JP3388648B2 - 車両用盗難防止装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用盗難防止装置に
係わり、特にエンジン始動直後に送信機側から受信した
固有のコードと受信機側に記憶したコードとを照合して
それらのコードが一致した場合にのみエンジンの作動を
許容するようにして車両の盗難防止を図った車両用盗難
防止装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、諸外国において、車両の盗難が頻
繁に発生するようになった。このため、従来より、この
盗難を防止するための盗難防止装置が数多く提案され、
車両に搭載されている。このような盗難防止装置に類す
るシステムとしては、例えば、特開平２−２７９４２９
号公報に開示されているように、符号化された重要な機
能イネーブル信号をエンジン制御コントローラへ送信す
るために許可されたユーザーにより操作可能であるが、
許可されないユーザによる機能イネーブル信号の送信を
不可能とする信号装置を具備するセキュリティシステム
が提案されている。このシステムは、例えば、強盗が車
両の室内に侵入し、イグニッションスイッチをオンして
も、エンジン始動できないようにする装置である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ように構成された従来例、例えば、特開平２−２７９４
２９号公報に開示されたものは、複製されたキーによる
盗難やスタータモータ等の電気系統の直結による盗難等
の一般的な車両の盗難は防止できるが、以下のような盗
難には何ら対処することができない。すなわち、同出願
人は、平成６年１１月３０日付けで特願平６−２９７０
８６号を出願した。この特許出願においては、エンジン
始動直後において送信機側から受信した固有の第１のコ
ードと受信機側に記憶したコードとを照合してそれらの
コードが一致した場合に第２のコードをエンジン制御部
に対して出力し、さらに、この第２のコードとエンジン
制御部に記憶したコードとを照合してそれらのコードが
一致した場合にエンジン作動を許容し、一致しない場合
にはエンジンの作動を停止させるようにした車両用盗難
防止装置が提案されている。この種の盗難防止装置を備
えた車両においては、エンジン始動後に正規の運転者が
エンジンを始動した場合には、そのままエンジンの作動
を継続され、一方、強盗がエンジンを始動した場合に
は、その不正行為をコードを照合して確認することによ
り、一旦始動したエンジンをその後に停止させるように
している。このため、この種の盗難防止装置を備えた車
両においては、強盗が何らかの操作を行いコードの照合
を不可能にすることにより、エンジン作動を継続させ、
車両を盗難することが想定される。

【０００４】そこで、本発明は、このような問題を解決
するためになされたものであり、一旦エンジンを始動さ
せその後に送信機側から受信した固有のコードと受信機
側に記憶したコードとを照合するようにした盗難防止装
置を搭載した車両の盗難防止を確実に行うことができる
車両用盗難防止装置を提供することを目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、本発明の車両用盗難防止装置は、エンジン始動直
後において送信機側から受信した固有の第１のコードと
受信機側に記憶したコードとを照合してそれらのコード
が一致した場合に第２のコードをエンジン制御部に対し
て出力するコード判定部と、上記第２のコードとエンジ
ン制御部に記憶したコードとを照合してそれらのコード
が一致した場合にエンジン作動を許容するエンジン制御
部と、このエンジン制御部に設けれたＣＰＵの電圧状態
を検出して上記コード判定部との通信が成立しているか
否かを判定する通信成立判定手段と、上記通信不成立時
に上記エンジン制御部におけるコードの照合の開始を待
機させる待機手段と、この待機手段による待機が所定時
間継続したか否かを判定する継続時間判定手段と、上記
所定時間が継続した場合には強制的にエンジンの作動を
停止させるエンジン作動停止手段と、を有することを特
徴としている。また、本発明においては、上記コード判
定部は、エンジン制御部とは通信ラインを介して別個に
設けられたイモビユニットであることが好ましい。ま
た、本発明においては、上記エンジン作動停止手段が、
上記エンジン制御部がコードを照合するための最初の要
求を上記コード判定部にした後所定時間内にコードの照
合が完了しない場合には、強制的にエンジンの作動を停
止させることが好ましい。

【０００６】さらに、上記エンジン作動停止手段が、上
記エンジン制御部が上記コード判定部にコードを照合す
るための要求を所定回数行ってもコードの照合が完了し
ない場合には、強制的にエンジンの作動を停止させるこ
とが好ましい。

【０００７】

【作用】このように構成された本発明においては、コー
ド判定部により、エンジン始動直後において送信機側か
ら受信した固有の第１のコードと受信機側に記憶したコ
ードとが照合されそれらのコードが一致した場合に第２
のコードがエンジン制御部に対して出力される。次にエ
ンジン制御部により、第２のコードとエンジン制御部に
記憶したコードとが照合され、これらのコードが一致し
た場合にエンジン作動が許容される。また、通信成立判
定手段により、エンジン制御部に設けれたＣＰＵの電圧
状態が検出され上記コード判定部との通信が成立してい
るか否かが判定される。通信不成立時には、待機手段に
より、エンジン制御部におけるコードの照合の開始が待
機させられ、この待機が所定時間継続した場合には、エ
ンジン作動停止手段により、強制的にエンジンの作動が
停止される。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の一実施例を添付図面を参照し
て説明する。図１は、本発明の一実施例による車両用盗
難防止装置のシステムブロック図である。この図１に示
すように、本実施例による車両用盗難防止装置は、トラ
ンスポンダー１と、トランスポンダー１からの信号を受
信するアンテナ２と、アンテナ２により取り込まれた信
号を増幅するアンプ３と、アンプからの信号により制御
されるイモビユニット４と、エンジン制御を行うＥＧＩ
ユニット９とを備えるシステムである。具体的に説明す
ると、トランスポンダー１は、自動車のイグニッション
スイッチのオン、オフを運転者側において行うキーであ
る。また、アンテナ２とは、イグニッションスイッチの
オン、オフに連動して作動するイグニッションコイルア
ンテナである。アンプ３では、このコイルが作動し、電
圧が付与されるときに、高電圧を得るために電圧を一定
値に増幅させる。イモビユニット４は、イモビライザー
ユニット（immobiliser unit）と呼ばれ、最近ヨーロッ
パで盗難防止用に開発されているＥＧＩによるエンジン
始動を禁止するコントローラであり、車両降車時にイグ
ニッションスイッチをオフすることで自動的にセットさ
れる。

【０００９】イモビユニット４は、バッテリー電源（＋
Ｂ）１４及びスイッチ電源（ＩＧ１）１５に基づいてイ
グニッションスイッチのオン、オフ情報を与えられると
共に、アンプ部３で増幅される電圧値に基づいて、トラ
ンスポンダー１からＩＤデータが与えられ、所定の制御
信号をＥＧＩユニットに送信する。更に、イモビユニッ
ト４は、バッテリー電源１４に接続されているので、例
えば、エンジンを停止して、イグニッションスイッチを
オフしても電源は供給され、スタンバイ状態を保持して
いる。また、車室内に設けられたインジケータ１６に接
続され、トランスポンダーから送信されるＩＤデータに
より点滅、消灯を制御する。ＥＧＩユニットは、エンジ
ンの回転数や燃料噴射量等を制御するコントローラであ
る。また、ＥＧＩユニット９は、イモビユニットの構成
と同様に、予めデータを格納しているＥＥＰＲＯＭ１
０、前述したイモビユニット４とのデータの授受におい
て一時的にデータを格納するＲＡＭ１１、これらメモリ
に格納されているデータの授受のタイミングをデータと
して送るタイマ１２、タイマ１２からのタイミング情報
に基づいてイモビユニット４とのデータの授受を制御す
るＣＰＵ１３とから構成される。また、ＥＧＩユニット
９は、イモビユニット４から所定の制御信号を受信し、
その信号に基づいて、スタータや燃料噴射量等を制御す
る。また、ＥＧＩユニット９は、イモビユニット４の場
合とは異なり、イグニッションスイッチのオン、オフに
連動しながらスイッチ電源１５として動作するので、例
えば、エンジンを停止して、イグニッションスイッチを
オフすると電源は切れることになる。

【００１０】次に、図２を参照して、トランスポンダー
１、イモビユニット４、ＥＧＩユニット９との間でのデ
ータの送受信手順について説明する。図２は、ある固有
のＩＤデータを有するトランスポンダー１のＩＤデータ
の判定手順を説明する図である。尚、以下の説明では、
トランスポンダー１からイモビユニット４へはキーの固
有のコードを表すＩＤコードの送信を行い、イモビユニ
ット４からＥＧＩユニット９へはコードワード（以下、
ＣＷと略称する）と呼ばれるパスワードの送信を行う。
また、コードワードはイモビユニット４とＥＧＩユニッ
ト９とに各１個ずつ登録されるコードであり、各ユニッ
トに同一のコードワードが登録されている。 ＜ＩＤコードの判定及び登録＞図２において、トランス
ポンダー１をキー穴に差し込み、イグニッションスイッ
チを回転させてエンジンを作動させると、ＥＧＩユニッ
ト９はイモビユニット４に対してＣＷ要求を出し、それ
を受けてイモビユニット４は、トランスポンダー１に対
してＩＤ要求を出し、トランスポンダー１からイモビユ
ニットのトリガ信号となるＩＤ信号をイモビユニット４
に送信する。イモビユニット４では、送信されたトラン
スポンダー１のＩＤコードをユニット内のＲＡＭ６に一
時的に格納する。この後、イモビユニット内のＥＥＰＲ
ＯＭ５に登録されているＩＤコードとトランスポンダー
１から送信されたＩＤコードとをＣＰＵ８において照合
する。イモビユニット４は、ＩＤコードの照合結果が一
致していればＥＧＩユニット９にエンジン作動許可信号
（イモビ機能解除コマンド）と、ＣＷを送信する。不一
致の場合は、エンジン作動停止信号（イモビ機能設定コ
マンド）を送信し、ＥＧＩユニット９はその信号を受け
てエンジンを停止させる。ＥＧＩユニット９は、イモビ
ユニット４からのＣＷをＲＡＭ１１内に格納し、イモビ
ユニット４からのＣＷとＥＧＩユニット９内のＥＥＰＲ
ＯＭ１０に登録されたＣＷとを照合し、一致していれば
エンジンを継続して運転し、一致していなければエンジ
ンを停止させる。

【００１１】図３〜図５は、イモビユニット側でのＩＤ
コードの判定手順を示すフローチャートである。図３、
図４に示すように、処理が開始され、トランスポンダー
内蔵のキーによってイグニッションスイッチがオン位置
まで回転されると、イモビ機能解除判定待ち状態とな
り、エンジン始動を一時的に許可するモードになる。そ
の後、ステップＳ２でトランスポンダー内蔵のキーによ
ってイグニッションスイッチがスタータ位置まで回転さ
れ、エンジンスタートしたか否かを判定する。エンジン
がスタートした場合（ステップＳ２での判断がＹＥ
Ｓ）、ステップＳ４に進み、スタートしていないと判断
された場合（ステップＳ２での判断がＮＯ）、プログラ
ムの開始時点にリターンする。ステップＳ４では、所定
条件（エンジン回転数500rpm、電圧10V 以上で安定した
状態）を満足しているか否かを判断する。ステップＳ４
で、所定条件を満足している場合（ステップＳ４での判
断がＹＥＳ）、ステップＳ６に進む。一方、ステップＳ
４で所定条件を満足していない場合（ステップＳ４での
判断がＮＯ）、ステップＳ４の開始時点にリターンす
る。ステップＳ６では、ＥＧＩユニット側からＣＷ要求
が出されたか否かを判断する。ステップＳ６でＣＷ要求
が出されていると判断された場合（ステップＳ６での判
断がＹＥＳ）、ステップＳ８に進む。また、ステップＳ
６でＣＷ要求が出されていないと判断された場合（ステ
ップＳ６での判断がＮＯ）、ステップＳ６の開始時点に
リターンする。その後、ステップＳ８では、ステップＳ
６でのＣＷ要求に従って、トランスポンダーにＩＤ要求
を出す。その後に、ステップＳ１０に進む。ステップＳ
１０では、ＩＤ要求を出したトランスポンダーからのＩ
Ｄ返答を受信したか否かを判断し、返答を受信した場合
（ステップＳ１０での判断がＹＥＳ）、ステップＳ１２
に進み、返答を受信しなかった場合（ステップＳ１０で
判断がＮＯ）、後述するステップＳ４０へ進む。

【００１２】ステップＳ１２では、イモビユニットに内
蔵されたＥＥＰＲＯＭにＩＤコードが登録されているか
否かを判断する。ステップＳ１２でイモビユニットのＥ
ＥＰＲＯＭにＩＤコードが登録されてない場合（ステッ
プＳ１２で判断ＮＯ）、ステップＳ３０に進む。ステッ
プＳ３０では、ＩＤコードをイモビユニットのＲＡＭに
一時格納し、その後、ステップＳ３２でＩＤ未登録コマ
ンド（ＩＥコマンド）と共に、ＩＤコードとＣＷをＥＧ
Ｉユニットに送信する。その後、ステップＳ３４に進
み、ＥＧＩユニットからＩＤコード、ＣＷの送信に対す
る返答があるか否かを判定する。ステップＳ３４でＥＧ
ＩユニットからＩＤコード、ＣＷの送信に対する返答が
あった場合（ステップＳ３４で判断ＹＥＳ）、ステップ
Ｓ３６に進む。ステップＳ３６では、ＥＧＩユニットか
らの返答がＯＫ（即ち、トランスポンダーのＩＤとＥＧ
Ｉユニットに登録されているＩＤが一致）ならイモビユ
ニットのＲＡＭに格納しておいたＩＤをＥＥＰＲＯＭに
登録し、その後、ステップＳ３８に進んでインジケータ
を消灯する。また、上述のステップＳ３４での判断がＮ
Ｏの場合、ステップＳ３４の開始時点にリターンする。
また、上述のステップＳ１２でイモビユニットのＥＥＰ
ＲＯＭにＩＤコードが登録されていた場合（ステップＳ
１２で判断ＹＥＳ）、図４に示すステップＳ１４に進
む。ステップＳ１４では、トランスポンダーから送信さ
れてきたＩＤと、イモビユニットに登録されているＩＤ
とを照合する。そして、ステップＳ１６において、これ
らのＩＤが一致したか否かを判断し、一致した場合（ス
テップＳ１６で判断ＹＥＳ）、ステップＳ１８に進み、
一致しなかった場合（ステップＳ１６で判断ＮＯ）、ス
テップＳ２０に進む。ステップＳ１８では、イモビ機能
解除コマンドとＣＷをＥＧＩユニットへ送信し、本プロ
グラムを終了する。

【００１３】また、上述のステップＳ１６での判断がＮ
Ｏとなり、ステップＳ２０へ進んだ場合、ステップＳ２
０でイモビ機能設定コマンドをＥＧＩユニットへ送信
し、その後、ステップＳ２２において、上述のステップ
Ｓ６〜ステップＳ１４での処理を再度繰り返す。そし
て、ステップＳ２４において、再度、トランスポンダー
から送信されてきたＩＤとイモビユニットに登録されて
いるＩＤとが一致するか否かを判断する。その結果、一
致した場合（ステップＳ２４で判断がＹＥＳ）、ステッ
プＳ１８へ進み、一致しなかった場合（ステップＳ２４
で判断がＮＯ）、ステップＳ２６へ進み、再度イモビ機
能設定コマンドをＥＧＩユニットへ送信し、図３のステ
ップＳ２にリターンする。尚、イモビ機能はイグニッシ
ョンスイッチをオフすることにより自動的に設定される
ため、イモビ機能が解除されていなければ、イモビ機能
が設定された状態、或いは前述のイモビ機能解除判定待
ち状態となる。即ち、ステップＳ２６と後述するステッ
プＳ５２でのイモビ機能設定コマンドとは正確にはイモ
ビ機能設定維持コマンドを意味する。 〈ＩＤコード送信不能時のイモビユニット側でのＩＤ判
定手順〉次に、トランスポンダー故障によるイモビユニ
ットへのＩＤコード送信不能時のＩＤコード判定手順を
説明する。このようにトランスポンダー１が故障し、Ｉ
Ｄコードが送信できない場合には、先ずイモビユニット
４側では、トランスポンダー１からのＩＤ信号が受信不
能又はＩＤ信号が読み込めないことを、操作者（運転
者）に対してワーニングランプ等を点滅させることによ
り警告する。この警告を受けて操作者（運転者）はトラ
ンスポンダー１の異常を認識する。また、受信不能又は
ＩＤ信号が読み込めないとは、コードが送信されないか
又は送信されたＩＤコードを表す信号波形が鈍っている
状態を意味する。

【００１４】図５は、送信不能時のイモビユニット側で
のＩＤコードの判定手順を示すフローチャートである。
図３に示すステップＳ１０において、トランスポンダー
からのＩＤ返答を受信しなかった場合（ステップＳ１０
で判断がＮＯ）、図５に示すステップＳ４０に進む。ス
テップＳ４０では、ＩＤコード送信不能状態と判断し、
ワーニングランプを点滅して運転者にトランスポンダー
の故障又は、通信ライン（アンテナ〜イモビユニット
間）の断線等の異常を報知する。その後、ステップＳ４
２に進み、運転者のイグニッションスイッチのよる所定
操作によりＣＷ入力があったか否かを判定する。ステッ
プＳ４２において、運転者のイグニッションスイッチの
オン、オフ操作によるＣＷ入力があった場合（ステップ
Ｓ４２で判断がＹＥＳ）、ステップＳ４４に進み、イモ
ビユニット内のＥＥＰＲＯＭに登録されているＣＷと上
述の所定操作により入力されたＣＷとを照合する。そし
て、ステップＳ４６でＣＷが一致するか否かを判定し、
一致すると判断された場合（ステップＳ４６で判断がＹ
ＥＳ）、ステップＳ４８へ進み、イモビ機能解除コマン
ドとＣＷをＥＧＩユニットへ送信する。一方、ステップ
Ｓ４６にてＣＷが一致しないと判断された場合（ステッ
プＳ４６で判断がＮＯ）、ステップＳ５２に進み、イモ
ビ機能設定コマンドをＥＧＩユニットへ送信した後、図
３のステップＳ２へリターンする。また、上述のステッ
プＳ４２で所定操作によるＣＷ入力がないと判断される
と（ステップＳ４２で判断がＮＯ）、ステップＳ５２へ
進み、イモビ機能設定コマンドをＥＧＩユニットへ送信
する。

【００１５】尚、上述のステップＳ４８でイモビ機能解
除コマンドとＣＷを送信した後、ステップＳ５０にて、
ワーニングランプを消灯する。 〈ＥＧＩユニットでのＣＷ判定手順〉次に、ＥＧＩユニ
ット側でのＣＷの判定手順を説明する。図６、図７は、
ＥＧＩユニット側でのＣＷの判定手順を示すフローチャ
ートである。図６、図７において、処理が開始される
と、ステップＳ６０で、イモビ機能の解除判定待ち、且
つイモビユニットへのＣＷ要求回数がゼロの状態で、タ
イマによりイグニッションオンから500ミリ秒間のカウ
ントを開始する。次に、ステップＳ６４に進み、このス
テップＳ６４では、所定条件として、エンジン回転数が
500rpm以上、且つ電圧が10V以上であるか否かを判断す
る。ステップＳ６４で所定条件を満たす場合（ステップ
Ｓ６４での判断がＹＥＳ）、ステップＳ６６に進み、所
定条件を満たさない場合（ステップＳ６４での判断がＮ
Ｏ）、ステップＳ６４の開始時点にリターンする。ステ
ップＳ６６では、ステップＳ６０で開始した500ミリ秒
のカウントが終了したか否かを判断する。ステップＳ６
６で500ミリ秒のカウントが終了した場合（ステップＳ
６６での判断がＹＥＳ）、ステップＳ６８に進み、ステ
ップＳ６６で500ミリ秒のカウントが終了していない場
合（ステップＳ６６での判断がＮＯ）、ステップＳ６６
の開始時点にリターンする。ステップＳ６８では、ＥＧ
ＩユニットからイモビユニットへＣＷ要求を出す。その
後、ステップＳ７０に進み、イモビユニットからＥＧＩ
ユニットへイモビ機能解除コマンドとＣＷの返答がある
か否かを判定する。ステップＳ７０でイモビユニットか
らイモビ機能解除コマンドとＣＷの返答があると判断さ
れた場合（ステップＳ７０での判断がＹＥＳ）、ステッ
プＳ７２に進み、ＥＧＩ側のＲＡＭ１１にＣＷを一時的
に格納する。その後、図７にその続きを示すステップＳ
７８に進む。ステップＳ７８では、ＥＧＩユニットに内
蔵されたＥＥＰＲＯＭにＣＷが登録されているか否かを
判定する。ステップＳ７８で、ＥＧＩユニットのＥＥＰ
ＲＯＭにＣＷが登録済みの場合（ステップＳ７８での判
断がＹＥＳ）、ステップＳ８２に進み、ＲＡＭに格納さ
れたＣＷがＥＧＩユニットのＥＥＰＲＯＭに登録された
ＣＷに一致しているか否かを判定する。ステップＳ８２
でＲＡＭに格納されたＣＷがＥＧＩユニットのＥＥＰＲ
ＯＭに登録されたＣＷに一致していると判断された場合
（ステップＳ８２での判断がＹＥＳ）、ステップＳ８４
に進み、イモビ機能を解除して通常のＥＧＩ制御を実行
する。また、ステップＳ８２において、ＲＡＭに格納さ
れたＣＷがＥＧＩユニットのＥＥＰＲＯＭに登録された
ＣＷに一致していない場合（ステップＳ８２での判断が
ＮＯ）、ステップＳ７４にリターンする。

【００１６】また、上述のステップＳ７０において、イ
モビユニットからイモビ解除コマンドとＣＷの返答がな
いと判断された場合（ステップＳ７０で判断がＮＯ）、
ステップＳ７４へ進む。ステップＳ７４では、イモビユ
ニットに対して既にＣＷ要求を５回行っているか否かを
判断する。ステップＳ７４でＣＷ要求を５回行っている
と判断された場合（ステップＳ７４で判断ＹＥＳ）、ス
テップＳ７６に進み、故障又は盗難されかけていると判
断して、イモビ機能を設定しエンジンを停止させる。一
方、ステップＳ７４で５回行っていないと判断された場
合（ステップＳ７４で判断ＮＯ）、ステップＳ６８にリ
ターンし、再度、イモビユニットに対してＣＷ要求を行
う。図８は、前述したＩＤコード判定手順におけるトラ
ンスポンダー、イグニッションスイッチ、イモビユニッ
ト、ＥＧＩユニットの各動作を示すタイミングチャート
である。 〈ＥＧＩユニットによるコード照合に係わる盗難防止判
定手順〉次に図９及び図１０を参照して、ＥＧＩユニッ
トによるコード照合を不可能とすることにより盗難を行
おうとする際の盗難防止判定手順について説明する。

【００１７】図９は、ＥＧＩ側ＣＰＵ１３とイモビ側Ｃ
ＰＵ８を抽出して示した部分回路図である。これらのＥ
ＧＩ側ＣＰＵ１３とイモビ側ＣＰＵ８には、それぞれ通
信を行うためのトランジスタ２１，２２が備えられてお
り、これらのＥＧＩ側ＣＰＵ１３とイモビ側ＣＰＵ８
は、通信ライン２３を介して接続されている。この図９
により、ＥＧＩ側ＣＰＵ１３とイモビ側ＣＰＵ８との間
の通信の仕方を簡単に説明する。ＥＧＩ側ＣＰＵ１３の
トランジスタ２１のベース電圧をハイとローに切り替え
ることにより、ＯＮ状態とＯＦＦ状態を生じさせてい
る。即ち、コレクター側の電圧Ｖ１は、ベース電圧がハ
イの場合はゼロ（Ｖ１＝０Ｖ）でＯＦＦ状態となり、ベ
ース電圧がローの場合は１２Ｖ（Ｖ１＝１２Ｖ）でＯＮ
状態となる。このようにして、ＥＧＩ側ＣＰＵ１３のト
ランジスタ２１のベース電圧をハイとローに切り替える
ことにより、ＯＮ状態とＯＦＦ状態を生じさせ、これら
の組み合わせにより、信号をイモビユニットに送信して
いる。また、ＥＧＩ側ＣＰＵ１３のトランジスタ２１の
ベース電圧をローとしてＯＮ状態のときは、ＥＧＩ側Ｃ
ＰＵ１３がイモビ側から受信可能な状態を示しており、
この場合以外は、ＥＧＩ側ＣＰＵ１３がイモビ側から受
信不可能であるため、ここでは、通信ライン１３がビジ
ーな状態と呼ぶことにする。

【００１８】一方、イモビ側ＣＰＵ８におけるトランジ
スタ２２の動作状態も、上述したＥＧＩ側ＣＰＵ１３の
トランジスタ２１の動作と同様である。次に、コード照
合を不可能とする種々の操作について説明する。具体的
には、以下の３つの操作態様が想定される。即ち、先
ず、第１に、通信ライン２３のＣで示された部分を接地
する。これにより、ＥＧＩ側ＣＰＵ１３のトランジスタ
２１は、常時ＯＦＦ状態（Ｖ１＝０Ｖ）となり、このた
め、通信ライン２３は、上述したように、ビジーな状態
となり、イモビ側ＣＰＵ８からＥＢＩ側ＣＰＵ１３への
通信が不可能となる。この結果、コード照合が不可能と
なる（第１ケース）。第２に、通信ライン２３のＣで示
された部分を切断する。これにより、ＥＧＩ側ＣＰＵ１
３のトランジスタ２１は、常時ＯＮ状態（Ｖ１＝１２
Ｖ）となる。この状態は、上述したように、ＥＧＩ側Ｃ
ＰＵ１３がイモビ側から受信可能な状態を示している
が、通信ライン２３の切断により、実際上の通信が不可
能となり、この結果、コード照合が不可能となる（第２
ケース）。第３に、通信ライン２３のＣで示された部分
を瞬間的に接地し、このような操作を繰り返して行う。
この場合には、瞬間的な接地により、通信ラインにノイ
ズが発生してコード照合が中断され、この中断が繰り返
されるので、これにより、コードの照合を完了させるこ
とができなくなる。この結果、コード照合が不可能とな
る（第３ケース）。

【００１９】本発明の実施例によれば、図１０に示す盗
難防止判定手順により、上記の強盗による操作による車
両の盗難を確実に防止することができる。図１０に示す
ように、先ず、ステップＳ１０２において、カウンター
「ｃｔ₃」を「ｃｔ₃ ０」とセットする。ここで、上記
第２ケースの場合には、ＥＧＩ側からイモビ側にＣＷ要
求を行うが通信ライン２３の切断によりにより、イモビ
側からの返答を得ることができない。このため、ＥＧＩ
側からイモビ側にＣＷ要求を何度も繰り返して行うこと
になる。本実施例においては、ＣＷ要求が所定回数行っ
てもコードの照合が完了しない場合には、強制的にエン
ジンの作動を停止させるようにしている。カウンタ「ｃ
ｔ₃ 」は、このＣＷ要求の回数に対応しており、「ｃｔ
₃ ０」は、この所定回数に対応する初期値である。次
に、ステップＳ１０４において、通信ラインがビジーか
否かを判定する。ビジーであれば、ステップＳ１０６に
進み、「ｘｉｄ＝０」か否かを判定する。ここで、「ｘ
ｉｄ」は通信ラインが以前にビジーであったか否かを示
すフラグであり、零の場合には、通信ラインが以前にビ
ジーでなかった場合を示し、１の場合には、通信ライン
が以前にビジーであった場合を示している。ステップＳ
１０６において、以前にビジーでないと判定された場合
には、ステップＳ１０８において、タイマーｔ₁ ｄ₂ を
現在の時刻ｔにセットし、ステップＳ１１０において、
フラグｘｉｄを１にセットする。また、ステップＳ１０
６において、以前にビジーであったと判定された場合に
は、ステップＳ１０８をパスして、ステップＳ１１０に
進み、フラグｘｉｄを再度１にセットする。

【００２０】一方、ステップＳ１０４において通信ライ
ンがビジーでないと判定された場合には、ステップＳ１
１２において、「ｘｉｄ＝１」か否かを判定する。「ｘ
ｉｄ＝１」と判定された場合には、以前ビジーの状態か
らビジーでない状態へ変化した場合を意味しているた
め、この場合には、ステップＳ１１４に進み、タイマー
ｔ₁ ｄを現在の時刻ｔにセットし、ステップＳ１１６に
おいて、フラグｘｉｄを０にセットする。また、ステッ
プＳ１１２において、以前にビジーではないと判定され
た場合には、ステップＳ１１４をパスして、ステップＳ
１１６に進み、フラグｘｉｄを０にセットする。このよ
うにして、通信ラインが新たにビジーな状態となった場
合には、タイマーｔ₁ ｄ₂ がその時の時刻ｔにセットさ
れ、その後の時間をカウントする。一方、通信ラインが
新たにビジーでない状態となった場合には、タイマーｔ
₁ ｄがその時刻ｔにセットされ、その後の時間をカウン
トする。次に、ステップＳ１１８において、通信条件が
成立しているか否かを判定する。この場合、具体的に
は、エンジン回転数が５００ｒｐｍ以上であれば通信条
件が成立していると判定する。次に、ステップＳ１２０
において、通信ラインが新たにビジーでない状態（ＥＧ
Ｉ側がイモビ側から受信可能な状態）となったときから
現在までの時間である「ｔ−ｔｉｄ」が所定時間（期
間）Ｔ_small より大きいか否かを判定する。

【００２１】ステップＳ１２０において、「ｔ−ｔｉｄ
＞Ｔ_small 」ではないと判定された場合には、上記の第
１ケースの事態が発生していると考えられるため、ステ
ップＳ１２２に進み、通信ラインが新たにビジーな状態
（ＥＧＩ側がイモビ側から受信不可能な状態）となった
ときから現在までの時間である「ｔ−ｔｉｄ₂ 」が所定
時間（期間）Ｔ_middleより大きいか否かを判定する。
「ｔ−ｔｉｄ₂ 」が所定時間（期間）Ｔ_middleより大き
い場合には、第１のケースの事態が発生していると考え
られるため、ステップＳ１２４に進み、イモビ機能を設
定して、エンジンの作動を強制的に停止させる。次に、
ステップＳ１２０において、「ｔ−ｔｉｄ」が所定時間
（期間）Ｔ_{smal l} より大きいと判定された場合には、ス
テップＳ１２６に進み、カウンターｃｔ ₃ の値が、ステ
ップＳ１０２においてセットされた初期値「ｃｔ₃ ０」
のままの状態か否かを判定する。即ち、通信条件成立後
にＥＧＩ側からイモビ側へＣＷ要求を１回以上を行った
か否かを判定する。ステップＳ１２６において、ｃｔ₃
＝ｃｔ₃ ０である、即ち、ＥＧＩ側からイモビ側へＣＷ
要求を１回も行っていないと判定された場合には、ステ
ップＳ１２８に進み、タイマーｔｃａｍを現在の時刻ｔ
にセットする。これにより、その後の時間がカウントさ
れる。次に、ステップＳ１３０に進み、通信を開始す
る。

【００２２】次に、ステップＳ１３２に進み、キーが本
来の正しいキーか否かを照合する。このステップＳ１３
２におけるキー照合の手順は、図６及び図７におけるス
テップＳ６０〜Ｓ８４の内容と実質的に同一である。こ
のため、ここでは、その説明は省略する。この後、キー
確認ができない場合には、ステップＳ１３４進む。この
ステップＳ１３４では、ＥＧＩ側からイモビ側にＣＷ要
求が１回なされる度に、カウンターｃｔ３の値が、初期
値から「１」づつ減じられた値に置き換えられる。その
後、ステップＳ１３６に進み、ＥＧＩ側からイモビ側へ
最初のＣＷ要求を行った時刻から現在までの時間である
「ｔ−ｔｃａｍ」が、所定時間（期間）Ｔ_large より大
きいか否かを判定する。「ｔ−ｔｃａｍ」が所定時間
（期間）Ｔ_large より大きい場合には、第３のケースの
事態が発生していると考えられるため、ステップＳ１３
８に進み、イモビ機能を設定して、エンジンの作動を強
制的に停止させる。一方、ステップＳ１３６において、
「ｔ−ｔｃａｍ」が所定時間（期間）Ｔ_{la rge} より小さ
い、即ち、ＥＧＩ側からイモビ側へ最初のＣＷ要求を行
ってから所定期間Ｔ_large 経過していない場合には、ス
テップＳ１４０に進み、カウンター値であるｃｔ３が零
より小さいか否かを判定する。カウンター値であるｃｔ
３が零より小さい場合は、ＥＧＩ側からイモビ側へのＣ
Ｗ要求を初期値で設定して所定回数以上行っていること
を意味し、より具体的に言えば、上記第２のケースが発
生していると考えられる。このため、このような場合に
は、ステップＳ１３８に進み、イモビ機能を設定して、
エンジンの作動を強制的に停止させる。

【００２３】ステップＳ１３２でキー照合によりキーが
正しいものと確認された場合には、ステップＳ１４２に
進み、イモビ機能が解除される。なお、この図１０のフ
ローチャートに示された上記所定時間は、Ｔ_large ＞Ｔ
_middle＞Ｔ_small の関係を有する。以上のように構成さ
れた本実施例の車両用盗難防止装置によれば、通信ライ
ン２３の一部を接地する（第１ケース）ことにより、通
信ライン２３を常時ビジーな状態とし、これにより、イ
モビ側ＣＰＵ８からＥＢＩ側ＣＰＵ１３への通信を不可
能としてコードの照合を不可能とし、これにより、エン
ジンの作動を継続させて、車両を盗難するような事態
（第１ケース）を確実に防止することができる。また、
本実施例の車両用盗難防止装置によれば、通信ライン２
３の一部を切断し、これにより、事実上の通信を不可能
とすることにより（ただしこの場合、ＥＧＩ側ＣＰＵ１
３のトランジスタ２１は、常時ＯＮ状態（Ｖ１＝１２
Ｖ）となり、ＥＧＩ側ＣＰＵ１３がイモビ側から受信可
能な状態を示している。）、コード照合を不可能とし、
これにより、エンジンの作動を継続させて、車両を盗難
するような事態（第２ケース）を確実に防止することが
できる。

【００２４】さらに、本実施例の車両用盗難防止装置に
よれば、通信ライン２３に一部分を瞬間的に接地し、こ
のような操作を繰り返して行うことにより、その都度コ
ード照合をリセットさせ、コードの照合を完了させない
ようにすることにより、エンジンの作動を継続させて、
車両を盗難するような事態（第３ケース）を確実に防止
することができる。

【００２５】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の車両用盗
難防止装置によれば、エンジン制御部によるコード照合
を不可能とすることにより車両を盗もうとする行為に対
して効果的に盗難防止をすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の車両用盗難防止装置の一実施例を示
すシステムブロック図

【図２】 ある固有のＩＤデータを有するトランスポン
ダーのＩＤコード及びコードワードの判定手順を説明す
るためのブロック図

【図３】 イモビユニット側でのＩＤコードの判定手順
を示すフローチャート

【図４】 イモビユニット側でのＩＤコードの判定手順
を示すフローチャート

【図５】 ＩＤコード送信不能時におけるイモビユニッ
ト側でのＩＤコードの判定手順を示すフローチャート

【図６】 ＥＧＩユニット側でのＩＤコードの判定手順
を示すフローチャート

【図７】 ＥＧＩユニット側でのＩＤコードの判定手順
を示すフローチャート

【図８】 ＩＤコードとＥＷコードの判定手順における
トランスポンダー、イグニッションスイッチ、イモビユ
ニット、ＥＧＩユニットの各動作を示すタイミングチャ
ート

【図９】 ＥＧＩ側ＣＰＵとイモビ側ＣＰＵを抽出して
示した部分回路図

【図１０】 ＥＧＩユニットによるコード照合を不可能
とする行為に対す盗難防止判定手順を示すフローチャー
ト

【符号の説明】

１ トランスポンダー ２ イグニッションコイルアンテナ ３ アンプ ４ イモビユニット ５ イモビユニット側ＥＥＰＲＯＭ ６ イモビ側ＲＡＭ ７ イモビ側タイマ ８ イモビ側ＣＰＵ ９ ＥＧＩユニット １０ ＥＧＩユニット側ＥＥＰＲＯＭ １１ ＥＧＩユニット側ＲＡＭ １２ ＥＧＩユニット側タイマ １３ ＥＧＩユニット側ＣＰＵ １４ イモビユニット側電源 １５ ＥＧＩユニット側電源 １６ インジケータ ２１ トランジスタ ２２ トランジスタ ２３ 通信ライン

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−164648（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−164647（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−303285（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60R 25/04

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン始動直後において送信機側から
   受信した固有の第１のコードと受信機側に記憶したコー
   ドとを照合してそれらのコードが一致した場合に第２の
   コードをエンジン制御部に対して出力するコード判定部
   と、 上記第２のコードとエンジン制御部に記憶したコードと
   を照合してそれらのコードが一致した場合にエンジン作
   動を許容するエンジン制御部と、 このエンジン制御部に設けれたＣＰＵの電圧状態を検出
   して上記コード判定部との通信が成立しているか否かを
   判定する通信成立判定手段と、 上記通信不成立時に上記エンジン制御部におけるコード
   の照合の開始を待機させる待機手段と、 この待機手段による待機が所定時間継続したか否かを判
   定する継続時間判定手段と、 上記所定時間が継続した場合には強制的にエンジンの作
   動を停止させるエンジン作動停止手段と、 を有することを特徴とする車両用盗難防止装置。
2. 【請求項２】 上記コード判定部は、エンジン制御部と
   は通信ラインを介して別個に設けられたイモビユニット
   であることを特徴とする請求項１記載の車両用盗難防止
   装置。
3. 【請求項３】 上記エンジン作動停止手段は、上記エン
   ジン制御部がコードを照合するための最初の要求を上記
   コード判定部にした後所定時間内にコードの照合が完了
   しない場合には、強制的にエンジンの作動を停止させる
   ことを特徴とする請求項１記載の車両用盗難防止装置。
4. 【請求項４】 上記エンジン作動停止手段は、上記エン
   ジン制御部が上記コード判定部にコードを照合するため
   の要求を所定回数行ってもコードの照合が完了しない場
   合には、強制的にエンジンの作動を停止させることを特
   徴とする請求項１記載の車両用盗難防止装置。