JP5604368B2 - 車両のキーレスエントリー装置 - Google Patents

Description

本発明は、車載機とユーザが所持する携帯機との間で無線通信による認証が成立したことを条件として、車両の装備品を動作させる制御を行う車両のキーレスエントリー装置に関する。

この種のキーレスエントリー装置に関して従来、例えばスマートエントリシステムやスマートキーシステム等の名称で知られる車載機器遠隔制御装置の先行技術がある（例えば、特許文献１参照。）。この車載機器遠隔制御装置は、車両側のアンテナから無線により定期的に車外エリアに起動信号を送信し（定期送信方式）、その起動信号を受信したユーザの携帯機からの応答を受けて相互認証が成立すると、ロック状態にあるドアを解除する動作を制御する。

特に上記の先行技術では、同種の遠隔制御装置を搭載した多くの車両が駐車されている状況で、隣接する複数台の車両から同じタイミングで起動信号が送信された場合、通信干渉によって信号が劣化する点に着目している。すなわち先行技術は、車載機から送信する起動信号を予めＰＮ符号（擬似雑音系列符号）としておき、これと対応する携帯機にもＰＮ符号を保持させておくことで、通信干渉が発生した場合であっても、携帯機で受信したＰＮ符号と自己のＰＮ符号との相関値を演算することにより、高い確率で正規ユーザの認証を実現することができる。

上記の先行技術をはじめとして、一般にキーレスエントリー装置における車載機と携帯機との間の認証には、車両に固有のＩＤコードが用いられている。車載機及び携帯機には、車両に固有のＩＤコードが各々に保持されることにより、車載機及び携帯機が双方の対応関係を正しく認識（相互認証）することができる。

また、ＩＤコードは多くの車両別にユニークである必要があり、複数台での重複を避けるため、ＩＤコードはある程度のビット長（例えば２４ビット）で記述される。ただし、相互認証のシーケンスでは、初期に車載機から携帯機へ起動信号等を送信する段階で２４ビット全てを用いる必要はなく、その一部を使用すれば充分である。例えば、ＩＤコードの全２４ビット中、その下位８ビットのみを起動用に短縮したＩＤに使用すれば、それだけ通信時間を短縮することができ、システムの応答性を向上することができると考えられる。

特開２００９−６８２５５号公報

しかしながら、起動用のトリガ等にＩＤコードを短縮して使用する手法は通信時間を短縮できる点で有用であるものの、場合によっては予期しない不具合を誘発する場合がある。例えば、車載機から携帯機に送信される起動信号に複数の異なる用途（ドアロック解除用、ウェルカム動作用等）がある場合を想定する。このうちドアロック解除用の起動信号は、正規ユーザの携帯機が車両近辺（通信エリア内）に存在する場合、例えば簡易なタッチ操作によってドアをアンロック（解錠）するものである。またウェルカム動作用の起動信号は、正規ユーザの携帯機が車両に接近すると、灯火類や照明を点灯・点滅させて自車両の存在をアピールするものである。

これら複数の用途でそれぞれ短縮ＩＤを使用すると、全体としてＩＤコードは一致していなくても、短縮ＩＤ同士で比較した場合に複数の車両間で重複が発生する確率が高くなる。このため、例えば同一のユーザが複数台の車両（例えば車両Ａ，Ｂ）を所有し、各車両Ａ，Ｂと対になる２つの携帯機Ａ，Ｂを所持したまま一方の車両Ａに接近した場合、車両Ａ，ＢのＩＤコードは相互に不一致であっても、偶然にも一方の車両Ａでロック解除に用いられる短縮ＩＤが他方の車両Ｂでウェルカム動作に用いられる短縮ＩＤに一致することがある。この場合、車両Ａからロック解除用の起動信号が送信されると、これを受信した携帯機Ｂには車両Ｂからウェルカム動作用の起動信号が送信されたと認識されるため、本来なら対でないはずの車両Ａに対して携帯機Ｂから応答信号が送信されてしまう。すると、携帯機Ａが正常に応答信号を送信しても２つの携帯機Ａ，Ｂからの応答によって通信障害が発生し、システムの動作が不安定になる可能性がある。

本発明は上述した事情に鑑み、特定の状況において車両側で生じ得る複数の携帯機からの応答の衝突を防止し、正常な動作を保証できるキーレスエントリー装置を提供しようとするものである。

上記の課題を解決するため、本発明は以下の解決手段を採用する。
すなわち本発明の車両のキーレスエントリー装置は、車両識別データに応答指示データを付加せずに構成された擬似呼出信号を車載機から送信させている。ここで「擬似呼出信号（例えばダミーコマンド）」は、本来の「呼出指示信号（例えば「Ｗｈｏ」コマンド）」が車載機から送信されるのに先立って送信されるものである。

本来の「呼出指示信号」は、車両に固有の識別情報（ＩＤコード）に由来して生成される車両識別データ（例えばＷａｋｅｕｐ ＩＤ）に対し、所定の応答指示データ（例えばコマンド＋付加データ）を付加して構成されている。「呼出指示信号」は、上記の「擬似呼出信号」の送信後、所定の待機時間をおいて車載機から送信される。

また車両のキーレスエントリー装置は、「呼出指示信号」とは別に「接遇信号（例えば「Ｗｅｌｃｏｍｅ」コマンド）」を車載機から送信させる。「接遇信号」は、車両に固有の識別情報に由来しつつ、車両識別データとは各桁の論理値が反転した関係にある反転車両識別データで構成されている。

上記の「擬似呼出信号（例えばダミーコマンド）」を受信した携帯機では、車両識別データの表記が自己に固有の識別情報に由来して生成される携帯機識別データの表記と一致する場合は擬似呼出信号を無視する。その一方で、車両識別データの表記が携帯機識別データとは各桁の論理値が反転した関係にある反転携帯機データの表記と一致する場合、「擬似呼出信号」を擬似的に接遇信号と解釈して「擬似応答信号（例えばダミーに対する「Ｗｅｌｃｏｍｅ」の応答）」を携帯機から送信する。

また、本来の「呼出指示信号（例えば「Ｗｈｏ」コマンド）」を受信した携帯機では、車両識別データの表記が自己に固有の識別情報に由来して生成される携帯機識別データの表記と一致する場合、応答指示データに対する「応答信号（例えば「Ｗｈｏ」の応答信号）」を送信する。

また、「接遇信号（例えば「Ｗｅｌｃｏｍｅ」コマンド）」を受信した携帯機では、反転車両識別データの表記が自己の有する識別情報に由来して生成される携帯機識別データの表記と一致する場合、「接遇信号」に対する「接遇応答信号（例えば正規の「Ｗｅｌｃｏｍｅ」の応答信号）を送信する。

本発明のキーレスエントリー装置によれば、例えば１台の車両に対してユーザの所持する携帯機が複数あり、ある１つの携帯機で用いる「呼出指示信号（例えば「Ｗｈｏ」コマンド）」の表記が他の携帯機で用いる「接遇信号（例えば「Ｗｅｌｃｏｍｅ」コマンド）」の表記と偶然に重複した場合、以下の流れで通信障害を回避することができる。

（１）先ず、車載機から「擬似呼出信号（例えばダミーコマンド）」を送信することで、他の携帯機にこれを自己にとっての「接遇信号（例えば「Ｗｅｌｃｏｍｅ」コマンド）」であると誤認識させる。
（２）本来の携帯機は、「擬似呼出信号（例えばダミーコマンド）」が「呼出指示信号（例えば「Ｗｈｏ」コマンド）」としての体裁をなしていないため、これを無意味なものとして扱うことができる。
（３）一方、他の携帯機は、誤認識によって「接遇応答信号（例えば「Ｗｅｌｃｏｍｅ」の応答信号）」を送信する。
（４）そして、他の携帯機が「接遇応答信号（例えば「Ｗｅｌｃｏｍｅ」の応答信号）」を送信中に本来の「呼出指示信号（例えば「Ｗｈｏ」コマンド）」を送信する。このため他の携帯機は、本来の「呼出指示信号（例えば「Ｗｈｏ」コマンド）」が送信されてもこれを受信することはないので、繰り返しの誤認識は生じない。
（５）これにより、本来の携帯機から正規の「応答信号（例えば「Ｗｈｏ」の応答信号）」を送信し、キーレスエントリー装置としての動作を正常に実行することができる。
（６）なお、上記（１）〜（５）とは別に、本来の携帯機が「接遇信号（例えば「Ｗｅｌｃｏｍｅ」コマンド）」を受信した場合、携帯機は正規に「接遇応答信号（例えば正規の「Ｗｅｌｃｏｍｅ」の応答信号）」を送信することができる。これにより、同じくキーレスエントリー装置としての動作が正常に実行される。

本発明のキーレスエントリー装置において、互いに異なる第１識別情報及び第２識別情報のいずれか一方を固有とする第１車両及び第２車両について、第１識別情報に由来して生成される第１車両識別データの表記が第２識別情報に由来して生成される第２車両識別データとは各桁の論理値が反転した関係にあり、第１車両及び第２車両のそれぞれと対をなす第１携帯機及び第２携帯機について、第１携帯機が第１識別情報を固有とし、第２携帯機が第２識別情報を固有とする場合を想定する。

上記の場合において、第１車両の車載機から第１車両識別データに応答指示データを付加せずに構成された擬似呼出信号を送信するものとする。そして、第１携帯機により擬似呼出信号が受信された場合、第１車両識別データの表記が第１識別情報に由来して生成される第１携帯機識別データの表記と一致することを根拠として擬似呼出信号を無視することができる。その一方で、第２携帯機により擬似呼出信号が受信された場合、第１車両識別データの表記が第１携帯機識別データとは各桁の論理値が反転した関係にある第２反転携帯機データの表記と一致することを根拠として擬似呼出信号を擬似的に接遇信号と解釈し、擬似応答信号を第２携帯機から送信することができる。そして、第１車両の車載機から擬似呼出信号が送信された後は、少なくとも第２携帯機により擬似応答信号の送信が開始されるまでの時間を待機時間として第１車両の車載機から呼出指示信号を送信することが好ましい。

上記の態様によれば、第１車両の車載機から擬似呼出信号を送信すると、本来の対になる第１携帯機はこれを無視するが、対にならない第２携帯機は擬似呼出信号に反応して擬似応答信号を送信する。そして、第２携帯機が応答中の隙を狙って第１車両の車載機から正規に呼出指示信号を送信することができるので、第２携帯機の誤認識による通信障害を確実に回避することができる。

また呼出指示信号の送信に際しては、第１車両の車載機から擬似呼出信号が送信された後、第２携帯機により擬似応答信号の送信が開始されてから擬似応答信号の送信が終了する前までの時間を待機時間として第１車両の車載機から呼出指示信号を送信することが好ましい。

これにより、擬似呼出信号に対して第２携帯機が擬似応答信号の送信を開始すると、その送信が終了する前までに第１車両の車載機から正規の呼出指示信号を送信することができるため、より確実に第２携帯機の誤認識による通信障害を回避することができる。

擬似呼出信号の送信については、第１車両の車載機から擬似呼出信号を初回に送信させた後、第２携帯機による擬似応答信号の初回の送信が終了するまでの休止時間をおいて第１車両の車載機から次回の擬似呼出信号を送信させるものであってもよい。また呼出指示信号の送信については、第１車両の車載機から初回及び次回の擬似呼出信号がそれぞれ送信された後、少なくとも次回の擬似呼出信号に対する次回の擬似応答信号の送信が第２携帯機により開始されるまでの時間を待機時間として、第１車両の車載機から呼出指示信号を送信させることが好ましい。

上記の態様であれば、例えば通信処理能力（送信レート）の違いにより、擬似応答信号の送信に要する時間が携帯機によって違っていても、より能力が低い方の携帯機に合わせて正規に呼出指示信号を送信することができる。これにより、実用上の利便性を向上し、より汎用性の高いキーレスエントリー装置を提供することができる。

本発明の車両のキーレスエントリー装置によれば、特定の状況が生じ得ることを想定した上でなお、通信の確実性と正常な動作を保証し、その信頼性を大きく向上することができる。

一実施形態のキーレスエントリー装置の概略的な構成を示す図である。 キーレスエントリー装置の電気的な構成を概略的に示したブロック図である。 「Ｗｈｏ」コマンド及び「Ｗｅｌｃｏｍｅ」コマンドのフレーム構造例を示す概略図である。 比較事例１において車載制御モジュールと携帯機との間で行われる送受信の関係を示したタイミングチャートである。 実施事例１において車載制御モジュールと携帯機との間で行われる送受信の関係を示したタイミングチャートである。 比較事例２において車載制御モジュールと携帯機との間で行われる送受信の関係を示したタイミングチャートである。 実施事例２において車載制御モジュールと携帯機との間で行われる送受信の関係を示したタイミングチャートである。 実施事例２に対応した動作シーケンス図である。

以下、図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

〔キーレスエントリー装置の概要〕
図１は、一実施形態のキーレスエントリー装置の概略的な構成を示す図である。キーレスエントリー装置は、例えばワゴン車タイプの車両１０に装備されており、車両１０には受信アンテナ１２をはじめ、複数の送信アンテナ１４がその各所に設けられている。この例では、車両１０のインストルメントパネル（参照符号なし）内に１本の受信アンテナ１２が設置されている他、送信アンテナ１４がルーフパネル１０ａ内の前部に１本、運転席側と助手席側にそれぞれ１本ずつ、またルーフパネル１０ａ内の後部に１本、合計４本が設置されている。ただし、ここで挙げた各種アンテナ１２，１４の配置は一例であり、その他の配置であってもよい。例えば、左右のフロントドア１０ｂ，１０ｃやバックドア１０ｆ（テールゲート）に送信アンテナ１４が内蔵されていてもよい。あるいは、左右のリアドア１０ｄ，１０ｅに別の送信アンテナ１４が追加で内蔵されていてもよい。

また車両１０の室内には、キーレスエントリー装置の車載機として、車載制御モジュール２０が設置されており、上記の受信アンテナ１２や送信アンテナ１４は、図示しない配線を通じて車載制御モジュール２０に接続されている。車載制御モジュール２０には図示しない車両側の通信回路（受信回路３０及び送信回路３２として後述する）が組み込まれており、通信回路はユーザの所持する携帯機４０との間で無線通信を行う機能を有している。

キーレスエントリー装置は、上記のように車両側の通信回路（車載機）と携帯機４０との間で無線通信を行い、ＩＤコード等を用いた認証を行うことでドアのロック（施錠）・アンロック（解錠）を自動的に行う動作（いわゆるパッシブ機能）を実行する。またキーレスエントリー装置は、車両１０に固有のＩＤコードを共通に有する携帯機４０が通信エリア内に接近すると、ルームランプやターンシグナルランプ等を点灯・点滅させて車両１０の存在をユーザにアピールする動作（ウェルカム動作）を行うこともできる。その他にキーレスエントリー装置は、携帯機４０を所持したユーザ（運転者）が車室内に入ると、キーシリンダにキーを差し込むことなくメインスイッチの操作を許可することもできる。なお、このようなキーレスエントリー装置の動作や機能は公知であり、特にその詳細については説明を省略する。

図２は、キーレスエントリー装置の電気的な構成を概略的に示したブロック図である。以下、各構成要素について説明する。

〔車載制御モジュール（車載機）〕
上記の車載制御モジュール２０は、例えば中央処理装置であるＣＰＵ２２をはじめ、ＥＥＰＲＯＭ２４やＲＡＭ２６等のメモリデバイス、入出力ドライバ（Ｉ／Ｏ）２８等の周辺ＩＣを備えたコンピュータとして構成されている。このうちＣＰＵ２２は、例えば内蔵のＲＯＭ２２ａに記憶された制御プログラムを読み出し、その命令に従った処理を実行する。

ＣＰＵ２２に内蔵のＲＯＭ２２ａには、キーレスエントリー装置の動作に必要な制御プログラムが書き込まれている。またＥＥＰＲＯＭ２４には、車両１０の個体別にユニークなＩＤコード（識別情報）が書き込まれている。ＲＡＭ２６は、例えばＣＰＵ２２のメインメモリとして利用可能な揮発性メモリであり、ＲＯＭ２２ａと同様にＲＡＭ２６をＣＰＵ２２の内蔵としても構わない。また入出力ドライバ２８は、車載制御モジュール２０と他の電子機器との間で各種信号を入出力するためのものである。

また車載制御モジュール２０は、車両側の通信回路として受信回路３０及び送信回路３２を備えている。このうち受信回路３０には受信アンテナ１２が接続されており、受信回路３０は受信アンテナ１２を用いて携帯機４０から無線送信される各種の応答信号（詳細は後述）を受信する。受信回路３０は、例えば受信した信号に含まれるＩＤコードを復号し、その値（例えば２４ビットデータ）をＣＰＵ２２に提供する。

送信回路３２には、上述した合計４本の送信アンテナ１４が接続されている。送信回路３２はＣＰＵ２２からの指示に基づいて動作し、４本の送信アンテナ１４を用いて携帯機４０に対して各種の信号（詳細は後述）を送信する。なお各送信アンテナ１４には、例えばユニバーサルタイプのＬＦアンテナを用いることができる。

〔携帯機〕
携帯機４０は、ユーザが所持しやすいコンパクトな形態であり、例えばカード型やキーホルダ型等のものがある。携帯機４０は、ＣＰＵ４２やＥＥＰＲＯＭ４４を内蔵する他、駆動用のバッテリ４６、ＲＦ回路４８及びＬＦ回路５０をも内蔵している。ＣＰＵ４２の記憶領域（図示していない）には制御プログラムが組み込まれており、ＣＰＵ４２はその命令にしたがって携帯機４０の動作（主にＲＦ回路４８及びＬＦ回路５０による送受信）を制御する。

また携帯機４０にはＲＦアンテナ４８ａ及びＬＦアンテナ５０ａが内蔵されている。このうちＲＦアンテナ４８ａはＲＦ回路４８に接続されており、またＬＦアンテナ５０ａはＬＦ回路５０に接続されている。ＬＦ回路５０は、ＬＦアンテナ５０ａを通じて車両１０（送信アンテナ１４）から送信される各種の信号を受信したり、その信号を復調したりする機能を有している。またＲＦ回路４８は、各種の応答信号をＲＦアンテナ４８ａから送信する機能を有している。

携帯機４０にもまた、車両１０に固有のＩＤコードが共通に割り当てられている。ＩＤコードは予めＥＥＰＲＯＭ４４に書き込まれており、このＩＤコードは車両１０のＥＥＰＲＯＭ２４に書き込まれているＩＤコードと対になっている。ＣＰＵ４２はＥＥＰＲＯＭ４４から読み出したＩＤコードを変調し、その変調信号をＲＦ回路４８に出力する。携帯機４０と車載制御モジュール２０との間の通信において、これらＩＤコードを信号に含めることにより、車載制御モジュール２０のＣＰＵ２２において携帯機４０の認証を行うことができる。

なお、１台の車両１０に複数の携帯機４０が用意されている態様であってもよい。この場合、携帯機４０の個数分だけ予め車両１０側のＥＥＰＲＯＭ２４に複数通りの固有ＩＤコードを登録しておき、携帯機４０のＥＥＰＲＯＭ４４には個体別に固有ＩＤコードを登録しておくことができる。これにより、車載制御モジュール２０のＣＰＵ２２において携帯機４０の認証を行う際、ＩＤコードから携帯機４０が正規のものであることを認証するとともに、携帯機４０の個体を識別することができる。

車両１０の送信アンテナ１４から送信された各種の信号は、上記のようにＬＦアンテナ５０ａを用いてＬＦ回路５０で受信される。ＬＦ回路５０は、信号に含まれるＩＤコードやコマンドコード等を復号してＣＰＵ４２に提供する。ＣＰＵ４２は、受け取ったＩＤコードやコマンドコードに基づいて応答信号の送信処理を行う。

特に図示していないが、携帯機４０には、例えば動作モニタ用のＬＥＤが内蔵されていてもよい。この場合、例えばバッテリ４６の消耗時やＲＦ回路４８及びＬＦ回路５０による送受信の実行時に、ＣＰＵ４２はモニタ用ＬＥＤを点灯させる制御を行うことができる。

また本実施形態では、車載制御モジュール２０が別の制御ユニット６０（ＥＣＵ）にも接続されている。制御ユニット６０もまた、例えば図示しないＣＰＵやＥＥＰＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等を有したマイクロコンピュータであり、この制御ユニット６０は、車載制御モジュール２０と協働してドアのロック（施錠）及びアンロック（解錠）を制御したり、車両１０の動作（例えばエンジン始動、照明・灯火類の点灯）を制御したりする。このため制御ユニット６０には、例えばドアのロックアクチュエータ６２やエンジンスタータ６４の他に、ルームランプドライバ６６やターンシグナルリレードライバ６８等が接続されている。また、キーレスエントリー装置の作動時に車両１０において反応動作（動作音の発生等）を行うため、例えば車両１０のスピーカドライバ（図示していない）が制御ユニット６０に接続されていてもよい。

ロックアクチュエータ６２は、例えば車両１０の各ドア１０ｂ〜１０ｆのロック又はアンロック機構を作動させるモータ又はソレノイドである。制御ユニット６０は図示しない車内ドアハンドルやロックピンが操作された場合にロックアクチュエータ６２を作動させるほか、キーレスエントリー装置の車載制御モジュール２０からキーレスエントリー信号を受信した場合にもロックアクチュエータ６２を作動させる制御を行う。

またエンジンスタータ６４は、例えば図示しないエンジンのクランキングを行うモータである。制御ユニット６０は図示しないキースイッチが操作された場合にエンジンスタータ６４を作動させるほか、車載制御モジュール２０からキーレス始動許可信号を受信した場合にもエンジンスタータ６４を作動させる制御を行う。なおキーレス始動許可信号は、携帯機４０と車載制御モジュール２０との間でＩＤコードを用いた認証が成立し、かつ、使用者（運転者）によって図示しないエンジンスタートボタン等が押下された場合に車載制御モジュール２０から制御ユニット６０に出力される。

ルームランプドライバ６６は、図示しない室内灯（照明）の点灯を制御するドライバ回路である。またターンシグナルリレードライバ６８は、図示しないターンシグナルランプ（灯火）のリレーを駆動するドライバ回路である。車載制御モジュール２０は、正規の携帯機４０が車両１０に接近してきた場合、携帯機４０と車載制御モジュール２０との間でＩＤコードを用いた認証が成立したことを条件として作動信号を制御ユニット６０に出力する。これを受けて制御ユニット６０は、ルームランプドライバ６６及びターンシグナルリレードライバ６８を駆動し、室内灯やターンシグナルランプを点灯・点滅させる制御（ウェルカム動作）を行う。

〔特定状況〕
先の図１には、特定の状況でユーザが車両１０に接近したときの様子が示されている。すなわち本実施形態では、車両１０とは別に図示しない車両（２台以上でもよい）をユーザが所有しており、それぞれが同種のキーレスエントリー装置を搭載している状況を想定している。このような状況でユーザが車両１０に乗車しようとする場合、車両１０と固有のＩＤコードが対になる携帯機４０だけをユーザが所持していればよいが、他の車両にも乗車する機会が多い場合、利便性を考えて複数の携帯機４０，８０をユーザが日常的に所持していることが多い。なお、複数台の車両は家族と共有しているものであってもよいし、企業や商店等の事業体で共有しているものであってもよい。

いずれにしても、２つの携帯機４０，８０（３つ以上の場合もある）を所持したユーザが車両１０に乗車しようとする場合、正規にＩＤコード（識別情報）が一致する携帯機４０だけが車載制御モジュール２０との間で相互認証のための通信を行い、ＩＤコードが一致しない他の携帯機８０は通信に介入しないことが前提となる。

このため本実施形態では、複数台の車両でＩＤコード（以下、「Ｖｅｈｉｃｌｅ ＩＤ」と称する。）が重複することを回避するため、ある程度のデータ量（例えば２４ビット長）でＶｅｈｉｃｌｅ ＩＤを記述している。以下にＶｅｈｉｃｌｅ ＩＤの記述例を示す。
（１）車両１０のＶｅｈｉｃｌｅ ＩＤ：ＡＡＡＡＡＡｈ
（２）他の車両のＶｅｈｉｃｌｅ ＩＤ：５５５５５５ｈ
上記の記述例では、互いのＶｅｈｉｃｌｅ ＩＤが完全に不一致であることが分かる。なお、各ＩＤコードの（ｈ）は１６進数表記を示す。

ただし、相互認証を開始するための信号（携帯機４０への呼出指示信号）にＩＤコードの全桁を用いることは通信の冗長化を招き、キーレスエントリー装置のサービス性を損ないやすい。このため本実施形態では、上記のＶｅｈｉｃｌｅ ＩＤに比較してビット長を短縮して表記した短縮ＩＤ（以下、「Ｗａｋｅｕｐ ＩＤ」と称する。）を用いる仕組みを採用している。以下にＷａｋｅｕｐ ＩＤの表記例を示す。
（１）車両１０のＷａｋｅｕｐ ＩＤ：ＡＡｈ
（２）他の車両のＷａｋｅｕｐ ＩＤ：５５ｈ

上記の表記例は、車両１０についてはＶｅｈｉｃｌｅ ＩＤ「ＡＡＡＡＡＡｈ」の下位８ビット「ＡＡｈ」をＷａｋｅｕｐ ＩＤに使用し、他の車両についてはＶｅｈｉｃｌｅ ＩＤ「５５５５５５ｈ」の下位８ビット「５５ｈ」をＷａｋｅｕｐ ＩＤに使用したものである。このため各Ｗａｋｅｕｐ ＩＤは、いずれも固有のＶｅｈｉｃｌｅ ＩＤに由来して生成されたユニークデータ（車両識別データ）であり、Ｗａｋｅｕｐ ＩＤの表記においても互いに不一致であることが分かる。

また携帯機４０についても、車両１０と共通にＶｅｈｉｃｌｅ ＩＤ「ＡＡＡＡＡＡｈ」の下位８ビット「ＡＡｈ」をＷａｋｅｕｐ ＩＤとして使用し、他の車両と対になる携帯機８０については、そのＶｅｈｉｃｌｅ ＩＤ「５５５５５５ｈ」の下位８ビット「５５ｈ」をＷａｋｅｕｐ ＩＤとして使用している。このため携帯機４０，８０が有する各Ｗａｋｅｕｐ ＩＤは、いずれも固有のＶｅｈｉｃｌｅ ＩＤに由来して生成されたユニークデータ（携帯機識別データ）であり、Ｗａｋｅｕｐ ＩＤの表記においても互いに不一致であることが分かる。

〔Ｗｈｏコマンド〕
上記のＷａｋｅｕｐ ＩＤは、主に車両１０側から携帯機４０の存在を探索し、携帯機４０からの応答を指示するための呼出指示信号に用いられている。以下の説明では便宜上、呼出指示信号を「Ｗｈｏ」コマンドと称するものとする。

〔Ｗｅｌｃｏｍｅコマンド〕
その他に本実施形態では、車両１０側から送信される携帯機４０向けのコマンドとして「Ｗｅｌｃｏｍｅ」コマンド（接遇信号）がある。「Ｗｅｌｃｏｍｅ」コマンドは、上述したウェルカム動作の制御に用いられる。ウェルカム動作は、携帯機４０を所持した人物が車両１０に接近してくると、室内灯やターンシグナルランプの点灯・点滅を行うことで、車両１０の存在をユーザにアピールするものである。

この「Ｗｅｌｃｏｍｅ」コマンドには、Ｗａｋｅｕｐ ＩＤのビット反転値を用いることで、固有のＩＤコードに由来して生成されたユニークコード（反転車両識別データ）とすることができる。以下にＷａｋｅｕｐ ＩＤのビット反転値の表記例を示す。
（１）車両１０のＷａｋｅｕｐ ＩＤ（反転値）：５５ｈ
（２）他の車両のＷａｋｅｕｐ ＩＤ（反転値）：ＡＡｈ

「Ｗｅｌｃｏｍｅ」コマンドに用いるＷａｋｅｕｐ ＩＤ（反転値）についても同様に、携帯機４０については、車両１０と共通に「５５ｈ」をＷａｋｅｕｐ ＩＤ（反転値）として使用し、他の車両と対になる携帯機８０については「ＡＡｈ」をＷａｋｅｕｐ ＩＤ（反転値）として使用している。このため携帯機４０，８０の各Ｗａｋｅｕｐ ＩＤ（反転値）もまた、それぞれ固有のＶｅｈｉｃｌｅ ＩＤに由来して生成されたユニークデータ（反転携帯機データ）であり、Ｗａｋｅｕｐ ＩＤ（反転値）の表記においても互いに不一致となる。

ここで問題となるのは、車両１０から「Ｗｈｏ」コマンドが送信されると、そこに含まれるＷａｋｅｕｐ ＩＤの「ＡＡｈ」が携帯機４０では正常に判断されるものの、別の車両の携帯機８０では「Ｗｅｌｃｏｍｅ」コマンドで用いられるＷａｋｅｕｐ ＩＤ（反転値）に偶然にも一致してしまい、コマンドの誤認識が生じることである。この場合、携帯機４０が「Ｗｈｏ」コマンドに応答しても、そこへ携帯機８０が誤って「Ｗｅｌｃｏｍｅ」の応答を割り込ませてくるため、車載制御モジュール２０と携帯機４０との通信に障害が発生する。以下、この点について詳細に説明する。

図３は、「Ｗｈｏ」コマンド及び「Ｗｅｌｃｏｍｅ」コマンドのフレーム構造例を示す概略図である。
先ず図３中（Ａ）に示されているように、「Ｗｈｏ」コマンドの送信フレームＦ１は、前段領域Ｆ１ａに後段領域Ｆ１ｂを連結させたフレーム構造を有している。このうち前段領域Ｆ１ａには、例えば「Ｓｙｎｃ＋Ｗａｋｅｕｐ ＩＤ」のデータ列が格納されており、後段領域Ｆ１ｂには「コマンド＋付加データ」のデータ列が格納されている。「コマンド＋付加データ」は、例えば携帯機４０に対して応答指示を与える内容（ファンクションコード）である。

次に図３中（Ｂ）に示されているように、「Ｗｅｌｃｏｍｅ」コマンドの送信フレームＦ２は、「Ｗｈｏ」コマンドの送信フレームＦ１に比較して短いフレーム構造である。すなわち「Ｗｅｌｃｏｍｅ」コマンドには「コマンド＋付加データ」の領域が付加されておらず、「Ｓｙｎｃ＋Ｗａｋｅｕｐ ＩＤ（反転値）」のデータ列で構成されている。応答性を高めるため、「Ｗｅｌｃｏｍｅ」コマンドはシンプルなフレーム構成だけで携帯機４０に応答指示を与える内容として定義されている。

〔比較事例１〕
図４は、車載制御モジュール２０と携帯機４０，８０との間で行われる送受信の関係を本実施形態と対比される比較事例１として示したタイミングチャートである。

〔第１車両〕
図４中（Ａ）：ユーザがこれから乗車しようとする車両１０を「第１車両」とすると、この「第１車両」からは、例えばアンロック時など、必要に応じて「Ｗｈｏ」コマンドが送信されている。ここでは、ある時刻ｔ１に「Ｗｈｏ」コマンドの送信が開始された例を示している。

〔第１携帯機〕
図４中（Ｂ）：「第１車両」と対になる携帯機４０を「第１携帯機」とすると、時刻ｔ１〜ｔ２で「第１携帯機」は、「Ｗｈｏ」コマンドの前段領域「Ｓｙｎｃ＋Ｗａｋｅｕｐ ＩＤ」が自己のＩＤコードに由来するユニークコード（下位８ビット分の「ＡＡｈ」）に一致することを認識する。そして、続く時刻ｔ２〜ｔ３で「コマンド＋付加データ」を受信すると、これを受けて時刻ｔ３から「Ｗｈｏ」に対する応答信号を送信する。

〔第２携帯機〕
図４中（Ｃ）：特に図示していないが、車両１０とは別の車両を「第２車両」とし、この「第２車両」と対になる携帯機８０を「第２携帯機」とする。「第２携帯機」は時刻ｔ１〜ｔ２において、「Ｗｈｏ」コマンドの前段領域「Ｓｙｎｃ＋Ｗａｋｅｕｐ ＩＤ」が自己のＩＤコードに由来するユニークコードの反転値（下位８ビット分の反転値「ＡＡｈ」）に一致することを認識する。この場合、「第２携帯機」は自己に対する「Ｗｅｌｃｏｍｅ」コマンドを受信したと認識し、時刻ｔ２から「Ｗｅｌｃｏｍｅ」に対する応答信号を送信する。

「Ｗｅｌｃｏｍｅ」の応答信号は「Ｗｈｏ」の応答信号に比較して冗長であり、時刻ｔ３以降も引き続き送信が継続している。この場合、「第１携帯機」が正規の「Ｗｈｏ」の応答信号を送信しても、「Ｗｅｌｃｏｍｅ」の応答信号に潰されて通信障害が発生する。その結果、ユーザが正規の携帯機４０を所持しているにもかかわらず、車両１０においてドアロックの解除に失敗することになる。

そこで本実施形態では、上記の比較事例１で生じた通信障害を防止するため、以下の実施事例１を提供する。

〔実施事例１〕
図５は、実施事例１において車載制御モジュール２０と携帯機４０，８０との間で行われる送受信の関係を示したタイミングチャートである。以下では図５中（Ａ）を「第１車両」による送信タイミング、図５中（Ｂ）を「第１携帯機」による送信タイミング、図５中（Ｃ）を「第２携帯機」による送信タイミングとし、時系列に沿って説明する。

〔ダミーＷｈｏ送信〕
時刻ｔ１〜ｔ２：「第１車両」は、ある時刻ｔ１〜ｔ２で「Ｓｙｎｃ＋Ｗａｋｅｕｐ ＩＤ」を送信する。これは、本来の「Ｗｈｏ」コマンドの前段領域だけに相当するデータ列であり、ダミーの「Ｗｈｏ」コマンド（擬似呼出信号）としての意義を有する。

〔Ｗｅｌｃｏｍｅ応答〕
時刻ｔ２：上記のように「Ｗｈｏ」コマンドの前段部分は、「第２携帯機」にとっての「Ｗｅｌｃｏｍｅ」コマンドに見えてしまうため、時刻ｔ２から「第２携帯機」が「Ｗｅｌｃｏｍｅ」の応答信号の送信を開始する。

〔Ｗｈｏ送信〕
時刻ｔ３：「第１車両」は、時刻ｔ２〜ｔ３までの待機時間をおき、時刻ｔ３から本来の「Ｗｈｏ」コマンドの送信を開始する。車載制御モジュール２０の制御ロジック上、時刻ｔ３は「第２携帯機」が「Ｗｅｌｃｏｍｅ」の応答信号の送信を開始した後のタイミングに設定されている。このタイミングで「第２携帯機」は未だ「Ｗｅｌｃｏｍｅ」の応答中であり、新たな「Ｓｙｎｃ＋Ｗａｋｅｕｐ ＩＤ」が送信されてきても、これに反応することはない。
一方、「第１携帯機」にとっては、時刻ｔ２以降に後段部分が送信されてこないため、先の「Ｓｙｎｃ＋Ｗａｋｅｕｐ ＩＤ」は正常なデータ列でないとしてこれを無視することができる。

時刻ｔ４：「Ｗｈｏ」コマンドの前段部分に続き、後段部分が引き続き送信される。このタイミングでも「第２携帯機」は未だ「Ｗｅｌｃｏｍｅ」の応答中である。
時刻ｔ５：「第２携帯機」から「Ｗｅｌｃｏｍｅ」の応答信号の送信が終了する。このタイミングでは、「第１車両」から「Ｗｈｏ」コマンドの後段部分の送信が継続している。

〔Ｗｈｏ応答〕
時刻ｔ６：「第１携帯機」は、「Ｗｈｏ」コマンドの前段領域「Ｓｙｎｃ＋Ｗａｋｅｕｐ ＩＤ」に続いて「コマンド＋付加データ」を受信するため、時刻ｔ６から「Ｗｈｏ」に対する応答信号を送信する。
このタイミングでは既に「第２携帯機」による「Ｗｅｌｃｏｍｅ」の応答信号の送信は終了しているため、正常に「Ｗｈｏ」の応答信号を「第１車両」にて受信することができる。その結果、車両１０においてドアロックの解除に成功し、キーレスエントリー装置としての正常な動作を保証することができる。

以上のように実施事例１では、「第１車両」からダミーコマンドと「Ｗｈｏ」コマンドを１セットとして、これらを必要に応じて送信する手順を採用する。

（１）すなわち「第１車両」は、本来の「Ｗｈｏ」コマンドの送信に先立ち、ダミーコマンドを送信する。これにより、「第２携帯機」に対して「Ｗｅｌｃｏｍｅ」の応答信号を誤送信させるとともに、その誤送信中のタイミングを狙って、本来の「Ｗｈｏ」コマンドを送信する。

（２）「Ｗｈｏ」コマンドを送信するタイミングに関しては、「第２携帯機」による「Ｗｅｌｃｏｍｅ」の応答中に時刻ｔ３を設定する（時刻ｔ２＜時刻ｔ３）。これにより、「第２携帯機」はダミーコマンドの後の「Ｗｈｏ」コマンドには応答できない。

（３）また「Ｗｈｏ」コマンドの送信が完了する時刻ｔ６までに、「第２携帯機」の「Ｗｅｌｃｏｍｅ」の応答が完了するタイミングを設定する（時刻ｔ５＜時刻ｔ６）。

以上の実施事例１の手法により、「第１車両」は、本来の対になる「第１携帯機」に対して「Ｗｈｏ」コマンドを送信することができ、また「第１携帯機」からは「Ｗｈｏ」の応答信号が正常に送信されるので、比較事例１のように「第２携帯機」からの「Ｗｅｌｃｏｍｅ」の応答に邪魔されることがない。

〔比較事例２〕
次に図６は、比較事例２において車載制御モジュール２０と携帯機４０，８０との間で行われる送受信の関係を示したタイミングチャートである。この比較事例２は、上記の実施事例１を適用してもなお、特定の状況で通信障害を完全に排除できない事例に相当する。以下、具体的に説明する。

図６に示される比較事例２と、図５に示される実施事例１とを比較すると、比較事例２では「第２携帯機」からの「Ｗｅｌｃｏｍｅ」の応答が長引いており、上記（３）を満たすことができず、時刻ｔ６＜時刻ｔ５となっている。つまり「第２携帯機」は、図５に示される実施事例１と比較すると、「Ｗｅｌｃｏｍｅ」の応答に長い時間を要しており、その応答完了（時刻ｔ５）の前に「Ｗｈｏ」コマンドの送信が完了していることが分かる（時刻ｔ６）。

この場合、時刻ｔ６で「第１携帯機」が「Ｗｈｏ」コマンドに対して応答を行うものの、このタイミングで「第１車両」は、「第２携帯機」から「Ｗｅｌｃｏｍｅ」の応答を依然として受信しており、「Ｗｈｏ」の応答信号が潰されてこれを受信することができない。その結果、同じくドアロックの解除に失敗することとなる（図４の時刻ｔ３に同じ）。

比較事例２のように、「第２携帯機」が「Ｗｅｌｃｏｍｅ」の応答に長い時間を要した原因としては、その処理能力（送信レート）の低さが挙げられる。例えば、携帯機４０，８０にはインテリジェント型チューナ搭載のスマートキーと、ノーマル型チューナ搭載のスマートキーといった種類があり、後者の処理能力は前者に劣るものとなっている。このため、「第２携帯機」がノーマル型チューナを搭載する場合、本来インテリジェント型ならば、「Ｗｅｌｃｏｍｅ」の応答完了（時刻ｔ５）の後に「Ｗｈｏ」コマンドの送信が完了（時刻ｔ６）しているはずであるが、「Ｗｅｌｃｏｍｅ」の応答完了（時刻ｔ５）の前に「Ｗｈｏ」コマンドの送信が完了（時刻ｔ６）してしまう可能性がある。その結果、「第１車両」においてドアロックの解除に失敗してしまうこととなる。

この場合であっても、上述した実施事例１よりも「第１車両」から「Ｗｈｏ」コマンドが送信されるタイミング（時刻ｔ３）を遅延させ、「Ｗｅｌｃｏｍｅ」の応答完了（時刻ｔ５）の後に「Ｗｈｏ」コマンドの送信が完了する（時刻ｔ６）態様とすれば問題はない。しかし、実際の利用場面において、携帯機４０，８０がインテリジェント型チューナを搭載しているか、ノーマル型チューナを搭載しているかは分からないため、「第１車両」がダミーコマンドを送信した後に「Ｗｈｏ」コマンドを送信するタイミング（時刻ｔ３）を弾力的に変化させることは困難である。この点を踏まえ、以下に実施事例２を説明する。

〔実施事例２〕
図７は、実施事例２において車載制御モジュール２０と３つの携帯機４０，８０，８１との間で行われる送受信の関係を示したタイミングチャートである。実施事例２では、別の車両と対になる２つの携帯機８０，８１（３つ以上でもよい）が存在し、これら携帯機８０，８１に２つのチューナタイプがあることを想定している。そして、上記のインテリジェント型チューナを搭載したタイプの携帯機８０を「第２携帯機」とし、ノーマル型チューナを搭載したタイプの携帯機８１を「第３携帯機」としている。したがって実施事例２は、（１）ユーザが携帯機４０の他にインテリジェント型チューナ搭載の携帯機８０を同時に所持していた状況、（２）ユーザが携帯機４０の他にノーマル型チューナ搭載の携帯機８１を同時に所持していた状況の少なくとも一方に有効であるものとする。なお携帯機８１は、図１に示されている携帯機８０とは別にユーザが所持しているものである。

また、以下では図７中（Ａ）を「第１車両」による送信タイミング、図７中（Ｂ）を「第１携帯機」による送信タイミング、図７中（Ｃ）を「第２携帯機」による送信タイミング、図７中（Ｄ）を「第３携帯機」による送信タイミングとしている。

時刻ｔ１：先ず「第１車両」は、初回のダミーコマンドを送信する。初回のダミーコマンドもまた、実施事例１と同様の「Ｓｙｎｃ＋Ｗａｋｅｕｐ ＩＤ」となる。

時刻ｔ２：初回のダミーコマンドは、ユーザの所持する「第１携帯機」の他に「第２携帯機」又は「第３携帯機」（両方でもよい）により受信される。ただし、時刻ｔ２のタイミングにおいて、「第２携帯機」や「第３携帯機」にとってダミーコマンドは「Ｗｅｌｃｏｍｅ」コマンドに見えるため、これら「第２携帯機」、「第３携帯機」はそれぞれ「Ｗｅｌｃｏｍｅ」の応答を開始する。なお、このとき「第１携帯機」にとって、初回のダミーコマンドは正常なデータでなく、また何かしら意味のあるものと解釈されないため無視される。

時刻ｔ３：ここで、「第２携帯機」による「Ｗｅｌｃｏｍｅ」の応答送信が先に完了する。「第２携帯機」はインテリジェント型チューナ搭載タイプであるため、「第３携帯機」に比較して処理能力（送信レート）が高い分、早期に送信を終了することができる。

時刻ｔ４：「第２携帯機」による「Ｗｅｌｃｏｍｅ」の応答完了（時刻ｔ３以降）までを休止時間として、「第１車両」は次回のダミーコマンドを送信する。次回のダミーコマンドもまた、初回のダミーコマンドと同様の「Ｓｙｎｃ＋Ｗａｋｅｕｐ ＩＤ」である。仮に、このタイミングで「第１車両」が「Ｗｈｏ」コマンドを送信すると、その「Ｗｈｏ」コマンドに対して「第３携帯機」は特に応答しない（できない）が、「第２携帯機」は比較事例１と同様のパターンで誤応答してしまう。よって、ここから再度のダミーコマンドを送信することで、「第２携帯機」に対して再度の誤応答を誘発する。

時刻ｔ５：「第１車両」から送信される次回のダミーコマンドに対しては、このタイミングで「第２携帯機」だけが「Ｗｅｌｃｏｍｅ」の応答を行う。すなわち、「第３携帯機」は依然として初回のダミーコマンドに対する「Ｗｅｌｃｏｍｅ」の応答中であるため、次回のダミーコマンドに対しては応答しない（できない）。また、ここでも「第１携帯機」にとって次回のダミーコマンドは正常なデータでなく、先と同様に無視される。

時刻ｔ６：「第１車両」は、時刻ｔ５の後に（「第２携帯機」及び「第３携帯機」がいずれも「Ｗｅｌｃｏｍｅ」の応答中）、本来の「Ｗｈｏ」コマンドを送信する。このタイミングで「Ｗｈｏ」コマンドが送信されると、「第２携帯機」及び「第３携帯機」がいずれも「Ｗｅｌｃｏｍｅ」の応答中であるため、双方ともに「Ｗｈｏ」コマンドに対しては誤応答しない（できない）。つまり時刻ｔ６では、インテリジェント型チューナ搭載、又はノーマル型チューナ搭載のいずれのタイプであったとしても、別の携帯機８０，８１はこの「Ｗｈｏ」コマンドに対して誤応答することはない。

時刻ｔ７：初回ダミーコマンドに対する「第３携帯機」の「Ｗｅｌｃｏｍｅ」の応答がここでようやく終了する。
時刻ｔ８：次回のダミーコマンドに対する「第２携帯機」の「Ｗｅｌｃｏｍｅ」の応答が終了する。
時刻ｔ９：「第１車両」からの「Ｗｈｏ」コマンドの送信が完了すると、「第１携帯機」は正常に「Ｗｈｏ」コマンドに対して応答を行う。その後、上述した相互認証を経て、「第１車両（車両１０）」においてドアロックの解除を行うことができる。

以上のように実施事例２では、初回及び次回（２回）のダミーコマンドに続く「Ｗｈｏ」コマンドを１セットとして、これらを「第１車両」から必要に応じて送信することにより、ユーザがインテリジェント型チューナ搭載タイプ、又はノーマル型チューナ搭載タイプのいずれの携帯機４０，８０，８１を所持していたとしても、実施事例２により対応可能となる。

なお実施事例２は、「第１携帯機」の他に「第２携帯機」と「第３携帯機」が同時に（３つ）所持されていることを必須とするものではなく、「第２携帯機」又は「第３携帯機」のいずれか一方だけが「第１携帯機」とともに所持されている状況であっても適用することができる。

図８は、実施事例２に対応した動作シーケンス図である。実施事例２における動作シーケンスは図７に示されるタイミングチャートに対応したものであるが、ここではシーケンス図の態様を用いて確認的に説明する。

ステップＳ１：「第１車両（車両１０）」は、初回のダミーコマンド（Ｄｕｍｍｙ１）を送信する。初回のダミーコマンドは、ユーザの所持する「第１携帯機（携帯機４０）」では無視されるが、他の「第２携帯機（携帯機８０）」及び「第３携帯機（携帯機８１）」にとっては「Ｗｅｌｃｏｍｅ」コマンドに見えるので、「第２携帯機（携帯機８０）」及び「第３携帯機（携帯機８１）」がそれぞれ「Ｗｅｌｃｏｍｅ」の応答を開始する。

ステップＳ２：インテリジェント型チューナ搭載の「第２携帯機（携帯機８０）」が先に「Ｗｅｌｃｏｍｅ」の応答を完了する。

ステップＳ３：「第２携帯機（携帯機８０）」による「Ｗｅｌｃｏｍｅ」の応答完了までを休止時間として、「第１車両（車両１０）」が次回のダミーコマンド（Ｄｕｍｍｙ２）を送信する。これを受けて「第２携帯機（携帯機８０）」は、再度の「Ｗｅｌｃｏｍｅ」の応答を開始する。なお、同様に「第１携帯機（携帯機４０）」はこれを無視する。

ステップＳ４，Ｓ５：この後、「第３携帯機（携帯機８１）」及び「第２携帯機（携帯機８０）」それぞれの「Ｗｅｌｃｏｍｅ」の応答送信が相次いで終了する。

ステップＳ６：先のステップＳ４，５より前に、「第１車両（車両１０）」は本来の「Ｗｈｏ」コマンドの送信を開始している。「第３携帯機（携帯機８１）」及び「第２携帯機（携帯機８０）」は「Ｗｅｌｃｏｍｅ」の応答中であるため、この「Ｗｈｏ」コマンドに対しては誤応答しない。

ステップＳ７：「第１車両（車両１０）」からの「Ｗｈｏ」コマンドは、「第１携帯機（携帯機４０）」により正常に受信される。これにより、「第１携帯機（携帯機４０）」は「Ｗｈｏ」コマンドに対する応答を行う。この後、上述した相互認証を経てドアロックの解除が行われる（図示せず）。

以上のように、上述した一実施形態のキーレスエントリー装置によれば、認証用データ（Ｓｙｎｃ＋Ｗａｋｅｕｐ ＩＤ）の表記が異なる車両間の異なるコマンドとして偶然に一致する状況があったとしても、通信障害を防止してキーレスエントリー装置としての動作を確実に実行することができる。

また、複数の携帯機で処理能力の異なるチューナタイプが混在する状況であっても、特にチューナタイプを判別することなく、一連の通信シーケンスを完了させることができる。このため、チューナタイプを検出したり、通信テストを試みたりするシーケンスを特に設ける必要がなく、より短時間で相互認証を完了させることができ、それだけキーレスエントリー装置の応答性を向上することができる。

なお一実施形態では、車両１０とは別の車両と対をなす携帯機８０，８１等から擬似的に「Ｗｅｌｃｏｍｅ」の応答信号を送信させる例を挙げているが、車両１０から正規の「Ｗｅｌｃｏｍｅ」コマンドが送信された場合、これを正常に受信した携帯機４０が正規の「Ｗｅｌｃｏｍｅ」の応答信号を送信する。そして、車両１０の車載制御モジュール２０では、相互認証が成立したことを条件としてウェルカム動作を制御ユニット６０に対して指示し、これを受けて制御ユニット６０がルームランプドライバ６６やターンシグナルリレードライバ６８を駆動する。

本発明は上述した一実施形態に制約されることなく、種々に変形して実施することができる。一実施形態で挙げたＩＤコードやＷａｋｅｕｐ ＩＤはあくまで一例であり、その他の値をＩＤコードに使用してもよい。

一実施形態ではＩＤコードの下位８ビットをＷａｋｅｕｐ ＩＤとしているが、上位のビット配置をＷａｋｅｕｐ ＩＤに使用してもよい。

また一実施形態では、車載制御モジュール２０と制御ユニット６０に分かれたハード構成を例に挙げているが、これらの機能を１つのハードウェアに集約させた構成を用いてもよい。

１０ 車両
１２ 受信アンテナ
１４ 送信アンテナ
２０ 車載制御モジュール（擬似呼出信号送信手段、呼出信号送信手段、接遇信号送信手段）
２２ ＣＰＵ
４０ 携帯機（擬似応答信号送信手段、応答信号送信手段、接遇応答信号送信手段）
４２ ＣＰＵ
４８ ＲＦ回路
４８ａ ＲＦアンテナ
５０ ＬＦ回路
５０ａ ＬＦアンテナ

Claims (4)

1. 車両に搭載された車載機とユーザに所持される携帯機との間にて、これら車載機及び携帯機の各個体に共通の識別情報を用いて非接触通信による相互の認証が成立したことを条件として、車両の装備品を動作させる制御を行う車両のキーレスエントリー装置において、
   車両に固有の識別情報に由来して生成される車両識別データに対し、所定の応答指示データを付加して構成された呼出指示信号が車載機から送信されるのに先立ち、前記車両識別データに前記応答指示データを付加せずに構成された擬似呼出信号を車載機から送信させる擬似呼出信号送信手段と、
   前記擬似呼出信号の送信後、所定の待機時間をおいて前記呼出指示信号を車載機から送信させる呼出指示信号送信手段と、
   車両に固有の識別情報に由来しつつ、前記車両識別データとは各桁の論理値が反転した関係にある反転車両識別データで構成された接遇信号を車載機から送信させる接遇信号送信手段と、
   前記擬似呼出信号を受信した携帯機にて、前記車両識別データの表記が自己に固有の識別情報に由来して生成される携帯機識別データの表記と一致する場合は前記擬似呼出信号を無視する一方、前記車両識別データの表記が前記携帯機識別データとは各桁の論理値が反転した関係にある反転携帯機データの表記と一致する場合、前記擬似呼出信号を擬似的に前記接遇信号と解釈して擬似応答信号を携帯機から送信させる擬似応答信号送信手段と、
   前記呼出指示信号を受信した携帯機にて、前記車両識別データの表記が自己に固有の識別情報に由来して生成される携帯機識別データの表記と一致する場合、携帯機から前記応答指示データに対する応答信号を送信させる応答信号送信手段と、
   前記接遇信号を受信した携帯機にて、前記反転車両識別データの表記が自己の有する識別情報に由来して生成される携帯機識別データの表記と一致する場合、前記接遇信号に対する接遇応答信号を携帯機から送信させる接遇応答信号送信手段と、
   を備えた車両のキーレスエントリー装置。
2. 請求項１に記載の車両のキーレスエントリー装置において、
   互いに異なる第１識別情報及び第２識別情報のいずれか一方を固有とする第１車両及び第２車両について、前記第１識別情報に由来して生成される第１車両識別データの表記が前記第２識別情報に由来して生成される第２車両識別データとは各桁の論理値が反転した関係にあり、
   前記第１車両及び前記第２車両のそれぞれと対をなす第１携帯機及び第２携帯機について、前記第１携帯機が前記第１識別情報を固有とし、前記第２携帯機が前記第２識別情報を固有とする場合、
   前記擬似呼出信号送信手段は、
   前記第１車両識別データに前記応答指示データを付加せずに構成された前記擬似呼出信号を前記第１車両の車載機から送信させ、
   前記擬似応答信号送信手段は、
   前記第１携帯機により前記擬似呼出信号が受信された場合、前記第１車両識別データの表記が前記第１識別情報に由来して生成される第１携帯機識別データの表記と一致することを根拠として前記擬似呼出信号を無視する一方、
   前記第２携帯機により前記擬似呼出信号が受信された場合、前記第１車両識別データの表記が前記第１携帯機識別データとは各桁の論理値が反転した関係にある第２反転携帯機データの表記と一致することを根拠として前記擬似呼出信号を擬似的に前記接遇信号と解釈し、前記擬似応答信号を前記第２携帯機から送信させ、
   前記呼出指示信号送信手段は、
   前記第１車両の車載機から前記擬似呼出信号が送信された後、少なくとも前記第２携帯機により前記擬似応答信号の送信が開始されるまでの時間を前記待機時間として前記第１車両の車載機から前記呼出指示信号を送信させることを特徴とする車両のキーレスエントリー装置。
3. 請求項２に記載の車両のキーレスエントリー装置において、
   前記呼出指示信号送信手段は、
   前記第１車両の車載機から前記擬似呼出信号が送信された後、前記第２携帯機により前記擬似応答信号の送信が開始されてから前記擬似応答信号の送信が終了する前までの時間を前記待機時間として前記第１車両の車載機から前記呼出指示信号を送信させることを特徴とする車両のキーレスエントリー装置。
4. 請求項２又は３に記載の車両のキーレスエントリー装置において、
   前記擬似呼出信号送信手段は、
   前記第１車両の車載機から前記擬似呼出信号を初回に送信させた後、前記第２携帯機による前記擬似応答信号の初回の送信が終了するまでの休止時間をおいて前記第１車両の車載機から次回の前記擬似呼出信号を送信させ、
   前記呼出指示信号送信手段は、
   前記第１車両の車載機から初回及び次回の前記擬似呼出信号がそれぞれ送信された後、少なくとも次回の前記擬似呼出信号に対する次回の前記擬似応答信号の送信が前記第２携帯機により開始されるまでの時間を前記待機時間として、前記第１車両の車載機から前記呼出指示信号を送信させることを特徴とする車両のキーレスエントリー装置。

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