NL9000485A - Inbouweenheid voor autoschuifdaken. - Google Patents

Description

Inbouweenheid voor autoschuifdaken

De uitvinding betreft een inbouweenheid voor autoschuifdaken, in het bijzonder voor het inbouwen boven in de nok van autodaken volgens de aanhef van conclusie 1. Bij een bekende inbouweenheid van deze soort (volgens het Duitse Offenlegungsschrift 3 419 901) voor schuifdaken, in het bijzonder voor schuifdaken boven in de nok van motorvoertuigen, is voorzien in een tweetal versterkings-platen, welke onder de, dwars op de rijrichting gerichte randen van de dakopening grijpen en ten dele een gootvor-mige oplegging voor het tot in de sluitstand neergelaten deksel vormen. Hierbij zijn de beide, aan de langsranden van de dakopening aan te brengen geleidingsrails onafhankelijk en gescheiden van de versterkingsplaten aan het voertuigdak te monteren. De versterkingsplaten kunnen reeds bij de vervaardiging van de voertuigcarosserie worden aangebracht. De geleidingsrails kunnen, te zamen met delen van de ondersteuning voor het deksel, respectievelijk met delen van het bedieningsmechanisme van het deksel en te zamen met het deksel met een mechanische inbouwhulp, waarop deze in de voor passing juiste ligging d.m.v. spanbeugels of dergelijke tijdelijk kunnen zijn bevestigd, in de voorbereide voertuigcarosserie worden ingebouwd. Deze bekende inbouweenheid geeft echter het nadeel, dat tot aan het definitief in de carosserie ingebouwde en voor bediening gerede schuifdak een aantal voorbereidende werkgangen aan de inbouweenheid moeten worden uitgevoerd. Zo moeten bijvoorbeeld de mechanische inbouwhulpvoorzieningen weer worden verwijderd en moeten de geleidingsrails in hoogte worden gejusteerd, teneinde de gewenste hoogteligging van het deksel veilig te stellen.

Bij een bekende ventilatieinrichting (volgens het Duitse Auslegeschrift 1 050 676 is een ventilatiedeksel beweegbaar in een binnenraam d.m.v. een verende grendel— inrichting gemakkelijk losneembaar bevestigd, waardoor na het lossen van het deksel dit deksel katapultachtig achterwaarts kan worden weggeschoten, om de dakopening als nooduitgangsopening vrij te geven. Nog afgezien van de omstandigheid dat hierbij van een ongecontroleerd weggeschoten, d.w.z. van de voertuigcarosserie met geweld losgemaakt deksel een aanzienlijk gevaar voor letsel ook voor passieve verkeersdeelnemers uitgaat, beperkt het voor het opnemen van een deksel fungerende schuifdakraam, dat van boven tot in het inwendige van het voertuig reikt, de vrije ruimte boven het hoofd in het voertuig in aanzienlijke mate.

Aan de uitvinding ligt nu, uitgaande van de in de aanhef van conclusie 1 aangegeven stand van de techniek het probleem ten grondslag, een inbouweenheid te verschaffen, welke volledig en gereed voor bediening vooraf vervaardigd en met eenvoudige middelen aan de dakopening zodanig gemonteerd kan worden, dat.de vrije ruimte boven het hoofd in de inwendige ruimte van een voertuig niet wordt beperkt. Daarenboven is het de bedoeling dat de inbouweenheid het snel vrijmaken van de dakopening als nooduitgangsluik mogelijk maakt.

Dit overeenkomstig de uitvinding aan de orde gestelde probleem wordt volgens de uitvinding opgelost door de onderscheidende kenmerken van conclusie 1.

Volgens de basisgedachte van de uitvinding zijn het deksel en alle de beweging daarvan besturende voor de funktie belangrijke delen in definitieve montagestand reeds met een montageraam vastverbonden, welk raam na de volledige prefabricage van de inbouweenheid slechts nog op de daarvoor beoogde plaatsen van het voertuigdak, nl. aan zijn zwenklegerplaatsen behoeft te worden aangebracht. De inbouweenheid kan in zijn geheel na ontgrendeling d.m.v. het zwenkleger naar boven en vervolgens naar de zwenklegerzijde toe worden gezwenkt, tot de inbouweenheid op het voertuigdak op grond van zijn eigen gewicht een vaste oplegging heeft.

Hierdoor is praktisch de volledige dakopening als nooduitgangs-luik beschikbaar. De inbouweenheid kan voordat deze aan een motorvoertuig wordt aangebracht, volledig worden gereed gemaakt met inbegrip van de vereiste lak- en justearwerkzaamheden, zodat de wat funktie betreft gecontroleerde, beproefde inbouweenheid hetzij rechtstreeks naar de vervaardigingslijn van een autofabrikant voor onmiddelijke inbouw in de voorbereide carosserie kan worden aangeleverd of door het achteraf inbouwen in een reeds vervaardigd voertuig naar een inbouwplaats geleverd kan worden. De montage van de inbouweenheid is in beide gevallen op zeer eenvoudige wijze uit te voeren, aangezien hiervoor die inbouweenheid slechts nauwkeurig passend op het van de dakopening voorziene voertuigdak behoeft te worden opgezet en aan het voertuig-dak behoeft te worden bevestigd.

Voordelige nadere uitwerkingen overeenkomstig de uitvinding staan vermeld in de volgconclusies en zullen hieronder nog nader worden toegelicht.

Het deksel behoeft niet t.o.v. het montageraam door de gewoonlijk aan de omtrek aanwezige randspleetafdichting hermetisch te zijn afgedicht, wanneer de kenmerken van conclusie 2 worden toegepast. Volgens de maatregelen van deze conclusie komt eventueel via de randspleet binnendringend water terecht in het onder de deksel gelegen opvang-waterkanaal en wordt vandaar uit naar het vaste dakvlak afgevoerd.

De afdeklijst overeenkomstig conclusie 3 zorgt niet slechts voor een traploze overgang tussen het vaste dakvlak en het buitenste dekselvlak, doch dekt tevens de op het waterkanaal aansluitende waterafvoeren af en kan bij geschikte vormgeving ook de funktie van een sierlijst verrichten.

De in conclusie 4 aangegeven kenmerken zorgai voor een afdichting tussen het montageraam en het vaste dakvlak, waarbij door geschikte uitvoering van de afdichting ook uiteenlopende welvingen van het dak of afwijkingen in de welving van het voertuigdak kunnen worden vereffend.

Die vereffening geschiedt daarbij door meer of minder elastische vervorming van de afdichting. De volgens de uitvinding voorgestelde'inbouweenheid kan derhalve zonder wijzigingen voor uiteenlopende motorvoertuigen worden toegepast, in het bijzonder wanneer het om de bestuurderscabines van vrachtwagens gaat, waarbij de daken in hoofdzaak vlak zijn uitgevoerd.

Bij voorkeur zijn de zwenklegers zodanig ingericht en aangebracht, als dn conclusie 5 aangegeven. Hierbij zijn dienovereenkomstig de grendelinrichtingen aan de achterzijde van het montageraam aangebracht. De inbouweenheid wordt bij deze uitvoering na het losnemen van de vergrendeling naar boven en voorwaarts gezwenkt.

Een bijzonder eenvoudig en gemakkelijk te monteren uitvoering van de zwenklegers staat vermeld in conclusie 6.

De grendelinrichting volgens de kenmerken van conclusie 7 is doelmatig in volgens het spiegelbeeld overeenstemmende uitvoering aan de achterzijde van het montageraam in de nabijheid van de zijdelen van het montageraam aangebracht en kan, op grond van de uitvoering ervan, gemakkelijk worden ontgrendeld. Een bijzonder betrouwbare uitvoering van de grendelinrichting blijkt uit conclusie 8, welke uitvoering een onwillekeurige ontgrendeling door de gren-delstand over het dode punt heen praktisch onmogelijk maakt.

Conclusie 9 vermeldt een inrichting voor de besturing van de beweging van het deksel, welke op grond van de ééndelige uitvoering van de geleidingsrails gemakkelijk te vervaardigen en aan het montageraam aan te brengen is, waarbij de krachtoverbrenging door de voor dit doel bijzonder beproefde aandrijfkabels plaatsvindt. Door de verbinding van de uitzethefbomen met bijbehorende aandrijf-hefbomen aan de achterste glijelementen wordt een bijzonder gunstige krachtoverbrenging bereikt, waarbij de uitzet- beweging en de verplaatsingsbeweging van het deksel tegelijkertijd en vlot verlopen.

Voor een voordelige bewegingskarakteristiek van het deksel komen aanvullend de kenmerken van conclusie 10 in aanmerking. Daarbij doen de voor de schuine stand van de uitzethefbomen vereiste uitstulpingen van het montageraam geen afbreuk aan de vrije ruimte boven het hoofd in het inwendige van het voertuig, aangezien het montageraam van bovenaf op het vaste voertuigdak is opgezet en overigens slechts met kleine delen tot in de inwendige voertuigruimte uitsteekt.

Conclusie 11 vermeldt, hoe een opneemverdieping voor de geleidingsrails op voordeeldienende wijze in het montageraam kan worden geïntegreerd.

Overeenkomstig conclusie 12 zijn de essentiële elementen van het montageraam ééndelig uit geschikt materiaal gevormd, bijvoorbeeld door spuitgieten uit een glasvezel-versterkt kunststof materiaal.

In hetgeen thans volgt wordt een uitvoeringsvoorbeeld volgens de uitvinding aan de hand van de tekening nader toegelicht.

Fig. 1 is een afgebroken bovenaanzicht van een motor-voertuigdak met daaraan aangebrachte inbouweenheid.

Fig. 2 is een doorsnede volgens de lijn II-II in Fig.l;

Fig. 3 is een doorsnede volgens de lijn III-III

in Fig. 1;

Fig. 4 is een doorsnede volgens de lijn IV-IV in Fig. 1;

Fig. 5 is een doorsnede volgens de lijn V-V in Fig. 1;

Fig. 6 is een doorsnede volgens de lijn VI-VI in

Fig. 1; en

Fig. 7 is een doorsnede volgens de lijn VII-VII in Fig. 1.

Alle doorsnedefiguren in Fig. 2 tot 7 zijn afgebroken en ten dele op onderling verschillende schaal afgebeeld.

Wat betreft het voor de uitvinding niet essentiële bereik zijn de figuren ten dele schematisch.

Het voertuigdak 1 van het in de tekening weergegeven uitvoeringsvoorbeeld is het dak van de bestuurderscabine van een vrachtwagen, zoals reeds de speciaal uit Fig. 1 blijkende struktuur van doorgedrukte verdiepingen van het vaste dakvlak 2 laat zien. De inbouweenheid is echter ook op soortgelijke wijze voor personenautomobielen zoals bijvoorbeeld terreinautomobielen toe te passen. In het voertuigdak 1 bevindt zich een dakopening 3, welke door het deksel 4 van de algemeen met het verwijzingscijfer 5 aangeduide inbouweenheid kan worden afgesloten. Onder het vaste dakvlak 2 bevindt zich een dakversterking 6, welke te zamen met het vaste dakvlak 2 een, de dakopening 3 omgevend en de rand van de dakopening verstijvend hol profiel vormt, zoals bijvoorbeeld blijkt uit Fig. 2. Van onderen is aan het voertuigdak 1 een vormhemel 7 bevestigd.

De dakopening 3 wordt aan alle zijden door randen van het vaste dakvlak 2, van de dakversterking 6 en van de vormhemel 7 begrensd. Rechtstreeks aan de dakopening 3 is uit het vaste dakvlak 2 een in een vlak omlopende en naar boven uitstekende flensrand 8 gevormd, waarop de inbouweenheid 5 op nog nader te beschrijven wijze is opgezet.

De inbouweenheid 5 bevat een, op grond van zijn nog nader te beschrijven profilering uit zichzelf stijf, en de dakopening 3 zonder onderbreking omgeven montageraam, dat algemeen met het verwijzingscijfer 9 is aangeduid.

Het montageraam 9 verkrijgt zijn stabiliteit in hoofdzaak door een rondlopend en naar boven toe open waterkanaal 10, dat naar buiten toe door een omtrekswand 11 wordt begrensd en onder de rand van het deksel 4 reikt. Aan de rand van het deksel 4 is, op de gebruikelijke wijze, een rondgaande randspleetafdichting 12 bevestigd, welke bij gesloten deksel 4 afdichtend tegen de omtrekswand 11 aan ligt. Eventueel ondanks die randspleetafdichting 12 via de spleet binnengedrongen water komt in het waterkanaal 10 terecht en stroomt daaruit via waterafvoeren 13 weg, welke waterafvoeren overeenkomstig Fig. 2 als openingen in de omtrekswand 11 zijn uitgevoerd en boven het vaste dakvlak 2 eindigen. Er kan een aantal waterafvoeren 13 aan de omtrek van het montageraam 9 verdeeld zijn aangebracht. Het deksel 4 is bij het weergegeven uitvoerings-voorbeeld ééndelig uit kunststof spuitgieten gevormd en wordt aan zijn onderzijde bekleed met een dekselhemel 14. Het montageraam 9 is aan zijn buitenomtrek voorzien van een rondgaande afdeklijst 15, welke in dwarsdoorsnede van boven naar beneden en buitenwaarts schuin verloopt.

Het buitenvlak van de afdeklijst 15 vormt een traploze overgang tussen het vaste dakvlak 2 en het bovenvlak van het deksel 4. De afdeklijst 15 eindigt met een spleet-afstand 17 boven het vaste dakvlak 2 en vormt met de, de buitenwand van het waterkanaal 10 vormende omtreksrand 11 een, door de spleetafstand 17 heen naar buiten toe geopende holle ruimte 18. Uit het waterkanaal 10 via de waterafvoeren uittredend water komt in de holle ruimte 18 terecht en daardoor op het vaste dakvlak 2, waarbij het dóór de spleetafstand 17 heen naar buiten kan wegstromen.

Het montage raam 9 is aan zijn, naar het vaste dakvlak 2 toegekeerde oplegvlak 19 voorzien van een rondgaande afdichting 20, welke aan het oplegvlak 19 door inlaten en/of met kleefstof is bevestigd. Wanneer het montageraam 9 op het voertuig-dak 1 in ten opzichte van de dakopening 3 gecentreerde stand wordt opgezet, komt de afdichting 20 op de flensrand 8 te liggen en dicht, na bevestiging van het montageraam 9 aan het voertuigdak 1 het montageraam 9 af ten opzichte van het vaste dakvlak 2. Door de afdichting 20 is het bij dienovereenkomstige dimensionering en/of geschikte keuze van het materiaal mogelijk een dichte aansluiting te verkrijgen van het montageraam 9 tegen het voertuigdak 1 ook bij afwijkingen en onnauwkeurigheden in de welvingen van het dakvlak. Uiteraard kan, met hetzelfde effekt, de afdichting 20 in plaats van zijn bevestiging aan het montageraam 9 ook op het buitenvlak van de flensrand 8 bijvoorbeeld door op te zijn vastgekleefd zijn bevestigd.

Voor de vaste verbinding van het montageraam 9 met het voertuigdak 1 zijn aan de voorzijde van het montageraam volgens eikaars spiegelbeeld twee algemeen met het verwij-zingscijfer 21 aangeduide zwenklegers aangebracht, waarvan uit de Fig. 1, 4 en 5 slechts het zich aan de rechter voertuigzijde (gezien in de rijrichting) bevindende zwenk-leger is weergegeven. De zwenklegers vormen een, in Fig. 1 door een streeppuntlijn aangeduide zwenkas 22, waar de komplete inbouweenheid 5 uit zijn in de-Fig. 1 tot 3 en 5 tot 7 weergegeven inbouw- en grendelstand na het losnemen van de nog te beschrijven grendelinrichtxngen in de rijrichting naar voren tot in een oplegstand op het voorste,dakvlak 2 om kan worden gezwenkt. In Fig.

4 is een tussenstand van de inbouweenheid 5 bij zijn zwenkbeweging in voorwaartse richting met streeppuntlijnen aangeduid. Het blijkt, dat na de zwenkbeweging van de inbouweenheid 5 de dakopening 3 over zijn volle omvang vrij komt, zodat een eventuele nooduitgang uxt de bestuur-derscabine zonder belemmering door delen van de schuifdak- constructie gemakkelijk mogelijk is.

De zwenklegers 21 worden enerzijds door vorkachtige legeruitsteeksels 23 en anderzijds door legerstoelen 24 gevormd, welke via legerpennen 25 zwenkbaar met elkaar zijn verbonden. De legeruitsteeksels 23 zijn bevestigd aan de afdeklijn 15 van het montageraam 9, terwijl de legerstoelen 24 losneembaar op het vaste dakvlak 2 van het voertuigdak 1 te bevestigen zijn (Fig. 5).

Aan de ten opzichte van de zwenklegers 21 tegenover gelegen zijde van het montageraam 9 zijn, eveneens volgens eikaars spiegelbeeld twee algemeen met het verwijzingscijfer 26 aangeduide grendelinrichtingen aangebracht, waarvan in Fig. 1 slechts de zich aan de rechter voertuigzijde bevindende grendelinrichting is weergegeven. Voor nadere toelichting van de grendelinrichting 26 wordt thans in hoofdzaak naar Fig. 3 verwezen. Zoals uit deze figuur blijkt bestaat de grendelinrichting 26 enerzijds uit een, aan de onderzijde van het montageraam 9 zwenkend beweegbaar aangebracht, algemeen met het verwijzingscijfer 27 aangeduid hefboomelement en anderzijds uit een daarmee te vergrendelen, aan de naburige dakopeningswand van het voertuigdak 1 te bevestigen vasthoudelement 28.

Het hefboomelement 27 omvat een lip 29 en een tweearmige hoekhefboom 30. De lip 29 is, blijkens Fig. 1, vorkvormig uitgevoerd, met één einde via een zwenkpen 31 aan een legerstoel 32 van het montageraam 9 scharnierbaar bevestigd en is met zijn andere einde via een verdere zwenkpen 33 scharnierbaar verbonden met de hoekhefboom 30. De kortste helft van de hoekhefboom 30 bevat aan zijn einde een concaaf gevormd grendelvlak 34, dat in de in Fig. 3 weergegeven grendelstand aangrijpt op een aan een vasthoudelement 28 bevestigde grendelpen 35. Die grendelpen 35 bevindt zich buiten een denkbeeldige verbindingslijn tussen de zwenkpennen 31 en 33, zodat de weergegeven grendelstand is veiliggesteld doordat deze voorbij het dode punt ligt. Hierbij ligt de kortste arm van de hoekhefboom 30 aan tegen een, aan het vasthoudelement 28 bevestigde aanslag 36. De langste arm van de hoekhefboom 30 is in de grendelstand ongeveer evenwijdig gericht ten opzichte van het voertuigdak 1. Wanneer de grendelinrichting 26 voor het opheffen van de vergrendeling moet worden bediend, wordt de hoekhefboom 30 omlaag gezwenkt, waarbij de kortste arm daarvan onder het steunnemen tegen de aanslag 36 ten opzichte van de naburige dakopeningsrand binnenwaarts verplaatst, waarbij de zwenkpen 33 overeenkomstig in de tegengestelde richting wordt verplaatst totdat de stationair blijvende grendelpen 35 zich bevindt aan de andere zijde van de denkbeeldige verbindingslijn tussen de zwenkpennen 31 en 33. Nu kan, door een verdere zwenkbeweging van het hefboom- element 27 de ingrijping tussen de grendelpen 35 en het grendelvlak 34 worden opgeheven, waardoor de vergrendeling ongedaan wordt gemaakt en de inbouweenheid 5, zoals reeds beschreven, om de zwenkas 22 van de zwenklegers 21 kan worden gezwenkt. Na ontgrendeling blijven de vasthoud-elementen 28, welke eveneens vorkvormig zijn uitgevoerd (Fig. 1) aan het voertuigdak 1 zitten. De beschreven inrichting kan onbezwaarlijk zodanig worden uitgevoerd, dat voor het opheffen van de vergrendeling het hefboom-element 27 met een bepaalde, uitgeoefende kracht kan worden bediend. Op deze wijze zijn onwillekeurige ontgren-delingen uitgesloten. Bij de vergrendeling komt het grendelvlak 34 aan te liggen tegen de grendelpen 35, zodat bij het onder uitoefening van kracht plaatsvindende zwenken van het hefboomelement 27 tenslotte de in Fig. 3 weergegeven grendelstand wordt bereikt. Bij de vergrendeling wordt het montageraam 9 stevig onder aandrukking van de afdichting 20 tegen de flenswand 8 van het vaste dakvlak 2 aan gedrukt.

Zoals bijzonder duidelijk uit de Fig. 1, 3 en 4 blijkt, is het montageraam 9 opzij en achteraan voorzien van een naar boven toe open opneemverdieping 37, welke van het waterkanaal 10 is afgescheiden door een doorgaande scheidingswand 38. In de opneemverdieping 37 is een van boven af ingelegde geleidingsrail 39 bevestigd, welke in een U-vormige uitvoering (zie Fig. 1) ééndelig opzij en achteraan doorgaand is uitgevoerd.

Thans volgt het verschuifbaar en uitzetbaar aanbrengen van het deksel 4 aan het montageraam 9. De geleidingsrail 39 bevat tegenover gelegen ondersnedengeleidingsbanen 40 (Fig. 3), ingrijping van voorste en achterste glijlementen 41 resp. 42. Aan elke zijde is een voorste glijelement en een achterste glijelement aangebracht. De beide voorste glijelementen 41 steken tot voorbij het waterkanaal 10 uit en zijn elk via een legertap 43 zwenkbaar verbonden met een legeruitsteeksel 44 van het deksel 4, zoals blijkt uit Fig. 6. De zich aan weerszijden van de deksel bevindende legertappen 43 vormen in de nabijheid van de voorrand van het deksel 4 een dwars op de rijrichting verlopende as, welke zwenkbewegingen van het deksel 4 ten opzichte van het montageraam 9 mogelijk maakt.

In de nabijheid van zijn achterrand neemt het deksel 4 beide zijden tegenaan de dakzijde zwenkbaar gelegen uitzet-hefbomen 45 steun. Die uitzethefbomen 45 zijn elk enerzijds via een zwenkpen 46 aan het deksel 4 en anderzijds via een zwenkpen 48 aan het montageraam 9 scharnierbaar bevestigd.

De zwenkpennen 48 bevinden zich elk in een neerwaarts gerichte uitstulping 49 van het montageraam 9, in de holten 50 waarvan zich de als dubbele hefbomen (Fig. 7) uitgevoerde uitzethefbomen 45 van boven uit uitstrekken. Blijkens Fig. 6 zijn de uitzethefbomen 45 in de sluitrichting van het deksel 4, gezien in de rijrichting, van achteren naar voren schuin oplopend aangebracht.

Aan de achterste glijelementen 42 is telkens een achterwaarts gerichte aandrijfhefboom 51 via een legerpen 52 scharnierbaar bevestigd. De aandrijfhefboom 51 is met zijn achtereinde, via een verdere legerpen 52 zwenkbaar met de uitzethefboom 45 verbonden. De legerpen 53 bevindt zich tussen de beide zwenkpennen 46 en 48 en in de nabijheid van de zwenkpen 46.

Op grond van deze uit Fig. 6 blijkende uitvoering en inrichting lijkt een verplaatsing van het achterste glijelement 42 naar rechts tot een dienovereenkomstige verplaatsing van de aandrijfhefboom 51, welke daarbij onder het uitvoeren van een zwenkbeweging tegen de klokwijs-richting in de uitzethefboom 45 in de klokwijsrichting laat zwenken. Daarbij beweegt de zwenkpen 46 langs de met streeppuntlijnen aangegeven zwenkmaat, totdat de uitzethefboom 45 aan het einde van zijn, de uitzetbeweging van het deksel bij gelijktijdige verplaatsing van het deksel bewerkstelligende zwenkbaan een aanslagstand bereikt, welke in Fig. 6 met een streeppuntlijn (45) is aangegeven.

In deze aanslagstand neemt de aandrijfhefboom 51 de met een streeppuntlijn (51) zichtbaar gemaakte stand in.

In Fig. 6 zijn ook de corresponderende standen van de zwenkpen 46, van de legerpen 52 en van de legerpen 53 aangegeven en telkens aangegeven met bijbehorende tussen haakjes geplaatste verwijzingscijfers.

De achterrand van het deksel 4 beschrijft, tijdens de gelijktijdig plaatsvindende en daarbij elkaar overlappende verschuivings- en uitzetbewegingen de in Fig. 5 met streep-puntlijnen weergegeven bewegingsbaan. Uiteraard is de uitvoering en inrichting daarbij zodanig getroffen, dat de verplaatsings-en uitzetbewegingen in elke fase kunnen worden beëindigd, zodat willekeurige tussenstanden van het deksel mogeiijk zijn. Bij maximaal uitgezette en achterwaarts verschoven deksel ontstaan vooraan tussen de voorrand van het deksel en het voorste deel van het montageraam 9 een voorste ventilatiespleet.

De aandrijving van het deksel 4 geschiedt bij een uitvoeringsvoorbeeld door middel van een voor schuifdaken reeds sedert lange tijd beproefd aandrijfsysteem. Hierbij worden, in tegenover elkaar gelegen geleidingskanalen 54 van de geleidingsrail 39 flexibele aandrijfkabels 55, resp. 56 (Fig. 1 en 3) stijf tegen druk verplaatsbaar geleid. De beide aandrijfkabels 55 en 56 verkeren aan de achterzijde van het montageraam 9 met een aldaar draaibaar gelegen aandrijfrondsel 57 krachtoverbrengend aansluitend inééngr ij ping en worden bij draaibewegingen daarvan bij wijze van een heuvel in hun geleidingskanalen 54 in onderling tegengestelde richtingen verplaatst. De aandrijfkabel 55 is via een meenemer 58 (Fig. 1) krachtoverbrengend aansluitend verbonden met een zich aan de rechterzijde (gezien in de rijrichting) bevindend, achterste glijelement 42. Dienovereenkomstig is de aandrijf-kabel 56 aan de in Fig. 1 niet weergegeven, linkerzijde krachtoverbrengend aansluitend verbonden met het andere, achterste glijelement. Als gevolg van e.e.a. voeren de beide achterste glijelementen 42, naar gelang van de draairichting van het aandrijfrondsel 57, synchrone ver-plaatsingsbewegingen in voorwaartse richting in de rijrichting of achterwaarts in tegengestelde richting uit, waarbij telkens door de achterste glijelementen 42 de daarmee scharnierbaar verbonden aandrijfhefboom 51 en uitzethefboom 45 en daardoor het deksel 4 meegenomen worden.

Bij het uitvoeringsvoorbeeld is voor de aandrijvend werkzame verdraaiing van het aandrijfrondsel 57 voorzien in een elektromotor 59, welke aan het montageraam 9 is bevestigd en hierbij in een, die motor omsluitend huis 60 van het montageraam is ondergebracht, zoals blijkt uit de Fig. 1 en 5. Uiteraard kan voor de rotatieve aandrijving van het rondsel 57 op bekende wijze ook een handkrukje worden toegepast.

Alle aandrijfelementen voor het deksel 4 zijn bevestigd aan het montageraam 9, zodat zij, te zamen met het montageraam 9 een zwenkbeweging uitvoeren, wanneer dit raam ontgrendeld is. Door deze inrichting is het mogelijk de inbouweenheid 5 volledig te monteren, justeren en op zijn funktie te beproeven voordat die inbouweenheid aan het voertuigdak 1 wordt aangebracht.

Bij het uitvoeringsvoorbeeld zijn de wanden van het waterkanaal 10, de afdeklijst 15 en de zich daaraan bevindende legeruitsteeksel 23 en de wanden van de opneem-verdieping 37 ééndelig uit geschikt materiaal gevormd, bijvoorbeeld uit een glasvezel versterkt kunststof materiaal door spuitgieten gevormd en vormen in hun totaliteit het montageraam 9, dat op grond van zijn door de genoemde elementen verkregen profilering zeer stabiel en stijf tegen slangbewegingen is. Uiteraard kunnen ook de uitstulpingen 49 en het huis 60 ééndelig aan het huis mede aangevormd zijn.

Claims (12)

1. Inbouweenheid voor motorvoertuigschuifdaken, in het bijzonder boven in de nok aangebrachte schuifdaken, met een, een in het voertuigdak (1) aangebrachte dakopening (3) afsluitend deksel (4) dat met zijn achterrand tot boven het vaste dakvlak (2) in een ventilatiestand kan worden geheven en voor het gedeeltelijk vrij geven van de dakopening (2) met geheven achterrand over het achterste, vaste dakvlak (2) door middel van één aan de beide zijranden van de dakopening (3) aangebrachte geleidingsrails (3) ingrijpende glijelementen (41, 42) in langsrichting verplaatsbaar is, waarbij het deksel (4) in de nabijheid van zijn voorrand om een, dwars op de rijrichting verlopende as aan voorste glijelementen (41) zwenkbaar is en in de nabijheid van zijn achterrand via zich aan de dakzijde bevindende, zwenkbaar gelegen uitzet-hefbomen (45) steun neemt, met het kenmerk, dat de geleidingsrails (39), de uitzethefbomen (45) en het deksel (4) zijn aangebracht aan een, van boven af op het vaste dakvlak (2) opgezet, de dakopening (3) zonder onderbreking omgevend montageraam (9), dat aan één zijde via zwenklegers (21) met het voertuigdak (1) is verbonden en aan de tegenover gelegen zijde aan het voertuigdak vergrendelbaar is.

2. inbouweenheid volgens conclusie 1, met het kenmerk, dat het montageraam (9) een omlopend, naar boven toe open waterkanaal (10) bevat, dat tot onder de rand van het deksel (4) reikt en de rand boven het vaste dakvlak (2) eindigende waterafvoeren (13) zijn aangesloten.

3. inbouweenheid volgens conclusie 1 of 2, met het kenmerk, dat het montageraam (9) is verbonden met een om zijn buiten-omtrek rondgaande afdeklijst (15), welke, in dwarsdoorsnede gezien, van boven naar onderen en buitenwaarts schuin verloopt, met spleetafstand (17) boven het vaste dakvlak (2) eindigt en met de buitenwand (omtrekswand 11) van het waterkanaal (10) een,door de spleetafstand heen naar buiten geopende holle ruimte (18) vormt, waar de waterafvoeren (13) in eindigen.

4. Inbouweenheid volgens één der conclusies 1 tot 3, met het kenmerk, dat het montageraam (9) aan zijn, naar het vaste dakvlak (2) toe gekeerde oplegvlak (19) is voorzien van een rondgaande afdichting (20).

5. Inbouweenheid volgens één der conclusies 1 tot 4, met het kenmerk, dat de zwenklegers (21) zijn aangebracht aan de, in de rijrichting gezien voorste zijde van het montageraam (9).

6. Inbouweenheid volgens één der conclusies 1 tot 5, met het kenmerk, dat de zwenklegers (21) aan het montageraam (9) bevestigde, naar buiten gerichte legeruitsteeksels (23) omvatten, welke via legerpennen (25) met, aan het voertuigdak (1) te bevestigen legerstoelen (24) zwenkbaar verbonden zijn.

7. Inbouweenheid volgens één der conclusies 1 tot 6, met het kenmerk, dat aan de, ten opzichte van de zwenklegers (21) tegenover gelegen zijde van het montageraam (9) is voorzien in tenminste één grendelinrichting (26) , welke is gevormd uit een, aan de onderzijde van het montageraam zwenkend beweegbaar aangebracht hefboomelement (20) en een daarmee te vergrendelen, aan de naburige dakopeningsrand te bevestigen vasthoudelement (28).

8. Inbouweenheid volgens conclusie 7, met het kenmerk, dat het hefboomelement (27) een, met één einde aan het montageraam (9) scharnierbaar bevestigde lip (29) en een twee-armige hoekhefboom (30) omvat, welke aan het andere einde van de lip (29) scharnierbaar is bevestigd en met zijn kortste arm in de grendelstand op een, aan het vasthoudelement (28) bevestigde grendelpen (25) in een ten opzichte van de denkbeeldige verbindingslijn tussen de scharnierbevesti-gingsplaatsen (zwenkpennen 31, 33) aanwezig voorbij de dode stand gelegen ligging aangrijpt, terwijl zijn langste arm ongeveer evenwijdig aai het voertuigdak (1) is gericht.

9. Xnbouweenheid volgens een der conclusies 1 tot 8, met het kenmerk, dat de geleidingsrails (39) in een ééndelige, ü-vormige uitvoering ten opzichte van de rijrichting opzij en achteraan aan het montageraam (9) bevestigd zijn, dat, op een op zichzelf bekende wijze, in geleidingskanalen (54) van de geleidingsrails (39) flexibele aandrijfkabels (55, 56) stijf tegen er op uitgeoefende druk verplaatsbaar geleid worden, welke in eveneens op zichzelf bekende wijze een ingrijping zijn met een met de hand of door een motor aangedreven aandrijfrondsel (57), en met achterste glijelementen (42) in aandrijvend werkzame verbinding verkeren, waarbij de aandrijfinrichting (bijv. een elektromotor 59) van het aandrijfrondsel (57) aan het montageraam (9) achteraan is aangebracht, en dat aan de achterste glijelementen (42) telkens een aandrijf-hefboom (51) scharnierbaar bevestigd is, welke zwenkbaar is verbonden met de uitzethefboom (45), welke enerzijds aan het deksel (4) en anderzijds aan het montageraam (9) scharnierbaar bevestigd is, waarbij de aandrijfhefboom (51) tussen de beide scharnierbevestigingsplaatsen (zwenkpennen 46, 48) in de nabijheid van de zich aan de dekselzijde bevindende scharnierbevestigingsplaats (zwenkpen 46) op de uitzethefboom (45) aangrijpt.

10. Inbouweenheid volgens één der conclusies 1 tot 9 met het kenmerk, dat de uitzethefbomen (45) in de sluitstand van het deksel (4) in de rijrichting van achteren naar voren toe schuin oplopend aangebracht zijn en met hun ondereinden in omlaag gerichte uitstulpingen (49) van het montageraam (9) zwenk-baar gelegen zijn.

11. Inbouweenheid volgens één der conclusies 1 tot 10, met het kenmerk, dat het montageraam (9) opzij en achteraan is voorzien van een, met de ü-vormige uitvoering van de geleidihgsrails (39) corresponderende, naar boven toe open opneemverdieping (37) waar de geleidingsrails (39) in zijn gelegd en zijn bevestigd en welke verdieping van het waterkanaal (10) is afgescheiden door een scheidingswand (38).

12. Inbouweenheid volgens één der conclusies 1 tot 11, met het kenmerk, dat de wanden van het waterkanaal (10), de afdeklijst (15) en de wanden van de opneemverdieping (37) ééndelig gevormd montageraam (9) vormen.