JPH09249093A - 盗難防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 暗唱コードの照合により盗難防止を行う装置
への電源ラインが短絡等の故障を起こしたとしても、盗
難防止が行えるようにする。 【解決手段】 盗難防止機能を備えたエンジン制御装置
は、エンジン回転数Ｎｅが０ｒｐｍになったことを判定
する（ステップ５０５）と、所定時間が経過したか否か
を判定し（ステップ５３５）、所定時間が経過したこと
を判定すると、車両のキーからの暗唱コードと車両側に
予め記憶された暗唱コードとの再照合を行い、両暗唱コ
ードが一致しないことを判定する（ステップ５４５）
と、盗難判定フラグを１にセットする（ステップ５４
５）。この盗難判定フラグが１にセットされると、エン
ジン制御装置は、エンジン始動を禁止する。従って、エ
ンジン制御装置への電源ラインが短絡等の故障を起こし
たとしても、盗難防止を行うことができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両等の盗難防止
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用盗難防止装置においては、車両側
に記憶された暗証コードと車両のキーに記憶された暗証
コードとを照合する暗証コード照合装置を備え、エンジ
ンの始動前状態、例えばイグニッションスイッチがオン
したこと、あるいはキーがキーシリンダに挿入されたこ
とを検出して、暗証コード照合装置に車載バッテリから
電源供給が行われると、暗証コード照合装置が上記照合
を行ってその照合結果を記憶し、記憶された照合結果が
一致の時にエンジンの始動を許可し、照合結果が不一致
の時にエンジンの始動を禁止するようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、暗証コ
ード照合装置への電源ラインが短絡して暗証コード照合
装置に常時電源が供給される状態になると、エンジンの
始動を許可する状態が継続してしまい、エンジン始動が
できる可能性が生じ、盗難防止装置として適切に機能し
なくなってしまうという問題がある。

【０００４】本発明は上記問題に鑑みたもので、暗証コ
ード照合装置に常時電源が供給される状態になったとし
ても、盗難防止が行えるようにすることを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１乃至３に記載の発明においては、原動機の
回転数に基づき原動機の停止状態を判定した時に、記憶
された照合結果を無効化するようにしたことを特徴とし
ている。従って、暗証コード照合装置への電源ラインが
短絡等により常時電源が供給される状態になったとして
も、原動機の停止時に、記憶された照合結果を無効化す
ることによって、原動機の始動を防止することができ
る。

【０００６】請求項２に記載の発明においては、上記無
効化を行う場合に、暗証コードの再照合を行うようにし
たことを特徴としている。このことにより、正規の使用
者以外の場合には、暗証コードの不一致により原動機の
始動を禁止し、正規の使用者の場合には暗証コードの一
致により原動機の再始動を可能にすることができる。

【０００７】請求項３に記載の発明においては、原動機
の停止状態を判定した後、所定時間が経過したか否かを
判定して暗証コードの再照合を行うようにしたことを特
徴としている。このことにより、正規の使用者がエンス
ト等を起こして原動機が一時的に停止したような場合
に、所定時間内に原動機が再始動すれば、暗証コードの
再照合を行わないため、不要な再照合をなくすことがで
きる。

【０００８】請求項４に記載の発明においては、原動機
の回転数に基づき原動機の停止状態を判定した時に、原
動機の始動許可を無効化するするようにしたことを特徴
としている。また、請求項５に記載の発明においては、
移動体が運転状態から非運転状態に移行したことを検出
した時に原動機の始動許可を無効化するようにしたこと
を特徴としている。

【０００９】これら請求項４、５に記載の発明において
も、請求項１に記載の発明と同様、暗証コード照合装置
に常時電源供給される状態になっても、不正な操作によ
る原動機の始動を防止することができる。

【００１０】

【発明の実施の形態】本発明の盗難防止装置を車両に用
いた一実施形態について説明する。この実施形態におい
ては、暗証コードの照合を行う暗証コード照合装置とエ
ンジン制御を行うエンジン制御装置とを一体に構成して
いる。まず、図１を用いて本実施形態の全体構成につい
て説明する。

【００１１】キー１内には、後述するアンテナ１７から
送信されてくる電力（電波）に応じて電荷が蓄えられる
コンデンサと、このコンデンサに蓄えられた電荷を電源
として、キー１内に記憶された暗証コードをアンテナ１
７に送信する送信器とが内蔵されている。このキー１が
車両のステアリングコラム部分に設けられた図２のキー
シリンダ３１に差し込まれると、図１のキー挿入スイッ
チ２が機械的に閉じる。このキー挿入スイッチ２は、閉
じるとローレベル信号を出力し、開くとハイレベル信号
を出力する。

【００１２】図２において、キー１を回動しキーロータ
３２が「ＯＮ」位置になった時に、図１のイグニッショ
ンスイッチ３が機械的に閉じる。このイグニッションス
イッチ３は、閉じるとハイレベル信号を出力し、開くと
ローレベル信号を出力する。キー１をさらに回動しキー
ロータ３２が「ＳＴＡＲＴ」位置になった時には、図１
のスタータスイッチ４が機械的に閉じ、バッテリー５か
らの電力がスタータ６に供給されて、スタータ６が始動
する。

【００１３】エンジン電子制御ユニット７は、エンジン
制御装置８、ＥＥＰＲＯＭ１０、第１〜第３トランジス
タ１１〜１３、電源制御部１４、およびメインリレー制
御部１５を備えている。第１トランジスタ１１は、エミ
ッタがバッテリー５に接続され、ベースがメインリレー
制御部１５に接続され、コレクタがメインリレー２１の
コイル２１ａに接続されている。この第１トランジスタ
１１がオンすると、メインリレー２１のコイル２１ａに
通電が行われ、接点２１ｂが閉じる。

【００１４】第２トランジスタ１２は、エミッタがバッ
テリー５に接続され、ベースが電源制御部１４に接続さ
れ、コレクタがメインリレー制御部１５に接続されてい
る。また、第３トランジスタ１３は、エミッタがメイン
リレー２１の接点２１ｂに接続され、ベースが電源制御
部１４に接続され、コレクタがエンジン制御装置８およ
び増幅器１６等に接続されている。

【００１５】電源制御部１４は、バッテリー５からの電
源供給を受けて常時作動状態となっており、第２トラン
ジスタ１２および第３トランジスタ１３の各コレクタ電
圧が所定電圧（本実施形態では５Ｖ）になるように、各
ベース電圧を制御している。従って、第２トランジスタ
１２からメインリレー制御部１５には常時５Ｖの電圧が
供給され、メインリレー制御部１５は常時作動状態とな
っている。

【００１６】メインリレー制御部１５は、エンジン制御
装置８等に電源供給する状態を検出して第１トランジス
タ１１をオンさせる制御を行う。図３に、メインリレー
制御部１５の具体的な構成を示す。このメインリレー制
御部１５は、ＲＳフリップフロップ１５ｂ、オア回路１
５ｃ、２つのノット回路１５ａ、１５ｄから構成されて
いる。

【００１７】キー１がキーシリンダ３１に差し込まれ、
キー挿入スイッチ２が閉じてキー挿入スイッチ２からの
信号２２がローレベルになると、ノット回路１５ａの出
力信号がハイレベルに反転し、ＲＳフリップフロップ１
５ｂがセットされる。このセットにより、フリップフロ
ップ１５ｂの出力端子Ｑからハイレベル信号が出力され
る。

【００１８】また、イグニッションスイッチ３が閉成し
た時には、イグニッションスイッチ３からの信号２３が
ハイレベルになる。また、後述するＣＰＵ８ａの処理に
よりＣＰＵ８ａの動作を継続させる必要がある時には信
号２４がハイレベルになる。フリップフロップ１５ｂの
出力端子Ｑからの信号、イグニッションスイッチ３から
の信号２３、およびＣＰＵ８ａからの信号２４のいずれ
かがハイレベルになると、オア回路１５ｃの出力信号が
ハイレベルになり、ノット回路１５ｄからの信号２６が
ローレベルになって、第１トランジスタ１１をオンさせ
る。

【００１９】第１トランジスタ１１がオンすると、メイ
ンリレー２１のコイル２１ａに通電が行われ、接点２１
ｂが閉じ、第３トランジスタ１３を介してエンジン制御
装置８、ＥＥＰＲＯＭ１０、および増幅器１６に５Ｖの
電圧が供給される。なお、図３中のＲＳフリップフロッ
プ１５ｂは、後述するＣＰＵ８ｂの処理により、キー挿
入スイッチ２が閉じてから１分が経過したことを示す信
号２５によりリセットされる。

【００２０】エンジン制御装置８は、キー１内からの暗
証コードとＥＥＰＲＯＭ１０内に記憶された暗証コード
（車両側に記憶された暗証コード）との照合を行い、両
暗証コードが一致した時に、エアフローメータ１８およ
び回転角センサ１９等からの信号に基づいて、燃料噴射
量および点火時期等の演算を行い、この演算結果に基づ
いてエンジン２０（インジェクタ２０ａ、イグナイタ２
０ｂ等）を制御し、またエンジン２０についての学習値
（例えば空燃比の学習値）をＥＥＰＲＯＭ１０に書き込
む制御を行う。このエンジン制御装置８は、入出力ポー
ト８ａ、ＣＰＵ８ｂ、ＲＯＭ８ｃ、ＲＡＭ８ｄを備えて
いる。

【００２１】エンジン制御装置８は、入出力ポート８ａ
から、キー挿入スイッチ２、イグニッションスイッチ３
からの各信号、および増幅器１６からの暗証コード（キ
ー１内の暗証コード）を取り込み、また後述する処理に
よって、入出力ポート８ａにおけるＣＰＵ１分タイマポ
ート８０ａ、ＣＰＵメインリレー制御ポート８０ｃか
ら、上記した信号２５、２４を出力する。

【００２２】また、入出力ポート８ａにおける送受信切
換ポート８０ｂは、アンテナ１７から電波を送信する送
信モードと、キー１から暗証コードを受信する受信モー
ドとを切り換えるためのもので、例えばハイレベル信号
を出力した時には送信モードとなり、ローレベル信号を
出力した時には受信モードとなる。増幅器１６は、アン
テナ１７を介してキー１に送信する電波を変調、増幅す
るとともに、キー１から送信されてくる暗証コードを復
調する。

【００２３】ＣＰＵ８ｂには、バッテリー５からの電源
供給が遮断されても記憶内容を保持する不揮発記憶手段
としてのＥＥＰＲＯＭ１０が接続されている。このＥＥ
ＰＲＯＭ１０には、上記両暗証コードの照合結果を示す
盗難判定フラグをストアする第１記憶手段としての領域
１０ａと、エンジン２０についての上記学習値をストア
する第２記憶手段としての領域１０ｂと、車両側の暗証
コードをストアしている第３記憶手段としての領域１０
ｃとが形成されている。

【００２４】上記構成において、その作動を、エンジン
制御装置８のＣＰＵ８ｂが実行する制御処理とともに説
明する。キー１がキーシリンダ３１に差し込まれ、キー
挿入スイッチ２が閉じると、上述したように、メイン制
御部１５からローレベル信号が第１トランジスタ１１の
ベースに印加され、第１トランジスタ１１がオンする。
このことにより、メインリレー２１のコイル２１ａに通
電が行われ、接点２１ｂが閉成して、第３トランジスタ
１３を介しエンジン制御装置８、ＥＥＰＲＯＭ１０、お
よび増幅器１６に５Ｖの電圧が供給される。

【００２５】エンジン制御装置８は、その電源供給を受
けて作動を開始し、各種初期設定を行う。この初期設定
の中には、後述する１分カウンタを０にする作動、およ
びＮｅ≠０履歴フラグを０にする作動を含んでいる。こ
の初期設定後、図４のイニシャルルーチンを１回だけ行
う。このルーチンでは、最初のステップ１００にて、キ
ー挿入スイッチ２が閉じているか否かを判定する。キー
挿入スイッチ２がキーシリンダ３１に挿入されて、この
エンジン制御装置８が作動開始する正常動作の場合に
は、その判定がＹＥＳになる。

【００２６】そして、次のステップ１１０にて、ＲＡＭ
８ｄ内のエラーカウンタに０をセットし、次のステップ
１１５にて、送受信切換ポート８０ｂからハイレベル信
号を所定時間（例えば５０ｍｓ）出力し、送信モードと
する。これによって、増幅器１６にて増幅された電力
（電波）が、アンテナ１７を介してキー１に所定時間送
信され続け、キー１内のコンデンサに電荷が蓄えられ
る。なお、ここでいう所定時間とは、上記コンデンサに
蓄えられる電荷量が、キー１内の送信器の電源となり得
るのに十分な時間である次のステップ１２０では、送受
信切換ポート８０ｂにローレベル信号を出力して受信モ
ードとする。このことによって、キー１内の送信器が暗
証コードを送信する。そして、キー１からの暗証コード
を受信したか否かを判定し、暗証コードを受信するまで
ステップ１１５と１２０の処理を繰り返す。

【００２７】暗証コードを受信した時には、ステップ１
２５に進み、ＥＥＰＲＯＭ１０の領域１０ｃ内に記憶さ
れた暗証コードをロードする。そして、次のステップ１
３０にて、キー１からの暗証コードとＥＥＰＲＯＭ１０
からの暗証コードとの照合を行う。両暗証コードが一致
した時には、車両の盗難は無かったとみなし、次のステ
ップ１４５にて、ＥＥＰＲＯＭ１０内の盗難判定フラグ
を０にセットする。つまり、車両の盗難は無かったこと
をＥＥＰＲＯＭ１０に記憶する。

【００２８】また、両暗証コードが不一致の時には、ス
テップ１３５に進んでエラーカウンタを１つカウントア
ップし、次のステップ１４０にて、このエラーカウンタ
が所定数（本実施形態では１０）を越えたか否かを判定
する。エラーカウンタが１０を超えない時には、ステッ
プ１１５に戻り、上述した処理を繰り返す。また、エラ
ーカウンタが１０を越えた時には、正しい暗証コードが
受信できないとして、次のステップ１５０にて、ＥＥＰ
ＲＯＭ１０内の盗難判定フラグを１にセットする。

【００２９】また、このエンジン制御ＥＣＵ８は、所定
周期（本実施形態では４ｍｓ）毎に図５の割込みルーチ
ンを実行する。このルーチンでは、ステップ２００に
て、ＲＡＭ８ｄ内の１分カウンタを１つカウントアップ
し、ステップ２０５にて、１分カウンタが１分の時間に
相当する所定数（本実施形態では１５０００）を越えた
か否かを判定する。キー１を挿入してから１分経過する
までは、ステップ２０５の判定がＮＯになり、ＣＰＵ１
分タイマポート８０ａからメインリレー制御部１５に出
力する信号２５をローレベルにする。

【００３０】また、キー１を挿入してから１分経過する
と、ステップ２１５に進み、ＣＰＵ１分タイマポート８
０ａからメインリレー制御部１５に出力する信号２５を
ハイレベルにする。このことにより、メインリレー制御
部１５のＲＳフリップフロップ１５ｂがリセットされ
る。この場合、ＲＳフリップフロップ１５ｂの出力信号
がローレベルに変化するが、キー１を挿入してから１分
経過するまでに、イグニッションスイッチ３がオンして
いれば、メインリレー制御部１５から第１トランジスタ
１１にローレベル信号が継続して出力されるため、エン
ジン制御ＥＣＵ８には継続して電源供給が行われる。

【００３１】なお、キー１を挿入してから１分経過する
までに、イグニッションスイッチ３がオンしない場合に
は、メインリレー制御部１５から第１トランジスタ１１
への信号がハイレベルになるため、エンジン制御ＥＣＵ
８への電源供給が停止する。すなわち、キー１を挿入し
てから１分経過するまでにイグニッションスイッチ３が
オンしない時は、正常動作ではないとして、エンジン制
御ＥＣＵ８の動作を停止させる。このことにより、何ら
かの操作でキー挿入スイッチ２を閉成したとしても、そ
の後１分以内にイグニッションスイッチ３がオンしなけ
れば、エンジン制御ＥＣＵ８の作動が停止するため、不
正なエンジン始動を防止することができる。

【００３２】また、このエンジン制御装置８は、所定周
期（本実施形態では４ｍｓ）毎に図６の割込みルーチン
を実行する。このルーチンでは、最初のステップ３００
にて、ＥＥＰＲＯＭ１０に書き込まれた盗難判定フラグ
が０にセットされているか否かを判定する。つまり、車
両盗難が無かったか否かを判定する。盗難判定フラグが
０にセットされている時には、ステップ３０５および３
１０にて、燃料噴射フラグおよび点火フラグを１にセッ
トするが、盗難判定フラグが１にセットされていると、
ステップ３１５および３２０にて、燃料噴射フラグおよ
び点火フラグを０にセットする。

【００３３】エンジン制御装置８は、図示しない制御ル
ーチンにおいて、イグニッションスイッチ３が閉じてい
る時に、燃料噴射および点火等のエンジン制御を行う。
この場合、燃料噴射フラグが１にセットされていれば、
インジェクタ２０ａに燃料噴射パルスを送る制御を実行
し、また点火フラグが１にセットされていれば、イグナ
イタ２０ｂに点火パルスを送る制御を実行する。しか
し、燃料噴射フラグが０にセットされていると、インジ
ェクタ２０ａに燃料噴射パルスを送出するのを禁止し、
また点火フラグが０にセットされていると、イグナイタ
２０ｂに点火パルスを送出するのを禁止する。つまり、
燃料噴射フラグ、点火フラグが１にセットされている時
にはエンジン２０の始動が許可され、燃料噴射フラグ、
点火フラグが０にセットされていると、エンジン２０の
始動が禁止される。

【００３４】このエンジン制御装置８は、さらに、所定
周期（本実施形態では４ｍｓ）毎に図７の割込みルーチ
ンを実行する。この割込みルーチンは、車両の運転終了
後にそれまでのエンジン制御で求められた学習値（ＲＡ
Ｍ８ｄにストアされたもの）をＥＰＲＯＭ１０に退避さ
せるために行われる。まず、最初のステップ４００に
て、イグニッションスイッチ３がオンしているか否かを
判定する。ここで、イグニッションスイッチ３がオンし
ている時には、ステップ４２５にて、ＣＰＵメインリレ
ー制御ポート８０ｃからメインリレー制御部１５への信
号２４をハイレベルにし、エンジン制御装置８への電源
供給を維持する。

【００３５】また、車両の運転が終了しイグニッション
スイッチ３がオフすると、ステップ４００の判定がＮＯ
になり、ステップ４０５にて全ての割込み処理を禁止
し、次のステップ４１０にて、エンジン２０についての
学習値をＥＥＰＲＯＭ１０の領域１０ｂに書き込む。そ
して、次のステップ４１５にて、学習値の書込が終了し
たか否かを判定し、書き込みが終了するまで上記処理を
繰り返し、書き込みが終了したことを判定すると、ステ
ップ４２０にて、ＣＰＵメインリレー制御ポート８０ｃ
からメインリレー制御部１５への信号２４をローレベル
にする。

【００３６】この段階では、既にイグニッションスイッ
チ３がオフしているため、信号２４がローレベルに変化
したことにより、メインリレー制御部１５から第１トラ
ンジスタ１１への信号がハイレベルになり、第１トラン
ジスタ１１がオフする。このことにより、メインリレー
２１が非通電状態となり、エンジン制御ＥＣＵ８等への
電源供給が停止される。

【００３７】上記した構成において、メインリレー２１
の接点２１ｂが何らかの原因で短絡すると、イグニッシ
ョンスイッチ３をオフしても、エンジン制御ＥＣＵ８に
は常時、電圧が供給されることになる。この場合、ＥＥ
ＰＲＯＭ１０に記憶された盗難判定フラグが０のままに
なっていると、イグニッションスイッチ３を短絡させれ
ば、エンジンの始動が可能になってしまう。

【００３８】そこで、本実施形態では、エンジン制御Ｅ
ＣＵ８に電圧が供給されて作動状態になっている時に、
エンジン回転数（機関回転数）が０ｒｐｍになったこと
を条件として、暗証コードの再照合を行い、照合結果が
不一致の時には、盗難判定フラグを１にして、イグニッ
ションスイッチ３の短絡によるエンジンの始動を不可能
にしている。

【００３９】このため、エンジン制御装置８は、所定周
期（本実施形態では６５ｍｓ）毎に図８の割込みルーチ
ンを実行する。まず、ステップ５００にて、回転角セン
サ１９からの信号によりエンジン回転数Ｎｅを算出す
る。このエンジン回転数Ｎｅは、上記したエンジン制御
において算出されたものを用いてもよい。次のステップ
５０５にて、エンジン回転数Ｎｅが０ｒｐｍであるか否
かを判定する。エンジン回転数Ｎｅが０ｒｐｍでない時
には、ステップ５１０にてＮｅ≠０履歴フラグを１にセ
ットし、ステップ５１５にてエンストカウンタを０に
し、警告ランプ２７を消灯させる。

【００４０】また、ステップ５０５にてエンジン回転数
Ｎｅが０ｒｐｍであることを判定すると、ステップ５２
５にてＮｅ≠０履歴フラグを１であるか否かを判定す
る。車両の運転開始時において、キー挿入スイッチ２が
閉成しエンジン制御装置８が作動開始した状態で、まだ
エンジン始動を行っていない時には、上述した初期設定
にてＮｅ≠０履歴フラグが０にセットされているため、
ステップ５２５の判定がＮＯになる。

【００４１】しかし、一旦、エンジンがかかった状態で
は、ステップ５１０でＮｅ≠０履歴フラグが１にセット
されている。この場合、運転終了時にイグニッションス
イッチ３をオフしてエンジンを停止させた場合、あるい
はエンストが発生した場合には、ステップ５２５に到来
した時、その判定がＹＥＳになる。そして、ステップ５
３０にて、エンストカウンタをカウントアップし、ステ
ップ５３０に進んでエンストカウンタが１分の時間に相
当する所定値（本実施形態では９２３０）以上になった
か否かを判定する。１分経過するまでは、ステップ５２
０に進む処理を実行する。

【００４２】なお、イグニッションスイッチ３をオフし
てエンジンを停止させた場合には、１分経過するまでに
エンジン制御装置８への電源供給が停止するため、図８
に示す処理は上記作動中に終了する。また、エンストで
一時的にエンジンが停止した時には、１分経過するまで
に、エンジン始動を行えば、ステップ５０５の判定がＮ
Ｏになるため、それまでと同じ状態に復帰する。

【００４３】しかし、上記したようにメインリレー２１
の接点２１ｂが短絡し、エンジン制御ＥＣＵ８に常時電
圧が供給される状態になると、エンジン回転数Ｎｅが０
ｒｐｍになってもエンジン制御装置８はその作動状態を
継続する。この状態が１分経過すると、ステップ５３５
の判定がＹＥＳになり、ステップ５４０に進んで暗証コ
ードの再照合を行う。この再照合処理は、図４に示す処
理と同様のもので、キー１からの暗証コードとＥＥＰＲ
ＯＭ１０からの暗証コードとの照合を行う。両暗証コー
ドが一致し照合結果がＯＫの時には、ステップ５４５の
判定がＹＥＳとなり、正規の運転者がキー１をキーシリ
ンダ３１に挿入したまま、エンジンを停止させているも
のとみなし、ステップ５２０に進む処理を実行する。

【００４４】しかし、両暗証コードが一致せず照合結果
がＮＧになると、ステップ５４５の判定がＮＯになり、
ステップ５５０に進んでＥＥＰＲＯＭ１０に記憶されて
いる盗難判定フラグを１にセットし、ステップ５５５に
進んで警告ランプ２７を点灯させる。このことにより、
エンジン制御ＥＣＵ８に常時電圧が供給されるような状
態になったとしても、ＥＥＰＲＯＭ１０に記憶された盗
難判定フラグが１にセットされるため、イグニッション
スイッチ３の短絡によるエンジン始動が禁止される。

【００４５】上記した作動を、図９に示すタイミングチ
ャートを用いて説明する。キー１がキーシリンダ３１に
挿入されてキー挿入スイッチ２がオンする（図９（ａ）
参照）と、図９（ｂ）の実線で示すように、エンジン制
御装置８に電圧が供給されて、エンジン制御装置８が作
動状態になる。そして、エンジン制御装置８は、キー１
から暗証コードを受信し、ＥＥＰＲＯＭ１０に記憶され
た暗証コードとの照合を行う（図９（ｄ）参照）。暗証
コードが一致すれば盗難判定フラグが０にセットされる
（図９（ｅ）参照）ため、エンジン制御装置８は、イグ
ニッションスイッチ３のオン（図９（ｃ）参照）によ
り、エンジン制御を開始する。また、イグニッションス
イッチ３がオフすると、エンジン制御装置８への電源供
給が終了する。

【００４６】ここで、図９（ｂ）の点線で示すように、
エンジン制御装置８に常時電圧が供給される状態になっ
た場合、エンジン回転数Ｎｅが０ｒｐｍになると、所定
時間ｔ（例えば１分間）経過後に、暗証コードの再照合
が行われる。暗証コードが一致せず照合結果がＮＧにな
ると、盗難判定フラグが１にセットされる。このことに
より、イグニッションスイッチ３の短絡によるエンジン
始動が禁止される。 （他の実施形態）上記した実施形態では、車両が運転状
態から非運転状態に移行したことを、エンジン回転数Ｎ
ｅが０ｒｐｍになったことにより検出し、その検出時に
再照合を行うものを示したが、イグニッションスイッチ
３がオフしたことを条件として再照合を行うようにして
もよい。但し、イグニッションスイッチ３のオンオフを
検出する信号ラインにノイズ等が乗った場合に不必要な
再照合をしてしまう可能性があるため、上記実施形態に
示すように、エンジン回転数Ｎｅに基づく再照合の方が
好ましい。

【００４７】また、上記実施形態では、メインリレー制
御部１５をハードウェアで構成したが、同等の機能をソ
フトウェアで達成するようにしてもよい。また、上記実
施形態では、始動指示部材をキー１で構成したが、暗証
コードが組み込まれたカードで構成してもよい。さら
に、エンジンの始動前を検出する手段としては、運転者
がシートに着座したことを検出する着座スイッチや、ド
アが開いたことを検出するドアスイッチ、あるいは電
波、赤外線等でドアをアンロックする装置からのドアア
ンロック信号を受信したことを検出する手段等で構成し
てもよい。

【００４８】さらに、上記実施形態では、暗証コード照
合装置とエンジン制御装置を一体で構成するものを示し
たが、それぞれを別体で構成し、ＤＭＡ通信等により照
合結果をエンジン制御装置に送信するようにしてもよ
い。また、上記実施形態では、エンジン２０を搭載した
車両に適用するもの示したが、例えば電気自動車のよう
にエンジンを備えていない車両に適用してもよい。この
場合、原動機は電動モータで構成される。また、車両以
外の移動体、例えばボートに適用してもよい。要は、原
動機が駆動した時に移動する移動体には全て適用するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係る車両盗難防止装置の
全体構成を示すブロック図である。

【図２】上記実施形態のキーシリンダ３１の正面図てあ
る。

【図３】図１中のメインリレー制御部１５の構成を示す
ブロック図である。

【図４】図１中のエンジン制御装置８によるイニシャル
ルーチンを示すフローチャートである。

【図５】図１中のエンジン制御装置８による割込みルー
チンを示すフローチャートである。

【図６】図１中のエンジン制御装置８による他の割込み
ルーチンを示すフローチャートである。

【図７】図１中のエンジン制御装置８による他の割込み
ルーチンを示すフローチャートである。

【図８】図１中のエンジン制御装置８による他の割込み
ルーチンを示すフローチャートである。

【図９】作動説明に供するタイミングチャートである。

【符号の説明】

１…キー、２…キー挿入スイッチ、３…イグニッション
スイッチ、５…バッテリー（電源）、７…エンジン電子
制御ユニット、８…エンジン制御装置、１０…ＥＥＰＲ
ＯＭ、１５…メインリレー制御部、２０…エンジン、２
１…メインリレー、３１…キーシリンダ。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 原動機（２０）を備えた移動体に適用さ
   れ、 電源供給を受けて、前記原動機の始動を指示する始動指
   示部材（１）からの暗証コードと予め記憶された暗証コ
   ードとを照合し、その照合結果を記憶する暗証コード照
   合装置（８、１０）と、 前記原動機の始動前状態を検出して前記暗証コード照合
   装置に電源供給を行う電源供給手段（１１〜１５、２
   １）を備え、 前記記憶された照合結果が一致の時に前記原動機の始動
   を許可し、照合結果が不一致の時に前記原動機の始動を
   禁止するようにした盗難防止装置において、 前記原動機の回転数を検出する検出手段（１９、５０
   ０）と、 この検出手段にて検出した回転数に基づき前記原動機の
   停止状態を判定した時に、前記記憶されている照合結果
   を無効化する無効化手段（５０５、５２５〜５５０）を
   備えたことを特徴とする盗難防止装置。
2. 【請求項２】 前記無効化手段は、前記記憶された暗証
   コードと、前記始動指示部材からの暗証コードとの再照
   合を行う手段（５４０、５４５）を有することを特徴と
   する請求項１に記載の盗難防止装置。
3. 【請求項３】 前記無効化手段は、前記原動機の停止状
   態を判定した後、所定時間が経過したか否かを判定する
   判定手段（５３０、５３５）を備え、この判定手段にて
   前記所定時間が経過したことを判定した時に前記再照合
   を行うことを特徴とする請求項２に記載の盗難防止装
   置。
4. 【請求項４】 原動機（２０）を備えた移動体に適用さ
   れ、 電源供給を受けて、使用者側からの暗証コードと予め記
   憶された暗証コードとの照合を行う暗証コード照合装置
   （８、１０）と、 前記原動機の始動前状態を検出して前記暗証コード照合
   装置に電源供給を行う電源供給手段（１１〜１５、２
   １）を備え、 前記照合結果が一致の時に前記原動機の始動を許可し、
   照合結果が不一致の時に前記原動機の始動を禁止するよ
   うにした盗難防止装置において、 前記原動機の回転数を検出する検出手段（１９、５０
   ０）と、 この検出手段にて検出した回転数に基づき前記原動機の
   停止状態を判定した時に前記原動機の始動許可を無効化
   する無効化手段（５０５、５２５〜５５０）を備えたこ
   とを特徴とする盗難防止装置。
5. 【請求項５】 原動機（２０）を備えた移動体に適用さ
   れ、 電源供給を受けて、使用者側からの暗証コードと予め記
   憶された暗証コードとの照合を行う暗証コード照合装置
   （８、１０）と、 前記原動機の始動前状態を検出して前記暗証コード照合
   装置に電源供給を行う電源供給手段（１１〜１５、２
   １）を備え、 前記照合結果が一致の時に前記原動機の始動を許可し、
   照合結果が不一致の時に前記原動機の始動を禁止するよ
   うにした盗難防止装置において、 前記移動体が運転状態から非運転状態に移行したことを
   検出する検出手段（１９、５００、５０５）と、 この検出手段にて非運転状態に移行したことを検出した
   時に前記原動機の始動許可を無効化する無効化手段（５
   ２５〜５５０）を備えたことを特徴とする盗難防止装
   置。