JPH08216839A - 車両盗難防止機能付きエンジン制御装置 - Google Patents
車両盗難防止機能付きエンジン制御装置Info
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- JPH08216839A JPH08216839A JP5210795A JP5210795A JPH08216839A JP H08216839 A JPH08216839 A JP H08216839A JP 5210795 A JP5210795 A JP 5210795A JP 5210795 A JP5210795 A JP 5210795A JP H08216839 A JPH08216839 A JP H08216839A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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- B60R25/01—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens
- B60R25/04—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the propulsion system, e.g. engine or drive motor
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- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 盗難防止判定を実行する電気回路部分への給
電に瞬断が生じても、エンジン始動を容易に行えるよう
にした車両盗難防止機能付きエンジン制御装置を提供す
る。 【構成】 給電開始検出手段１６１は、バッテリからの
給電開始を検出する。車速検出手段１６５は、車両の走
行速度を検出する。回転数検出手段１６６は、エンジン
回転数を検出する。走行中判定手段１６４は、車速およ
びエンジン回転数に基づいて、当該車両が走行中か否か
を判定する。瞬断判定手段１６２は、給電開始が検出さ
れると、車両が走行中か否かの検出結果に基づいて当該
給電が瞬断後の給電か否かを判定する。イモビ機能不能
化手段１６３は、瞬断後の給電と判定されると、当該Ｅ
ＣＵ３０のイモビ機能を不能化する。
電に瞬断が生じても、エンジン始動を容易に行えるよう
にした車両盗難防止機能付きエンジン制御装置を提供す
る。 【構成】 給電開始検出手段１６１は、バッテリからの
給電開始を検出する。車速検出手段１６５は、車両の走
行速度を検出する。回転数検出手段１６６は、エンジン
回転数を検出する。走行中判定手段１６４は、車速およ
びエンジン回転数に基づいて、当該車両が走行中か否か
を判定する。瞬断判定手段１６２は、給電開始が検出さ
れると、車両が走行中か否かの検出結果に基づいて当該
給電が瞬断後の給電か否かを判定する。イモビ機能不能
化手段１６３は、瞬断後の給電と判定されると、当該Ｅ
ＣＵ３０のイモビ機能を不能化する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両盗難防止機能付き
エンジン制御装置に係り、特に、エンジンキーなどに予
め登録されたＩＤコードと、車両側に予め登録されたＩ
Ｄコードとが所定の関係を満足することを条件にエンジ
ン始動を可能化する車両盗難防止機能付きエンジン制御
装置に関する。
エンジン制御装置に係り、特に、エンジンキーなどに予
め登録されたＩＤコードと、車両側に予め登録されたＩ
Ｄコードとが所定の関係を満足することを条件にエンジ
ン始動を可能化する車両盗難防止機能付きエンジン制御
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車などの車両盗難を防止するために
種々の提案がなされている中に、不正なキーを使用して
車両を始動、走行しようとしたときには、機械的・電気
的手段によって車両の始動や走行を禁止（immobilize）
するようにしたものがある。このために、キーに識別符
号すなわちＩＤコードを内蔵させておき、キーシリンダ
にキーを差込んで車両を始動しようとしたときにキー内
蔵のＩＤコードを読取り、車両側に予め登録された基準
ＩＤコードと照合し、両者が合致した時にのみ正当判定
信号を発生してエンジン始動を可能化するようにしてい
る。
種々の提案がなされている中に、不正なキーを使用して
車両を始動、走行しようとしたときには、機械的・電気
的手段によって車両の始動や走行を禁止（immobilize）
するようにしたものがある。このために、キーに識別符
号すなわちＩＤコードを内蔵させておき、キーシリンダ
にキーを差込んで車両を始動しようとしたときにキー内
蔵のＩＤコードを読取り、車両側に予め登録された基準
ＩＤコードと照合し、両者が合致した時にのみ正当判定
信号を発生してエンジン始動を可能化するようにしてい
る。
【０００３】この場合、正当判定信号がオン／オフの２
値信号であると、機械的な破壊や不正配線によって盗難
が遂行されてしまう恐れがあるので、正当判定信号をコ
−ド化することが提案されている（例えば、「自動車技
術」１９９４年第４８巻第８号の第５９〜６４頁参
照）。
値信号であると、機械的な破壊や不正配線によって盗難
が遂行されてしまう恐れがあるので、正当判定信号をコ
−ド化することが提案されている（例えば、「自動車技
術」１９９４年第４８巻第８号の第５９〜６４頁参
照）。
【０００４】このような従来のトランスポンダ方式イモ
ビライザ（immobiliser ）の一例を図６に示す。キー２
には、キーＩＤコード（例えば、６４ビット）が予め記
憶されたメモリ（図示せず）と、このキーＩＤコードを
送信するための送信器４とが内蔵されている。キー２の
送信器４とキーシリンダ５とは、例えば誘導コイル（ア
ンテナ）６で結合されている。
ビライザ（immobiliser ）の一例を図６に示す。キー２
には、キーＩＤコード（例えば、６４ビット）が予め記
憶されたメモリ（図示せず）と、このキーＩＤコードを
送信するための送信器４とが内蔵されている。キー２の
送信器４とキーシリンダ５とは、例えば誘導コイル（ア
ンテナ）６で結合されている。
【０００５】キー２がキーシリンダ５に差し込まれてイ
グニッションＯＮの位置にまで回されると、イグニッシ
ョンスイッチ７が閉じられる。これに応答して、イモビ
ライザ制御用ハイブリッドＩＣ（以下、イモビＨＩＣと
表現する）１０に内蔵されたイモビＣＰＵ１３が作動
し、アンテナユニット１９から誘導コイル（アンテナ）
６を介して送信器４に電力が供給される。なお、アンテ
ナユニット１９は、イグニッションスイッチ７（バッテ
リ２１）と共に、一対のコネクタ４０ａ、５０ａを介し
てイモビＨＩＣ１０と電気的に接続されている。
グニッションＯＮの位置にまで回されると、イグニッシ
ョンスイッチ７が閉じられる。これに応答して、イモビ
ライザ制御用ハイブリッドＩＣ（以下、イモビＨＩＣと
表現する）１０に内蔵されたイモビＣＰＵ１３が作動
し、アンテナユニット１９から誘導コイル（アンテナ）
６を介して送信器４に電力が供給される。なお、アンテ
ナユニット１９は、イグニッションスイッチ７（バッテ
リ２１）と共に、一対のコネクタ４０ａ、５０ａを介し
てイモビＨＩＣ１０と電気的に接続されている。
【０００６】送信器４は、電力を供給されるとこれに応
答し、前記キー２に記憶されているＩＤコードを読み取
ってキーシリンダ５側へ送信する。受信されたキーＩＤ
コードは、アンテナユニット１９において増幅され、イ
モビＨＩＣ１０内のＩ／Ｆ回路１２を介してイモビＣＰ
Ｕ１３に読み込まれ、その中の適当なＩＤコードレジス
タ１３Ｂに一時記憶される。イモビＨＩＣ１０のＥＥＰ
ＲＯＭ１４には、車両ごとに割当てられた固有の基準Ｉ
Ｄコードが予め登録されており、この基準ＩＤコードと
読み込まれたキーＩＤコードとがイモビＣＰＵ１３の照
合機能部１３Ｓによって対比照合される。そして、両者
が一致するか、または予め定められた関係にあることが
判定されると、正当判定信号Ｓ1 が照合機能部１３Ｓか
らエンジン制御ユニット３０（以下、ＥＣＵと表現す
る）に送信される。これと同時にスタータリレーが付勢
されてスタータモータ（共に図示せず）が回転し始め
る。
答し、前記キー２に記憶されているＩＤコードを読み取
ってキーシリンダ５側へ送信する。受信されたキーＩＤ
コードは、アンテナユニット１９において増幅され、イ
モビＨＩＣ１０内のＩ／Ｆ回路１２を介してイモビＣＰ
Ｕ１３に読み込まれ、その中の適当なＩＤコードレジス
タ１３Ｂに一時記憶される。イモビＨＩＣ１０のＥＥＰ
ＲＯＭ１４には、車両ごとに割当てられた固有の基準Ｉ
Ｄコードが予め登録されており、この基準ＩＤコードと
読み込まれたキーＩＤコードとがイモビＣＰＵ１３の照
合機能部１３Ｓによって対比照合される。そして、両者
が一致するか、または予め定められた関係にあることが
判定されると、正当判定信号Ｓ1 が照合機能部１３Ｓか
らエンジン制御ユニット３０（以下、ＥＣＵと表現す
る）に送信される。これと同時にスタータリレーが付勢
されてスタータモータ（共に図示せず）が回転し始め
る。
【０００７】ＥＣＵ３０は、電源回路１１、エンジンＣ
ＰＵ１６、およびＲＯＭ１５を具備し、前記イモビＨＩ
Ｃ１０、燃料噴射弁１７、燃料ポンプ１８、点火制御部
２０、およびバッテリ２１等とは、一対のコネクタ４０
ｂ、５０ｂを介して電気的に接続されている。
ＰＵ１６、およびＲＯＭ１５を具備し、前記イモビＨＩ
Ｃ１０、燃料噴射弁１７、燃料ポンプ１８、点火制御部
２０、およびバッテリ２１等とは、一対のコネクタ４０
ｂ、５０ｂを介して電気的に接続されている。
【０００８】ＲＯＭ１５には、少なくともエンジン制御
アルゴリズム、入出力制御アルゴリズム、および盗難防
止制御アルゴリズムを含むエンジン制御プログラムが記
憶されている。エンジンＣＰＵ１６は、このエンジン制
御プログラムにしたがって動作し、盗難防止制御アルゴ
リズムに基づいて判定信号の受信を判別、確認する。そ
して、判定信号が正規のコード信号であれば、入出力制
御アルゴリズムで選択された信号ポート上の燃料噴射弁
１７、燃料ポンプ１８、および点火制御部２０などに対
して、エンジン制御アルゴリズムに基づく固有の制御を
実行し、車両の始動、走行を可能にする。
アルゴリズム、入出力制御アルゴリズム、および盗難防
止制御アルゴリズムを含むエンジン制御プログラムが記
憶されている。エンジンＣＰＵ１６は、このエンジン制
御プログラムにしたがって動作し、盗難防止制御アルゴ
リズムに基づいて判定信号の受信を判別、確認する。そ
して、判定信号が正規のコード信号であれば、入出力制
御アルゴリズムで選択された信号ポート上の燃料噴射弁
１７、燃料ポンプ１８、および点火制御部２０などに対
して、エンジン制御アルゴリズムに基づく固有の制御を
実行し、車両の始動、走行を可能にする。
【０００９】一方、ＥＥＰＲＯＭ１４に登録された基準
ＩＤコードとキー２から送信されて読込まれたキーＩＤ
コードとが一致しないか、または予め定められた関係に
ない時は、照合機能部１３Ｓは前記正当判定信号Ｓ1 を
送出しない。したがって、エンジンＣＰＵ１６による車
両の始動が禁止されると共に、イモビＣＰＵ１３によっ
て警報器（図示せず）が付勢されて適当な警報、表示が
される。
ＩＤコードとキー２から送信されて読込まれたキーＩＤ
コードとが一致しないか、または予め定められた関係に
ない時は、照合機能部１３Ｓは前記正当判定信号Ｓ1 を
送出しない。したがって、エンジンＣＰＵ１６による車
両の始動が禁止されると共に、イモビＣＰＵ１３によっ
て警報器（図示せず）が付勢されて適当な警報、表示が
される。
【００１０】同様に、照合機能部１３Ｓから送信された
正当判定信号Ｓ1 が正規のコード信号でない場合も、エ
ンジンＣＰＵ１６による車両の始動が禁止される。この
ようにして、不正なキーによるエンジンの不正始動、走
行が防止され、車両の盗難防止が確実になる。
正当判定信号Ｓ1 が正規のコード信号でない場合も、エ
ンジンＣＰＵ１６による車両の始動が禁止される。この
ようにして、不正なキーによるエンジンの不正始動、走
行が防止され、車両の盗難防止が確実になる。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】上記した従来技術で
は、ＥＣＵ３０とバッテリ２１との電気的接続が、コネ
クタ４０ｂ、５０ｂによるコネクタピンの接触により保
たれている。このため、例えば車輪が縁石に乗り上げた
場合のように、当該車両に強い衝撃や振動が加わると、
コネクタにおける電気的接続が瞬断されてエンジンが停
止（いわゆるエンスト）してしまう場合がある。
は、ＥＣＵ３０とバッテリ２１との電気的接続が、コネ
クタ４０ｂ、５０ｂによるコネクタピンの接触により保
たれている。このため、例えば車輪が縁石に乗り上げた
場合のように、当該車両に強い衝撃や振動が加わると、
コネクタにおける電気的接続が瞬断されてエンジンが停
止（いわゆるエンスト）してしまう場合がある。
【００１２】このとき、当該電気的接続の瞬断がイモビ
ＨＩＣ１０等の他のユニットでは発生せずにＥＣＵ３０
においてのみ発生すると、ＥＣＵ３０は改めて上記した
盗難防止判定に係る処理を実行する。しかしながら、イ
モビＨＩＣ１０では、電源断が検出されていないために
当該盗難防止判定に係る一連の処理、例えば正当判定に
係るコード信号Ｓ1 の送出が実行されない。
ＨＩＣ１０等の他のユニットでは発生せずにＥＣＵ３０
においてのみ発生すると、ＥＣＵ３０は改めて上記した
盗難防止判定に係る処理を実行する。しかしながら、イ
モビＨＩＣ１０では、電源断が検出されていないために
当該盗難防止判定に係る一連の処理、例えば正当判定に
係るコード信号Ｓ1 の送出が実行されない。
【００１３】したがって、運転者がイグニッションスイ
ッチをＯＮの位置からＳＴＡＲＴの位置まで回してエン
ジン始動を試みても、ＥＣＵ３０ではイモビＨＩＣ１０
からのコード信号を受信できず、不正なエンジンキーが
使用されたものと判断してエンジン制御を禁止してしま
う。このため、運転者はイグニッションスイッチをＯＮ
の位置からＯＦＦの位置まで一旦戻すことによってイモ
ビＨＩＣ１０等にも電源断を認識させ、その後再びＳＴ
ＡＲＴの位置まで回す操作を行って、一連の盗難防止判
定を始めから実行させなければならないという問題があ
った。
ッチをＯＮの位置からＳＴＡＲＴの位置まで回してエン
ジン始動を試みても、ＥＣＵ３０ではイモビＨＩＣ１０
からのコード信号を受信できず、不正なエンジンキーが
使用されたものと判断してエンジン制御を禁止してしま
う。このため、運転者はイグニッションスイッチをＯＮ
の位置からＯＦＦの位置まで一旦戻すことによってイモ
ビＨＩＣ１０等にも電源断を認識させ、その後再びＳＴ
ＡＲＴの位置まで回す操作を行って、一連の盗難防止判
定を始めから実行させなければならないという問題があ
った。
【００１４】本発明の目的は、上記した従来技術の問題
点を解決し、盗難防止判定を実行する電気回路部分への
給電に瞬断が生じる場合があっても、エンジン始動を容
易に行えるようにした車両盗難防止機能付きエンジン制
御装置を提供することにある。
点を解決し、盗難防止判定を実行する電気回路部分への
給電に瞬断が生じる場合があっても、エンジン始動を容
易に行えるようにした車両盗難防止機能付きエンジン制
御装置を提供することにある。
【００１５】
【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、本発明では、車両外部から入力されたＩＤコ−
ドが正規のＩＤコ−ドか否かをバッテリからの給電開始
時に判定し、正規のＩＤコ−ドであればエンジン制御を
許可する車両盗難防止機能付きエンジン制御装置におい
て、給電が開始されると、当該給電が瞬断後の給電であ
るか否かを判定し、瞬断後の給電であれば車両盗難防止
機能を不能化するようにした。
ために、本発明では、車両外部から入力されたＩＤコ−
ドが正規のＩＤコ−ドか否かをバッテリからの給電開始
時に判定し、正規のＩＤコ−ドであればエンジン制御を
許可する車両盗難防止機能付きエンジン制御装置におい
て、給電が開始されると、当該給電が瞬断後の給電であ
るか否かを判定し、瞬断後の給電であれば車両盗難防止
機能を不能化するようにした。
【００１６】
【作用】上記した構成によれば、車両に強い衝撃や振動
が加わってイモビ機能付きＥＣＵへの給電が断たれてエ
ンジンが停止すると、次の給電時には、当該給電が瞬断
後の給電であるか否かが判定され、瞬断後の給電である
と判定されるとイモビ機能付きＥＣＵのイモビ機能が不
能化される。したがって、当該瞬断が他のイモビ機能付
きユニットには発生していないために盗難判定に必要な
データが入手できない場合であっても盗難判定がなされ
ず、イグニッションスイッチをＯＮの位置からＳＴＡＲ
Ｔの位置へ回すだけでエンジン始動が可能になる。
が加わってイモビ機能付きＥＣＵへの給電が断たれてエ
ンジンが停止すると、次の給電時には、当該給電が瞬断
後の給電であるか否かが判定され、瞬断後の給電である
と判定されるとイモビ機能付きＥＣＵのイモビ機能が不
能化される。したがって、当該瞬断が他のイモビ機能付
きユニットには発生していないために盗難判定に必要な
データが入手できない場合であっても盗難判定がなされ
ず、イグニッションスイッチをＯＮの位置からＳＴＡＲ
Ｔの位置へ回すだけでエンジン始動が可能になる。
【００１７】
【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例を詳細
に説明する。図１は、本発明の第１実施例であるイモビ
機能付きＥＣＵ３０のエンジンＣＰＵ１６の機能を示し
たブロック図であり、前記と同一の符号は同一または同
等部分を表している。
に説明する。図１は、本発明の第１実施例であるイモビ
機能付きＥＣＵ３０のエンジンＣＰＵ１６の機能を示し
たブロック図であり、前記と同一の符号は同一または同
等部分を表している。
【００１８】エンジンＣＰＵ１６は、バッテリからの給
電開始を検出する給電開始検出手段１６１と、車両の走
行速度を検出する車速検出手段１６５と、エンジン回転
数を検出する回転数検出手段１６６と、車速およびエン
ジン回転数に基づいて、当該車両が走行中であるか否か
を判定する走行中判定手段１６４と、前記給電開始検出
手段１６１によって給電開始が検出されると、車両が走
行中であるか否かの検出結果に基づいて、当該給電が瞬
断後の給電か否かを判定する瞬断判定手段１６２と、瞬
断後の給電と判定されると、当該イモビ機能付きＥＣＵ
３０のイモビ機能を不能化するイモビ機能不能化手段１
６３とによって構成されている。
電開始を検出する給電開始検出手段１６１と、車両の走
行速度を検出する車速検出手段１６５と、エンジン回転
数を検出する回転数検出手段１６６と、車速およびエン
ジン回転数に基づいて、当該車両が走行中であるか否か
を判定する走行中判定手段１６４と、前記給電開始検出
手段１６１によって給電開始が検出されると、車両が走
行中であるか否かの検出結果に基づいて、当該給電が瞬
断後の給電か否かを判定する瞬断判定手段１６２と、瞬
断後の給電と判定されると、当該イモビ機能付きＥＣＵ
３０のイモビ機能を不能化するイモビ機能不能化手段１
６３とによって構成されている。
【００１９】図２は、本実施例の動作を示したフローチ
ャートである。ステップＳ１において、給電開始検出手
段１６１により給電開始すなわちイグニッションＯＮが
検出されると、ステップＳ２では、車速検出手段１６５
によって当該車両の車速が検出さる。ステップＳ３で
は、走行中判定手段１６４が当該検出された車速に基づ
いて車両走行中であるか否かを判定し、停車中と判断さ
れるとステップＳ４へ進む。
ャートである。ステップＳ１において、給電開始検出手
段１６１により給電開始すなわちイグニッションＯＮが
検出されると、ステップＳ２では、車速検出手段１６５
によって当該車両の車速が検出さる。ステップＳ３で
は、走行中判定手段１６４が当該検出された車速に基づ
いて車両走行中であるか否かを判定し、停車中と判断さ
れるとステップＳ４へ進む。
【００２０】ステップＳ４では、回転数検出手段１６６
によってエンジン回転数が検出される。ステップＳ５で
は、走行中判定手段１６４が当該検出されたエンジン回
転数に基づいて車両走行中であるか否かを判定し、停車
中と判断されるとステップＳ６へ進む。ステップＳ６で
は、イモビＨＩＣ１０から送出されるコード信号が読込
まれ、ステップＳ７では、当該コード信号が正規のコー
ド信号であるか否かが判断される。ここで、正規のコー
ド信号と判定されると、ステップＳ８においてエンジン
制御が許可され、正規のＩＤコードではないと判定され
ると、ステップＳ９においてエンジン制御が禁止され
る。
によってエンジン回転数が検出される。ステップＳ５で
は、走行中判定手段１６４が当該検出されたエンジン回
転数に基づいて車両走行中であるか否かを判定し、停車
中と判断されるとステップＳ６へ進む。ステップＳ６で
は、イモビＨＩＣ１０から送出されるコード信号が読込
まれ、ステップＳ７では、当該コード信号が正規のコー
ド信号であるか否かが判断される。ここで、正規のコー
ド信号と判定されると、ステップＳ８においてエンジン
制御が許可され、正規のＩＤコードではないと判定され
ると、ステップＳ９においてエンジン制御が禁止され
る。
【００２１】一方、前記ステップＳ３またはステップＳ
５において、走行中判定手段１６４により当該社車両が
走行中であると判断されると、瞬断判定手段１６２によ
り瞬断後の給電と判定され、ステップＳ１０では、イモ
ビ機能不能化手段１６３によってイモビ機能が不能化さ
れる。すなわち、イモビＨＩＣ１０からのコード信号の
読込みが中止され、エンジン制御が実質的に許可され
る。
５において、走行中判定手段１６４により当該社車両が
走行中であると判断されると、瞬断判定手段１６２によ
り瞬断後の給電と判定され、ステップＳ１０では、イモ
ビ機能不能化手段１６３によってイモビ機能が不能化さ
れる。すなわち、イモビＨＩＣ１０からのコード信号の
読込みが中止され、エンジン制御が実質的に許可され
る。
【００２２】本実施例によれば、給電開始時に車速およ
びエンジン回転数に基づいて当該車両が走行中か否か判
断され、走行中と判断されると、当該給電が瞬断後の給
電と判定されてイモビ機能が不能化される。したがっ
て、当該瞬断により車両がエンストしても、イグニッシ
ョンスイッチをＯＮの位置からＳＴＡＲＴの位置へ回す
だけでエンジン始動が可能になり、イモビ機能が付加さ
れているにもかかわらず操作性が損なわれてしまうこと
がない。
びエンジン回転数に基づいて当該車両が走行中か否か判
断され、走行中と判断されると、当該給電が瞬断後の給
電と判定されてイモビ機能が不能化される。したがっ
て、当該瞬断により車両がエンストしても、イグニッシ
ョンスイッチをＯＮの位置からＳＴＡＲＴの位置へ回す
だけでエンジン始動が可能になり、イモビ機能が付加さ
れているにもかかわらず操作性が損なわれてしまうこと
がない。
【００２３】図３は、本発明の第２実施例であるイモビ
機能付きＥＣＵ３０の機能を示したブロック図であり、
前記と同一の符号は同一または同等部分を表している。
本実施例では、バッテリから供給される電荷を所定の時
定数で充放電し、充電量に応じた電圧を発生する時定数
回路２３を設け、給電が開始されると時定数回路２３の
出力電圧を検出する。そして、出力電圧が所定値以上で
あれば、瞬断後の給電と判断してイモビ機能を不能化す
るようにした点に特徴がある。
機能付きＥＣＵ３０の機能を示したブロック図であり、
前記と同一の符号は同一または同等部分を表している。
本実施例では、バッテリから供給される電荷を所定の時
定数で充放電し、充電量に応じた電圧を発生する時定数
回路２３を設け、給電が開始されると時定数回路２３の
出力電圧を検出する。そして、出力電圧が所定値以上で
あれば、瞬断後の給電と判断してイモビ機能を不能化す
るようにした点に特徴がある。
【００２４】同図において、時定数回路２３は、抵抗Ｒ
1 、Ｒ2 によって分圧された電源回路出力電圧（５Ｖ）
を一方の入力端子に入力し、抵抗Ｒ3 、Ｒ4 によって分
圧された電源回路出力電圧を他方の入力端子に入力する
比較器２３１を具備し、一方の入力端子は、さらにコン
デンサＣを介して接地されている。
1 、Ｒ2 によって分圧された電源回路出力電圧（５Ｖ）
を一方の入力端子に入力し、抵抗Ｒ3 、Ｒ4 によって分
圧された電源回路出力電圧を他方の入力端子に入力する
比較器２３１を具備し、一方の入力端子は、さらにコン
デンサＣを介して接地されている。
【００２５】このような構成において、図４に示したよ
うに、時刻ｔ1 で電源電圧(a) に瞬断が発生すると、コ
ンデンサＣの放電により、比較器の一方の入力端子の電
圧(b) は緩慢に変化するが、瞬断では、電圧(b) が比較
器のしきい値Ｖthを下回る前に復帰するため、比較器の
出力電圧(c) は一定電圧を保つことができる。
うに、時刻ｔ1 で電源電圧(a) に瞬断が発生すると、コ
ンデンサＣの放電により、比較器の一方の入力端子の電
圧(b) は緩慢に変化するが、瞬断では、電圧(b) が比較
器のしきい値Ｖthを下回る前に復帰するため、比較器の
出力電圧(c) は一定電圧を保つことができる。
【００２６】一方、エンジンＣＰＵ１６では、給電開始
検出手段１６１によって給電開始が検出されると、瞬断
判定手段１６２によって時定数回路２３（比較器）の出
力電圧が検出され、当該出力電圧が“Ｈ”レベルである
と、当該給電が瞬断後の給電と判定される。イモビ機能
不能化手段１６３は、瞬断判定手段１６２によって瞬断
と判定されるとイモビ機能を不能化し、当該エンジンＣ
ＰＵ１６によるエンジン制御を実質的に許可する。
検出手段１６１によって給電開始が検出されると、瞬断
判定手段１６２によって時定数回路２３（比較器）の出
力電圧が検出され、当該出力電圧が“Ｈ”レベルである
と、当該給電が瞬断後の給電と判定される。イモビ機能
不能化手段１６３は、瞬断判定手段１６２によって瞬断
と判定されるとイモビ機能を不能化し、当該エンジンＣ
ＰＵ１６によるエンジン制御を実質的に許可する。
【００２７】本実施例によれば、給電開始時に、時定数
回路２３の出力電圧に基づいて当該給電が瞬断後の給電
と判定されるとイモビ機能が不能化される。したがっ
て、当該瞬断により車両がエンストしても、イグニッシ
ョンスイッチをＯＮの位置からＳＴＡＲＴの位置へ回す
だけでエンジン始動が可能になり、イモビ機能が付加さ
れているにもかかわらず操作性が損なわれてしまうこと
がない。
回路２３の出力電圧に基づいて当該給電が瞬断後の給電
と判定されるとイモビ機能が不能化される。したがっ
て、当該瞬断により車両がエンストしても、イグニッシ
ョンスイッチをＯＮの位置からＳＴＡＲＴの位置へ回す
だけでエンジン始動が可能になり、イモビ機能が付加さ
れているにもかかわらず操作性が損なわれてしまうこと
がない。
【００２８】なお、上記した第１および第２の実施例で
は、瞬断後の給電と判定された際にイモビ機能を不能化
するために、イモビ機能を付勢しないものとして説明し
たが、イモビ機能を不能化する他の手法として、例えば
無条件でエンジン制御を許可することも可能である。
は、瞬断後の給電と判定された際にイモビ機能を不能化
するために、イモビ機能を付勢しないものとして説明し
たが、イモビ機能を不能化する他の手法として、例えば
無条件でエンジン制御を許可することも可能である。
【００２９】図５は、本発明の第３実施例であるイモビ
機能付きＥＣＵ３０の機能を示したブロック図であり、
前記と同一の符号は同一または同等部分を表している。
本実施例では、キーＩＤコードと基準ＩＤコードとの比
較照合結果を記憶するバックアップメモリを設け、瞬断
後の給電開始時には、バックアップメモリの記憶内容を
参照してエンジン制御の許否を決定するようにしてい
る。
機能付きＥＣＵ３０の機能を示したブロック図であり、
前記と同一の符号は同一または同等部分を表している。
本実施例では、キーＩＤコードと基準ＩＤコードとの比
較照合結果を記憶するバックアップメモリを設け、瞬断
後の給電開始時には、バックアップメモリの記憶内容を
参照してエンジン制御の許否を決定するようにしてい
る。
【００３０】同図において、ＲＡＭ２２の電源端子ＶDD
には、電源回路１１から出力される電源電圧（５Ｖ）が
入力されると共に、バックアップ用コンデンサＣの一端
が接続されている。バックアップ用コンデンサＣの容量
は、ＲＡＭ２２の記憶内容が、瞬断によって喪失されな
いがドライバによってエンジンがＯＦＦされた場合には
喪失される適宜の値（ＲＡＭ２２の記憶内容を数秒間保
持できる値）に設定されている。
には、電源回路１１から出力される電源電圧（５Ｖ）が
入力されると共に、バックアップ用コンデンサＣの一端
が接続されている。バックアップ用コンデンサＣの容量
は、ＲＡＭ２２の記憶内容が、瞬断によって喪失されな
いがドライバによってエンジンがＯＦＦされた場合には
喪失される適宜の値（ＲＡＭ２２の記憶内容を数秒間保
持できる値）に設定されている。
【００３１】このような構成において、キー２がキーシ
リンダ５に差し込まれてイグニッションＯＮの位置にま
で回されると、イモビＨＩＣ１０ではキーＩＤコードと
基準ＩＤコードとが比較照合され、その結果がコード信
号としてＲＡＭ２２に記憶される。エンジンＣＰＵ１６
は、当該ＲＡＭ２２の記憶内容を参照してエンジン制御
の許否を決定する一方、イモビ機能付きＥＣＵ３０に瞬
断が発生しても、ＲＡＭ２２はコンデンサＣによってバ
ックアップされているので、その記憶内容は失われてい
ない。したがって、エンジンＣＰＵ１６はＲＡＭ２２の
記憶内容を参照し、記憶内容が保持されていれば、瞬断
後の給電と判定してエンジン制御を許可する。
リンダ５に差し込まれてイグニッションＯＮの位置にま
で回されると、イモビＨＩＣ１０ではキーＩＤコードと
基準ＩＤコードとが比較照合され、その結果がコード信
号としてＲＡＭ２２に記憶される。エンジンＣＰＵ１６
は、当該ＲＡＭ２２の記憶内容を参照してエンジン制御
の許否を決定する一方、イモビ機能付きＥＣＵ３０に瞬
断が発生しても、ＲＡＭ２２はコンデンサＣによってバ
ックアップされているので、その記憶内容は失われてい
ない。したがって、エンジンＣＰＵ１６はＲＡＭ２２の
記憶内容を参照し、記憶内容が保持されていれば、瞬断
後の給電と判定してエンジン制御を許可する。
【００３２】本実施例によれば、イモビＨＩＣ１０によ
るキーＩＤコードと基準ＩＤコードとの比較照合結果が
バックアップＲＡＭ２２に記憶され、ＥＣＵ３０のエン
ジンＣＰＵ１６は、当該ＲＡＭ２２の記憶内容を参照し
てエンジン制御の許否を決定するので、当該瞬断後も正
確な盗難防止判定が可能となり、車両がエンストして
も、イグニッションスイッチをＯＮの位置からＳＴＡＲ
Ｔの位置へ回すだけでエンジン始動が可能になる。
るキーＩＤコードと基準ＩＤコードとの比較照合結果が
バックアップＲＡＭ２２に記憶され、ＥＣＵ３０のエン
ジンＣＰＵ１６は、当該ＲＡＭ２２の記憶内容を参照し
てエンジン制御の許否を決定するので、当該瞬断後も正
確な盗難防止判定が可能となり、車両がエンストして
も、イグニッションスイッチをＯＮの位置からＳＴＡＲ
Ｔの位置へ回すだけでエンジン始動が可能になる。
【００３３】
【発明の効果】本発明によれば、給電開始時に当該給電
が瞬断後の給電か否かが判断され、瞬断後の給電と判定
されるとイモビ機能が不能化されるので、当該瞬断によ
り車両がエンストしても、イグニッションスイッチをＯ
Ｎの位置からＳＴＡＲＴの位置へ回すだけでエンジン始
動が可能になる。したがって、イモビ機能が付加されて
いるにもかかわらず操作性が損なわれてしまうことがな
い。
が瞬断後の給電か否かが判断され、瞬断後の給電と判定
されるとイモビ機能が不能化されるので、当該瞬断によ
り車両がエンストしても、イグニッションスイッチをＯ
Ｎの位置からＳＴＡＲＴの位置へ回すだけでエンジン始
動が可能になる。したがって、イモビ機能が付加されて
いるにもかかわらず操作性が損なわれてしまうことがな
い。
【図１】 本発明の第１実施例の機能ブロック図であ
る。
る。
【図２】 第１実施例の動作を示したフローチャートで
ある。
ある。
【図３】 本発明の第２実施例の機能ブロック図であ
る。
る。
【図４】 第２実施例の主要部の信号波形図である。
【図５】 本発明の第３実施例の機能ブロック図であ
る。
る。
【図６】 トランスポンダ方式イモビライザのブロック
図である。
図である。
２…キ−、４…送信器、５…キーシリンダ、６…誘導コ
イル（アンテナ）、７…イグニッションスイッチ、１０
…イモビＨＩＣ、１３…イモビＣＰＵ、１４…ＥＥＰＲ
ＯＭ、１６…エンジンＣＰＵ、２１…バッテリ、２２…
バックアップＲＡＭ、２３…時定数回路、３０…ＥＣ
Ｕ、４０ａ、４０ｂ、５０ａ、５０ｂ…コネクタ
イル（アンテナ）、７…イグニッションスイッチ、１０
…イモビＨＩＣ、１３…イモビＣＰＵ、１４…ＥＥＰＲ
ＯＭ、１６…エンジンＣＰＵ、２１…バッテリ、２２…
バックアップＲＡＭ、２３…時定数回路、３０…ＥＣ
Ｕ、４０ａ、４０ｂ、５０ａ、５０ｂ…コネクタ
フロントページの続き (72)発明者 川内 卓 埼玉県和光市中央一丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (5)
- 【請求項１】 車両外部から入力されたＩＤコ−ドが正
規のＩＤコ−ドか否かをバッテリからの給電開始時に判
定し、正規のＩＤコ−ドでないとエンジン制御を禁止す
る車両盗難防止機能付きエンジン制御装置において、 給電が開始されると、当該給電が瞬断後の給電であるか
否かを判定し、瞬断後の給電であれば車両盗難防止機能
を不能化してエンジン制御を許可することを特徴とする
車両盗難防止機能付きエンジン制御装置。 - 【請求項２】 前記判定結果は、少なくとも給電の瞬断
によっては記憶内容を喪失しないバックアップメモリに
記憶され、給電が開始されるとバックアップメモリの記
憶内容を参照し、参照結果に応じて瞬断後の給電か否か
を判定することを特徴とする請求項１に記載の車両盗難
防止機能付きエンジン制御装置。 - 【請求項３】 バッテリから供給される電荷を所定の時
定数で充放電し、充電量に応じた電圧を発生する時定数
回路をさらに具備し、 給電が開始されると、時定数回路の出力電圧を検出し、
出力電圧が所定値以上であれば瞬断後の給電と判定する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両盗難防止機能付
きエンジン制御装置。 - 【請求項４】 給電が開始されると、車両走行中である
か否かを判定し、車両走行中であれば、瞬断後の給電と
判定することを特徴とする請求項１に記載の車両盗難防
止機能付きエンジン制御装置。 - 【請求項５】 前記車両走行中であるか否かの判定は、
車速およびエンジン回転数の少なくとも一方に基づいて
行われることを特徴とする請求項４に記載の車両盗難防
止機能付きエンジン制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5210795A JP2943976B2 (ja) | 1995-02-17 | 1995-02-17 | 車両盗難防止機能付きエンジン制御装置 |
| US08/464,366 US5638270A (en) | 1995-02-17 | 1995-06-05 | Engine control system with vehicle anti-theft function |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5210795A JP2943976B2 (ja) | 1995-02-17 | 1995-02-17 | 車両盗難防止機能付きエンジン制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08216839A true JPH08216839A (ja) | 1996-08-27 |
| JP2943976B2 JP2943976B2 (ja) | 1999-08-30 |
Family
ID=12905646
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5210795A Expired - Fee Related JP2943976B2 (ja) | 1995-02-17 | 1995-02-17 | 車両盗難防止機能付きエンジン制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5638270A (ja) |
| JP (1) | JP2943976B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100401616B1 (ko) * | 2000-12-27 | 2003-10-11 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 엔진 동작시 이모빌라이저 제어방법 |
| JP2007308136A (ja) * | 2001-11-14 | 2007-11-29 | Hitachi Ltd | エンジン始動システム |
| WO2022153644A1 (ja) * | 2021-01-18 | 2022-07-21 | 株式会社カーメイト | 車載電子機器の接続不良検出方法 |
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| JP3493917B2 (ja) * | 1995-12-12 | 2004-02-03 | 株式会社デンソー | 警報装置 |
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| US5977654A (en) * | 1997-09-25 | 1999-11-02 | Johnson Controls Technology Company | Anti-theft System for disabling a vehicle engine that includes a multi-contact switch for disconnecting the battery and loading the vehicle electrical system |
| US5965954A (en) * | 1997-09-25 | 1999-10-12 | Johnson Controls Technology Company | Anti-theft system for disabling a vehicle engine |
| DE19836126A1 (de) * | 1998-08-10 | 2000-02-24 | Siemens Ag | Steuergerät |
| US6101428A (en) * | 1999-05-28 | 2000-08-08 | Jon Snyder, Inc. | Auto remote control with signal strength discrimination |
| US7866527B2 (en) | 2008-02-14 | 2011-01-11 | Ethicon Endo-Surgery, Inc. | Surgical stapling apparatus with interlockable firing system |
| TWI602978B (zh) * | 2014-07-31 | 2017-10-21 | 鴻海精密工業股份有限公司 | 感應鑰匙及其校正系統、校正方法 |
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|---|---|---|---|---|
| JPS54158532A (en) * | 1978-06-02 | 1979-12-14 | Nippon Denso Co Ltd | Burglarproof method and device for car |
| IL56713A0 (en) * | 1979-02-21 | 1979-05-31 | Amcor Bm | Electronic coded locks |
| DE2911160A1 (de) * | 1979-03-22 | 1980-10-02 | Daimler Benz Ag | Vorrichtung zum verhindern unbefugter inbetriebsetzung von fahrzeugen |
| US5184023A (en) * | 1983-12-23 | 1993-02-02 | James E. Winner | Self-contained anti-theft device for motor vehicles |
| US4754255A (en) * | 1984-03-12 | 1988-06-28 | Sanders Rudy T | User identifying vehicle control and security device |
| US4749873A (en) * | 1985-07-25 | 1988-06-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Anti-theft device for an automobile |
| US4965460A (en) * | 1987-08-25 | 1990-10-23 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Anti-theft system for a vehicle |
| GB2227791B (en) * | 1988-12-02 | 1993-07-28 | Rover Group | Vehicle security system |
| JPH02293999A (ja) * | 1989-05-08 | 1990-12-05 | Clarion Co Ltd | 複数機器接続システムの盗難防止装置 |
| US5449957A (en) * | 1993-07-26 | 1995-09-12 | Winner International Royalty Corporation | Self-contained anti-theft device for motor vehicles |
| JP2697606B2 (ja) * | 1994-05-10 | 1998-01-14 | 日産自動車株式会社 | 車両用防盗装置 |
-
1995
- 1995-02-17 JP JP5210795A patent/JP2943976B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 1995-06-05 US US08/464,366 patent/US5638270A/en not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100401616B1 (ko) * | 2000-12-27 | 2003-10-11 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 엔진 동작시 이모빌라이저 제어방법 |
| JP2007308136A (ja) * | 2001-11-14 | 2007-11-29 | Hitachi Ltd | エンジン始動システム |
| JP4558002B2 (ja) * | 2001-11-14 | 2010-10-06 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | エンジン始動システム |
| WO2022153644A1 (ja) * | 2021-01-18 | 2022-07-21 | 株式会社カーメイト | 車載電子機器の接続不良検出方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2943976B2 (ja) | 1999-08-30 |
| US5638270A (en) | 1997-06-10 |
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