ）中のＱはエンジン制御装置３から盗難判
定装置６への送信データを示し、Ａは盗難判定装置６か
らエンジン制御装置３への送信データを示し、「ＦＲＥ
Ｅ」は通信ライン５を用いてその他の通信が可能な状態
にあることを示している。
図５は車両用盗難防止システムの動作を示すタイミング
チャートであり、図４はエンジン制御可能となる動作を
示し、図５はエンジン制御不可能となる状態を示すもの
である。また、図４、図５（ａ）はキースイッチ２のＯ
Ｎ／ＯＦＦ状態を示し、図４、図５（ｂ）は通信ライン
５を通信されるデータを示し、図４、図５（ｃ）は、エ
ンジン制御装置（図中装置Ａ）の通信ライン５に対する
処理状態を示し、図４、図５（ｄ）は盗難判定装置（図
中装置Ｂ）の通信ライン５に対する処理状態を示し、図
４、図５（ｅ）はエンジン制御装置３がエンジン制御可
能か不可能かを示し、図４、図５（ｆ）はリトライ回数
を示し、図４（ｇ）は時間を示すものである。また、図
４、図５（ｂ）中のＱはエンジン制御装置３から盗難判
定装置６への送信データを示し、Ａは盗難判定装置６か
らエンジン制御装置３への送信データを示し、「ＦＲＥ
Ｅ」は通信ライン５を用いてその他の通信が可能な状態
にあることを示している。
【００２２】これら図４及び図５を用いて説明する。ま
ず、Ｔ１において、キースイッチ２がＯＮされ（ａ）、
エンジン制御装置３及び盗難判定装置６へバッテリ電圧
（１４Ｖ）が供給され盗難判定装置６とエンジン制御装
置３との間でデータ通信が行えるように、通信ライン５
で他の通信が行えない状態とする。そして、エンジン制
御装置３では、イニシャライズ処理（図２中の処理Ａ−
１）が行われ、盗難判定装置６でも、イニシャライズ処
理（図３中の処理Ｂ−１）及びＩＤコード受信手段４と
の通信処理（処理Ｂ−２）が行われる。次に、Ｔ２にお
いて、エンジン制御装置３が信号Ｑ（始動許可信号の出
力を要求する信号）を盗難判定装置６に送信する。そし
て、Ｔ３において、盗難判定装置６はエンジン制御装置
３からの受信を完了し、信号Ｑに通信終了を示す信号か
あるかどうかを確認し（判定Ｂ−４）、ここではＮＯで
あるので、Ｔ４において、エンジン制御装置３に盗難判
定装置６が信号Ｑに対する信号Ａを送信する（処理Ｂ−
５）。
ず、Ｔ１において、キースイッチ２がＯＮされ（ａ）、
エンジン制御装置３及び盗難判定装置６へバッテリ電圧
（１４Ｖ）が供給され盗難判定装置６とエンジン制御装
置３との間でデータ通信が行えるように、通信ライン５
で他の通信が行えない状態とする。そして、エンジン制
御装置３では、イニシャライズ処理（図２中の処理Ａ−
１）が行われ、盗難判定装置６でも、イニシャライズ処
理（図３中の処理Ｂ−１）及びＩＤコード受信手段４と
の通信処理（処理Ｂ−２）が行われる。次に、Ｔ２にお
いて、エンジン制御装置３が信号Ｑ（始動許可信号の出
力を要求する信号）を盗難判定装置６に送信する。そし
て、Ｔ３において、盗難判定装置６はエンジン制御装置
３からの受信を完了し、信号Ｑに通信終了を示す信号か
あるかどうかを確認し（判定Ｂ−４）、ここではＮＯで
あるので、Ｔ４において、エンジン制御装置３に盗難判
定装置６が信号Ｑに対する信号Ａを送信する（処理Ｂ−
５）。
【００２３】Ｔ５において、エンジン制御装置３は信号
Ａの受信を完了し、リトライ回数を一つ減らし（処理Ａ
−３）、盗難判定装置から始動許可信号が送られてきた
かどうかを確認する（判定Ａ−４）。ここで、始動許可
信号が送られてこなかった場合は、通信リトライを行う
かどうかを確認し（判定Ａ−５）、リトライを行う場合
には、Ｔ６において、もう一度送信を行う。以上の動作
はリトライ回数が０になるまで続けられる。そして、図
５に示されるように、リトライ回数が０となった時点
で、エンジン制御不可能であれば、そのまま動作は終了
して、エンジン制御は不可能なままとなる。
Ａの受信を完了し、リトライ回数を一つ減らし（処理Ａ
−３）、盗難判定装置から始動許可信号が送られてきた
かどうかを確認する（判定Ａ−４）。ここで、始動許可
信号が送られてこなかった場合は、通信リトライを行う
かどうかを確認し（判定Ａ−５）、リトライを行う場合
には、Ｔ６において、もう一度送信を行う。以上の動作
はリトライ回数が０になるまで続けられる。そして、図
５に示されるように、リトライ回数が０となった時点
で、エンジン制御不可能であれば、そのまま動作は終了
して、エンジン制御は不可能なままとなる。
【００２４】次に、Ｔ７において、盗難判定装置６から
始動許可信号が送られていると判断した場合（判定Ａ−
４においてＹＥＳ）、Ｔ８においてエンジン制御装置３
の出力回路３−１から各アクチュエータにエンジン制御
信号が出力され、エンジン制御可能となる（処理Ａ−
６）。また、エンジン制御装置３から盗難判定装置６に
通信終了を示す信号が送信され、Ｔ９において、盗難判
定装置６は通信終了と判断し（判定Ｂ−４）、盗難判定
装置の通信ライン５に対する処理は終了する。また、同
時に、エンジン制御装置の通信ライン５に対する処理も
終了し、通信ライン５は、「ＦＲＥＥ」の状態となる。
始動許可信号が送られていると判断した場合（判定Ａ−
４においてＹＥＳ）、Ｔ８においてエンジン制御装置３
の出力回路３−１から各アクチュエータにエンジン制御
信号が出力され、エンジン制御可能となる（処理Ａ−
６）。また、エンジン制御装置３から盗難判定装置６に
通信終了を示す信号が送信され、Ｔ９において、盗難判
定装置６は通信終了と判断し（判定Ｂ−４）、盗難判定
装置の通信ライン５に対する処理は終了する。また、同
時に、エンジン制御装置の通信ライン５に対する処理も
終了し、通信ライン５は、「ＦＲＥＥ」の状態となる。
【００２５】この通信ライン５がＦＲＥＥの状態の時に
は、エンジン制御装置（ＥＣＩ）３と盗難判定装置６と
間のインターフェイス（通信線）（通信ライン５を含
む）の故障検出や、盗難判定装置６の故障（ＩＤコード
検出手段４の故障、ＩＤコード検出手段４と盗難判定装
置６間の通信故障、通信異常等）の検出等に用いること
ができる。
は、エンジン制御装置（ＥＣＩ）３と盗難判定装置６と
間のインターフェイス（通信線）（通信ライン５を含
む）の故障検出や、盗難判定装置６の故障（ＩＤコード
検出手段４の故障、ＩＤコード検出手段４と盗難判定装
置６間の通信故障、通信異常等）の検出等に用いること
ができる。
【００２６】また、盗難防止システムの故障診断を行う
故障診断手段は、故障診断を行う対象に対して故障診断
信号を出力することにより、故障を診断することができ
る。例えば、ＩＤコード受信手段４に故障診断手段を設
けた場合には、盗難判定装置６及びエンジン制御装置３
に故障診断信号を出力することにより、通信ラインの断
線や、それぞれのＣＰＵのクロック異常等を検出するこ
とができる。さらに、盗難判定装置６とエンジン制御装
置３との間の通信ライン５を利用することにより、一つ
の故障診断手段を設けるだけで、盗難判定装置６とエン
ジン制御装置３とにおける故障を同時に診断することが
可能となる。
故障診断手段は、故障診断を行う対象に対して故障診断
信号を出力することにより、故障を診断することができ
る。例えば、ＩＤコード受信手段４に故障診断手段を設
けた場合には、盗難判定装置６及びエンジン制御装置３
に故障診断信号を出力することにより、通信ラインの断
線や、それぞれのＣＰＵのクロック異常等を検出するこ
とができる。さらに、盗難判定装置６とエンジン制御装
置３との間の通信ライン５を利用することにより、一つ
の故障診断手段を設けるだけで、盗難判定装置６とエン
ジン制御装置３とにおける故障を同時に診断することが
可能となる。
【００２７】上述したようにこの実施の形態１において
は、エンジン制御装置３と盗難判定装置６との間の通信
の処理回数を制限することにより、通信ライン５を盗難
防止処理用の通信に占有するのではなく、盗難防止処理
に使用していない際には、他の制御用通信ライン（例え
ば、エンジン制御情報をモニタする通信ライン）として
利用することが可能となり、通信ライン５の有効利用を
図ることができる。
は、エンジン制御装置３と盗難判定装置６との間の通信
の処理回数を制限することにより、通信ライン５を盗難
防止処理用の通信に占有するのではなく、盗難防止処理
に使用していない際には、他の制御用通信ライン（例え
ば、エンジン制御情報をモニタする通信ライン）として
利用することが可能となり、通信ライン５の有効利用を
図ることができる。
【００２８】また、この実施の形態１においては、通信
の制限をリトライ回数により制限したが、通信に費す時
間（通信時間）の長さにより制限してもよい。このと
き、エンジン制御手段にタイマを設け、このタイマによ
り通信時間を計数し、この通信時間が所定時間になった
際に通信の制限を行えばよい。
の制限をリトライ回数により制限したが、通信に費す時
間（通信時間）の長さにより制限してもよい。このと
き、エンジン制御手段にタイマを設け、このタイマによ
り通信時間を計数し、この通信時間が所定時間になった
際に通信の制限を行えばよい。
【００２９】また、この実施の形態１においては、正規
のキーであることを確認した後に、エンジン制御可能な
状態としたが、まず、エンジン制御可能な状態とし、そ
の後、エンジン制御装置３と盗難判定装置６との間で通
信を行い、この通信結果により不正規キーによる始動で
あると判断した場合にはエンジン制御を中止することと
してもよい。このとき、まず最初にエンジン制御は可能
とされるので、エンジンの始動を迅速に行うことができ
るものである。また、この場合には、リトライ回数Ｎも
しくは通信可能な時間を調節することにより、不正キー
での車両の移動が不可能となるまでの時間を調節するこ
とができ、リトライ回数Ｎもしくは通信可能な時間を増
加させることにより、盗難防止動作の誤作動を確実に減
少させることができる。このように、通信のリトライ回
数を制限することにより、盗難防止機能の誤動作を防ぐ
と共に、エンジン制御の実行を早めることが可能とな
る。
のキーであることを確認した後に、エンジン制御可能な
状態としたが、まず、エンジン制御可能な状態とし、そ
の後、エンジン制御装置３と盗難判定装置６との間で通
信を行い、この通信結果により不正規キーによる始動で
あると判断した場合にはエンジン制御を中止することと
してもよい。このとき、まず最初にエンジン制御は可能
とされるので、エンジンの始動を迅速に行うことができ
るものである。また、この場合には、リトライ回数Ｎも
しくは通信可能な時間を調節することにより、不正キー
での車両の移動が不可能となるまでの時間を調節するこ
とができ、リトライ回数Ｎもしくは通信可能な時間を増
加させることにより、盗難防止動作の誤作動を確実に減
少させることができる。このように、通信のリトライ回
数を制限することにより、盗難防止機能の誤動作を防ぐ
と共に、エンジン制御の実行を早めることが可能とな
る。
【００３０】また、この実施の形態１においては、図３
に示されるように処理Ｂ−３、判定Ｂ−４、処理Ｂ−５
が繰り返されるが、図６に示すように、ＩＤコード受信
手段４との通信処理（処理Ｂ−２）も繰り返すこととし
て、処理Ｂ−２、Ｂ−３、Ｂ−４、Ｂ−５の処理を繰り
返すこととしてもよい。この場合、ＩＤコード受信手段
４が他の電磁波等の影響によりＩＤコード受信に失敗し
たとしても再度、ＩＤコード受信をやり直すことによ
り、正規キーを不正規キーと誤判定することを防ぐこと
ができる。
に示されるように処理Ｂ−３、判定Ｂ−４、処理Ｂ−５
が繰り返されるが、図６に示すように、ＩＤコード受信
手段４との通信処理（処理Ｂ−２）も繰り返すこととし
て、処理Ｂ−２、Ｂ−３、Ｂ−４、Ｂ−５の処理を繰り
返すこととしてもよい。この場合、ＩＤコード受信手段
４が他の電磁波等の影響によりＩＤコード受信に失敗し
たとしても再度、ＩＤコード受信をやり直すことによ
り、正規キーを不正規キーと誤判定することを防ぐこと
ができる。
【００３１】発明の実施の形態２．この実施の形態２に
おける車両用盗難防止システムは、上述した実施の形態
１における車両用盗難防止システムと、エンジン制御装
置３の動作が異なるものである。よって、実施の形態１
と同様の構成を持つものは同一符号を付して説明を省略
する。図７は実施の形態２におけるエンジン制御装置３
の動作を示すフローチャートである。まず、実施の形態
１と同様にキースイッチ２がＯＮして、ＣＰＵ３−２内
のプログラムがスタートする。次に、関連ＲＡＭを予め
決められた初期値へセットするイニシャライズ処理を行
う（処理Ｃ−１）。次に、盗難判定装置６とのデータ通
信を行う（処理Ｃ−２）。そして、盗難判定装置６から
のデータ通信結果を基に正規のキーで始動されたかどう
か判定し、始動の可否判定を行う（処理Ｃ−３）。
おける車両用盗難防止システムは、上述した実施の形態
１における車両用盗難防止システムと、エンジン制御装
置３の動作が異なるものである。よって、実施の形態１
と同様の構成を持つものは同一符号を付して説明を省略
する。図７は実施の形態２におけるエンジン制御装置３
の動作を示すフローチャートである。まず、実施の形態
１と同様にキースイッチ２がＯＮして、ＣＰＵ３−２内
のプログラムがスタートする。次に、関連ＲＡＭを予め
決められた初期値へセットするイニシャライズ処理を行
う（処理Ｃ−１）。次に、盗難判定装置６とのデータ通
信を行う（処理Ｃ−２）。そして、盗難判定装置６から
のデータ通信結果を基に正規のキーで始動されたかどう
か判定し、始動の可否判定を行う（処理Ｃ−３）。
【００３２】次に、ＣＰＵ３−２で検出、演算されたバ
ッテリ電圧の値が所定電圧以上であれば（判定Ｃ−４に
おいてＹＥＳ）、リトライ回数をダウン（一つ減らし）
し（処理Ｃ−５）、そうでなければ（判定Ｃ−４におい
てＮＯ）、リトライ回数をリセットして、初期値Ｎとす
る（処理Ｃ−６）。次に、盗難判定装置６から始動許可
信号が出力された場合には（判定Ｃ−７においてＹＥ
Ｓ）、通常のエンジン制御シーケンス（処理Ｃ−１０）
を実行し、始動不許可の場合（判定Ｃ−７においてＮ
Ｏ）には、リトライ回数を確認して、通信のリトライを
行うかどうかを判定し（判定Ｃ−８）、リトライ時は再
度データ送信処理（処理Ｃ−２）を行う。そうでない場
合は、エンジン制御を行わず（処理Ｃ−９）、ブログラ
ムは終了する。
ッテリ電圧の値が所定電圧以上であれば（判定Ｃ−４に
おいてＹＥＳ）、リトライ回数をダウン（一つ減らし）
し（処理Ｃ−５）、そうでなければ（判定Ｃ−４におい
てＮＯ）、リトライ回数をリセットして、初期値Ｎとす
る（処理Ｃ−６）。次に、盗難判定装置６から始動許可
信号が出力された場合には（判定Ｃ−７においてＹＥ
Ｓ）、通常のエンジン制御シーケンス（処理Ｃ−１０）
を実行し、始動不許可の場合（判定Ｃ−７においてＮ
Ｏ）には、リトライ回数を確認して、通信のリトライを
行うかどうかを判定し（判定Ｃ−８）、リトライ時は再
度データ送信処理（処理Ｃ−２）を行う。そうでない場
合は、エンジン制御を行わず（処理Ｃ−９）、ブログラ
ムは終了する。
【００３３】ここで、本実施の形態２の盗難判定装置の
制御フローは実施の形態１と同様であるので説明を省略
する。
制御フローは実施の形態１と同様であるので説明を省略
する。
【００３４】次に動作について説明する。図８は実施の
形態２における車両用盗難防止システムの動作を示すタ
イミングチャートであり、図８（ａ）はキー・スイッチ
のＯＮ、ＯＦＦを示すものであり、図８（ｂ）は通信ラ
イン５における通信状態を示すもので、図８（ｂ）中の
Ｑはエンジン制御装置３から盗難判定装置６への送信デ
ータを示し、Ａは盗難判定装置６からエンジン制御装置
３への送信データを示す。図８（ｃ）はクランキングス
イッチ（ＣＲＫ ＳＷ）（すなわち、スタータ電源投入
用のスイッチ）のＯＮ、ＯＦＦを示し、図８（ｄ）はバ
ッテリ電圧を示し、図８（ｅ）はエンジン制御の可否を
示し、図８（ｆ）は通信リトライ回数を示し、図８
（ｇ）は時間を示している。
形態２における車両用盗難防止システムの動作を示すタ
イミングチャートであり、図８（ａ）はキー・スイッチ
のＯＮ、ＯＦＦを示すものであり、図８（ｂ）は通信ラ
イン５における通信状態を示すもので、図８（ｂ）中の
Ｑはエンジン制御装置３から盗難判定装置６への送信デ
ータを示し、Ａは盗難判定装置６からエンジン制御装置
３への送信データを示す。図８（ｃ）はクランキングス
イッチ（ＣＲＫ ＳＷ）（すなわち、スタータ電源投入
用のスイッチ）のＯＮ、ＯＦＦを示し、図８（ｄ）はバ
ッテリ電圧を示し、図８（ｅ）はエンジン制御の可否を
示し、図８（ｆ）は通信リトライ回数を示し、図８
（ｇ）は時間を示している。
【００３５】この図において、ｔ１において、キースイ
ッチ２がＯＮされ、エンジン制御装置３へバッテリ電圧
（１４Ｖ）が供給され盗難判定装置６とエンジン制御装
置３との間でデータ通信が行われる。すなわち、図８
（ｂ）に示すように、エンジン制御装置３が信号Ｑを送
信し、これに対し盗難判定装置６が信号Ａを送信する。
次に、ｔ２において、クランキングスイッチがＯＮされ
る。通常、クランキングスイッチは、自動車の運転者
が、キースイッチがＯＮした状態から更にキーを回すこ
とにより、ＯＮすることができるものであり、このクラ
ンキングスイッチをＯＮすることにより、スタータが動
作するものである。しかしながら、スタータが動作した
としても、エンジン制御されなければ、点火等が行なわ
れず、エンジンは動作することはない。また、このスタ
ータ動作時には、バッテリ１からスタータに電力が供給
されるので、エンジン制御装置３に供給されるバッテリ
電圧は低下する。次に、ｔ３において、バッテリ電圧は
判定電圧以上であるので、リトライ回数は一つ減らされ
る。
ッチ２がＯＮされ、エンジン制御装置３へバッテリ電圧
（１４Ｖ）が供給され盗難判定装置６とエンジン制御装
置３との間でデータ通信が行われる。すなわち、図８
（ｂ）に示すように、エンジン制御装置３が信号Ｑを送
信し、これに対し盗難判定装置６が信号Ａを送信する。
次に、ｔ２において、クランキングスイッチがＯＮされ
る。通常、クランキングスイッチは、自動車の運転者
が、キースイッチがＯＮした状態から更にキーを回すこ
とにより、ＯＮすることができるものであり、このクラ
ンキングスイッチをＯＮすることにより、スタータが動
作するものである。しかしながら、スタータが動作した
としても、エンジン制御されなければ、点火等が行なわ
れず、エンジンは動作することはない。また、このスタ
ータ動作時には、バッテリ１からスタータに電力が供給
されるので、エンジン制御装置３に供給されるバッテリ
電圧は低下する。次に、ｔ３において、バッテリ電圧は
判定電圧以上であるので、リトライ回数は一つ減らされ
る。
【００３６】ｔ４において、バッテリ電圧は判定電圧以
下になるので、リトライ回数はリセットされ、初期値Ｎ
に戻る。次に、ｔ５において、クランキングスイッチが
ＯＦＦされ、スタータが動作を止めるので、バッテリ電
圧が徐々に戻り、ｔ６において、判定電圧以上となる。
そして、ｔ７においては、バッテリ電圧は判定電圧以上
となっているので、リトライ回数は一つ減らされる。そ
して、ｔ８において、エンジン始動許可信号がエンジン
制御装置３に入力され、ｔ９においてエンジンは制御可
能となる。
下になるので、リトライ回数はリセットされ、初期値Ｎ
に戻る。次に、ｔ５において、クランキングスイッチが
ＯＦＦされ、スタータが動作を止めるので、バッテリ電
圧が徐々に戻り、ｔ６において、判定電圧以上となる。
そして、ｔ７においては、バッテリ電圧は判定電圧以上
となっているので、リトライ回数は一つ減らされる。そ
して、ｔ８において、エンジン始動許可信号がエンジン
制御装置３に入力され、ｔ９においてエンジンは制御可
能となる。
【００３７】この実施の形態２では以上のように構成さ
れているので、ドライバーがキー操作を行いクランキン
グ動作をさせたとしても、バッテリ電圧が低下すること
による各装置の信頼性の低下による誤動作を防止するた
めに、バッテリ電圧が判定電圧以下であれば、通信のリ
トライ回数を図８に示すように初期値Ｎまで戻すことに
よりリトライ回数を増加して盗難防止処理の誤作動を減
少させることができる。
れているので、ドライバーがキー操作を行いクランキン
グ動作をさせたとしても、バッテリ電圧が低下すること
による各装置の信頼性の低下による誤動作を防止するた
めに、バッテリ電圧が判定電圧以下であれば、通信のリ
トライ回数を図８に示すように初期値Ｎまで戻すことに
よりリトライ回数を増加して盗難防止処理の誤作動を減
少させることができる。
【００３８】また、実施の形態２において、盗難防止処
理を行っている際に、エンジン制御装置３等に供給され
るバッテリ電圧がスタータの稼動により低下した場合に
は、スタータへのバッテリ１からの電力の供給を停止す
ることにより、バッテリ電圧の停下を防止することも可
能である。
理を行っている際に、エンジン制御装置３等に供給され
るバッテリ電圧がスタータの稼動により低下した場合に
は、スタータへのバッテリ１からの電力の供給を停止す
ることにより、バッテリ電圧の停下を防止することも可
能である。
【００３９】さらに、実施の形態２においては、バッテ
リ電圧が所定の電圧以下であれば、通信のリトライ回数
を初期値まで戻すこととしたが、バッテリ電圧が所定の
電圧以下であれば、通信のリトライ回数を減らさず、そ
のままの値にしておき、バッテリ電圧が所定の電圧以上
になったときに、保持されていた値から減らしていくこ
ととしてもよい。すなわち、バッテリ電圧が所定の電圧
以下であるときにはリトライ回数のカウントを停止して
おいてもよい。このことにより、バッテリ電圧が所定の
電圧であるのでＣＰＵの動作が不安定になっている場合
には、カウント動作を停止して、誤動作を防止すること
ができる。
リ電圧が所定の電圧以下であれば、通信のリトライ回数
を初期値まで戻すこととしたが、バッテリ電圧が所定の
電圧以下であれば、通信のリトライ回数を減らさず、そ
のままの値にしておき、バッテリ電圧が所定の電圧以上
になったときに、保持されていた値から減らしていくこ
ととしてもよい。すなわち、バッテリ電圧が所定の電圧
以下であるときにはリトライ回数のカウントを停止して
おいてもよい。このことにより、バッテリ電圧が所定の
電圧であるのでＣＰＵの動作が不安定になっている場合
には、カウント動作を停止して、誤動作を防止すること
ができる。
【００４０】また、エンジン制御装置３が盗難判定装置
６から始動許可信号を受信するまでの間に、ドライバー
がキー操作を行いクランキング動作をしてしまい、バッ
テリ電圧が低下し、盗難判定装置６のＣＰＵ６−２また
はエンジン制御装置３のＣＰＵ３−２のどちらかにリセ
ットが発生した場合には、リセットした装置において
は、イニシャライズ等の処理シーケンスが再スタートし
た後に通信が実施されることになる。すなわち、このイ
ニシャライズ等の初期処理に要する時間だけ通信のタイ
ミングがずれて、エンジン制御装置３と盗難判定装置６
との間で通信衝突が起こってしまうために、正常な通信
を行うことができず、誤作動を起こしてしまい、正規の
キーによる起動であるのに、不正規であると判断してし
まうこともあった。しかしながら、この実施の形態２に
おいて、バッテリ電圧が所定の範囲（すなわち、リセッ
トが起こりそうな範囲）にあるときには、通信動作を中
断することとすることにより、通信のタイミングがずれ
ることがなく、通信衝突が起こることもないので、誤作
動を起こすこともなくなった。また、この実施の形態２
はリセットによる通信衝突を防ぐものであるが、エンジ
ン制御装置３と盗難判定装置６との通信状態を確認し、
情報交換が正しく行われているかを確認することによ
り、通信衝突が起こったかどうかを検出して、通信衝突
が起こった場合にはリトライ回数をリセットすることと
してもよい。
６から始動許可信号を受信するまでの間に、ドライバー
がキー操作を行いクランキング動作をしてしまい、バッ
テリ電圧が低下し、盗難判定装置６のＣＰＵ６−２また
はエンジン制御装置３のＣＰＵ３−２のどちらかにリセ
ットが発生した場合には、リセットした装置において
は、イニシャライズ等の処理シーケンスが再スタートし
た後に通信が実施されることになる。すなわち、このイ
ニシャライズ等の初期処理に要する時間だけ通信のタイ
ミングがずれて、エンジン制御装置３と盗難判定装置６
との間で通信衝突が起こってしまうために、正常な通信
を行うことができず、誤作動を起こしてしまい、正規の
キーによる起動であるのに、不正規であると判断してし
まうこともあった。しかしながら、この実施の形態２に
おいて、バッテリ電圧が所定の範囲（すなわち、リセッ
トが起こりそうな範囲）にあるときには、通信動作を中
断することとすることにより、通信のタイミングがずれ
ることがなく、通信衝突が起こることもないので、誤作
動を起こすこともなくなった。また、この実施の形態２
はリセットによる通信衝突を防ぐものであるが、エンジ
ン制御装置３と盗難判定装置６との通信状態を確認し、
情報交換が正しく行われているかを確認することによ
り、通信衝突が起こったかどうかを検出して、通信衝突
が起こった場合にはリトライ回数をリセットすることと
してもよい。
【００４１】発明の実施の形態３．この実施の形態３に
おける車両用盗難防止システムは、上述した実施の形態
１における車両用盗難防止システムと、エンジン制御装
置３の動作が異なるものである。よって、その他の実施
の形態１と同様の構成を持つものは同一符号を付して説
明を省略する。
おける車両用盗難防止システムは、上述した実施の形態
１における車両用盗難防止システムと、エンジン制御装
置３の動作が異なるものである。よって、その他の実施
の形態１と同様の構成を持つものは同一符号を付して説
明を省略する。
【００４２】図９は実施の形態３におけるエンジン制御
装置の動作を示すフローチャートである。この図におい
て、まず、実施の形態１と同様にキースイッチ２がＯＮ
されて、ＣＰＵ３−１内のプログラムがスタートする。
そして、関連ＲＡＭを予め決められた初期値へセットす
るイニシャライズ処理（処理Ｄ−１）を行う。次に盗難
判定装置６とのデータ通信（処理Ｄ−２）を行う。その
後、盗難判定装置６からのデータ通信結果を基に正規の
キーで始動されたかどうか判定して、始動の可否判定を
行い、同時にリトライ回数をダウンする（処理Ｄ−
３）。次に、始動許可の場合には（判定Ｄ−４において
ＹＥＳ）、通常のエンジン制御シーケンスを行う（処理
Ｄ−６）。また、始動不許可の場合には（判定Ｄ−４に
おいてＮＯ）、通信のリトライ回数により通信のリトラ
イを判定し（判定Ｄ−５）、リトライ時は再度データ送
信処理（処理Ｄ−２）を行う。
装置の動作を示すフローチャートである。この図におい
て、まず、実施の形態１と同様にキースイッチ２がＯＮ
されて、ＣＰＵ３−１内のプログラムがスタートする。
そして、関連ＲＡＭを予め決められた初期値へセットす
るイニシャライズ処理（処理Ｄ−１）を行う。次に盗難
判定装置６とのデータ通信（処理Ｄ−２）を行う。その
後、盗難判定装置６からのデータ通信結果を基に正規の
キーで始動されたかどうか判定して、始動の可否判定を
行い、同時にリトライ回数をダウンする（処理Ｄ−
３）。次に、始動許可の場合には（判定Ｄ−４において
ＹＥＳ）、通常のエンジン制御シーケンスを行う（処理
Ｄ−６）。また、始動不許可の場合には（判定Ｄ−４に
おいてＮＯ）、通信のリトライ回数により通信のリトラ
イを判定し（判定Ｄ−５）、リトライ時は再度データ送
信処理（処理Ｄ−２）を行う。
【００４３】次に通信リトライの回数が所定回数完了し
た場合には（判定Ｄ−７）、エンジン制御は行われず、
盗難防止関連の故障判定（処理Ｄ−８）を行う。ここ
で、この盗難防止処理関連の故障は、通信ライン５を用
いて確認することができ、また、この処理Ｄ−８におい
て、故障が検出された場合には、故障の旨の表示を行う
等の処理を行うこととしてもよい。また、このとき、故
障箇所の表示を行ってもよい。また、故障検出が行われ
た場合には、故障履歴メモリに故障が起こったことを記
憶させるが、このときにエンジン制御装置３と盗難判定
装置６との間の通信回数もしくは通信時間を同時に記憶
するが、ＣＰＵのリセットが起こった場合には、このリ
セット後の通信回数もしくは通信時間が記憶されるの
で、故障を正しく記憶することができる。さらに、リセ
ットが起こったことも記憶することも可能となる。
た場合には（判定Ｄ−７）、エンジン制御は行われず、
盗難防止関連の故障判定（処理Ｄ−８）を行う。ここ
で、この盗難防止処理関連の故障は、通信ライン５を用
いて確認することができ、また、この処理Ｄ−８におい
て、故障が検出された場合には、故障の旨の表示を行う
等の処理を行うこととしてもよい。また、このとき、故
障箇所の表示を行ってもよい。また、故障検出が行われ
た場合には、故障履歴メモリに故障が起こったことを記
憶させるが、このときにエンジン制御装置３と盗難判定
装置６との間の通信回数もしくは通信時間を同時に記憶
するが、ＣＰＵのリセットが起こった場合には、このリ
セット後の通信回数もしくは通信時間が記憶されるの
で、故障を正しく記憶することができる。さらに、リセ
ットが起こったことも記憶することも可能となる。
【００４４】この実施の形態３は、盗難防止処理関連の
故障によって、正規のキーであるのにエンジン制御が不
実行になった場合に、故障の表示が行われるので、使用
者が戸惑うことがないものである。
故障によって、正規のキーであるのにエンジン制御が不
実行になった場合に、故障の表示が行われるので、使用
者が戸惑うことがないものである。
【００４５】また、この実施の形態３において、処理Ｄ
−９において、エンジン制御の実行が行なわれた後に、
エンジン制御が実行されるまでの通信リトライ回数が０
以外であれば、盗難防止関連の故障判定（判定Ｄ−８）
が行なわれ、０であれば、実行せず終了することとして
もよい。
−９において、エンジン制御の実行が行なわれた後に、
エンジン制御が実行されるまでの通信リトライ回数が０
以外であれば、盗難防止関連の故障判定（判定Ｄ−８）
が行なわれ、０であれば、実行せず終了することとして
もよい。
【００４６】上記各実施の形態において、エンジン制御
装置と盗難判定装置とはそれぞれ独自の電源回路を持っ
ているが、共用することとしてもよい。また、エンジン
制御装置のＣＰＵと盗難判定装置のＣＰＵとを共用して
もよい、このとき、通信ラインはＣＰＵ内のエンジン制
御装置に相当する部分と盗難判定装置に相当する部分と
の間の通信を行うものであればよい。
装置と盗難判定装置とはそれぞれ独自の電源回路を持っ
ているが、共用することとしてもよい。また、エンジン
制御装置のＣＰＵと盗難判定装置のＣＰＵとを共用して
もよい、このとき、通信ラインはＣＰＵ内のエンジン制
御装置に相当する部分と盗難判定装置に相当する部分と
の間の通信を行うものであればよい。
【００４７】上記各実施の形態においては、一本の通信
ラインによって、エンジン制御装置と盗難判定装置間の
通信を行っていたが、複数本の通信ラインを用いて通信
を行ってもよい。また、交互に送信を行っていたが、双
方において同時に送受信を行ってもよい。
ラインによって、エンジン制御装置と盗難判定装置間の
通信を行っていたが、複数本の通信ラインを用いて通信
を行ってもよい。また、交互に送信を行っていたが、双
方において同時に送受信を行ってもよい。
【００４８】上記各実施の形態においては、エンジン制
御装置を用いた車両用盗難防止システムを示したが、車
両を盗難から防止するために制御可能なものであればよ
く、例えば、電動式車両においては、モータの回転制御
をおこなう制御装置を用いた車両用盗難防止システムで
もよいことは言うまでもない。
御装置を用いた車両用盗難防止システムを示したが、車
両を盗難から防止するために制御可能なものであればよ
く、例えば、電動式車両においては、モータの回転制御
をおこなう制御装置を用いた車両用盗難防止システムで
もよいことは言うまでもない。
【００４９】上記各実施の形態において、エンジン制御
装置がスタータの制御を行うものとしてもよい。このと
き、盗難判定が行われなければスタータは動作しないこ
ととなるので、バッテリの低下が起きることがない。
装置がスタータの制御を行うものとしてもよい。このと
き、盗難判定が行われなければスタータは動作しないこ
ととなるので、バッテリの低下が起きることがない。
【００５０】上記各実施の形態において、ＩＤコード受
信手段と盗難判定装置とを同一筐体もしくは同一回路上
に設けてもよい。
信手段と盗難判定装置とを同一筐体もしくは同一回路上
に設けてもよい。
【００５１】上記各実施の形態においては、ＩＤコード
はキーから入力されるものとしていたが、例えば車両に
搭載されたキーボード等の入力手段や外部からの無線に
よる入力でもよい。
はキーから入力されるものとしていたが、例えば車両に
搭載されたキーボード等の入力手段や外部からの無線に
よる入力でもよい。
【００５２】上記各実施の形態においては、制限手段と
してのエンジン制御装置が、エンジン制御装置と盗難判
定装置との通信回数もしくは通信時間の計数を行い、通
信の制限を行っていたが、例えば盗難判定装置が制限手
段として上述したような動作を行うこととしてもよい。
また、例えば通信ラインの途中に、別個に制限手段を設
けることとしてもよい。
してのエンジン制御装置が、エンジン制御装置と盗難判
定装置との通信回数もしくは通信時間の計数を行い、通
信の制限を行っていたが、例えば盗難判定装置が制限手
段として上述したような動作を行うこととしてもよい。
また、例えば通信ラインの途中に、別個に制限手段を設
けることとしてもよい。
【図１】 この発明の実施の形態１における車両用盗難
防止システムを示すブロック図である。
防止システムを示すブロック図である。
【図２】 この発明の実施の形態１におけるエンジン制
御装置の動作を示すフローチャートである。
御装置の動作を示すフローチャートである。
【図３】 この発明の実施の形態１における盗難判定装
置の動作を示すフローチャートである。
置の動作を示すフローチャートである。
【図４】 この発明の実施の形態１における車両用盗難
防止システムの動作を示すタイミングチャートである。
防止システムの動作を示すタイミングチャートである。
【図５】 この発明の実施の形態１における車両用盗難
防止システムの動作を示すタイミングチャートである。
防止システムの動作を示すタイミングチャートである。
【図６】 この発明の実施の形態１におけるエンジン制
御装置の動作を示すフローチャートである。
御装置の動作を示すフローチャートである。
【図７】 この発明の実施の形態２におけるエンジン制
御装置の動作を示すフローチャートである。
御装置の動作を示すフローチャートである。
【図８】 この発明の実施の形態２における車両用盗難
防止システムの動作を示すタイミングチャートである。
防止システムの動作を示すタイミングチャートである。
【図９】 この発明の実施の形態３におけるエンジン制
御装置の動作を示すフローチャートである。
御装置の動作を示すフローチャートである。
１：バッテリ、２：キースイッチ、３：エンジン制御装
置、３−１：電源回路、３−２：ＣＰＵ、３−３：出力
回路、４：ＩＤコード受信手段、５：通信ライン、６：
盗難判定装置、６−１：電源回路、６−２：ＣＰＵ、
置、３−１：電源回路、３−２：ＣＰＵ、３−３：出力
回路、４：ＩＤコード受信手段、５：通信ライン、６：
盗難判定装置、６−１：電源回路、６−２：ＣＰＵ、
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60R 25/00 - 25/10
Claims (5)
- 【請求項１】 車両の制御を行う制御手段と、外部から
入力される信号に基づいて上記制御手段に制御許可信号
を出力する盗難判定手段と、この盗難判定手段と上記制
御手段との通信を所定回数または所定時間に制限する制
限手段とを備え、上記所定回数または所定時間内に上記
盗難判定手段から上記制御手段に上記制御許可信号が出
力された場合に上記制御手段は車両の制御を行う車両用
盗難防止システムであって、上記制限手段は、盗難判定
手段と制御手段との通信回数または通信時間を計数し、
この計数された通信回数または通信時間が所定回数また
は所定時間になれば上記盗難判定手段と上記制御手段と
の通信を制限すること、及び上記盗難判定手段または上
記制御手段へ供給される電圧に基づいて上記制限手段に
よる計数動作を変化させることを特徴とする車両用盗難
防止システム。 - 【請求項２】 車両の制御を行う制御手段と、外部から
入力される信号に基づいて上記制御手段に制御許可信号
を出力する盗難判定手段と、この盗難判定手段と上記制
御手段との通信を所定回数または所定時間に制限する制
限手段とを備え、上記所定回数または所定時間内に上記
盗難判定手段から上記制御手段に上記制御許可信号が出
力された場合に上記制御手段は車両の制御を行う車両用
盗難防止システムであって、上記盗難判定手段に故障診
断信号を出力することにより盗難判定手段の故障診断を
行う故障診断手段を備え、上記盗難判定手段から制御手
段へ制御許可信号が送信された後、もしくは制限手段に
より上記盗難判定手段と上記制御手段との通信が制限さ
れた後に、上記故障診断手段は上記盗難判定手段と上記
制御手段との通信経路を用いて故障診断信号を出力する
ことを特徴とする車両用盗難防止システム。 - 【請求項３】 盗難判定手段から制御手段へ制御許可信
号が送信されるまでに制限手段が計数した通信回数もし
くは通信時間が所定範囲であれば、故障診断手段は故障
診断信号を出力しないことを特徴とする請求項２記載の
車両用盗難防止システム。 - 【請求項４】 車両の制御を行う制御手段と、この制御
手段と相互に通信を行い、外部から入力される信号に基
づいて上記制御手段に制御許可信号を出力する盗難判定
手段とを備え、上記盗難判定手段もしくは上記制御手段
へ供給される 電圧に基づいて上記盗難判定手段もしくは
上記制御手段の通信動作を変化させることを特徴とする
車両用盗難防止システム。 - 【請求項５】 車両の制御を行う制御手段と、外部から
入力される信号に基づいて上記制御手段に制御許可信号
を出力する盗難判定手段と、この盗難判定手段と上記制
御手段との通信を所定回数または所定時間に制限する制
限手段とを備え、上記所定回数または所定時間内に上記
盗難判定手段から上記制御手段に上記制御許可信号が出
力された場合に上記制御手段は車両の制御を行う車両用
盗難防止システムであって、上記盗難判定手段及び制御
手段への電源の供給を行うキースイッチと、このキース
イッチに差し込まれるキーからＩＤコードを受信するＩ
Ｄコード受信手段とを備え、上記盗難判定手段は上記Ｉ
Ｄコード受信手段が受信したＩＤコードが正規なものか
どうかを判定すると共に上記ＩＤコードが正規のもので
あれば制御手段に制御許可信号を出力することを特徴と
する車両用盗難防止システム。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31406995A JP3214810B2 (ja) | 1995-12-01 | 1995-12-01 | 車両用盗難防止システム及びその盗難判定装置 |
| US08/633,207 US5828296A (en) | 1995-12-01 | 1996-04-16 | Vehicular theft preventive system and a theft determining device thereof |
| DE1996118108 DE19618108C2 (de) | 1995-12-01 | 1996-05-06 | Vorrichtung zur Diebstahlsicherung eines Fahrzeuges |
| KR1019960018094A KR100208545B1 (ko) | 1995-12-01 | 1996-05-28 | 차량용 도난 방지 시스템 및 그 도난 판정 장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31406995A JP3214810B2 (ja) | 1995-12-01 | 1995-12-01 | 車両用盗難防止システム及びその盗難判定装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09150713A JPH09150713A (ja) | 1997-06-10 |
| JP3214810B2 true JP3214810B2 (ja) | 2001-10-02 |
Family
ID=18048860
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31406995A Expired - Lifetime JP3214810B2 (ja) | 1995-12-01 | 1995-12-01 | 車両用盗難防止システム及びその盗難判定装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5828296A (ja) |
| JP (1) | JP3214810B2 (ja) |
| KR (1) | KR100208545B1 (ja) |
| DE (1) | DE19618108C2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6127924A (en) * | 1999-03-19 | 2000-10-03 | Hung; Chin-Hui | Security system capable of locating a stolen car |
| JP2007112255A (ja) * | 2005-10-19 | 2007-05-10 | Shin Caterpillar Mitsubishi Ltd | 盗難防止装置 |
| CN101607547B (zh) * | 2008-06-17 | 2011-07-06 | 笠基企业股份有限公司 | 车用防盗主机及其自动设定车主号码的方法 |
| DE102010009058A1 (de) * | 2010-02-23 | 2011-08-25 | Brose Fahrzeugteile GmbH & Co. KG, Hallstadt, 96103 | Verfahren für den Betrieb des elektrischen Bordnetzes eines Kraftfahrzeugs |
| US9248789B2 (en) * | 2014-01-08 | 2016-02-02 | Verizon Patent And Licensing Inc. | Method and apparatus for detecting key-on and key-off states using time-to-frequency transforms |
Family Cites Families (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3273645D1 (en) * | 1981-06-24 | 1986-11-13 | Nissan Motor | Keyless entry system for an automotive vehicle |
| JPS6047432B2 (ja) * | 1981-10-02 | 1985-10-22 | 日産自動車株式会社 | 電子錠装置 |
| DE3884105D1 (de) * | 1987-01-22 | 1993-10-21 | System Control Engineering Ltd | Diebstahlsicherungssystem für fahrzeuge. |
| EP0373076A3 (en) * | 1988-12-09 | 1991-10-30 | Savda Securite Inc. | System to prevent theft of a vehicle and operation thereof by an incapacitated person |
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| DE69006532T2 (de) * | 1989-04-20 | 1994-06-01 | Toshiba Kawasaki Kk | Gerät zur Beschränkung der berechtigten Fahrer eines Fahrzeugs. |
| JP3153032B2 (ja) * | 1993-02-05 | 2001-04-03 | カルソニックカンセイ株式会社 | エンジン始動装置 |
| DE4310098C2 (de) * | 1993-03-23 | 1998-01-15 | Blohberger Ralf | Verfahren und Einrichtung zur Erhöhung der Sicherheit gegen Diebstahl von als Leihwagen dienenden Kraftfahrzeugen |
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| DE4320174C2 (de) * | 1993-06-18 | 1998-12-17 | Bayerische Motoren Werke Ag | Sicherungsverfahren für den Betrieb eines Kraftfahrzeugs |
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| DE4415019C1 (de) * | 1994-04-29 | 1995-04-20 | Hella Kg Hueck & Co | Funkfernbedienbare Sicherungseinrichtung für Kraftfahrzeuge |
| DE4415052C3 (de) * | 1994-04-29 | 2002-08-29 | T Mobile Deutschland Gmbh | System zur Sicherung eines Fahrzeugs gegen unberechtigte Benutzung |
| JP2697606B2 (ja) * | 1994-05-10 | 1998-01-14 | 日産自動車株式会社 | 車両用防盗装置 |
| DE4434450A1 (de) * | 1994-09-27 | 1996-03-28 | Bosch Gmbh Robert | Wegfahrsperre mit kurzer Entriegelungszeit |
| DE19508370C2 (de) * | 1995-03-10 | 1998-10-22 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Sicherung von Fahrzeugen, insbesondere Leasing- oder Mietfahrzeugen, vor unbefugter Nutzung |
-
1995
- 1995-12-01 JP JP31406995A patent/JP3214810B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1996
- 1996-04-16 US US08/633,207 patent/US5828296A/en not_active Expired - Lifetime
- 1996-05-06 DE DE1996118108 patent/DE19618108C2/de not_active Expired - Lifetime
- 1996-05-28 KR KR1019960018094A patent/KR100208545B1/ko not_active IP Right Cessation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5828296A (en) | 1998-10-27 |
| JPH09150713A (ja) | 1997-06-10 |
| DE19618108C2 (de) | 2003-11-27 |
| KR970040001A (ko) | 1997-07-24 |
| DE19618108A1 (de) | 1997-06-05 |
| KR100208545B1 (ko) | 1999-07-15 |
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