TWI404645B - Trolley frame for railway vehicles - Google Patents

Description

鐵道車輛用台車框架

本發明係有關於一種接合有側樑與橫樑者，相對於該橫樑安裝有馬達及單元制動器等機器之鐵道車輛用台車框架。

鐵道車輛用台車框架連結有沿著軌道方向(台車框架之前後方向)配置之左右兩支側樑，與沿著枕木方向(台車框架之左右方向)配置之兩支橫樑。在這種形狀之鐵道車輛用台車框架，自先前即提案有種種構造。例如第15圖係記載於下述專利文獻1之鐵道車輛用台車框架之圖面。此鐵道車輛用台車框架100係在前後方向兩端具備彈簧帽111之側樑101貫穿有兩支橫樑102，兩者在貫穿部分被熔接。橫樑102使用圓形鋼管，兩支橫樑102藉頂板112與底板113一體形成。

其他在下述專利文獻2開示有讓由橫樑及側樑所構成之台車框架做成上下兩分割之構造者。此鐵道車輛用台車框架藉衝壓成形形成剖面呈凹狀之上框架及下框架，前述上框架與下框架藉熔接以成一體者。而且，在下述專利文獻3也開示有用於鐵道車輛用台車框架之側樑，其係衝壓加工長形平板以形成者。

【先行技術文獻】 【專利文獻】

【專利文獻1】日本特開2006-15820號公報

【專利文獻2】日本特開2000-85579號公報

【專利文獻3】日本特開2001-80512號公報

先前之鐵道車輛用台車框架不僅只有前述專利文獻者，也包含其他物件，其在俯視中為概略相同形狀。亦即，很直之兩支橫樑連結於左右平行之側樑，約成「＃」形狀。但是，在這種形狀之鐵道車輛用台車框架之情形下，配置於第16圖所示位置之馬達121或單元制動器123等機器在安裝時會有下述問題。

例如馬達121或齒輪裝置122最好配置在接近賦予旋轉之車軸131之位置。為此，必須使馬達121配置在遠離橫樑102之位置。在此，當安裝馬達121時，使用讓前述馬達121離開橫樑102之托架135。另外，單元制動器123雖然安裝在車輪132與橫樑102之間，但是間隔很窄，所以，其配置非常接近橫樑102。在此，單元制動器123可安裝於狹窄配置空間，所以，在單元制動器本體進行形成用於迴避橫樑102之凹部之加工。

因此，先前之鐵道車輛用台車框架必須有對應各機器安裝之特別安裝構造。又，當使圓形鋼管作為橫樑102時，托架135等之熔接很困難，其係很費功夫之作業。而且，這種問題點也係成為鐵道車輛成本提高之原因。而且，關於單元制動器123，藉該加工過之本體形狀，在安裝時會發生喪失上下方向自由度之弊害。其他，在利用鋼管之橫樑中，無法在該鋼管內填入補強材料，而有無法補強強度之問題。

在此，本發明之目的係提供一種能解決上述問題，很容易安裝機器之鐵道車輛用台車框架。

本發明一態樣中之鐵道車輛用台車框架的特徵為其係相對於沿著軌道配置於前後方向之左右側樑，接合有沿著枕木配置於左右方向之一支橫樑者，其特徵在於：前述橫樑具有：左右接合部，貫通前述側樑以被接合；以及中間部，在前述左右接合部之間，前後方向之寬度尺寸比前述接合部還要大，在中央形成有長圓形之穿孔，前述橫樑係呈前後方向之寬度尺寸比上下方向之厚度尺寸還要大之扁平形狀，上下方向成兩分割之一對橫樑構件係衝壓成形鋼板以形成，使得前述接合部之前後方向端面成曲面，且前述中間部前後方向端面及構成前述穿孔之壁面成平面，前述橫樑構件們係藉熔接以一體接合者，貫穿前述側樑之前述接合部係在前述左右側樑外側具有空氣彈簧，且在內側具有分別安裝制動器之左右尺寸者。

前述鐵道車輛用台車框架之橫樑最好係前述接合部上下方向之厚度尺寸比前述中間部之厚度還要小者。

前述鐵道車輛用台車框架之橫樑最好係上下表面透過自前述中間部往前述接合部傾斜之階梯部以變化，形成上下對稱者。

前述鐵道車輛用台車框架之橫樑最好係上表面或下表面之一者透過自前述中間部往前述接合部傾斜之階梯部以變化，形成上下表面非對稱者。

前述鐵道車輛用台車框架最好係前述接合部之前後方向端部為形成有直徑比前述中間部厚度尺寸還要大之圓形部者。

前述鐵道車輛用台車框架之橫樑最好係在前述中間部與接合部間形成傾斜之階梯部分，前述中間部與前述接合部之上下方向高度相異者。

前述鐵道車輛用台車框架最好係熔接分隔板在前述橫樑構件，構成左右配置之空氣彈簧輔助空氣室者。

當使用本發明時，能獲得一種橫樑之形狀係中間部前後方向之寬度尺寸比接合部前後方向之寬度尺寸還要大，所以在中間部，馬達之安裝位置變成接近車軸，在接合部，被配置在與車輪間之單元制動器之設置空間會變寬等，能使機器之安裝很容易之鐵道車輛用台車框架。

接著，參照圖面來說明本發明鐵道車輛用台車框架(以下單稱「台車框架」)之實施形態。第1圖係表示鐵道車輛用台車框架第1實施形態之立體圖。前述台車框架1在左右具有沿著軌道方向配置之兩支側樑12，被沿著枕木方向配置之橫樑13貫穿，在其貫穿部分中，側樑12與橫樑13被熔接。而且，圖示Y軸方向係作為軌道方向之台車框架1前後方向，X軸方向係作為枕木方向之台車框架1左右方向。

台車框架1與使用兩支管材之先前例不同，橫樑13以一個構件構成。橫樑13係寬度方向尺寸(亦即，台車框架1中之前後方向尺寸)比厚度尺寸還要大，在其縱向(圖面之X方向)觀得之剖面成扁平形狀。前述橫樑13由貫穿側樑12之左右接合部31及具有長圓形狀穿孔33之中間部32所構成。接合部31係剖面呈長圓形狀且具有既定寬度。中間部32係寬度比接合部31還要寬，如第1圖所示，形成往前後方向(Y軸方向)突出。

接合部31係使貫穿之側樑12側接合孔不產生發生應力集中之角部，而剖面成長圓形狀。另外，中間部32以平面構成，使得馬達等容易安裝，其存在有角部。在此，第2圖係表示針對橫樑13第1加工模式之立體圖。第1加工模式係使橫樑13在台車框架1前後方向分割之構造，熔接一對橫樑構件30以形成一個橫樑13者。橫樑構件30係例如對15mm左右之鋼板進行熱衝壓成形所做之擠壓加工，在必要時，藉切削加工以整出形狀者。

橫樑構件30係相當於接合部31之接合部分310剖面成U字形，由深度方向M所見之底面形成曲面。中間部32在深度方向M形成有階梯部分330，透過前述階梯部分330而形成有中間部份320。中間部份320係剖面成ㄈ字形，底面不成曲面而以平面形成。因此，階梯部分330之剖面形狀自U字形往ㄈ字形變化。接合部分310與中間部份320之開口端311,321係直線，階梯部分330之開口端331係以曲線形成。

衝壓成形之一對橫樑構件30係接合部分310之開口端311們彼此對接，藉中間部份320與階梯部分330的開口端321,331，構成如第1圖所示之長圓形狀穿孔33。在如此之中間部份320與階梯部分330的開口端321,331，如第1圖所示，熔接有孔用板341，橫樑構件30之開口部分被阻塞。又，在接合部31端部也在其開口部分熔接有長圓形狀之阻塞板342。而且，在接合前之橫樑構件30處，對施加負荷之馬達等之安裝位置接合有補強板38，或者，進行用於構成下述輔助空氣室之分隔板之接合。

接著，第3圖係表示構成側樑12之側樑構件之立體圖。側樑構件20係與橫樑構件30同樣地，衝壓成形15mm左右之鋼板所形成者。側樑構件20在兩端形成有構成彈簧帽之寬幅彈簧帽部21，在兩端之彈簧帽部21間形成有中間部22。中間部22形成有往下方傾斜之部分，使得位置比彈簧帽部21還要低。而且，中間部22寬度方向尺寸比彈簧帽部21還要小之部分，係在高度方向尺寸予以加大，使得即使貫穿橫樑13也保有剛性。

側樑構件20係剖面呈ㄈ字形，在下方之開口端熔接有未圖示之下板體，成為筒狀。在側樑構件20縱向端部，如第1圖所示，倒角以熔接碰板251。而且，在彈簧帽部21處，係也包含下板體以構成彈簧帽，所以形成有穿孔201。台車框架1係藉如此形成之側樑12及橫樑13所構成，在形成於側樑12中間部22之長圓形狀穿孔插入有橫樑13之接合部31，在沿著長圓形狀之接合部分進行熔接。

在此，第4圖係簡略表示安裝馬達及單元制動器到台車框架1之狀態之俯視圖。馬達121及單元制動器123分別安裝在橫樑13接合部31及中間部32。中間部32係比接合部31在前後方向(Y方向)突出而與車軸131之距離變近。因此，安裝在中間部32之馬達121與安裝在車軸131之齒輪裝置122係彼此接近配置。另外，橫樑13之接合部31係比中間部32在前後方向上較凹陷，單元制動器123之安裝空間變寬。因此，在前述台車框架1中，於安裝馬達121時，無須由托架所做之前後方向位置調整，關於單元制動器123，藉空間變寬，對於安裝之自由度也增加。

又，台車框架1係使橫樑13為一個構件，所以，可使材料減少而能輕量化及降低成本。橫樑13係熔接成一半分割構件之橫樑構件30以製成，所以，即使在接合前置入補強構件，作業也很容易。在前後方向分割之橫樑構件30們之熔接處所，位於完成後橫樑13之上下平面部分，所以，熔接處所對於彎曲或扭轉不會產生應力集中。又，對於橫樑12熔接一支橫樑13，所以，與兩支橫樑相比較下，沒有被夾持之狹窄空間作業，橫樑13對側樑12之熔接變得容易且能確實進行。

連結台車與車體之未圖示中心銷係通過橫樑13穿孔33以被安裝。而且，在前述穿孔33內，於孔用板341側面安裝有機械性阻止左右方向震動之車體之未圖示擋止器等。此點，在台車框架1中，橫樑13穿孔33係呈長圓形狀且面積較大，所以，可以安裝擋止器等在中心銷之外的零件上，其作業也很容易進行。

接著，第5圖係表示針對橫樑13第2加工模式之立體圖。其係在上下方向分割橫樑13之構造，熔接一對橫樑構件40以形成一個橫樑13者。橫樑構件40也係衝壓成形鋼板所構成者。

橫樑構件40由相當於橫樑13接合部31之接合部分410、及相當於中間部32之中間部份420所構成。中間部份420寬度比接合部分410寬，在中央形成長圓形狀之穿孔431。相對於接合部分410緣部411之流暢曲線，中間部份420緣部421係成平面。

這樣之一對橫樑構件40係上下重疊，其配合部分被熔接。此時，因應需要而在橫樑構件40內安裝有使用做補強板或輔助空氣室之分隔板等。之後，在穿孔431部分，如第1圖所示，孔用板341沿著長圓形狀被熔接，在接合部分410兩端部熔接有長圓形狀之阻塞板342，開口部分被阻塞。如此一來，就形成第1圖所示之一支橫樑13。

在第2加工模式中，也使橫樑13為一個構件以構成，藉此，能減少材料，能使台車框架1輕量化及減少成本。又，橫樑13能安裝補強構件等到分成一半之橫樑構件40，作業很容易。又，在上下方向上分割之橫樑構件40們之熔接處所，不位於完成後之橫樑13角部而位於曲面部分或平面部分，所以，對於彎曲或扭轉，應力不太會集中。

接著，第6圖係表示針對橫樑13第3加工模式之立體圖。其與第2加工模式同樣地，係在上下方向分割橫樑13之構造，熔接一對橫樑構件50以形成一個橫樑13者。橫樑構件50也係衝壓成形鋼板所構成者。

橫樑構件50由相當於橫樑13接合部31之接合部分510、及相當於中間部32之中間部份520所構成。中間部份520寬度比接合部分510寬，在中央形成長圓形狀之穿孔530。橫樑構件50在寬度方向兩端部分與穿孔530周緣部份，形成彎折之緣部511,521,531。接合部分510之緣部511係流暢曲線，中間部份520或穿孔530之緣部521,531係平面。

這樣之一對橫樑構件50係上下重疊，其配合部分被熔接。此時，穿孔530係上下緣部531們被熔接，其與第1圖所示孔用板341之構成相當。又，當熔接橫樑構件50們時，在橫樑構件50內，因應需要而安裝有使用做補強板或輔助空氣室之分隔板等。而且，在接合部分510端部熔接有長圓形狀之阻塞板342，開口部分被阻塞。如此一來，就形成第1圖所示之一支橫樑13。

在第3加工模式中，也使橫樑13為一個構件以構成，藉此，能減少材料，能使台車框架1輕量化及減少成本。又，橫樑13能安裝補強構件等到分割成一半之橫樑構件50，作業很容易。又，在上下方向上分割之橫樑構件50們之熔接處所，不位於完成後之橫樑13角部而位於曲面部分或平面部分，所以，對於彎曲或扭轉，應力不太會集中。而且，在穿孔530周緣部分形成緣部531，所以，其取代孔用板341，能減少工時。

在台車框架1，如第1圖所示，於貫穿側樑12之橫樑13接合部31，設有用於安裝空氣彈簧之彈簧承受器85。橫樑13係其內部空間成為輔助空氣室，與安裝在彈簧承受器85之空氣彈簧內部連通。因此，空氣彈簧從輔助空氣室之部分看來，容積變大。在輔助空氣室與空氣彈簧之間設有節流閥，其發揮黏性衰減特性。在橫樑13相對於左右之空氣彈簧，形成有分隔成兩個的輔助空氣室。亦即，事先在一邊之橫樑構件30,40,50熔接分隔板，如上所述，與另一邊橫樑構件30,40,50重疊以進行熔接，藉此，配置在台車框架1左右之空氣彈簧輔助空氣室能很容易形成。

例如，輔助空氣室之構成，在單純分成左右之外，當藉第2圖橫樑構件30以構成橫樑13時，構成如第7圖所示。亦即，事先藉分隔板35阻塞一邊橫樑構件30之開口部分，之後，重疊橫樑構件30們以熔接，藉此，構成分成前後方向之輔助空氣室。而且，當藉第5圖橫樑構件40(第6圖橫樑構件50也相同)構成橫樑13時，構成如第8圖所示。亦即，事先藉分隔板45阻塞一邊橫樑構件40之開口部，之後，重疊橫樑構件40們以熔接，藉此，構成分成前後方向之輔助空氣室。然而如第8圖所示，當在上下構成輔助空氣室時，位於下方之輔助空氣室藉通過分隔板45以形成之未圖示配管而與空氣彈簧連通。

(第2實施形態)

順便一提，鐵道車輛對應車種而台車之構造相異，所以，馬達或單元制動器等各機器之安裝高度有時會不同。因此，當自先前台車變更設計成第1圖所示之台車框架1時，會產生馬達等各機器無法照原樣安裝之情形。尤其，橫樑13藉中間部32而馬達121之配置變得接近齒輪裝置122，所以，很難藉馬達連接用之短托架以調整高度。另外，為抑制製造成本，要求照原樣使用既存之機器，並不欲見對應台車框架之設計變更以變更各機器。

在此，關於第1實施形態之台車框架1，考慮到上下改變橫樑13對於側樑12之接合位置。但是，當台車框架1升降橫樑13之高度時，插入接合部31之穿孔太接近側樑12之上表面與下表面，而產生強度降低等之問題。亦即，在台車框架1之情形下，上下改變橫樑13接合位置之自由度極少。另外，為提高接合位置之自由度，加大側樑12中間部22之高度尺寸，但是，台車重量會變重。又，在升降側樑12之設置高度時，就必須做其他部分之設計變更。

接著，提案一種使在第1實施形態舉例之橫樑效果維持原樣，也可以對應既存機器之台車框架。第9圖係表示第2實施形態台車框架之立體圖，在與第1實施形態相同之構成係賦予相同編號以說明。此台車框架2係橫樑16貫穿左右兩支側樑12，藉熔接以成一體者，提高橫樑16相對於側樑12之接合位置自由度者。橫樑16由在縱向(X方向)所見之剖面成扁平狀且貫穿側樑12之左右接合部61、及具有長圓形狀穿孔64之中間部62所構成。在前後方向(Y方向)所見之接合部61之緣以流暢曲線形成，中間部62之緣以平面形成。

第10圖係以第9圖I-I剖面表示橫樑16側面之示意圖。橫樑16，如圖所示，自中間部62至接合部61，透過上下兩面傾斜之階梯部63以變化。亦即，接合部61之厚度方向尺寸比中間部62還要小，接合部61係成上下方向縮小之薄形形狀。如此形狀之橫樑16係例如與第5圖所示相同地，一對橫樑構件為衝壓成形，藉上下重疊熔接以形成。此時，因應需要，在橫樑構件內安裝有使用做補強板或輔助空氣室之分隔板等。在穿孔64之部分，如第9圖所示，沿著長圓形狀熔接有孔用板641，在接合部61兩端部熔接有阻塞板642，開口部分被阻塞。如此一來，就形成一支橫樑16。

第11圖係使側樑12與橫樑16之接合部分自第9圖X方向表示之側視圖。在此，以假想線表示第1實施形態之橫樑13。由圖可知，橫樑16之接合部61係使寬度比橫樑13接合部31還要寬之部分，在上下方向之厚度變得較薄。橫樑16藉使接合部61厚度變薄，與橫樑13比較下，接合位置相對於側樑12之可升降位移範圍變寬。另外，接合部61厚度變薄之部分為壓抑強度降低，寬度方向之尺寸比橫樑13還要大。

針對橫樑13,16之具體尺寸，茲表示一例。橫樑13,16皆衝壓15mm厚之鋼板以成形者。橫樑16之接合部61係由兩端之半圓部分611及連結其間之直線部分612所構成之長圓形。半圓部分611之半徑R係67.6mm，直線部分612之長度L係465mm。另外，橫樑13之接合部31係半徑部分311之半徑為82.6mm，直線部分312之長度為365mm。因此，接合部61係厚度比接合部31之厚度還要薄30mm，寬度方向比接合部31還要長70mm。

藉此，橫樑16僅就接合部61變薄之部分，可升降位移相對於側樑12之接合位置。因此，藉製造對應各車輛之橫樑16接合高度之台車框架2，能照原樣使用既存之機器，而能壓抑成本。而且，橫樑16藉中間部62而馬達121與齒輪裝置122(參照第4圖)之安裝位置很接近，藉接合部61而單元制動器123(參照第4圖)之安裝空間變寬等，能獲得與第1實施形態橫樑13相同之效果。又，接合部61之剖面係數藉加寬接合部61之橫向寬度，成為與第1實施形態接合部31大概相同之數值，能確保必要之強度。

(第3實施形態)

上述第2實施形態之橫樑16，與第5圖所示者相同地，上下對稱之橫樑構件係被衝壓成形，使橫樑構件重疊而成者。當為如此構成時，能使模具只有一種。但是，並非僅有上述構造，也可以為上下非對稱。

第12圖係針對第3實施形態之台車框架，表示橫樑之側視圖，與第10圖相同地，其係對應第9圖所示I-I剖面位置所示之圖面。側樑12之構造因為與上述實施形態相同，所以，台車框架整體之圖面予以省略，表示作為特徵部分之橫樑17側面。構成前述台車框架3之橫樑17係上下非對稱，下側與第1實施形態之橫樑13相同形狀，上側與第2實施形態之橫樑16相同形狀。亦即，橫樑17上表面透過自中間部72至接合部71傾斜之階梯部73變化，接合部71之厚度變薄。

藉此，橫樑17僅接合部71變薄之上側部分，使相對於側樑12之接合位置可位移到上側。因此，藉製造對應各車輛之橫樑17接合高度之台車框架3，能照原樣使用既存之機器，而能壓抑成本。而且，在橫樑17中，在對中間部72或接合部71安裝馬達121或單元制動器123(參照第4圖)中，可獲得與第1實施形態橫樑13相同之效果。而且，台車框架3係提高橫樑17之接合位置情形之構成，反之，在降低接合位置時，只要上下反轉橫樑17即可。

(第4實施形態)

接著，在上下非對稱構成之情形時，如第13圖所示，也可以係形成階梯部之橫樑。第13圖係針對第4實施形態台車框架之橫樑側視圖，與第10圖相同地，其係表示對應第9圖所示I-I剖面位置所示者。側樑12之構造與上述實施形態相同，所以，台車框架整體之圖面予以省略，表示作為特徵部分之橫樑18側面。構成前述台車框架4之橫樑18係自接合部81至中間部82，在上下表面形成相同變化之傾斜階梯部83，中間部82之位置比接合部81還要高。接合部81、中間部82及階梯部83之厚度約略相同。

本實施形態之台車框架4係不位移橫樑18之接合位置，藉階梯部83之傾斜以調整中間部82之高度者。因此，對應各車輛以構成橫樑18，藉製造台車框架4能照原樣使用既存之機器，可抑制成本。而且，在橫樑18中，在對中間部82或接合部81安裝馬達121或單元制動器123(參照第4圖)中，可獲得與第1實施形態橫樑13相同之效果。而且，台車框架4係提高橫樑18之接合位置情形之構成，反之，在降低接合位置時，只要上下反轉橫樑18即可。

(第5實施形態)

順便一提，在第2實施形態中，如第11圖所示，使上下變薄之部分，係加寬橫向寬度以確保必要強度。當考慮剖面係數時，藉由變化接合部之剖面形狀，使得加大剖面二次力矩之值，也能對應。具體說來，橫樑19之接合部91係形成第14圖所示之剖面形狀。亦即，在第5實施形態之台車框架5中，係在減少上下方向厚度之直線部分912兩端，形成有直徑比直線部分912上下尺寸還要大之圓形部分911。

藉此，橫樑19僅接合部91變薄之部分，使相對於側樑12之接合高度可上下位移。因此，藉製造對應各車輛之橫樑19接合高度之台車框架5，能照原樣使用既存之機器，而能壓抑成本。

以上，雖然針對本發明台車框架說明過實施形態，但是，本發明並不侷限於此，在不脫逸其旨趣之範圍，可做種種改變。

記載於上述第1、2實施形態之橫樑13,16等，雖然使接合部31,61之剖面為長圓形狀，但是在此之外，例如剖面也可以為橢圓形。

又，上述第2～5實施形態之橫樑16,17,18,19，雖然表示重疊在上下方向分割之上下橫樑構件者，但是，如第1實施形態之第2圖所示，也可以係重疊在前後方向分割之前後橫樑構件者。

1‧‧‧鐵道車輛用台車框架

12‧‧‧側樑

13‧‧‧橫樑

30‧‧‧橫樑構件

31‧‧‧接合部

32‧‧‧中間部

33‧‧‧穿孔

第1圖係表示鐵道車輛用台車框架第1實施形態之立體圖。

第2圖係表示針對第1圖所示鐵道車輛用台車框架橫樑之第1加工模式之立體圖。

第3圖係表示第1圖所示鐵道車輛用台車框架側樑之立體圖。

第4圖係簡略表示安裝馬達及單元制動器到第1圖所示鐵道車輛用台車框架之狀態之俯視圖。

第5圖係表示針對第1圖所示鐵道車輛用台車框架橫樑之第2加工模式之立體圖。

第6圖係表示針對第1圖所示鐵道車輛用台車框架橫樑之第3加工模式之立體圖。

第7圖係表示安裝輔助空氣室分隔板到第2圖所示第1加工模式橫樑構件之狀態之立體圖。

第8圖係表示安裝輔助空氣室分隔板到第5圖所示第2加工模式橫樑構件之狀態之立體圖。

第9圖係鐵道車輛用台車框架第2實施形態之立體圖。

第10圖係以第9圖I-I剖面表示橫樑側面之示意圖。

第11圖係針對第2實施形態之鐵道車輛用台車框架，表示其側樑與橫樑之接合部分之示意圖。

第12圖係針對第3實施形態之鐵道車輛用台車框架，表示以對應第9圖所示I-I剖面之位置所示之橫樑側視圖。

第13圖係針對第4實施形態之鐵道車輛用台車框架，表示以對應第9圖所示I-I剖面之位置所示之橫樑側視圖。

第14圖係針對第5實施形態之鐵道車輛用台車框架，表示其側樑與橫樑之接合部分之示意圖。

第15圖係表示先前鐵道車輛用台車框架之示意圖。

第16圖係簡略表示安裝馬達及單元制動器到先前鐵道車輛用台車框架之狀態之俯視圖。

1．．．鐵道車輛用台車框架

12．．．側樑

13．．．橫樑

31．．．接合部

32．．．中間部

33．．．穿孔

85．．．彈簧承受器

201．．．穿孔

251．．．穿孔

341．．．孔用板

342．．．阻塞板

Claims (8)

1. 一種鐵道車輛用台車框架，相對於沿著軌道配置於前後方向之左右側樑，接合有沿著枕木配置於左右方向、且安裝有馬達與制動器之一支橫樑；其特徵在於：前述橫樑具有：左右接合部，係呈前後方向之寬度尺寸比上下方向之厚度尺寸還要大之扁平形狀，貫通前述側樑以被接合；以及中間部，在前述左右接合部之間，且在中央形成有長圓形之穿孔，前述接合部之前後方向端面成曲面，且前述中間部前後方向端面及構成前述穿孔之壁面成平面；前述中間部，在透過齒輪裝置與車軸連結安裝上述馬達的情況下，以無需由托架做前後方向位置調整般使前後方向之寬度尺寸形成為比前述接合部還要大；前述接合部係在前述左右側樑內側具有分別安裝上述制動器之左右尺寸。
2. 如申請專利範圍第1項所述之鐵道車輛用台車框架，其中，前述橫樑係前述接合部上下方向之厚度尺寸比前述中間部還要小者。
3. 如申請專利範圍第2項所述之鐵道車輛用台車框架，其中，前述橫樑係上下表面透過自前述中間部至前述接合部傾斜之階梯部以變化，形成上下對稱者。
4. 如申請專利範圍第2項所述之鐵道車輛用台車框架，其中，前述橫樑係上表面或下表面之一者透過自前述 中間部至前述接合部傾斜之階梯部以變化，形成上下表面非對稱者。
5. 如申請專利範圍第2項所述之鐵道車輛用台車框架，其中，前述接合部之前後方向端部係形成直徑比前述中間部厚度尺寸還要大之圓形部者。
6. 如申請專利範圍第1項所述之鐵道車輛用台車框架，其中，前述橫樑係在前述中間部與接合部間形成傾斜之階梯部分，前述中間部與前述接合部之上下方向高度相異者。
7. 如申請專利範圍第1至6項中任一項所述之鐵道車輛用台車框架，其中，前述橫樑係在前後方向或上下方向成兩分割且以衝壓成形鋼板形成一對橫樑構件，前述橫樑構件係藉熔接以一體接合。
8. 如申請專利範圍第7項所述之鐵道車輛用台車框架，其中，在前述橫樑構件熔接分隔板，構成左右配置之空氣彈簧輔助空氣室者。