ÜN SISTEMA DE TRANSPORTACIÓN Y MANIPULACIÓN DE NEUMÁTICOS Y RUEDAS
Campo Técnico La presente invención se refiere, de manera general, a sistemas de transportación y manipulación, y de manera más particular, se refiere a sistemas de transportación y manipulación de neumáticos y ruedas.
Antecedentes de la Invención La naturaleza compleja de la producción de los vehículos modernos hace ineficiente el ensamble de la totalidad de los sistemas y subsistemas del vehículo en una instalación única de producción. En consecuencia, un procedimiento común es el desembolso o pago del proceso de ensamble, de manera que los vendedores de subsistema sean responsables del ensamble de uno o más subsistemas en una instalación externa. Entonces, estos subsistemas son proporcionados al constructor del vehículo quien es responsable de la integración de la totalidad de los sistemas y subsistemas del vehículo en un producto completo. Los montajes de neumáticos/rueda a menudo son considerados como un "subsistema" como se describió con anterioridad y éstos son normalmente ensamblados y verificados por un proveedor de subsistema antes de que sean
entregados al fabricante del vehículo para su ensamble en el vehículo. Normalmente, las plantas de ensamble de neumáticos/rueda incorporan "líneas de ensamble" que son efectivas para el montaje de los neumáticos de vehículo en las ruedas del vehículo y realizan las etapas adicionales de proceso que son necesarias para generar un montaje de neumático/rueda que sea provechoso para el vehículo. Por ejemplo, las etapas adicionales de proceso podrían involucrar la combinación de tamaños y estilos del neumático con la rueda adecuada, los vastagos de válvula de montaje en las ruedas, la presurización del montaje de neumático/rueda, el balanceo y la verificación. Una operación de asiento de talón también podría ser incluida (el asiento de talón involucra la flexión del neumático para eliminar las burbujas microscópicas de aire que pudieran estar atrapadas entre el talón de neumático y el asiento de talón de rueda durante la operación de montaje del neumático). Además, los montajes de neumático/rueda colocados con sensores de monitoreo de presión de neumático (sensores TPM) podrían experimentar la prueba o verificación TPM. Los sensores TPM son utilizados para monitorear la presión de aire del neumático y transmiten por radio la información de presión del neumático a un receptor situado en el vehículo. Con el fin de conseguir la transportación/manipulación y verificación de los montajes de
neumático/rueda, muchas operaciones complejas deben ser implementadas y seguidas en la planta de ensamble de neumático/rueda y en consecuencia, podría emplearse un esquema de ordenamiento para la transportación del montaje de neumático/rueda dentro de la planta de ensamble con el fin de desplazar de manera eficiente altos volúmenes de producto a través de la planta. La presente invención establece sistemas, aparatos y métodos de transportación, ensamble y verificación eficiente de ruedas, neumáticos y montajes de neumático/rueda a través de una planta de ensamble. Muchos dispositivos tienen que ser utilizados para manipular los montajes de neumático/rueda durante los procesos de ensamble y verificación. La presente invención establece varios sistemas que son empleados en un entorno de producción de alto volumen para la manipulación y verificación de los montajes de neumático/rueda. Varios sistemas de manipulación de un montaje de neumático/rueda que son descritos en la presente se refieren a un aparato de inflado de neumático. También se establecen en la presente varios sistemas para el asentamiento de un talón de neumático en un asiento de talón de rueda a fin de garantizar que el neumático sea adecuadamente asentado o colocado en el asiento de talón de rueda. Durante el proceso de instalación del neumático de vehículo en la rueda de vehículo, burbujas microscópicas de aire podrían quedar
atrapadas entre la superficie de embrague o contacto definida entre el neumático y la rueda. Si estas burbujas microscópicas de aire no fueran eliminadas antes del balanceo de la rueda, las burbujas podrían escapar una vez que sea colocado el montaje de neumático/rueda en un vehículo y que el vehículo sea operado bajo condiciones normales de manejo o conducción. El escape del aire atrapado podría provocar que el montaje de neumático/rueda sea desbalanceado. Con frecuencia, los neumáticos fuera de balance o desequilibrio requieren que sea realizado un trabajo de garantía, ya sea dentro de la planta de ensamble o con el concesionario con el fin de volver a balancear de manera adecuada los neumáticos. El trabajo de garantía no sólo es costoso sino que puede conducir a la insatisfacción o molestia del cliente. Con el fin de eliminar el problema de balance del neumático que se discute con anterioridad, la presente invención incorpora un medio de rotura al menos de uno de un neumático o una rueda a efecto de garantizar el asiento adecuado del talón de neumático contra el asiento de talón de rueda.
Breve Descripción de las Figuras La Figura 1 es una vista esquemática de una modalidad de una disposición de planta que utiliza una pluralidad de estaciones de trabajo y una pluralidad de carros de ruedas para transportar neumáticos, ruedas y
montajes de neumático/rueda entre las estaciones de trabajo. La Figura 2 es una modalidad de un carro de ruedas adaptado para atravesar el circuito de la Figura 1. La Figura 3 es otra modalidad de un carro de ruedas adaptado para atravesar el circuito de la Figura 1. La Figura 4 es una vista esquemática de un mecanismo de sujeción de rueda que es adaptado para acoplarse con una o más modalidades de un carro de ruedas. La Figura 5 es una vista en elevación frontal de una modalidad de un carro de ruedas, en donde el carro de ruedas se muestra próximo a una modalidad de una estación de trabajo de montaje de neumático situada a lo largo del circuito de la
Figura 1. La Figura 6 es una vista en elevación lateral de la Figura 5. La Figura 7 es una vista esquemática de otra modalidad de un carro de ruedas que tiene patas telescópicas de soporte . La Figura 8 es una vista parcial en corte transversal de la Figura 7. La Figura 9 representa una primera etapa de operación de la ubicación del carro de ruedas de las Figuras 7 y 8 en una estación de trabajo. La Figura 10 representa una segunda etapa de operación de carga de una superficie de trabajo de un carro
de ruedas . Las Figuras 11-13 representan un segundo sistema de carga de una superficie de trabajo de un carro de ruedas. Las Figuras 14-16 representan un tercer sistema de carga de una superficie de trabajo de un carro de ruedas. La Figura 17 es una vista en elevación frontal de una tercera modalidad del carro de ruedas estacionado en una modalidad de la estación de trabajo de montaje de neumático/rueda . La Figura 18 es una vista en elevación lateral de la
Figura 17. La Figura 19 es una vista superior de una modalidad de un cabezal de trabajo que puede ajustarse en posición radial que se utiliza en la estación de trabajo de la Figura 17. La Figura 20 es una modalidad de una estación de trabajo colocada con un cabezal de trabajo operado por leva. La Figura 21 es una vista en elevación lateral de la Figura 20. La Figura 22A es una vista en elevación frontal de una modalidad de un aparato de inflado de neumático. La Figura 22B es una vista en elevación lateral tomada a lo largo de la línea 22B-22B de la Figura 22A. La Figura 23 es una vista parcial en corte transversal de una modalidad de un asentador de talón de
neumático . La Figura 24 es una vista parcial en corte transversal de otra modalidad de un asentador de talón de neumático .
Descripción Detallada de la Invención Disposición en Planta La disposición o distribución en planta 30 de la presente invención incluye una o más áreas de suministro 34 que son adaptadas para aceptar el flujo de entrada de vehículos que llevan ruedas, neumáticos, válvulas de presión de neumático, sensores de presión de neumático y cualquier otro tipo de componentes o sub-componentes que sean adaptadoe para ser integrados en un montaje completo de neumático/rueda. Las áreas de suministro 34 pueden ser adaptadas para recibir camiones, carros de ferrocarril o cualquier otro medio de suministro que sea comúnmente utilizado para la entrega de componentes empleados en un montaje de neumático/rueda. Los componentes son descargados de los vehículos acoplados en las áreas de suministro y podrían ser transportados a partir de allí a una o más áreas de separación 36. Las áreas de separación 36 pueden ser utilizadas para la inspección, verificación o montaje previo del componente. Una vez que los componentes se encuentren listos para el ensamble, estos son trasladados a través de un
medio de transporte 38 hacia una primera estación de trabajo 39. Los medios de transporte 38 pueden ser un sistema de transportación, un carro de ruedas o cualquier mecanismo utilizado para transportar componentes. La primera estación de trabajo 39 opera en un primer modo en base al montaje de neumático/rueda. Las particularidades de esta primera operación no son críticas y pueden incluir cualquier número de operaciones (tal como el montaje de una válvula de inflado de aire en una rueda y la aplicación de jabón en las superficies seleccionadas del neumático, la rueda, o ambos, o similares) . La estación de trabajo 39 podría representar una operación manual, una operación totalmente automática, o una operación híbrida manual-automática. Una vez que sea completada la tarea realizada en la primera estación de trabajo 40, el carro de ruedas 42 se manipula en su trayectoria a lo largo del circuito 44 por medio de una guía de deslizamiento 46. La guía de deslizamiento 46 es diseñada para definir una o más trayectorias de viaje que se encuentran disponibles para el carro de ruedas 42 y pueden estar comprendidas de materiales tradicionales de guía de deslizamiento (tales como rieles y similares) o, podrían estar comprendidas de cualquier medio que el carro de ruedas 42 pueda utilizar para guiar sus movimientos a medida que atraviesa el circuito 44. Las alternativas para la instalación de los materiales tradicionales de guía de
deslizamiento incluyen una línea pintada, o similares, que sea situada sobre la superficie de piso 35 de la planta 37. Esta línea pintada puede ser percibida utilizando un dispositivo óptico de detección de guía de deslizamiento situado sobre el carro de ruedas 42 para dirigir la trayectoria transversal del carro de ruedas 42 a medida que éste atraviesa el circuito 44. Otros dispositivos de seguimiento de guía de deslizamiento (por ejemplo, los dispositivos de proximidad) podrían ser utilizados, tal como los sensores sensibles a la presión que son empleados para seguir la depresión del piso o una protuberancia de piso. También se contempla que varios conductos, conductores eléctricos u otros medios pueden situarse por debajo de la superficie del piso de planta 35, de manera que medios de detección de radiofrecuencia, ultrasónica u otros medios de detección puedan ser empleados para percibir la ubicación de las guías de deslizamiento "enterradas". La pista o guía de deslizamiento 46 puede ser situada por encima o por debajo del carro de ruedas 42. También se contempla que el carro de ruedas 42 pueda incluir un receptor (por ejemplo, un radio) y un servo-controlador , en donde el receptor es capaz de admitir la información de coordenadas GPS. De acuerdo con este diseño, el carro 42 podría utilizar la información de coordenadas GPS para atravesar una o más trayectorias del circuito 44 definidas dentro del medio de almacenamiento
previamente programado. Los medios de almacenamiento previamente programados pueden ser implementados en el carro 42, o pueden ser implementados en un controlador central remoto (no se muestra) en donde la información de coordenadas pudiera ser transmitida del controlador remoto al carro 42. Las zonas predefinidas 45 a lo largo del circuito 44 pueden dividirse en segmentos paralelos de guía de deslizamiento 22, 48. Los segmentos paralelos de guía de deslizamiento 22 pueden incluir segmentos transversales 24. Los segmentos transversales 24 situados entre los segmentos paralelos de guía de deslizamiento 22 permiten que un carro sea ubicado en uno de los segmentos paralelos de guía de deslizamiento 22 para cruzar a través de una guía de deslizamiento paralela circundante. Esta función de cruce transversal puede ser utilizada si un carro 42 fuera tomado fuera de línea para dar servicio o que no estuviera en operación de otro modo. El circuito 44 puede ser diseñado de manera que incluya dos o más guías paralelas de deslizamiento del carro 22, 48, en las ubicaciones seleccionadas a lo largo del circuito 44, en donde son ubicadae varias estaciones de trabajo. Por ejemplo, las estaciones de trabajo de montaje de neumático 50, 50' y las estacionee de trabajo de inflado de neumático 52, 52' son ubicadas a lo largo de las guías paralelas de deslizamiento 22. Asimismo, las estaciones de trabajo de verificación de monitoreo de presión de neumático
54, 54' y la estación de trabajo de asiento de talón 56, 56' son ubicadas en las guías paralelas de deslizamiento de carro 48. Las estaciones de trabajo de captura y colocación 58, 58' pueden ser utilizadas para remover los montajes de neumático/rueda de los carros que atraviesan el circuito 44 y para transferir los montajes de neumático/rueda hacia las estaciones de trabajo fuera del circuito (tal como la estación de trabajo de auditoria de balanceador/balanceo 60) . A partir de la estación de trabajo 60, los montajes de neumático/rueda son transferidos al silo 62 en donde son clasificados, apilados y se dejan preparados de otro modo para su embarque por medio de los carros 64. Si cualquiera de los montajes de neumático/rueda no cumpliera con los estándares de auditoria, éstos serían trasladados por medio de un carro de ruedas 42 a una estación de trabajo de reparación 40 en donde se realiza el trabajo de reparación. A continuación, con referencia a la Figura 2, en una modalidad el carro de ruedas 42, 66 incluye una pluralidad de ruedas 68 que son adaptadas para hacer contacto con una superficie de soporte de carga 70 (tal como el piso de planta 35, o similares) . El carro de ruedas 42, 66 puede incluir uno o más motores 69 que sean regulados por uno o más controladores 71. Uno o más controladores 71 pueden ser alimentados con energía a través de una o más baterías eléctricas 73. En una modalidad alternativa, la energía
eléctrica para la alimentación de los distintos dispositivos eléctricos 69, 71 en el carro de ruedas 66 puede ser suministrada por medio de conductores eléctricos colocados a lo largo de la superficie de soporte de carga 70, en donde el carro de ruedas 66 puede ser diseñado con elementos de contacto (tal como ser escobillas o similares) que sean efectivos para la transferencia de la corriente eléctrica que proviene de los miembros conductivos en la superficie de soporte de carga 70 hacia los componentes eléctricos 69, 71 en el carro de ruedas 42, 66. Varias modalidades de un lector de guía de deslizamiento 75 han sido discutidas en conjunto con la Figura 1 y el lector de guía de deslizamiento 75 incluye algunos medios que determinan la posición del carro de ruedas 42, 66 con respecto a una o más de las trayectorias prescritas 46, 77 a lo largo de la superficie de soporte de carga 70. La trayectoria prescrita puede ser definida por los materiales de la guía de deslizamiento o por otros medios físicos 46, 77 (ya descritos) que son asociados con el piso 35, o la trayectoria prescrita podría ser los datos de coordenadas asociados con el piso de planta (que nunca son incluidos en el piso de planta, por ejemplo, las coordenadas GPS) . Uno o más controladores 71 son efectivos para la interconexión con los motores de ruedas 67, 67', la batería 73 y el lector de guía de deslizamiento 75 para manipular la
dirección, velocidad y otros dispositivos que pudieran ser ubicados sobre el carro de ruedas 42, 66. El controlador 71 puede ser previamente programado para operar de manera autónoma sin la intervención de un controlador central (el controlador central no se muestra) o en una alternativa, el carro de ruedas 42, 66 puede ser diseñado de modo que éste ejecute los comandos transmitidos por medio de un controlador central. Los comandos podrían ser transmitidos al carro de ruedas 42, 66 a partir de un controlador central por medio de señales de radio, el miembro de guía de deslizamiento 77 u otros medios (por ejemplo, señales infrarrojas, cables de cobre y similares) . A continuación, con referencia a las Figuras 2 y 3, el carro de ruedas 42, 66 puede ser una modalidad de unidad única (véase la Figura 2) o una modalidad de doble unidad
(véase la Figura 3) . Las modalidades de unidad única sólo son capaces de llevar un montaje de neumático/rueda mientras que los carros de doble unidad tienen la capacidad de llevar un par de montajes de neumático/rueda (véase la Figura 3) . Asimismo, el carro de ruedas 42, 66 puede ser diseñado con uno o más amortiguadores de detección 78 que se comunican con el controlador 71. Cada vez que sea realizado un contacto contra el amortiguador de detección 78, el controlador 71 puede responder en cualquier número de formas (tal como el movimiento de detención inmediata del carro de ruedas 42, 66
con el fin de evitar un daño posible del equipo) . Los carros de ruedas 42, 66 pueden ser diseñados para llevar cualquier número de aparatos de trabajo 73. Por ejemplo, en la modalidad que se muestra en las Figuras 2 y 3, el aparato de trabajo 73 es un mecanismo de sujeción de rueda que puede ajustarse en dirección radial, el cual retiene una porción de diámetro interior 78 de la rueda 80. A continuación, con referencia a las Figuras 2-4, el mecanismo de sujeción de ruedas 73 incluye una base 82 que es acoplada con el carro de ruedas 42, 66. La base 82 soporta en una primera unión de pivote 83 uno o más brazos articulados 84. Los brazos articulados 84 terminan en una segunda unión de pivote 93, que soporta en forma giratoria un miembro de sujeción de rueda 92. El brazo intermedio 86 incluye un primer extremo 94 y un segundo extremo 96. El primer extremo 94 del brazo intermedio 86 es conectado en forma giratoria con el brazo articulado 84 y el segundo extremo 96 del brazo intermedio 86 es conectado en forma giratoria con la tuerca roscada 88. La tuerca roscada 88 es conectada en forma roscada con el eje roscado de impulsión 90. El eje roscado de impulsión 90 puede ser girado, ya sea a partir del motor 69
(montado en el carro de ruedas 42, 66) o por medio de un motor externo 71 que podría ser embragado de manera selectiva con la porción superior 93 del eje roscado de impulsión 90 cuando el carro de ruedas 42, 66 sea ubicado en proximidad
con una o más de las estaciones de trabajo. Cuando el motor 69 o el motor 71 sean girados, la tuerca roscada 88 atraviesa el eje roscado de impulsión 90 a lo largo de la trayectoria 94. La trayectoria transversal 94 es sustancialmente paralela al eje longitudinal 91 del eje roscado de impulsión 90. Cuando la tuerca roscada 88 atraviesa la trayectoria 94, la articulación 84, 86 provoca que los miembros de sujeción de rueda 92 atraviesen a lo largo de la trayectoria 96. La trayectoria 96 es sustancialmente perpendicular a la trayectoria 94. Cuando el aparato de trabajo 73 sea colocado dentro del diámetro interior 78 de la rueda 80 (véase la Figura 3) y el motor 69, 71 sea girado 72, los miembros de sujeción de rueda 92 pueden ser elaborados de manera que se muevan hacia afuera a lo largo de la trayectoria 96 hasta que se empujen hacia afuera contra el diámetro interior 78 de la rueda 80. El diámetro interior 78 puede ser definido como una superficie de la rueda 80 que es sustancialmente paralela al eje de rotación 91. Este empuje hacia afuera es efectivo para el mantenimiento de la rueda del vehículo en una posición fi a con respecto al carro de ruedas 42, 66. También puede entenderse con facilidad que el aparato de trabajo 73 es efectivo para la retención de cualquier número de distintos diámetros de rueda en virtud de las posiciones expandidas o contraídas que pueden realizar los miembros de sujeción de rueda 92 para asumir (en virtud de la manipulación del motor
69 o del motor 71) . El aparato de trabajo que se encuentra más a la derecha en la Figura 3 muestra (en línea de trazo) una rueda 80' (que tiene un primer diámetro de rueda) soportada por el mecanismo de sujeción de rueda 73 (en línea de trazo) en una primera posición y también muestra la rueda 80 (que tiene un segundo diámetro de rueda) soportada por el mecanismo de sujeción de rueda 73 en una segunda posición. De esta manera, el aparato de trabajo 73 de las Figuras 2-4 es efectivo para la retención y el aseguramiento del montaje de neumático/rueda en el carro de ruedas 42, 66 a medida que el carro de ruedas se desplaza de una estación de trabajo a otra estación de trabajo. A continuación, con referencia a las Figuras 5 y 6, se muestra el carro de ruedas 42, 66 en proximidad con la estación de trabajo de montaje de neumático 50. La estación de trabajo de montaje de neumático 50 incluye un cabezal de trabajo 100 que puede manipularse en dirección vertical 102 por medio de una transmisión de movimiento 104. El cabezal de trabajo 100 puede llevar cualquier número de aparatos de trabajo diseñados para trabajar sobre el montaje de neumático y rueda. En la modalidad de las Figuras 5 y 6, el aparato de trabajo incluye un motor 71 para la rotación de la rueda 108 en el tiempo adecuado. Otras herramientas de instalación de neumático puede ser unidas con el cabezal de trabajo 100 tal como el pie de guía 110 que es utilizado en un modo conocido
por sí mismo para dirigir el neumático 106 sobre la rueda 108 a medida que la rueda es girada por el motor 69 ó 71. El pie de guía 110 podría ser manipulado en dirección horizontal a lo largo del eje 114 por medio del actuador 112. Al permitir que el pie de guía 110 pueda ser manipulado a lo largo del eje 114, el pie de guía 110 puede ser ajustado para acomodar tamaños de rueda de diferentes diámetros. Aunque la modalidad de las Figuras 5 y 6 muestra el motor 71 acoplado con la porción superior 93 del eje roscado de impulsión 90 (véase la Figura 4), la rotación del aparato de trabajo 73 también podría ser impulsada por uno o más motores 69 situados dentro del carro de ruedas 42, 66. El carro de ruedas 42, 66 que se representa en la Figura 6 es una modalidad que lleva dos montajes de neumático/rueda. La Figura 5 muestra un par de neumáticos/ruedas que se encuentran situados listos para ser unidos entre sí (es decir, montados), y el par de neumático/rueda más a la izquierda que se muestra en la Figura 6 muestra un par de neumático/rueda una vez que la estación de trabajo de montaje de neumático 50 ha colocado el neumático 106 en la rueda 108. A continuación, con referencia a la Figura 7, todavía en otra modalidad de una estación de trabajo, la estación de trabajo de inflado de neumático 52, 52' incluye un segmento derecho 116 de una estación de trabajo de inflado de neumático 52, 52' y un segmento izquierdo 118 de la
estación de trabajo de inflado de neumático 52, 52'. Los segmentos derecho e izquierdo 116, 118 se encuentran separados 120 para crear un espacio entre los mismos que sea suficiente para aceptar el carro de ruedas 66. Las estaciones de trabajo pueden llevar cualquier número de dispositivos de trabajo 122 y por ejemplo, la estación de trabajo de la Figura 7 lleva un aparato de inflado de neumático 124, los detalles de lo cual no son críticos para la presente invención. Además de llevar el aparato de inflado de neumático 124, el dispositivo de trabajo 122 también puede incluir un motor 126 y un controlador 128 para la manipulación y control del aparato de inflado de neumático 124 durante la operación. El carro de ruedas 66 puede ser alimentado por medio de la batería 73 que es regulada por el controlador 71. El controlador 71 puede interconectarse con uno o mas motores de impulsión de rueda 130, 132 para impulsar el carro de ruedas 66 a lo largo de la guía de deslizamiento 77. A continuación, con referencia a las Figuras 7 y 8, el carro de ruedas 66 puede ser construido con uno o más soportes verticales 138, 140 que se extienden entre la base de carro 134 y la superficie de trabajo de carro 136. Los soportes verticales 138, 140 podrían ser plegados, de modo que cuando sea colocada una carga 142 de una magnitud suficiente sobre la superficie de trabajo de carro 136, los
soportes verticales 138 y 140 se colapsen (es decir, se compriman) . Los segmentos derecho e izquierdo 116, 118 incluyen, de manera respectiva, las superficies asociadas de soporte de carga 144, 146. Cada superficie de soporte de carga 144, 146 incluye un miembro respectivo asociado de embrague 148, 150 que es adaptado para acoplarse con un miembro de embrague asociado de acoplamiento 152, 154 que es asociado con la superficie de trabajo de carro 136. Aunque los miembros de embrague 148, 150 son mostrados como salientes macho y los miembros de embrague 152, 154 son mostrados como depresiones hembra situadas dentro de la superficie de trabajo de carro 136, y cualquier número de distintas geometrías podría utilizarse para ubicar en forma directa la superficie de trabajo de carro 136 contra las superficies de soporte de carga 144, 146 cuando la superficie de trabajo de carro 136 sea presionada por la carga 142. Una modalidad de los miembros verticales de soporte 138, 140 incluye la utilización de dos o más miembros telescópicos tubulares 156, 158 que son dimensionados de manera conveniente, de modo que uno de los miembros 158 sea recibido en forma telescópica dentro del miembro adyacentes 156. Los miembros telescópicos 156, 158 pueden incluir un pasaje central hueco 160 en donde puede residir un dispositivo de empuje 162. El dispositivo de empuje 162 puede incluir un resorte helicoidal mecánico, un
cilindro de gas comprimido o cualquier otro medio efectivo para expandir los miembros telescópicos 156, 158 una vez que sea eliminada la carga 142. En una modalidad, los miembros telescópicos 156, 158 podrían comprender el alojamiento exterior del cilindro de gas y el pasaje 160 podría ser cargado con gas comprimido. La operación de una estación de trabajo (ejemplificada por 52, 52') en conjunto con el carro de ruedas 42, 66 será explicada a continuación en conjunto con las Figuras 9 y 10. Una vez que el carro de ruedas 42, 66 sea situado en forma conveniente dentro del orificio 120 de la estación de trabajo 52, 52', el dispositivo de trabajo 122 puede ser embragado para realizar su función sobre la pieza de trabajo 164. En el ejemplo de las Figuras 9 y 10, la estación de trabajo 52, 52' es una estación de trabajo de inflado de neumático y la pieza de trabajo 164 es un neumático que ha sido montado en una rueda aunque todavía no ha sido inflado. Con el fin de que la estación de trabajo 52, 52' realice el inflado de neumático 164, el dispositivo de trabajo 122 tiene que ser manipulado por el controlador 128 para bajar el cabezal de inflado 166 hacia un embrague operativo con la pieza de trabajo 164. Esta operación de descenso 168 es conseguida por el motor 126 y su mecanismo asociado de impulsión 170.
A continuación, con referencia a las Figuras 9 y 10, la resistencia del medio elástico 162 es diseñada de manera que sea suficiente para soportar la pieza de trabajo 164 en una posición extendida, de manera que la superficie de trabajo de carro 136 despeje con facilidad (es decir, que sea elevado por encima) las superficies de soporte de carga 144, 146. Sin embargo, el dispositivo de empuje 162 es dimensionado de modo que cuando sea ejercido el empuje descendente 172 del dispositivo de trabajo 122 sobre la pieza de trabajo 164, el dispositivo de empuje 162 no sea lo suficientemente fuerte para resistir el empuje descendente 172, con lo cual, se origina la compresión de los miembros telescópicos 156, 158. Esta compresión de los miembros 156, 158 provoca que la superficie de trabajo de carro 136 se mueva en dirección descendente hasta que la superficie de trabajo de carro 136 haga contacto con las superficies de soporte de cargas 144, 146. En este punto, la superficie de trabajo de carro 136 detiene cualquier movimiento adicional descendente debido a que cualquier carga adicional ejercida por los dispositivos de trabajo 122 es absorbida por la superficie de soporte de cargas 144, 146 y no por los miembros 156, 158. La alineación adecuada de los medios de embrague por pares 148, 152 y 150, 154 garantiza que no existirá desplazamiento lateral de la superficie de trabajo de carro 136 durante el curso en el cual el dispositivo de
trabajo 122 realiza su función sobre la pieza de trabajo 164. Es importante observar que si los pares de acoplamiento de los medios de embrague tuvieran una forma cónica (véase 144, 152) estos promoverían/dirigirían la auto-alineación a medida que cae la superficie 136. En consecuencia, el carro 42, 66 no tiene que ser alineado con precisión dentro del espacio 120. Este simplemente tiene que estar dentro de una zona que es definida por la geometría de los medios de embrague por pares 148, 152 y 150, 154. En vista de la descripción referida con anterioridad, se entiende con facilidad que el carro de ruedas 66 puede ser construido a partir de materiales mucho más ligeros que de otro modo serían posibles si la estructura de carro 42, 66 fuera responsable para soportar la totalidad de la carga de trabajo ejercida por el dispositivo de trabajo 122 sobre la pieza de trabajo 164. Las Figuras 11-13 representan otra modalidad del carro de ruedas de la presente invención. A continuación, con referencia a las Figuras 11-13, el carro de ruedas 42, 66 es construido con patas rígidas (es decir, que no puedan plegarse ni extenderse) . La estación de trabajo 52, 52' incluye una o más cuñas deslizantes 176, 178 que pueden manipularse en dirección vertical a lo largo de una porción respectivamente asociada de la superficie de soporte de carga 144, 146. Las cuñas deslizantes 176, 178 pueden ser activadas utilizando cualquier número de mecanismos conocidos de
accionamiento 180, 182 tal como cilindros hidráulicos, cilindros neumáticos, motores eléctricos y similares. Los mecanismos 180, 182 son efectivos para el deslizamiento en dirección vertical 184, 186 de sus respectivas cuñas asociadas de deslizamiento 176, 178 por debajo de la porción inferior 188, 190 de la superficie de trabajo de carro 136. A continuación, con referencia a las Figuras 11 y 12, cuando los mecanismos 180, 182 sean activados por el controlador 128 para extender sus respectivas cuñas asociadas 176, 178 por debajo de la superficie inferior 188, 190 de la superficie de trabajo de carro 136, la cara de inclusión 192, 194 de cada cuña 176, 178 forma una rampa de elevación y mueve la superficie de trabajo de carro 136 en dirección ascendente 196. Debido a que las patas 174 son rígidas (es decir, que no pueden plegarse ni extenderse) , la totalidad del montaje de carro de ruedas 42, 66 es elevada 198 a partir de la superficie de soporte de carga 70 como se muestra en la Figura 12. Una vez que el carro de ruedas 66 sea elevado a partir de la superficie de soporte de carga 70, el cabezal de inflado 166 puede ser bajado 172 y puede utilizarse para operar sobre la pieza de trabajo 164 (véase la Figura 13) . Al hacerlo de este modo, nada del empuje descendente ejercido por el dispositivo de trabajo 122 es generado por las ruedas 68 o las patas 174 del carro de ruedas 42, 66 a pesar de que todo el empuje descendente ejercido por el dispositivo de
trabajo 122 es creado por las superficies de soporte de carga 144, 146 por medio de las cuñas deslizantes 176, 178. Cada cuña deslizante 176, 178 puede incluir un respectivo medio asociado de embrague 148, 150. Asimismo, la superficie de trabajo de carro 136 puede ser diseñada con uno o más medios complementarios de embrague (es decir, de acoplamiento) 152, 154 que son respectivamente asociados con los medios de embrague 148, 150. Los pares de medios de embrague 148, 152 y 150, 154 son adaptados para acoplarse entre sí mientras el carro de ruedas 42, 66 es elevado 198 a partir de la superficie de soporte de carga 70 con el fin de evitar el movimiento lateral de la superficie de trabajo de carro 136 durante todo un periodo de tiempo en el cual el dispositivo de trabajo 122 opera sobre la pieza de trabajo 164. Todavía en otra modalidad del carro de ruedas 42,
66, el carro 42, 66 (véase la Figura 14) es diseñado con soportes verticales telescópicos 138, 140. Los soportes verticales telescópicos 138, 140 ya han sido descritos en conjunto con el carro mostrado en las Figuras 7-10. El carro 42, 66 incluye el poste vertical rígido 200 que es asegurado con firmeza en la superficie de trabajo de carro 136. El poste vertical 200 podría extenderse a través de la porción central hueca de las piezas de trabajo 164, o en una modalidad alternativa, el poste vertical 200 podría extenderse a partir de la superficie de trabajo de carro 136
a lo largo de la región exterior del borde de la superficie de trabajo de carro 136. El poste vertical 200 puede ser diseñado con una muesca 204 y el dispositivo de trabajo 122 podría incluir un mecanismo de embrague de muesca 206. Cuando el dispositivo de trabajo 122 sea activado, el cabezal de inflado 166 es bajado 172 contra la pieza de trabajo 164. El mecanismo de embrague de muesca 206 es regulado por el controlador 128 y es adaptado para embragar con la muesca 204, con lo cual, se une en forma segura el dispositivo de trabajo 122 con el poste vertical 220 (véase la Figura 15) . A continuación, el dispositivo de trabajo 122 es activado de manera que este pueda elevar hacia arriba 173 el poste vertical 200 (véase la Figura 16) . Debido a que el poste vertical 200 es rígido y unido con firmeza en la superficie de trabajo de carro 136, la superficie de trabajo de carro 136 también se eleva hacia arriba. Las patas telescópicas 134, 140 permiten el movimiento ascendente de la superficie de trabajo de carro 136 mientras que también se permite que las ruedas 68 del carro de ruedas 66 permanezcan en contacto contra la superficie de soporte de carga 70. Se observa con facilidad que mediante la utilización del poste vertical rígido 200 en conjunto con el mecanismo de elevación en el dispositivo de trabajo 122, que cualquier empuje descendente ejercido por el dispositivo de trabajo 122 sobre la pieza de trabajo 164 es absorbido por el poste vertical 200 y no es
generado por las porciones de pata telescópica 138, 140 o las ruedas 68 del carro de ruedas 66. A continuación, con referencia a la Figura 17, el carro de ruedas puede ser situado en la estación de trabajo de montaje de neumático/rueda 50, 50'. La estación de trabajo 50, 50' incluye el dispositivo de trabajo 122 que en el presente ejemplo es un dispositivo de trabajo de montaje de neumático/rueda. El dispositivo de trabajo 122 podría tener un motor 257 para la rotación del montaje de brazo de trabajo 250 (el montaje de brazo de trabajo se muestra en mayor detalle en la Figura 19) . En una modalidad alternativa, el montaje 250 podría ser fijado en forma giratoria y en su lugar, la rueda 226 podría ser girada. El motor 257 es acoplado con el mecanismo de impulsión 258. El mecanismo de transmisión de movimiento o impulsión 258 es efectivo para el acoplamiento del movimiento rotacional del motor 257 con el eje 261. El mecanismo de impulsión 258 podría incluir una transmisión de movimiento de engranajes helicoidales, una transmisión de movimiento de engranajes rectos, o eimilaree. De preferencia, tanto el motor 257 como el mecanismo de impulsión 258, son acoplados en una plataforma común 263 que a su vez es conectada con el motor de impulsión vertical 262. El motor de impulsión vertical 262 es efectivo para la manipulación en dirección vertical 251 de la posición vertical del eje 261, el mecanismo de impulsión 258, el motor
257 y la plataforma 255. En aplicaciones donde se desee, la plataforma 255, el motor 257, el mecanismo de impulsión 258 y el eje 261 podrían ser manipulados en dirección horizontal 259 mediante la implementación de cualquier técnica conocida de movimiento lineal. A continuación, con referencia a las Figuras 17-19, el eje 261 es acoplado con el montaje de brazo de trabajo 250. El montaje de brazo de trabajo 250 es fijado y gira 253 con el eje 261. El montaje de brazo de trabajo 250 incluye al menos un brazo que puede alargarse por medio de un cilindro de extensión 252. El cilindro de extensión 252 cuando se encuentra en un estado mínimo extendido, es efectivo para alargar el extremo de trabajo (por ejemplo, el miembro de rodillo 269) hasta una primera posición radial 263. Cuando el cilindro de extensión 252 sea extendido hasta un estado máximo, este es efectivo para el posicionamiento del miembro de rodillo 269 en una segunda posición radial 265. Otras posiciones radiales intermedias a la primera posición radial 263 y a la segunda posición radial 265 podrían ser conseguidas mediante la activación o desplazamiento del cilindro de extensión 252 hacia una posición intermedia de los estados mínimo y máximo. La presencia del cilindro de extensión 252 en conjunto con los otros miembros giratorios que constituyen el montaje de brazo de trabajo 250 permite que el miembro de rueda 269 sea ajustado a cualquier número
de posiciones radiales 255. Este grado de ajuste permite que el miembro de rodillo 269 acomode una pluralidad de tamaños de rueda simplemente al regular el estado de extensión o contracción del cilindro de extensión 252. Este grado de ajuste del miembro de rueda 269, que circunscribe cualquier número de diámetros de rueda, es importante en aplicaciones de montaje de neumático/rueda en donde el miembro de rueda 269 sea el miembro primario de trabajo para efectuar el montaje del neumático en la rueda. Estas técnicas de montaje son conocidas en la técnica. A continuación, con referencia a la Figura 20, todavía en otra modalidad de una estación de trabajo de inflado de neumático, el dispositivo de trabajo 122 incluye un primer cabezal de inflado 300 que es adaptado para inflar los montajes de neumático/rueda de un primer diámetro. El primer cabezal de inflado 300 es alojado en forma telescópica dentro del segundo cabezal de inflado 302 que es adaptado para inflar los montajes de neumático/rueda de un segundo diámetro. Los cabezales 300, 302 pueden ser llevados por una plataforma común que puede desplazarse en dirección vertical. Al menos uno de los cabezales de inflado 300, 302 es adaptado para ser manipulado en dirección vertical 306 con respecto al otro cabezal de inflado. Esta manipulación puede ser efectuada por medio de uno o más mecanismos de elevación de leva 340, 342 que pueden situarse entre una primera posición
de enganche 344 y una segunda posición de enganche 346. Cuando el mecanismo de leva 340 sea manipulado hacia la primera posición de enganche 344, el primer cabezal de inflado 300 es colocado en la posición extendida, con lo cual permite que sea situado en embrague operativo con el montaje de neumático/rueda y permite que el cabezal 300 sea utilizado para inflar el montaje de neumático/rueda. Cuando el mecanismo de leva se encuentre en la segunda posición de enganche 346, el primer cabezal de inflado 300 es manipulado hacia arriba (es decir, en una posición retraída), con lo cual se expone el segundo cabezal de inflado 302 de manera que se extienda más allá del cabezal 300. Esto coloca el cabezal 302 en una posición que embraga en forma operativa con el montaje de neumático/rueda que será inflado. La manipulación de los miembros de leva 340, 342 puede ser accionada en forma manual o puede ser realizada a través de medios automáticos (tal como motores neumáticos, eléctricos o hidráulicos). En general, los medios automáticos, así como también las articulaciones de leva, son bien conocidos por aquellas personas expertas en la técnica. A continuación, con referencia a las Figuras 22A y 22B, un sistema para el inflado del montaje de neumático/rueda es la utilización de un medidor de inflado 400 que puede ser unido con un dispositivo de trabajo 122 (no se muestra) de una estación de trabajo (no se muestra) . El
medidor de inflado 400 puede tener un cuerpo generalmente tubular con un conducto de paso de aire 402 formado dentro del cuerpo del medidor de inflado 400. El medidor de inflado 400 puede terminar en una porción de cabezal 404 que es formada de manera que tenga un contorno exterior que coincida generalmente con el contorno de neumático cuando el neumático sea presionado por la porción de cabezal 404 del medidor de inflado 400. El contorno de la porción de cabezal 404 podría ser diseñado y contorneado, de manera específica, para un diseño dado de neumático a pesar de que los espesores de pared del neumático y los materiales de neumático pudieran diferir en rigidez y resistencia a la flexión. La porción de cabezal 404 es colocada con un conducto interno secundario 406. El conducto secundario 406 es conectado con el conducto 402 y es efectivo para el suministro de aire hacia la porción interior 408 del montaje de neumático/rueda 419. La ventaja principal que tiene el medidor de inflado 400 con respecto a los infladores tradicionales de estilo de anillo es doble. En primer lugar, los infladores tradicionales utilizan un anillo para introducir aire 360 grados alrededor de la separación 416 formada entre la rueda y el neumático. Durante el proceso de inflado, el neumático genera grandes fuerzas ascendentes contra el anillo. Con el fin de resistir estas fuerzas ascendentes generadas durante el proceso de inflado, la estación de trabajo tiene que ser construida a partir de
materiales extremadamente pesados. En segundo lugar, la sincronización de control es crítica con los infladores de anillo (si el anillo fuera removido en forma prematura, los ruidos intensos serían generados por la presión del aire de escape) . La utilización del medidor de inflado 400 simplifica el proceso de inflado puesto que éste es colocado entre la rueda y el neumático próximo al asiento de talón de rueda y el aire es pasado a través del conducto 402 y 406. A medida que el aire pasa hacia la cámara 408, el neumático 410 comienza a inflarse y sella contra el asiento de talón 414 de la rueda 412. Una vez que una cantidad suficiente de aire ha pasado hacia el área 408, el medidor de inflado 400 puede ser retirado de su posición entre el talón de neumático y el asiento de talón de rueda y la presión dentro de la cámara 408 asentará de manera adecuada cualquier porción restante del talón del neumático 410 contra el asiento de talón de rueda de la rueda 412. A continuación, con referencia a la Figura 23, una modalidad del aparato de asiento de talón de la presente invención mostrada en la Figura 23 incluye un sujetador superior de rueda 510 y un sujetador inferior de rueda 512. Al menos uno del sujetador superior de rueda 510 o el sujetador inferior de rueda 512 puede moverse en paralelo 517, 517' con el eje de rotación 515 del montaje de rueda y
neumático 509. Al tener la capacidad de manipular al menos uno de sujetador superior de rueda 510 o el sujetador inferior de rueda 512 en paralelo con el eje de rotación 515, el montaje de sujeción de rueda 510, 512 tiene la capacidad de abrir una separación entre los mismos para aceptar una porción de cubo de una rueda 518 y (una vez que la porción de cubo 518 se encuentre en la ubicación adecuada), cierra en base a la porción de cubo 518, de manera que los sujetadores de rueda 510, 512 intercalen la porción de cubo 518 de la rueda 519 entre los mismos sujetando en forma directa el montaje 509. El movimiento 517, 517' de los sujetadores 510, 512 puede ser conseguido por medio de un cilindro aéreo 520. En una modalidad alterna (no se muestra), el cilindro aéreo 520 puede ser colocado por debajo del montaje 509. El cilindro 520 puede conseguir su carrera de sujeción por medio de cualquier número de tecnologías que son bien conocidas por aquellas personas expertas en la técnica que incluyen por ejemplo, actuadores eléctricos, neumáticos, hidráulicos, o similares. El cilindro 520 puede ser unido con un dispositivo de trabajo 122 y puede ser parte de la estación de trabajo como ha sido discutido en la presente. La abrazadera o sujetador 512 puede ser parte del carro de ruedas 42, 66 como se describió en la presente. Una vez que las abrazaderas o sujetadores 510, 512 hayan sido manipulados para intercalar el cubo 518 entre los
mismos, las paredes laterales 524, 526 del neumático 522 son puestas en contacto con los rodillos de deformación 528, 530. La función de los rodillos de deformación 528, 530 es la de flexionar en forma temporal la pared lateral del neumático 522 hacia adentro (hacia la parte central llena de aire del neumático) lo suficiente como para deformar la porción de talón del neumático fuera de la porción de asiento de talón de la rueda 519. En una modalidad, los rodillos de deformación 528, 530 embragan con la pared lateral del neumático 522 tan cerca como sea posible a la porción de interconexión entre la pared lateral de neumático y la porción de asiento de talón de la rueda. Es ventajoso que los rodillos de deformación 528, 530 flexionen la porción de asiento de talón del neumático en esta proximidad debido a que se cree que mediante la "flexión" del neumático en esta proximidad, esto rompe el equilibrio establecido entre el talón de neumático y el asiento de talón de rueda y esta ruptura provocará un neumático asentado en forma inadecuada en el asiento conveniente. Esto también incita a la evacuación de cualquier tipo de burbujas de aire que pudieran estar atrapadas entre el talón de neumático y el asiento de talón de rueda. Aunque la Figura 23 se muestra sólo con dos rodillos de deformación 528, 530, se contempla que la presente invención podría emplear uno, dos o más de dos rodillos de deformación. Por ejemplo, se contempla que el
rodillo superior de deformación 528 podría tener un rodillo superior de deformación de contraparte separado 180 grados de éste (180 grados con respecto al eje rotacional 515) y, del mismo modo, se contempla que el rodillo inferior de deformación 530 podría tener un rodillo de contraparte separado 180 grados de éste (180 grados con relación al eje rotacional 515) . Una vez que los rodillos de deformación 528, 530 se embraguen contra las paredes laterales del neumático 522, el neumático 522 es girado alrededor de su eje de rotación 515. Este movimiento rotacional puede ser transmitido al neumático 522 en cualquier número de formas que incluyen el rodillo de rotación 532 que es conectado con un motor de impulsión (no se muestra) y que hace contacto con la porción de talón del neumático 522. Los mecanismos adicionales de rotación pueden ser utilizados tal como por ejemplo uno o más rodillos de guía 534, 536, 538. Uno o más de los rodillos de guía 534, 536, 538 pueden ser conectados con un medio de impulsión rotacional (no se muestra) tal como un motor eléctrico, un motor neumático, un motor hidráulico o similares, en donde el rodillo de guía transmite la energía rotacional al neumático 522 por medio de su porción de pared lateral 526. Todavía en otra modalidad, uno o más rodillos de deformación 528, 530 podrían ser acoplados con un motor de impulsión o similares para transmitir la energía rotacional a la pared lateral del
neumático mientras deforman de manera concurrente la pared lateral del neumático como se explicó con anterioridad. Se contempla que la energía rotacional transmitida al montaje de rueda y neumático 509 puede ser conseguida por medio de un motor acoplado con un cilindro 520 o el sujetador 512. Se contempla que el montaje de neumático y rueda pueda ser llevado sobre el carro de ruedas 42, 66 (tal como se describe en la presente) de una estación de trabajo a otra estación de trabajo y que el aparato que se muestra en la Figura 23 puede ser parte de una estación de asiento de talón de neumático. Una vez que el carro de robot se encuentre en una ubicación adecuada dentro de la estación de asiento de talón de neumático, el sujetador inferior de rueda 512 (que es parte de la porción permanente de la estación de asiento de talón de rueda) se mueve hacia arriba embragando con la porción de cubo 518, con lo cual, se elevan las ruedas 68 (no se muestran) del piso. Se contempla que el movimiento ascendente transmitido por el sujetador inferior de rueda 512 al montaje de rueda y neumático 9 también puede ser utilizado para desplazar la porción superior de pared lateral del neumático 522 contra los rodillos de guía 534, 536, 538 si fueran utilizados estos rodillos de guía. Si fueran utilizados estos rodillos de guía podrían funcionar para estabilizar el neumático durante su rotación como se describió con anterioridad. Una vez que el neumático 522 sea
manipulado contra los rodillos de guía 534, 536, 538 los rodillos de deformación 528, 530 y el rodillo 532 (si fuera utilizado) pueden ser manipulados en el lugar para conseguir la función de asiento de talón descrita con anterioridad. A continuación, con referencia a la Figura 24, la segunda modalidad de la presente invención incluye el sujetador superior de rueda 510, el sujetador inferior de rueda 512 y el cilindro aéreo 520 que funcionan para retener en forma asegurada la porción de cubo 518 de la rueda 519 entre los mismos y con la adición de un mecanismo de impulsión de elevación (no se muestra) son capaces de elevar el carro de ruedas 42, 66 del piso (el carro de ruedas no se muestra) . Los detalles de la interacción entre el sujetador superior de rueda 510, el sujetador inferior de rueda 512, el cilindro aéreo y el mecanismo de elevación son discutidos con anterioridad y no serán repetidos en la presente. A diferencia de la modalidad mostrada en la Figura 23, la modalidad que se muestra en la Figura 24 no utiliza el movimiento rotacional alrededor del eje 515 en conjunto con los rodillos de deformación 528, 530 para romper el área de asiento entre el talón de neumático y el asiento de talón de rueda. Más bien, la modalidad de la Figura 24 utiliza dos platinas (la platina superior 540 y la platina inferior 542) que se aprietan o comprimen contra las porciones superior e inferior de pared lateral respectivamente asociadas del
neumático 522 mientras que todavía permanecen separadas 544, 546 del borde lateral de la rueda 519. Una vez que ha sido establecida esta relación de intercalado entre las porciones de pared lateral del neumático 519 y las platinas superior e inferior 540 542, una o ambas de las platinas 540, 542 se hacen vibrar 548 contra sus porciones de pared lateral de neumático respectivamente asociadas, de manera que la energía de vibración transmitida a la porción de talón de neumático del neumático 522 provoca que el talón de neumático se introduzca de manera adecuada en el asiento de talón de rueda. En realidad, en ningún momento la platina hace contacto con los costados laterales de la rueda 519 y por lo tanto, toda la energía de vibración transmitida al montaje de rueda y neumático 509 es transmitida de las platinas 540, 542 a las paredes laterales del neumático 522 en el área próxima en la que el asiento de talón de rueda se interconecta con el talón de neumático. La energía de vibración 548 puede ser trasmitida a las platinas utilizando cualquier número de técnicas bien conocidas tales como levas excéntricas giradas a través de la energía eléctrica, hidráulica o neumática, o similares. En una modalidad alternativa, una vez que las platinas 540, 542 sean manipuladas contra las paredes laterales del neumático 522 para intercalar entre las mismas las paredes laterales de neumático, las platinas 540, 542 pueden permanecer fijas y la porción de cubo 518 de la rueda
519 puede hacerse vibrar hacia arriba y hacia abajo. Esta vibración ascendente y descendente de la rueda 519 puede ser conseguida, ya sea por medio de un cilindro aéreo de uso doble que puede ser ubicado por encima del montaje de neumático y rueda 509 (se muestra en la Figura 24) o por debajo del montaje de neumático y rueda 509 (no se muestra en la Figura 24) o puede ser transmitida por medio de un mecanismo separado de vibración que se muestra de manera esquemática como 550 en la Figura 24. No es crítico en la presente invención si el montaje de rueda y neumático 509 es sujetado en forma fija y las platinas 540, 542 se hacen vibrar contra el neumático 522 o si las platinas 540, 542 son mantenidas en una relación intercalada contra las paredes laterales del neumático 522 y que se haga vibrar la rueda 519. El único aspecto crítico de la presente invención es que se establezca un desplazamiento de vibración de la porción de asiento de talón de neumático del neumático 522 en proximidad de la porción de asiento de talón de la rueda 519. Mientras que la descripción ha establecido varias modalidades de la presente invención, se entenderá que las modalidades señaladas en la presente son proporcionadas como ejemplo y no como una limitación. Aquellas personas expertas en la técnica reconocerán con rapidez que existen numerosos diseños y modalidades alternativas para poner en práctica la invención que no se apartan del espíritu de la presente
invención. Por lo tanto, se entenderá que la presente invención no sólo cubre las modalidades específicas descritas en la presente sino que se extiende en todas las equivalentes de la misma.