CN102753418B - 铁道车辆用转向构架 - Google Patents

Abstract

本发明提供铁道车辆用转向构架（1），使横梁主体的形状相对于搭载于转向架的设备的配置形成为最佳化，其特征在于，在沿着枕木的左右方向配置的一根横梁（13）与沿着轨道而在前后方向配置的左右的侧梁（12）接合，横梁（13）具有：左右的接合部（31），其是前后方向的宽度尺寸大于上下方向的厚度尺寸的扁平形状，且与侧梁（12）接合；中间部（32），其被左右的接合部（31）夹持，中间部（32）的前后方向的宽度尺寸比接合部（31）的前后方向的宽度尺寸大，在中间部（32）形成有贯通孔（33）。

Description

铁道车辆用转向构架

技术领域

本发明涉及侧梁与横梁接合、且将马达或单元制动器等设备安装于其横梁的铁道车辆用转向构架。

背景技术

铁道车辆用转向构架的左右两根侧梁与前后两根横梁连结，其中左右两根侧梁沿着轨道方向（转向构架的前后方向）配置，前后两根横梁沿着枕木方向（转向构架的左右方向）配置。这样的形状的铁道车辆用转向构架以往以来提出有各种结构的方案。例如，图15是示出下述专利文献1所记载的铁道车辆用转向构架的图。该铁道车辆用转向构架100的两根横梁102贯通于侧梁101，该侧梁101在前后方向两端具备弹簧帽111，侧梁101与横梁102在贯通部分被焊接。横梁102使用圆形钢管，两根横梁102由顶板112与底板113一体形成。

除此之外，下述专利文献2公开有将由横梁和侧梁构成的转向构架分割为上下两部分的结构。该铁道车辆用转向构架通过冲压成型而形成将截面形成为凹状的上框和下框，该上框和下框通过焊接而形成为一体。另外，下述专利文献3也公开有用于铁道车辆用转向构架的侧梁，该侧梁通过对长条的平板进行冲压加工而形成。

专利文献1:日本特开2006-15820号公报

专利文献2:日本特开2000-85579号公报

专利文献3:日本特开2001-80512号公报

现有的铁道车辆用转向构架不仅上述专利文献所公开的结构而且包括其他结构在内，在俯视观察中形成为大致相同的形状。即，笔直的两根横梁相对于左右的平行的侧梁连结，形成为大致“＃”形状。但是，在这样的形状的铁道车辆用转向构架的情况下，配置于图16所示的位置的马达121、单元制动器123等设备在其每次安装时存在如下问题。

例如，优选马达121、齿轮装置122配置于靠近赋予旋转的车轴131的位置。因此需要使马达121的配置远离横梁102。因此每次安装马达121时都使用托架135，以使该马达121与横梁102分离。另一方面，虽然单元制动器123安装在车轮132与横梁102之间，但由于间隔狭窄，因此其配置极靠近横梁图12是针对第三实施方式的转向构架示出横梁的侧视图，与图10相同地，在图9的I-I的位置示出。由于侧梁12的结构与上述实施方式相同，因此省略转向构架整体的附图，仅示出特征部分亦即横梁17的侧面。构成该转向构架3的横梁17为上下非对称，下侧是与第一实施方式的横梁13相同的形状，上侧形成为与第二实施方式的横梁16相同的形状。即，横梁17的上表面形成为：从中间部72到接合部71经由倾斜的台阶部73而变化，接合部71的厚度变薄。

02。因此由于单元制动器123能够向狭窄的设置空间安装，因此对单元制动器主体实施形成用于回避横梁102的凹部等加工。

因此，现有的铁道车辆用转向构架需要与各个设备的安装对应的特别的安装结构。另外，在将圆形钢管做成横梁102的情况下，托架135等难以焊接而成为麻烦的作业。而且，这样的问题也成为铁道车辆的成本提高的原因。另外，关于单元制动器123，因其加工的主体形状而产生在安装时丧失上下方向的自由度等弊害。另外，对于利用钢管的横梁，存在不能向该钢管内加入加强材料而无法加强强度等问题。

发明内容

因此，本发明为了解决所述课题，其目的在于提供便于设备安装的铁道车辆用转向构架。

本发明的一个实施方式中的铁道车辆用转向构架，该铁道车辆用转向构架的一根横梁与沿着轨道而在前后方向上配置的左右的侧梁接合，所述横梁沿着枕木而在左右方向上配置且安装有马达和制动器，所述铁道车辆用转向构架的特征在于，所述横梁具有：左右的接合部，该左右的接合部是前后方向的宽度尺寸大于上下方向的厚度尺寸的扁平形状，且贯通所述侧梁而将所述侧梁接合；中间部，该中间部位于所述左右的接合部之间且在中央形成有长圆形状的贯通孔，所述接合部的前后方向端面是曲面，所述中间部的前后方向端面以及构成所述贯通孔的壁面是平面，所述中间部的前后方向的宽度尺寸形成得比所述接合部大，以便在安装有经由齿轮装置而与车轴连结的所述马达的情况下，无需由托架进行前后方向的位置调整，所述接合部具有在所述左右的侧梁的内侧分别安装所述制动器的左右方向的尺寸。

优选地，所述铁道车辆用转向构架的横梁中，所述接合部的上下方向的厚度尺寸比所述中间部小。

优选地，所述铁道车辆用转向构架的横梁中，上下的表面从所述中间部到所述接合部经由倾斜的台阶部而变化，且形成为上下对称。

优选地，所述铁道车辆用转向构架的横梁中，上表面或者下表面的一方，从所述中间部到所述接合部经由倾斜的台阶部而变化，且上下的表面形成为非对称。

优选地，所述铁道车辆用转向构架中，所述接合部的前后方向端部形成为直径比所述中间部的厚度尺寸大的圆形部。

优选地，所述铁道车辆用转向构架的横梁中，在所述中间部与所述接合部之间形成倾斜的台阶部分，所述中间部和所述接合部的上下方向的高度不同。

优选地，所述铁道车辆用转向构架的所述横梁中，在前后方向或上下方向分割为两部分的一对横梁部件由经冲压成型的钢板形成，该横梁部件彼此通过焊接而被接合成一体。

优选地，所述铁道车辆用转向构架中，将分隔板焊接于所述横梁部件，以便构成配置于左右的空气弹簧的辅助空气室。

根据本发明，由于横梁为中间部的前后方向的宽度尺寸比接合部的前后方向的宽度尺寸大的形状，因此在中间部马达的安装位置靠近车轴，而在接合部配置于与车轮之间的单元制动器的设置空间变宽等，从而能够形成为便于设备安装的铁道车辆用转向构架。

附图说明

图1是示出铁道车辆用转向构架的第一实施方式的立体图。

图2是针对图1所示的铁道车辆用转向构架的横梁而示出第一加工模式的立体图。

图3是示出图1所示的铁道车辆用转向构架的侧梁的立体图。

图4是简略示出在图1所示的铁道车辆用转向构架上安装了马达和单元制动器的状态的俯视图。

图5是针对图1所示的铁道车辆用转向构架的横梁而示出第二加工模式的立体图。

图6是针对图1所示的铁道车辆用转向构架的横梁而示出第三加工模式的立体图。

图7是示出在图2所示的第一加工模式的横梁部件上安装了辅助空气室的分隔板的状态的立体图。

图8是示出在图5所示的第二加工模式的横梁部件上安装了辅助空气室的分隔板的状态的立体图。

图9是示出铁道车辆用转向构架的第二实施方式的立体图。

图10是用图9的I-I截面示出横梁的侧面的图。

图11是针对第二实施方式的铁道车辆用转向构架而示出其侧梁与横梁的接合部分的图。

图12是针对第三实施方式的铁道车辆用转向构架而在与图9所示的I-I截面对应的位置示出的横梁的侧视图。

图13是针对第四实施方式的铁道车辆用转向构架而在与图9所示的I-I截面对应的位置示出的横梁的侧视图。

图14是针对第五实施方式的铁道车辆用转向构架而示出其侧梁与横梁的接合部分的图。

图15是示出现有的铁道车辆用转向构架的图。

图16是简略示出在现有的铁道车辆用转向构架上安装了马达和单元制动器的状态的俯视图。

附图标记说明：1：铁道车辆用转向构架；12：侧梁；13：横梁；30：横梁部件；31：接合部；32：中间部；33：贯通孔

具体实施方式

接着，以下参照附图对本发明的铁道车辆用转向构架（以下，仅称 “转向构架”）的实施方式进行说明。图1是示出转向构架的第一实施方式的立体图。该转向构架1在左右方向具有沿着轨道方向而配置的两根侧梁12，并被沿着枕木方向而配置的横梁13贯穿，侧梁12与横梁13在其贯通部分被焊接。此外，图示的Y轴方向是轨道方向亦即转向构架1的前后方向，X轴方向是枕木方向亦即转向构架1的左右方向。

转向构架1与使用了两根管材的现有例不同，横梁13由一个部件构成。横梁13的宽度方向、即转向构架1的前后方向的尺寸比厚度尺寸大，在其长边方向（图中的X方向）上观察的截面形成为扁平形状。该横梁13的构成包括：贯通侧梁12的左右的接合部31、和具有长圆形状的贯通孔33的中间部32。接合部31的截面为长圆形状且具有规定的宽度。中间部32的宽度比接合部31大，如图1所示，形成为朝前后方向（Y轴方向）突出。

由于接合部31形成为不产生角部，该角部在贯通的侧梁12侧的接合孔产生应力集中，因此截面形成为长圆形状。另一方面，中间部32以平面构成，使得马达等易于安装，且存在角部。其中，图2是示出关于横梁13的第一加工模式的立体图。第一加工模式是将横梁13沿转向构架1的前后方向分割的结构，通过焊接一对横梁部件30而形成一个横梁13。横梁部件30通过热压成型对例如厚度为15mm左右的钢板进行拉伸加工，并在需要的情况下通过切削加工来修整形状。

横梁部件30形成为：相当于接合部31的接合部分310为截面U字形，且从深度方向M观察的底面为曲面。中间部32在深度方向M形成台阶部分330，并经由该台阶部分330而形成中间部分320。中间部分320的截面为“コ”字形，且底面不形成为曲面而形成为平面。因此台阶部分330的截面形状从U字形向“コ”字形变化。接合部分310与中间部分320的开口端311、321为直线，台阶部分330的开口端331形成为曲线。

被冲压成型的一对横梁部件30中，接合部分310的开口端311彼此抵接，由中间部分320和台阶部分330的开口端321、331构成图1所示那样的长圆形状的贯通孔33。如图1所示，在这样的中间部分320与台阶部分330的开口端321、331焊接孔用板341，从而堵塞横梁部件30的开口部分。另外，接合部31的端部也在其开口部分焊接长圆形状的堵塞板342。此外，在接合前的横梁部件30向作用负载的马达等的安装位置接合加强板38，并进行用于构成后述的辅助空气室的分隔板的接合。

接着，图3是示出构成侧梁12的侧梁部件的立体图。侧梁部件20与横梁部件30同样，通过对厚度为15mm左右的钢板冲压成型而成。侧梁部件20在两端形成构成弹簧帽的宽幅的弹簧帽部21，在两端的弹簧帽部21之间形成有中间部22。中间部22形成有朝下方倾斜的部分，以使该部分的位置比弹簧帽部21低。然后，中间部22的宽度方向的尺寸比弹簧帽部21小的部分相应地增大高度方向的尺寸，以便即使横梁13贯通也能够确保刚性。

侧梁部件20的截面为“コ”字形，且在下方的开口端焊接未图示的下板而形成为筒状。如图1所示，在侧梁部件20的长边方向端部倒角并焊接有盖板251。然后，在弹簧帽部21也包括下板，用于构成弹簧帽而形成有贯通孔201。转向构架1由这样形成的侧梁12与横梁13构成，向形成于侧梁12的中间部22的长圆形状的贯通孔插入横梁13的接合部31，对沿着长圆形状的接合部分进行焊接。

此处，图4是简略示出在转向构架1上安装了马达和单元制动器的状态的俯视图。马达121和单元制动器123分别安装于横梁13的接合部31与中间部32。中间部32从接合部31朝前后方向（Y方向）突出且与车轴131之间的距离变近。因此安装于中间部32的马达121与安装于车轴131的齿轮装置122被较近地配置。另一方面，横梁13的接合部31比中间部32在前后方向凹陷，单元制动器123的安装空间变大。因此，在该转向构架1中，马达121的安装不需要托架在前后方向的位置调整，关于单元制动器123，因空间变大而使对于安装的自由度增大。

另外，由于转向构架1将横梁13形成为一个部件，因此能够减少材料，并相应地能够实现轻型化以及成本的降低。由于横梁13是将对开部件亦即横梁部件30彼此焊接而制成的，因此即使在接合之间放入加强部件的情况下也使作业变得容易。由于在前后方向分割的横梁部件30彼此的焊接位置位于完成的横梁13的上下的平面部分，因此对于弯曲、扭转也不会在焊接位置产生应力集中。另外，由于向侧梁12焊接一根横梁13，因此与两根横梁相比，消除在所夹的狭小的空间的作业，从而能够容易且可靠地进行横梁13相对于侧梁12的焊接。

连结转向架与车体的未图示的中心销被安装成穿过横梁13的贯通孔33。然后，在该贯通孔33内且在孔用板341的侧面，安装将在左右方向上振动的车体机械式地止动的未图示的限位器等。在该点上，由于转向构架1的横梁13的贯通孔33为长圆形状且面积较大，因此除了中心销以外还能够安装限位器等，其作业也易于进行。

接着，图5是示出关于横梁13的第二加工模式的立体图。这是在上下方向分割横梁13的结构，且是焊接一对横梁部件40而形成一个横梁13的结构。横梁部件40也是对钢板进行了冲压成型而形成的。

横梁部件40构成为包括相当于横梁13的接合部31的接合部分410、和相当于中间部32的中间部分420。中间部分420的宽度比接合部分410大，在中央形成有长圆形状的贯通孔431。接合部分410的边缘部411为平缓的曲线，相对于此中间部分420的边缘部421为平面。

这样的一对横梁部件40在上下方向重合，该对接的部分被焊接。此时，根据需要而在横梁部件40内安装加强板或辅助空气室用的分隔板等。之后，如图1所示，在贯通孔431部分沿着长圆形状而焊接孔用板341，在接合部分410的两端部焊接长圆形状的堵塞板342，并堵塞开口部分。这样一来，形成图1所示的一根横梁13。

第二加工模式也将横梁13构成为一个部件而，由此能够减少材料地形成，并能够实现转向构架1的轻型化以及成本的降低。另外，横梁13能够向对开的横梁部件40安装加强部件等，从而使作业变得容易。另外，由于在上下方向分割的横梁部件40彼此的焊接位置位于曲面部分、平面部分而不位于完成的横梁13的角部，因此对于弯曲、扭转难以集中应力。

接着，图6是示出关于横梁13的第三加工模式的立体图。这与第二加工模式相同地，是在上下方向分割横梁13的结构，且是焊接一对横梁部件50而形成一根横梁13的结构。横梁部件50也是通过对钢板进行了冲压成型而成的。

横梁部件50构成为包括：相当于横梁13的接合部31的接合部分510、以及相当于中间部32的中间部分520。中间部分520的宽度比接合部分510大，在中央形成有长圆形状的贯通孔530。横梁部件50在宽度方向两端部分与贯通孔530周边部分形成有被折弯的边缘部511、521、531。接合部分510的边缘部511为平缓的曲线，中间部分520、贯通孔530的边缘部521、531为平面。

这样的一对横梁部件50在上下方向重合，该对接的部分被焊接。此时，贯通孔530的上下的边缘部531彼此被焊接，这相当于图1所示的孔用板341的结构。另外，当对横梁部件50彼此进行焊接时，在横梁部件50内根据需要而安装加强板、辅助空气室用的分隔板等。然后，在接合部分510的端部焊接长圆形状的堵塞板342，并堵塞开口部分。这样一来，形成图1所示的一个横梁13。

第三加工模式也将横梁13构成为一个部件，由此能够减少材料地形成，并能够实现转向构架1的轻型化以及成本的降低。另外，横梁13能够向对开的横梁部件50安装加强部件等，从而使作业变得容易。另外，由于在上下方向分割的横梁部件50彼此的焊接位置位于曲面部分、平面部分而不位于完成的横梁13的角部，因此对于弯曲、扭转难以集中应力。另外，由于在贯通孔530的周边部分形成边缘部531，因此能够代替孔用板341而减少工时。

如图1所示，转向构架1在贯通了侧梁12的横梁13的接合部31设置有用于安装空气弹簧的弹簧支座85。横梁13的内部空间形成为辅助空气室，并与安装于弹簧支座85的空气弹簧内部连通。因此空气弹簧在外观上容积增大辅助空气室的量。在辅助空气室与空气弹簧之间设置节流阀，发挥粘性衰减特性。横梁13相对于左右的空气弹簧而形成有分隔成两个的辅助空气室。即，预先将分隔板焊接于一方的横梁部件30、40、50，如上所述，使之与另一方的横梁部件30、40、50重合并进行焊接，由此能够容易地形成配置于转向构架1的左右的空气弹簧的辅助空气室。

例如，辅助空气室的结构除了单纯地分为左右之外，在由图2的横梁部件30构成横梁13的情况下，如图7所示的那样构成。即，利用分隔板35预先堵塞一方的横梁部件30的开口部分，之后使横梁部件30彼此重合并进行焊接，由此构成在前后方向分开的辅助空气室。另外，在由图5的横梁部件40（图6的横梁部件50也相同）构成横梁13的情况下，如图8所示的那样构成。即，利用分隔板45预先堵塞一方的横梁部件40的开口部，之后，使横梁部件40彼此重合而进行焊接，由此构成在上下方向分开的辅助空气室。此外，如图8所示，在上下方向构成辅助空气室的情况下，位于下方的辅助空气室利用通过分隔板45而形成的未图示的配管而与空气弹簧连通。

（第二实施方式）

然而，由于铁道车辆根据车种的不同而使转向架的结构不同，因此马达、单元制动器等各设备的安装高度也存在不同。因此在根据现有的转向架而对图1所示的转向构架1进行设计变更的情况下，产生马达等各设备保持原样则无法安装的情况。特别是横梁13因中间部32而导致马达121的配置接近齿轮装置122，因此难以利用马达连接用的短托架来进行高度调整。另一方面，为了抑制制造成本，谋求保持原样地使用现有的设备，因此不优选根据转向构架的设计变更而变更各设备。

因此，关于第一实施方式的转向构架1，考虑使横梁13相对于侧梁12的接合位置在上下方向变化。但是，当转向构架1使横梁13的高度在上下方向变化时，供接合部31插入的贯通孔过于接近侧梁12的上表面、下表面而产生强度降低等不良状况。即，在转向构架1的情况下，使横梁13的接合位置在上下方向变化的自由度极小。另一方面，由于提高接合位置的自由度，因此增大侧梁12的中间部22的高度尺寸会导致转向架重量增大。另外，使侧梁12的设置高度上下变化需要其他的设计变更。

因此，接下来，保持在第一实施方式中列举出的横梁的效果，提出即使是现有的设备也能够应对的转向构架的方案。图9是示出第二实施方式的转向构架的立体图，与第一实施方式相同的结构标注相同的附图标记进行说明。该转向构架2的横梁16贯穿左右两根侧梁12，并通过焊接而成为一体，从而提高了横梁16相对于侧梁12的接合位置的自由度。横梁16的从长边方向（X方向）观察的截面为扁平形状，且构成为包括贯通侧梁12的左右的接合部61、和具有长圆形状的贯通孔64的中间部62。从前后方向（Y方向）观察的接合部61的边缘利用平缓的曲线形成，中间部62的边缘利用平面形成。

图10是用图9的I-I截面示出横梁16的侧面的图。如图所示，横梁16的上下两面从中间部62到接合部61经由倾斜的台阶部63而变化。即，接合部61的厚度方向的尺寸比中间部62小，接合部61形成为在上下方向缩颈的薄形形状。这样的形状的横梁16与例如图5所示的横梁相同，通过一对横梁部件被冲压成型且上下重合焊接而形成。此时，根据需要在横梁部件内安装加强板、辅助空气室用的分隔板等。如图9所示，在贯通孔64的部分沿着长圆形状而焊接孔用板641，在接合部61的两端部焊接长圆形状的堵塞板642，并堵塞开口部分。这样一来，形成一根横梁16。

图11是从图9的X方向观察并示出侧梁12与横梁16之间的接合部分的侧视图。此处，由双点划线表示第一实施方式的横梁13。如根据该图知晓的那样，横梁16的接合部61形成为宽度比横梁13的接合部31大、与此相对地减薄上下方向的厚度的形状。横梁16减薄接合部61的厚度，由此与横梁13相比，能够使相对于侧梁12的接合位置沿上下方向位移的范围变大。另一方面，为了抑制因厚度变薄而导致强度的降低，因此接合部61的宽度方向的尺寸比横梁13大。

对于横梁13、16的具体尺寸示出一例。横梁13、16都是通过对15mm厚的钢板进行冲压成型而形成的。横梁16的接合部61是包括两端的半圆部分611、和在其之间连接的直线部分612的椭圆形。半圆部分611的半径R为67.6mm，直线部分612的长度L为465mm。另一方面，横梁13的接合部31以半径部分311的半径为82.6mm、直线部分312的长度为365mm的尺寸形成。因此接合部61的厚度比接合部31薄30mm，在宽度方向上比接合部31长70mm。

由此，横梁16的接合部61形成得较薄的部分，能够使相对于侧梁12的接合位置沿上下方向位移。因此通过制造形成为与各个车辆对应的横梁16的接合高度的转向构架2，能够保持原样地使用现有的设备，并能够抑制成本。然后，横梁16因中间部62而使马达121与齿轮装置122（参照图4）的安装位置较近，因接合部61而使单元制动器123（参照图4）的安装空间较大等，从而得到与第一实施方式的横梁13相同的效果。另外，由于增大接合部61的横向宽度，由此接合部61的截面系数成为与第一实施方式的接合部31大致相同的值，从而确保需要的强度。

（第三实施方式）

上述第二实施方式的横梁16与如图5所示的横梁相同地，对上下对称的横梁部件进行冲压成型并将它们重合而成。如果是这样的结构，则能够将金属模具做成一个种类。但是，不只是这样的结构，也可以是上下非对称的结构。

图12是针对第三实施方式的转向构架示出横梁的侧视图，与图10相同地，在图9的I-I的位置示出。由于侧梁12的结构与上述实施方式相同，因此省略转向构架整体的附图，仅示出特征部分亦即横梁17的侧面。构成该转向构架3的横梁17为上下非对称，下侧是与第一实施方式的横梁13相同的形状，上侧形成为与第二实施方式的横梁16相同的形状。即，横梁17的上表面形成为：从中间部72到接合部71经由倾斜的台阶部73而变化，接合部71的厚度变薄。

由此，横梁17的接合部71形成为较薄的上侧的部分，能够使相对于侧梁12的接合位置朝上侧位移。因此通过制造形成为与各个车辆对应的横梁17的接合高度的转向构架3，能够保持原样地使用现有的设备，并能够抑制成本。然后，该横梁17也在相对于中间部72、接合部71安装马达121、单元制动器123（参照图4）的过程中，得到与第一实施方式的横梁13相同的效果。此外，转向构架3为提高横梁17的接合位置的情况的结构，反之降低接合位置只要使横梁17上下反转即可。

（第四实施方式）

接着，如图13所示，上下非对称的结构的情况也可以形成台阶部的横梁。图13是针对第四实施方式的转向构架示出横梁的侧视图，与图10相同地，在图9的I-I的位置示出。由于侧梁12的结构与上述实施方式相同，因此省略转向构架整体的附图，仅示出特征部分亦即横梁18的侧面。构成该转向构架4的横梁18形成为，从接合部81到中间部82形成倾斜的台阶部83，该台阶部83的上下的表面以相同的方式变化，中间部82的位置比接合部81高。接合部81、中间部82以及台阶部83的厚度大致相同。

本实施方式的转向构架4不使横梁18的接合位置位移，而利用台阶部83的倾斜来调整中间部82的高度。因此，与各个车辆对应地构成横梁18，通过制造转向构架4，能够保持原样地使用现有的设备，并能够抑制成本。而且，横梁18也在相对于中间部82、接合部81安装马达121、单元制动器123（参照图4）的过程中，得到与第一实施方式的横梁13相同的效果。此外，转向构架4为提高马达等相对于横梁18的安装位置的情况的结构，反之降低接合位置只要使横梁18上下反转即可。

（第五实施方式）

然而，在第二实施方式中，如图11所示，在上下方向减薄的部分，能够增大横向宽度而确保需要的强度。在考虑了截面系数的情况下，以增大断面惯性矩的值的方式，即便使接合部的截面形状发生变化也能够应对。具体而言，横梁19的接合部91形成为图14所示的截面形状。即，在第五实施方式的转向构架5中，在减薄上下方向的厚度的直线部分912的两端，形成有直径比直线部分912的上下尺寸大的圆形部分911。

由此，横梁19的接合部91形成为较薄的部分，能够使相对于侧梁12的接合高度在上下方向位移。因此通过制造形成为与各车辆对应的横梁19的接合高度的转向构架5，能够保持原样地使用现有的设备，并能够抑制成本。

以上，虽然对本发明的转向构架的实施方式进行了说明，但本发明并不局限于此，能够在不脱离其主旨的范围内进行各种变更。

虽然上述实施方式1、2所记载的横梁13、16等将接合部31、61的截面形成为长圆形状，但其他也可以将例如截面形成为椭圆形。

另外，虽然示出上述实施方式2至5的横梁16、17、18、19使在上下方向分割的上下的横梁部件重合，但如第一实施方式的图2所示，也可以形成为使在前后方向分割的前后的横梁部件重合。

Claims (8)

1.一种铁道车辆用转向构架，该铁道车辆用转向构架的一根横梁与沿着轨道而在前后方向上配置的左右的侧梁接合，所述横梁沿着枕木而在左右方向上配置且安装有马达和制动器，所述铁道车辆用转向构架的特征在于，

所述横梁具有：左右的接合部，该左右的接合部是前后方向的宽度尺寸大于上下方向的厚度尺寸的扁平形状，且贯通所述侧梁而将所述侧梁接合；中间部，该中间部位于所述左右的接合部之间且在中央形成有长圆形状的贯通孔，

所述接合部的前后方向端面是曲面，所述接合部的截面为长圆形状且具有规定的宽度，所述中间部的前后方向端面以及构成所述贯通孔的壁面是平面，

所述中间部的前后方向的宽度尺寸形成得比所述接合部大，以便在安装有经由齿轮装置而与车轴连结的所述马达的情况下，无需由托架进行前后方向的位置调整，

所述接合部具有在所述左右的侧梁的内侧分别安装所述制动器的左右方向的尺寸。

2.根据权利要求1所述的铁道车辆用转向构架，其特征在于，

所述横梁的所述接合部的上下方向的厚度尺寸比所述中间部小。

3.根据权利要求2所述的铁道车辆用转向构架，其特征在于，

所述横梁的上下的表面从所述中间部到所述接合部经由倾斜的台阶部而变化，且形成为上下对称。

4.根据权利要求2所述的铁道车辆用转向构架，其特征在于，

所述横梁的上表面或者下表面的一方，从所述中间部到所述接合部经由倾斜的台阶部而变化，且上下的表面形成为非对称。

5.根据权利要求2所述的铁道车辆用转向构架，其特征在于，

所述接合部的前后方向端部形成为直径比位于其中间的部分的厚度尺寸大的圆形部。

6.根据权利要求1所述的铁道车辆用转向构架，其特征在于，

所述横梁在所述中间部与所述接合部之间形成倾斜的台阶部分，所述中间部和所述接合部的上下方向的高度不同。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的铁道车辆用转向构架，其特征在于，

所述横梁的在前后方向或上下方向分割为两部分的一对横梁部件由经冲压成型的钢板形成，该横梁部件彼此通过焊接而被接合成一体。

8.根据权利要求7所述的铁道车辆用转向构架，其特征在于，

将分隔板焊接于所述横梁部件，以便构成配置于转向构架的左右的空气弹簧的辅助空气室。