KR20120107990A

KR20120107990A - 고압 작동/저압 윤활식 유압 회로를 구비한 자동 변속기

Info

Publication number: KR20120107990A
Application number: KR1020127018283A
Authority: KR
Inventors: 키이스 펠트; 멜리사 쾨니히; 크리스토퍼 에스. 반고더; 알렉산더 모저
Original assignee: 보르그워너 인코퍼레이티드
Priority date: 2009-12-31
Filing date: 2010-12-23
Publication date: 2012-10-04
Also published as: WO2011082095A3; WO2011082095A2; EP2519760A2; CN102652235B; CN102652235A; US8826760B2; KR101687324B1; EP2519760A4; US20130112030A1; EP2519760B1

Abstract

고압 작동/저압 윤활식 유압 회로를 구비한 자동 변속기는 가압 유체 소스(112), 변속기의 부품들의 작동을 위해 가압 유체를 전달하는 작동 회로(114), 및 변속기의 부품들의 냉각을 위해 사용되는 냉각 회로(116)를 포함하는 유압 회로(110)를 구비한다. 가압 유체 소스는 모터(118), 모터(118)에 의해 구동되어 작동하는 제1 펌프(120), 및 모터(118)에 의해 선택적으로 구동되는 제2 펌프(122)를 포함한다. 클러치 메커니즘(124)이 제2 펌프(122)를 모터(118)와 구동 관계로 선택적으로 맞물리게 하거나 맞물림 해제하기 위해 모터(118) 및 제2 펌프(122) 사이에 연결되고, 그에 따라 제2 펌프(122)는 클러치 메커니즘(124)이 맞물린 경우 가압 유체를 냉각 회로(116)에 선택적으로 공급한다.

Description

고압 작동/저압 윤활식 유압 회로를 구비한 자동 변속기{AUTOMATIC TRANSMISSION HAVING HIGH PRESSURE ACTUATION AND LOW PRESSURE LUBE HYDRAULIC CIRCUIT}

본 발명은 전반적으로 자동 변속기에 관한 것으로, 보다 구체적으로 고압 작동/저압 윤활식 유압 회로를 구비한 자동 변속기에 관한 것이다.

일반적으로, 육상 차량은 3개의 기본 부품으로 구성된 동력 트레인을 필요로 한다. 이러한 부품들은 동력 장치(예를 들어, 내연기관), 동력 변속기, 및 휠을 포함한다. 동력 변속기 부품은 통상 "변속기"로 간단히 지칭된다. 차량의 견인력 요구에 따라 엔진 토크 및 속도가 변속기에서 변환된다.

효율적이고 비용효과적인 방식으로 차량 탑승자에게 쾌적함을 제공한다는 원하는 목적을 달성하기 위해 변속기를 제어 및 조절하는 것은 복잡한 일이다. 각각의 변속이 원활히 효율적으로 이루어지도록 변속기 내에서 적절하게 시간을 정하여 실행되는 많은 이벤트들이 있다. 아울러, 대부분의 자동 변속기는 그 내부의 다양한 부품들을 유압 작동시킴으로써 제어되기 때문에, 안정된 유압의 제공이 중요하다. 유압 작동된 장치는 그 작동을 위해 공급된 소정의 압력에 대해 기결정된 정밀한 방식으로 응답하기 때문에, 부정확한 유압 제어는 변속기의 부정확한 작동 및 제어를 초래한다. 자동 변속기 내에서 안정된 유압을 설정하여 유지하는 것에 문제가 있을 수 있다. 전술한 바와 같이, 변속기의 제어 및 작동을 위한 가압 유압 유체를 공급하기 위해 펌프가 사용된다. 또한, 클러치 및 기어 조립체가 유압 유체의 이차 유동에 의해 윤활 및 냉각된다. 종래 차량에서는 펌프가 엔진으로부터 인출된 동력에 의해 기계적으로 구동된다. 그러므로, 펌프 속도가 엔진 속도 증가에 응답하여 증가함에 따라, 펌프로부터 전달되는 유압이 증가한다.

당해 기술에 공지된 유형의 변속기는 2개의 클러치를 구비하며, 일반적으로 듀얼 또는 트윈 클러치 변속기(DCT)로 간단히 지칭된다. 듀얼 클러치 구조는 가장 흔하게는 플라이휠 장치로부터 동력 입력을 끌어내기 위해 동축 연동식으로 구성된다. 그러나, 일부 설계는 동축이긴 하지만 클러치들이 변속기 몸체의 대향측들에 위치하며 상이한 입력 소스들을 가진 듀얼 클러치 조립체를 구비한다. 그럼에도 불구하고, 듀얼 클러치 변속기는 통상 2개의 입력 샤프트 각각에 하나의 동력 변속기 조립체를 포함하되, 상기 입력 샤프트들은 동시에 하나의 출력 샤프트를 구동시킨다. 각각의 클러치 및 연관된 기어 세트는 독립적으로 변속 및 클러칭될 수 있다. 이런 방식으로, 수동 변속기의 높은 기계적 효율과 함께, 기어들 간의 차단되지 않는 동력 고단 변속 및 저단 변속이 자동 변속기의 형태에서 유효하다. 그러므로, 소정의 듀얼 클러치 변속기의 효율적인 사용을 통해 연료 경제성 및 차량 성능의 현저한 개선을 달성할 수 있다. 또한, 이러한 인자들에 의해, 듀얼 클러치 변속기가 하이브리드 엔진을 위한 매력적인 부품이 된다.

관련 기술에 공지된 자동 변속기는 전반적으로 의도된 목적으로 작동하지만, 시판되는 현재 시스템보다 덜 복잡하고 제조 비용이 더 저렴한 유압 회로를 구비한 변속기에 대한 요구가 당해 기술에 존재한다. 동시에, 비용효과적으로 변속기의 다양한 부품들을 냉각할 뿐만 아니라, 변속기의 제어 및 작동을 위해 가압 유압 유체를 신속히 효율적으로 공급할 수 있는 유압 회로를 구비한 변속기에 대한 요구가 당해 기술에 존재한다.

본 발명은 고압 작동/저압 윤활식 유압 회로를 구비한 자동 변속기의 관련 기술 상의 단점을 극복한다. 따라서, 본 발명의 자동 변속기는 가압 유체 소스를 가진 유압 회로를 구비한다. 유압 회로는, 변속기의 부품들의 작동을 위해 사용되는 가압 유체를 전달하는 작동 회로, 및 변속기의 부품들의 냉각을 위해 사용되는 가압 유체를 전달하는 냉각 회로를 포함한다. 가압 유체 소스는 전동식 모터를 포함한다. 제1 펌프는 모터에 의해 구동되어 작동한다. 제2 펌프는 모터에 의해 선택적으로 구동된다. 클러치 메커니즘이 제2 펌프를 모터와 구동 관계로 선택적으로 맞물리게 하거나 맞물림 해제하기 위해 모터 및 제2 펌프 사이에 연결되어 작동한다. 제1 펌프는 모터에 의해 구동되어 작동하는 경우 가압 유체를 작동 회로 및 냉각 회로에 공급하도록 작동 가능하다. 제2 펌프는 클러치 메커니즘이 맞물린 경우 가압 유체를 냉각 회로에 선택적으로 공급하도록 작동한다.

이러한 배치는 더 작은 용량을 가진 제1 펌프의 사용을 가능하게 하고, 그로 인해 변속기의 비용을 저감한다. 또한, 본 발명의 유압 회로를 구비한 자동 변속기는 전체 시스템의 효율을 개선한다.

본 발명의 다른 목적, 특징 및 이점은 첨부 도면과 함께 후술하는 설명을 숙독한 후 더 잘 이해되기 때문에 쉽게 판단될 것이다.
도 1은 본 발명의 유압 회로를 사용할 수 있는 유형의 변속기의 대표적인 실시예를 개략적으로 도시한다.
도 2는 본 발명의 대표적인 유압 회로를 개략적으로 도시한다.

도 1에서는 자동차 엔진을 위해 사용될 수 있는 자동 변속기의 대표적인 실시예가 전체적으로 10으로 나타나 있다. 이 경우, 본원에서 설명 및 도시되는 자동 변속기는 듀얼 클러치 변속기이다. 그러나, 당해 기술의 숙련자들은 후술하는 설명으로부터 본 발명이 자동차 엔진을 위해 사용되는 모든 유형의 자동 변속기와 관련하여 사용될 수 있다는 것을 이해할 것이다. 하나의 연관된 응용에서, 자동 변속기는 하이브리드 엔진과 관련하여 사용될 수 있다. 그러므로, 당해 기술의 숙련자들은 본 발명이 도 1에 도시되며 이하에 설명되는 듀얼 클러치 변속기에 의해서가 아니라 본원에 기재된 청구범위에 의해 정의된다는 것을 이해할 것이다. 도 1에 도시된 바와 같이, 듀얼 클러치 변속기(10)는, 전체적으로 12로 나타낸 동축의 듀얼 클러치 조립체, 전체적으로 14로 나타낸 제1 입력 샤프트, 제1 입력 샤프트와 동축이며 전체적으로 16으로 나타낸 제2 입력 샤프트, 전체적으로 18로 나타낸 대향 샤프트, 출력 샤프트(20), 후진 대향 샤프트(22), 및 전체적으로 24로 나타낸 복수의 동기 장치를 포함할 수 있다.

듀얼 클러치 변속기(10)는 차량 동력 트레인의 일부를 형성하며, 하이브리드 엔진의 전기 모터 또는 내연기관과 같은 동력 장치로부터 토크 입력을 얻고, 선택 가능한 기어비를 통해 차량 구동휠에 토크를 전달하는 역할을 한다. 듀얼 클러치 변속기(10)는 인가된 토크를 동력 장치로부터 듀얼 클러치 조립체(12)를 통해 제1 입력 샤프트(14) 또는 제2 입력 샤프트(16)로 라우팅하도록 작동한다. 입력 샤프트들(14, 16)은 제1 기어 시리즈를 포함하고, 상기 제1 기어 시리즈는 대향 샤프트(18)에 배치된 제2 기어 시리즈와 상시 교합(constant mesh)된다. 제1 기어 시리즈의 각각의 기어는 토크 전달을 위해 사용되는 상이한 기어비 세트를 제공하기 위해 제2 기어 시리즈 중 하나의 기어와 상호 작용한다. 대향 샤프트(18)는 또한 제1 출력 기어를 포함하고, 상기 제1 출력 기어는 출력 샤프트(20)에 배치된 제2 출력 기어와 상시 교합한다. 복수의 동기 장치(24)는 2개의 입력 샤프트(14, 16) 및 대향 샤프트(18)에 배치되며, 기어비 세트 중 하나를 선택적으로 맞물리게 하기 위해 복수의 변속 작동기(26, 도 2)에 의해 제어되어 작동한다. 그러므로, 토크는 엔진으로부터 동축의 듀얼 클러치 조립체(12)로, 입력 샤프트들(14, 16) 중 하나로, 기어비 세트들 중 하나를 통해 대향 샤프트(18)로, 그리고 출력 샤프트(20)로 전달된다. 출력 샤프트(20)는 출력 토크를 동력 트레인의 잔여부로 더 제공한다. 또한, 후진 대향 샤프트(22)는 제1 기어 시리즈 중 하나 및 제2 기어 시리즈 중 하나 사이에 배치된 중간 기어를 포함하고, 이는 대향 샤프트(18) 및 출력 샤프트(20)의 역회전을 가능하게 한다. 이러한 부품들 각각이 이하에 보다 상세히 설명될 것이다.

구체적으로, 듀얼 클러치 조립체(12)는 제1 클러치 메커니즘(32) 및 제2 클러치 메커니즘(34)을 포함한다. 제1 클러치 메커니즘(32)은 일부가 플라이휠(미도시)의 일부에 물리적으로 연결되며, 일부가 제1 입력 샤프트(14)에 물리적으로 부착되고, 그에 따라 제1 클러치 메커니즘(32)은 제1 입력 샤프트(14)를 플라이휠에 선택적으로 맞물리게 하거나 맞물림 해제하도록 작동할 수 있다. 마찬가지로, 제2 클러치 메커니즘(34)은 일부가 플라이휠의 일부에 물리적으로 연결되며, 일부가 제2 입력 샤프트(16)에 물리적으로 부착되고, 그에 따라 제2 클러치 메커니즘(34)은 제2 입력 샤프트(16)를 플라이휠에 선택적으로 맞물리게 하거나 맞물림 해제하도록 작동할 수 있다. 도 1에 도시된 일 실시형태에 따르면, 제 1 및 제2 클러치 메커니즘(32, 34)은 동축이고, 그에 따라 제1 클러치 메커니즘(32)의 외부 케이스(28)가 제2 클러치 메커니즘(34)의 외부 케이스(36) 내에 끼워맞춤된다. 마찬가지로, 제1 및 제2 입력 샤프트(14, 16) 역시 동축이고, 그에 따라 제2 입력 샤프트(16)는 중공으로 형성되며, 제1 입력 샤프트(14)가 제2 입력 샤프트(16)를 관통하여 부분적으로 지지될 수 있을 정도로 충분한 내경을 가진다. 도 1에 도시된 실시형태에도 불구하고, 당해 기술의 숙련자들은 제1 및 제2 클러치 메커니즘(32, 34)이 도 1에 도시된 평행 구조로 배치되는 것이 아니라 변속기 내에 동심원으로 물리적으로 배치될 수 있다는 것을 이해할 것이다. 마찬가지로, 제1 및 제2 입력 샤프트는 서로에 대해 평행하게 배치될 수 있다.

제1 입력 샤프트(14)는 제1 입력 기어(38) 및 제3 입력 기어(42)를 포함한다. 제1 입력 샤프트(14)는 제2 입력 샤프트(16)보다 길이가 길고, 그에 따라 제1 입력 기어(38) 및 제3 입력 기어(42)는 제1 입력 샤프트(14) 중 제2 입력 샤프트(16)를 지나 연장된 부분에서 서로 인접하게 배치된다. 제2 입력 샤프트(16)는 제2 입력 기어(40), 제4 입력 기어(44), 제6 입력 기어(46), 및 후진 입력 기어(48)를 포함한다. 도 1에 도시된 바와 같이, 제2 입력 기어(40) 및 후진 입력 기어(48)는 제2 입력 샤프트(16) 상에 고정 지지되며, 제4 입력 기어(44) 및 제6 입력 기어(46)는 베어링 조립체(50) 상에 제2 입력 샤프트(16)를 중심으로 회전 가능하게 지지되고, 그에 따라 부수적인 동기 장치가 맞물리지 않으면 회전이 구속되지 않는데, 이는 이하에 보다 상세히 설명될 것이다.

대향 샤프트(18)는 입력 샤프트들(14, 16)의 기어들에 대해 반대편 또는 대향 기어들을 포함한다. 도 1에 도시된 바와 같이, 대향 샤프트(18)는 제1 대향 기어(52), 제2 대향 기어(54), 제3 대향 기어(56), 제4 대향 기어(58), 제6 대향 기어(60), 및 후진 대향 기어(62)를 포함한다. 대향 샤프트(18)가 제4 대향 기어(58) 및 제6 대향 기어(60)를 고정 유지하는 동안, 제1, 제2, 제3, 및 후진 대향 기어(52, 54, 56, 62)는 베어링 조립체(50)에 의해 대향 샤프트(18)를 중심으로 지지되고, 그에 따라 부수적인 동기 장치가 맞물리지 않으면 회전이 구속되지 않는데, 이는 이하에 보다 상세히 설명될 것이다. 대향 샤프트(18)는 또한 제1 구동 기어(64)를 고정 유지하고, 상기 제1 구동 기어는 출력 샤프트(20) 상의 대응하는 제2 피동 기어(66)와 교합 맞물림된다. 제2 피동 기어(66)는 출력 샤프트(20) 상에 고정 장착된다. 출력 샤프트(20)는 동력 트레인의 잔여부의 부착을 위해 변속기(10)의 외부로 연장된다.

후진 대향 샤프트(22)는 단일 후진 중간 기어(72)를 구비한 비교적 짧은 샤프트이고, 상기 후진 중간 기어는 제2 입력 샤프트(16) 상의 후진 입력 기어(48) 및 대향 샤프트(18) 상의 후진 대향 기어(62) 사이에 배치되며 이들과 교합 맞물림된다. 따라서, 후진 기어들(48, 62, 72)이 맞물린 경우, 후진 대향 샤프트(22) 상의 후진 중간 기어(72)는 대향 샤프트(18)를 전진 기어들과 반대되는 회전 방향으로 회전하게 하고, 그로 인해 출력 샤프트(20)의 역회전을 제공한다. 듀얼 클러치 변속기(10)의 모든 샤프트들이 예컨대 도 1에 68로 나타낸 롤러 베어링과 같은 소정의 방식의 베어링 조립체에 의해 변속기(10) 내에 배치 및 회전 고정된다는 것을 이해해야 한다.

다양한 전진 기어 및 후진 기어의 맞물림 및 맞물림 해제는 변속기 내의 동기 장치(24)들의 작동에 의해 이루어진다. 도 1에 도시된 바와 같이, 듀얼 클러치 변속기(10)의 실시예에서는 4개의 동기 장치(74, 76, 78, 80)를 사용하여 6개의 전진 기어 및 후진 기어를 통해 변속한다. 기어를 샤프트에 맞물리게 할 수 있는 다양한 유형의 공지된 동기 장치들이 존재하며, 본 논의의 목적으로 사용된 특정한 유형은 본 발명의 범위를 넘어선다는 것을 이해해야 한다. 일반적으로, 변속 포크 또는 유사 장치에 의해 이동 가능한 모든 유형의 동기 장치가 사용될 수 있다. 도 1의 대표적인 실시예에 도시된 바와 같이, 동기 장치들은 양면 듀얼 작동식 동기 장치들이고, 그에 따라 동기 장치들은 중앙 중립 위치를 벗어나 우측으로 이동하는 경우 일 기어를 각각의 샤프트에 맞물리게 하고, 좌측으로 이동하는 경우 타 기어를 각각의 샤프트에 맞물리게 한다. 구체적으로 도 1에 도시된 실시예를 참조하면, 동기 장치(78)는 좌측으로 작동되어 제1 대향 기어(52)를 대향 샤프트(18) 상에 맞물리게 할 수 있거나, 또는 우측으로 작동되어 제3 대향 기어(56)를 맞물리게 할 수 있다. 동기 장치(80)는 좌측으로 작동되어 후진 대향 기어(62)를 맞물리게 할 수 있거나, 또는 우측으로 작동되어 제2 대향 기어(54)를 맞물리게 할 수 있다. 마찬가지로, 동기 장치(74)는 좌측으로 작동되어 제4 입력 기어(44)를 맞물리게 할 수 있거나, 또는 우측으로 작동되어 제6 입력 기어(46)를 맞물리게 할 수 있다. 동기 장치(76)는 우측으로 작동되어 제1 입력 샤프트(14)의 단부를 출력 샤프트(20)에 직접 맞물리게 하고, 그로 인해 제5 기어를 위한 직접 1:1 구동비를 제공한다. 동기 장치(76)의 좌측에 맞물리는 기어 세트는 없다. 상기 실시예는 듀얼 클러치 변속기의 대표적인 예이며, 본 발명의 범위를 벗어남 없이 듀얼 클러치 변속기(10)를 위해 다른 기어 세트, 동기 장치, 및 변속 작동기의 배치가 가능하다는 것을 이해해야 한다.

듀얼 클러치 변속기(10)의 기능을 감독하는 전자 제어 장치(ECU)와 같은 소정의 유형의 제어 장치, 또는 듀얼 클러치 변속기(10)가 설치될 수 있는 차량용 전자 제어 장치에 의해, 듀얼 클러치 변속기(10)의 작동이 관리된다는 것을 추가로 이해해야 한다. 어떤 경우이든, 본 발명이 단지 일부를 이루는 저장된 제어 스킴 또는 일련의 제어 스킴을 통해 듀얼 클러치 변속기를 제어 및 작동시키는 본 발명의 범위를 넘어서는 제어 장치가 존재한다. 제어 장치는 변속기(10) 및 특히 클러치 맞물림 기능의 작동을 위해 적절한 전압, 신호, 및/또는 유압을 공급하는 성능을 가진다.

듀얼 클러치 조립체(12)의 제1 및 제2 클러치 메커니즘(32, 34)은 토크를 출력 샤프트(20)에 선택적으로 전달하기 위해, 동기 장치(24)에 의해 다양한 기어 세트의 작동기에 대해 조정된 방식으로 맞물리거나 맞물림 해제되도록 작동한다. 예로서, 정지 시작점(standing start)으로부터 이동을 개시하기 위해 토크가 차량의 구동휠들에 전달되는 중이면, 듀얼 클러치 변속기(10)의 최저 또는 제1 기어비가 맞물리기 쉬울 것이다. 그러므로, 도 1에 도시된 바와 같이, 동기 장치(78)는 좌측으로 구동되어 제1 대향 기어(52)를 대향 샤프트(18)에 맞물리게 할 것이고, 제1 클러치 메커니즘(32)은 엔진으로부터 제1 기어 세트를 통해 출력 샤프트(20)로 토크를 전달하기 위해 맞물리게 될 것이다. 차량 속도가 증가하고, ECU가 제2 기어 세트로의 변속이 요구되는 조건임을 판단한 경우, 동기 장치(80)는 먼저 우측으로 구동되어 제2 대향 기어(54)를 대향 샤프트(18)에 맞물리게 할 것이다. 다음으로, 제2 클러치 메커니즘(34)은 제1 클러치 메커니즘(32)이 맞물림 해제됨에 따라 맞물리게 될 것이다. 이런 방식으로, 동력 차단이 일어나지 않는 동력 변속이 영향을 받게 된다. 클러치들(32, 34)의 이러한 동력 변속 전환은 듀얼 클러치 변속기(10)의 각각의 변속 변화에 대해 이루어진다. 비활성 클러치(현재 접근하는 클러치)가 맞물림에 따라, 인가된 부하는 동력 서지가 클러치를 가로질러 전달되게 하고, 슬립에 의한 부수적인 열 발생이 클러치를 가로질러 일어나게 된다. 접근하는 클러치의 온도는 적절한 냉각이 제공되지 않으면 클러치 플레이트 또는 마찰 재료가 손상될 수 있는 지점까지 급격하게 증가 또는 상승한다. 또한, 발생된 열은 적절히 소산되지 않으면 듀얼 클러치 변속기(10)의 전체 온도를 현저히 증가시킬 것이고, 전술한 손상 효과를 초래할 수 있다. 동시에, 접근하는 클러치의 온도가 급격히 상승하는 동안, 맞물림 해제되거나 멀어지는 클러치가 토크 전달을 중지할 것이다. 부하가 제거되면, 맞물림 해제된 클러치는 열 발생을 멈출 것이고, 그로 인해 냉각 요건이 급격히 감소한다.

도 2에서는 듀얼 클러치 변속기의 클러치들(32, 34)을 제어하는 유압 회로가 전체적으로 110으로 나타나 있고, 전체 도면에 걸쳐 유사 도면부호를 사용하여 유사 구성요소를 나타낸다. 유압 회로(110)는 전체적으로 112로 나타낸 가압 냉각 유체 소스를 포함한다. 또한, 유압 회로(110)는 전체적으로 114로 나타낸 작동 회로를 포함하고, 상기 작동 회로는 클러치들(32, 34)과 같은 듀얼 클러치 변속기의 부품들 및 유사 부품들의 작동을 위해 사용되는 가압 유체를 전달한다. 유압 회로(110)는 또한 전체적으로 116으로 나타낸 냉각 회로를 포함하며, 상기 냉각 회로는 전술한 기어들 및 클러치들(32, 34)과 같은 듀얼 클러치 변속기의 부품들의 윤활 및 냉각을 위해 사용되는 가압 유체를 전달한다.

가압 유체 소스(112)는 모터(118)를 포함한다. 일 실시형태에서, 상기 모터는 전동식 모터(118)일 수 있다. 제1 펌프(120)가 모터(118)에 의해 구동되어 작동한다. 제2 펌프(122)가 모터(118)에 의해 선택적으로 구동된다. 전체적으로 124로 나타낸 클러치 메커니즘이 제2 펌프(122)를 모터(118)와 구동 관계로 선택적으로 맞물리게 하거나 맞물림 해제하기 위해 모터(118) 및 제2 펌프(122) 사이에 연결되어 작동하는데, 이는 이하에 보다 상세히 설명될 것이다. 일 실시형태에서, 클러치 메커니즘(124)은 전기 모터(118) 및 제2 펌프(122)를 함께 결합시키기 위해 전기적으로 작동되는 다판 마찰 클러치를 포함할 수 있다. 그러나, 당해 기술의 숙련자들은 이러한 목적에 적합한 모든 클러치면 충분하다는 것을 이해할 것이다. 제1 및 제2 펌프(120, 122)는 각각의 필터(128, 130)를 통해 섬프(126)로부터 냉각 유체를 끌어낸다. 그러나, 당해 기술의 숙련자들은 단일 필터가 양 펌프와 함께 사용될 수 있다는 것을 이해할 것이다. 제1 펌프(120)는 모터(118)에 의해 구동된 경우 가압 유체를 작동 회로(114) 및 냉각 회로(116)에 공급하도록 작동 가능하다. 제2 펌프(122)는 클러치 메커니즘(124)이 맞물린 경우 가압 유체를 냉각 회로(116)에 선택적으로 공급하도록 작동한다.

작동 회로(114)는 제1 펌프(120)와 유체 연통되어 배치된 어큐뮬레이터(132)를 포함한다. 어큐뮬레이터(132)는 가압 유체를 저장하며 기결정된 조건 하에서 가압 유체를 주공급 라인(134)을 통해 작동 회로(114)에 공급하도록 작동한다. 센서(136)가 유압 회로(110) 내의 유체 압력을 감시하기 위해 어큐뮬레이터(132)의 하류에 배치된다. 어큐뮬레이터(132)는 그 안에 포함된 압축 기체 또는 피스톤을 통해 충분한 시스템 압력을 생성할 수 있다. 그러므로, 당해 기술의 숙련자들은 어큐뮬레이터(132)가 기결정된 압력으로 유체를 공급하기에 충분한 임의의 적절한 구조를 가질 수 있다는 것을 이해할 것이다. 가압 유체는 전달 라인(138)을 통해 어큐뮬레이터(132)에 공급된다. 바이패스 체크 밸브(142)를 구비한 필터(140)가 제1 펌프(120) 및 어큐뮬레이터(132) 사이의 전달 라인(138)에 배치된다. 또한, 어큐뮬레이터 체크 밸브(144)가 펌프로의 역류를 방지하기 위해 필터(140) 및 어큐뮬레이터(132) 사이에 배치된다.

유압 회로(110)는 또한 전체적으로 146으로 나타낸 윤활 스위치 회로를 포함하고, 상기 윤활 스위치 회로는 라인(148)을 통해 제1 펌프(120)와 유체 연통되어 배치되며, 윤활 공급 라인(150)을 통해 냉각 회로(116)와 유체 연통되어 배치된다. 윤활 스위치 회로(146)는 기결정된 조건 하에서 가압 유체를 제1 펌프(120)로부터 냉각 회로(116)로 공급하도록 작동 가능한데, 이는 이하에 보다 상세히 설명될 것이다.

보다 구체적으로, 윤활 스위치 회로(146)는, 전체적으로 152로 나타낸 윤활 스위치 밸브, 및 전체적으로 154로 나타낸 윤활 스위치 제어 솔레노이드 밸브를 포함한다. 전술한 바와 같이, 윤활 스위치 밸브(152)는 라인(148)을 통해 제1 펌프(120)와 유체 연통되어 배치되며, 윤활 공급 라인(150)을 통해 냉각 회로(116)와 유체 연통되어 배치된다. 윤활 스위치 밸브(152)는 소정의 기결정된 조건 하에서 가압 유체를 냉각 회로(116)로 유도하기 위해 윤활 스위치 제어 솔레노이드 밸브(154)의 명령에 응답하여 작동 가능하다. 이런 목적으로, 윤활 스위치 밸브(152)는 밸브 몸체(156), 및 윤활 공급 라인(150)을 통해 냉각 회로(116)에 냉각 유체 유동을 공급하기 위해 밸브 몸체(156) 내에 이동 가능하게 지지된 밸브 부재(158)를 포함한다. 편향 부재(160)가 밸브 부재(158)에 작용하여 이를 상시 폐쇄 위치로 편향시킨다.

마찬가지로, 윤활 스위치 제어 솔레노이드 밸브(154)는 밸브 몸체(162), 밸브 몸체(162) 내에 이동 가능하게 지지된 밸브 부재(164), 및 솔레노이드(166)를 포함한다. 솔레노이드(166)는 윤활 스위치 밸브(152)를 선택적으로 개방하여 제어된 양의 가압 냉각 유체를 제1 펌프(120)로부터 냉각 회로(116)로 전달하기 위해, 밸브 부재(158)를 편향 부재(160)의 편향에 반하여 이동시키도록 제어 라인(168)을 통해 윤활 스위치 밸브(152)의 밸브 부재(158)에 대한 제어 신호 압력을 생성하기 위해, 윤활 스위치 제어 솔레노이드 밸브(154)의 밸브 부재(164)를 이동시키도록 구성된다. 편향 부재(167)를 사용하여 밸브 부재(164)를 솔레노이드(166)에 의해 생성된 힘에 반하여 편향시킨다. 다른 한편으론, 클러치 메커니즘(124)이 윤활 공급 라인(150)을 통해 냉각 회로(116)에 냉각 유체를 공급하도록 맞물린 경우, 전기 모터(118)는 제2 펌프(122)를 선택적으로 구동한다. 체크 밸브(170)가 제2 펌프(122) 및 윤활 공급 라인(150) 사이에서 제2 펌프(122)의 하류에 배치된다. 이런 방식으로, 제2 펌프(122)는 예컨대 차량의 발진(차량이 언덕 위로 주행하거나 클러치 상의 동력 수요가 증가한 모든 경우) 중에 사용될 수 있다. 동시에, 제2 펌프(122)의 가용성으로 인해, 제1 펌프(120)의 크기가 감소할 수 있다. 통상 자동 변속기의 정지 상태 작동 중에는 제2 펌프(122)를 사용하지 않는다.

냉각 회로는 전체적으로 172, 174로 나타낸 제1 및 제2 클러치 윤활 밸브를 포함하고, 상기 제1 및 제2 클러치 윤활 밸브는 윤활 공급 라인(150)을 통해 가압 유체 소스(112)와 유체 연통된다. 제1 및 제2 클러치 윤활 밸브(172, 174)는 변속기의 클러치들(32, 34)에 대한 가압 유체 유동을 각각 제어하도록 구성된다. 이런 목적으로, 제1 및 제2 클러치 윤활 밸브(172, 174)는 밸브 몸체(176), 및 윤활 전달 라인들(180, 182)을 통해 변속기의 클러치들(32, 34)에 냉각 유체 유동을 각각 공급하기 위해 밸브 몸체(176) 내에 이동 가능하게 지지된 밸브 부재(178)를 포함한다. 각각의 윤활 밸브(172, 174)는 솔레노이드(183), 및 밸브 부재(178)에 작용하여 이를 상시 폐쇄 위치로 편향시키는 편향 부재(184)를 포함한다. 냉각기 바이패스 밸브(188)를 구비한 냉각기(186)가 제1 및 제2 클러치 윤활 밸브(172, 174) 사이에 배치되며, 가압 유체 소스(112)와 유체 연통된다. 마찬가지로, 바이패스 밸브(192)를 구비한 필터(190)가 냉각기(186) 및 제1 및 제2 클러치 윤활 밸브(172, 174) 사이에 배치되며 이들과 유체 연통된다. 냉각 회로(116)는 하나 이상의 펌프 릴리프 밸브(194)가 전략적으로 내부에 마련되지만, 릴리프 밸브의 특정의 개수 및 위치는 보통 공학적 편의상의 문제이다. 냉각 회로의 일 실시형태가 본원에 개시되지만, 당해 기술의 숙련자들은 이러한 회로가 본 발명의 범위를 벗어남 없이 적절한 윤활을 제공하도록 다양한 방식으로 배치될 수 있다는 것을 이해할 것이다.

전술한 바와 같이, 주공급 라인(134)은 작동 회로(114)에 가압 유체를 공급한다. 작동 회로(114)의 가압 유체 유동은 제1 및 제2 축 공급 밸브(196, 198)에 의해 제어된다. 축 공급 밸브들(196, 198)은 작동 회로(114) 내의 각 축의 압력을 조절한다. 이런 목적으로, 제1 및 제2 축 공급 밸브(196, 198) 각각은 밸브 몸체(200), 밸브 몸체(200) 내에 이동 가능하게 지지된 밸브 부재(202), 및 솔레노이드(204)를 포함한다. 솔레노이드(204)는 전달 라인들(206, 208)을 통해 작동 회로(114)의 각 축에 기결정된 양의 가압 유체를 전달하기 위해, 축 공급 밸브를 통해 유동 면적을 형성하기 위해 밸브 부재(202)를 이동시키도록 구성된다. 제1 및 제2 축 공급 밸브(196, 198)는 작동 회로(114) 내의 기결정된 압력을 선택적으로 제공하도록 ECU에 의해 제어된다. 밸브 리턴 라인(210)이 솔레노이드(204) 작동과 반대 방향으로 유동 제한기(212)를 통해 편향력을 제공한다. 마찬가지로, 밸브 밸런스 라인(214)이 밸브 부재(202)의 솔레노이드측에서 유동 제한기(216)를 통해 추가력을 제공한다. 각각의 축 공급 밸브(196, 198)는 그 하류에 배치된 출력 필터(220)뿐만 아니라 상류 필터(218)도 포함한다. 각각의 축 공급 밸브(196, 198)는 비작동 모드에서 모든 가압 유체를 섬프(126)로 되돌려 보낸다. 제1 및 제2 축 공급 밸브(196, 198) 각각은 도 2에 비작동 위치에 도시된다.

작동 회로(114)는 또한 클러치 쌍(32, 34) 중 대응하는 하나의 클러치 및 라인들(226, 228)을 통해 가압 유체 소스(112)와 각각 유체 연통되어 배치된 제1 및 제2 클러치 작동 밸브(222, 224)를 포함한다. 제1 및 제2 클러치 작동 밸브 쌍(222, 224) 각각은 클러치 쌍 중 대응하는 각각의 클러치를 작동시키기 위해 상기 클러치에 가압 유체를 공급하도록 작동 가능하다. 이런 목적으로, 작동 회로(114)는 각각의 제1 및 제2 축 공급 밸브(196, 198)로부터 제1 및 제2 클러치 작동 밸브(222, 224)로 공급한다. 제1 및 제2 클러치 작동 밸브(222, 224) 각각은 밸브 몸체(230), 밸브 몸체(230) 내에 이동 가능하게 지지된 밸브 부재(232), 및 솔레노이드(234)를 포함한다. 솔레노이드(234)는 전달 라인(236, 238)을 통해 각각의 클러치(32, 34)에 기결정된 양의 가압 유체를 각각 전달하여 클러치를 선택적으로 작동시키기 위해, 클러치 작동 밸브들(222, 224)을 통해 유동 면적을 형성하기 위해 밸브 부재(232)를 이동시키도록 구성된다. 제1 및 제2 클러치 작동 밸브(222, 224)는 각각의 클러치를 선택적으로 맞물리게 하거나 맞물림 해제하도록 ECU에 의해 제어된다. 밸브 리턴 라인(240)이 솔레노이드(234) 작동과 반대 방향으로 유동 제한기(242)를 통해 편향력을 제공한다. 마찬가지로, 밸브 밸런스 라인(244)이 밸브 부재(232)의 솔레노이드측에서 유동 제한기(246)를 통해 추가력을 제공한다. 제1 및 제2 클러치 작동 밸브(222, 224) 각각은 클러치의 작동을 위한 압력 공급에 대한 최대 상한치를 제공하기 위해 클러치들의 앞에 그리고 자신들의 하류에 출력 필터(248) 및 릴리프 밸브(250)를 포함한다. 그러므로, 릴리프 밸브(250)는 클러치 작동 밸브들(222, 224)의 개방이 실패한 경우 클러치 오일을 배출하는 제2 경로를 제공한다. 제1 및 제2 클러치 작동 밸브(222, 224) 각각은 비작동 모드에서 모든 가압 유체를 섬프(126)로 되돌려 보낸다. 제1 및 제2 클러치 작동 밸브(222, 224) 각각은 도 2에 비작동 위치에 도시된다.

작동 회로(114)는 또한 전체적으로 252로 나타낸 변속 작동 시스템을 포함하고, 상기 변속 작동 시스템은 가압 유체 소스(112)와 유체 연통되어 배치되며, 복수의 기어 중 지정된 기어를 선택하고 동기 장치(24)들을 작동시키기 위해 유체 동력을 변속 작동기(26)들에 선택적으로 공급하도록 작동한다. 이런 목적으로, 변속 작동 시스템(252)은 축 공급 밸브들(196, 198)과 유체 연통되어 배치된 변속 작동기 밸브들(254, 256, 258, 260)을 포함한다. 각각의 변속 작동기 밸브는 밸브 몸체를 포함하고, 상기 밸브 몸체는 변속 작동기 밸브의 가압 유체가 전달되는 복수의 기어 중 기결정된 인접한 기어 쌍을 선택하기 위해 가압 유체를 변속 작동기(26)들의 대향측들로 유도하도록 작동 가능하다. 이런 목적으로, 각각의 변속 작동기 밸브는 밸브 몸체(262), 밸브 몸체(262) 내에 이동 가능하게 지지된 밸브 부재(264), 및 솔레노이드(266)를 포함한다. 솔레노이드(266)는 듀얼 클러치 변속기의 복수의 기어 중 기결정된 기어를 선택하기 위해, 기결정된 변속 작동기(26) 및 연관된 동기 장치(24)를 이동시키도록 변속 작동기(26)를 통해 기결정된 양의 가압 유체를 전달하기 위해, 연관된 변속 작동기 밸브의 밸브 부재(264)를 이동시키도록 구성된다. 스프링과 같은 편향 부재(268)가 솔레노이드(266)의 이동을 방해하는 역할을 한다. 각각의 축 공급 밸브(196, 198)를 통해 각각의 변속 작동기 밸브(254, 256, 258, 260)에 전달된 가압 유체는 270에서 여과된다. 토출 밸브(272)들은 도 2에 도시된 바와 같이 비작동 위치에 배치된 경우 변속 작동기 밸브들과 연관된다.

작동 중에 가압 냉각 유체는 제1 및 제2 펌프(120, 122)에 의해 작동 회로(114) 및 냉각 회로(116)에 공급된다. 모터(118)가 작동되면 제1 펌프(120)를 구동한다. 이러한 작동 조건 하에서 가압 유체는 전달 라인(138)을 통해 어큐뮬레이터(132)에 공급된다. 어큐뮬레이터(132)는 유압 회로(110) 내의 시스템 압력을 설정한다. 가압 유체는 주공급 라인(134)을 통해 작동 회로(114)에 공급된다. 주공급 라인(134)은 축 공급 밸브들(196, 198)을 통해 변속 작동 시스템(122)뿐만 아니라 제1 및 제2 클러치 작동 밸브들(222, 224)에도 가압 유체를 공급한다.

제1 펌프(120)가 가압 유체를 냉각 회로(116)에 공급할 수도 있다. 이 경우, 가압 유체는 제1 펌프(120)로부터 밸브 스위치 회로(146)를 통해 냉각 회로(116)로 흐를 수 있다. 보다 구체적으로, 가압 냉각 유체는 라인(148) 및 윤활 스위치 밸브(152)를 통해 흐르고, 이후 윤활 스위치 제어 솔레노이드 밸브(154)에 의해 제어된다. 윤활 스위치 회로(146)가 작동되면, 가압 냉각 유체는 제1 펌프(120)로부터 윤활 스위치 회로(146)를 통해 냉각 회로(116)로 공급될 수 있다.

저속 고열 조건 하에서는 냉각 회로(116) 내의 압력이 기결정된 값 예컨대 5바 아래로 떨어질 수 있다. 냉각 회로(116) 내의 유체 압력이 기결정된 값 아래로 떨어지면, 본 발명의 유압 회로(110)는 제2 펌프(122)를 사용하여 제1 펌프(120)가 가압 유체를 냉각 회로(116)에 공급하는 것을 돕도록 설계된다. 보다 구체적으로, 위와 같이 명령을 받은 경우, 제2 펌프(122)는 가압 유체를 냉각 회로(116)에 공급하기 위해 클러치(124)를 통해 모터(118)에 의해 구동될 수 있다. 그러므로, 냉각 회로(116) 내의 압력이 기결정된 값 미만인 경우, 체크 밸브(170)가 제2 펌프(122)에 의해 전달된 유체 압력에 응답하여 이탈(unseat)할 것이다. 이후, 냉각 유체는 개략적으로 272로 나타낸 연결부를 통해 라인(240)을 경유하여 윤활 공급 라인(150)을 통해 제1 및 제2 클러치 윤활 밸브들(172, 174)로 흐를 것이다. 냉각 유체는 또한 냉각기 바이패스(280)로 흐를 것이다.

따라서, 본 발명의 자동 변속기는 필요한 경우 제1 및 제2 펌프(120, 122) 모두가 가압 유체를 유압 회로에 공급하도록 작동 가능하게 구성된다. 앞서 상세히 설명된 바와 같이, 이는 냉각 회로(116)에 전달된 압력이 기결정된 값 아래로 떨어지면 일어날 수 있다. 이 경우, 클러치(124)를 통해 모터(118)에 의해 구동된 제2 펌프(122)는 제1 펌프(120)가 냉각 유체를 냉각 회로(116)에 공급하는 것을 돕는다. 이러한 배치는 더 작은 용량을 가진 제1 펌프(120)의 사용을 가능하게 하고, 그로 인해 변속기의 비용을 저감할 수 있다.

또한, 본 발명의 범위를 벗어남 없이 다른 라우팅 배치를 사용할 수도 있다는 것을 이해해야 한다.

본 발명은 예증 방식으로 설명되었다. 사용된 전문 용어는 제한이 아닌 설명의 의도임을 이해해야 한다. 상기 교시를 고려하여 본 발명의 다양한 수정과 변경이 가능하다. 그러므로, 본 발명은 청구범위의 범위 내에서 구체적으로 설명된 바와 달리 실시될 수 있다.

Claims

고압 작동/저압 윤활식 유압 회로를 구비한 자동 변속기에서,
가압 유체 소스(112), 상기 변속기의 부품들의 작동을 위해 사용되는 가압 유체를 전달하는 작동 회로(114), 및 상기 변속기의 부품들의 냉각을 위해 사용되는 가압 유체를 전달하는 냉각 회로(116)를 포함하는 유압 회로(110)를 구비하며,
상기 가압 유체 소스(112)는 전동식 모터(118), 상기 모터에 의해 구동되어 작동하는 제1 펌프(120), 상기 모터(118)에 의해 선택적으로 구동되는 제2 펌프(122), 및 상기 제2 펌프(122)를 상기 모터와 구동 관계로 선택적으로 맞물리게 하거나 맞물림 해제하기 위해 상기 모터(118) 및 상기 제2 펌프(122) 사이에 연결되어 작동하는 클러치 메커니즘(124)을 포함하고, 상기 제1 펌프(120)는 상기 모터(118)에 의해 구동되어 작동하는 경우 가압 유체를 상기 작동 회로(114) 및 상기 냉각 회로(116)에 공급하도록 작동 가능하고, 상기 제2 펌프(122)는 상기 클러치 메커니즘(124)이 맞물린 경우 가압 유체를 상기 냉각 회로(116)에 선택적으로 공급하도록 작동하는 것인 자동 변속기.
제1항에 있어서,
상기 작동 회로는 상기 제1 펌프(120)와 유체 연통된 어큐뮬레이터(132)를 포함하고, 상기 어큐뮬레이터(132)는 가압 유체를 저장하며 기결정된 조건 하에서 상기 가압 유체를 상기 작동 회로(114)에 공급하도록 작동하는 것인 자동 변속기.
제1항에 있어서,
상기 유압 회로(110)는 상기 제1 펌프(120) 및 상기 냉각 회로(116)에 유체 연통되어 배치된 윤활 스위치 회로(146)를 더 포함하고, 상기 윤활 스위치 회로(146)는 기결정된 조건 하에서 가압 유체를 상기 제1 펌프(120)로부터 상기 냉각 회로(116)로 공급하도록 작동 가능한 것인 자동 변속기.
제3항에 있어서,
상기 윤활 스위치 회로(146)는 윤활 스위치 밸브(152) 및 윤활 스위치 제어 솔레노이드 밸브(154)를 포함하고, 상기 윤활 스위치 밸브(152)는 상기 제1 펌프(120) 및 상기 냉각 회로(116)와 유체 연통되어 배치되며, 가압 유체를 상기 냉각 회로로 유도하기 위해 상기 윤활 스위치 제어 솔레노이드 밸브(154)의 명령에 응답하여 작동 가능한 것인 자동 변속기.
제1항에 있어서,
상기 냉각 회로(116)는 상기 가압 유체 소스(112)와 유체 연통된 제1 및 제2 클러치 윤활 밸브(172, 174)를 포함하고, 상기 제1 및 제2 클러치 윤활 밸브(172, 174)는 상기 변속기의 상기 클러치들에 대한 가압 유체 유동을 제어하도록 구성되는 것인 자동 변속기.
제1항에 있어서,
상기 변속기는 동력 장치를 제1 및 제2 입력 샤프트(14, 16)에 상호 연결하도록 작동하는 클러치 쌍(32, 34)을 포함하고, 상기 작동 회로(114)는 상기 클러치 쌍(32, 34) 중 대응하는 하나의 클러치 및 상기 가압 유체 소스(112)와 유체 연통된 제1 및 제2 클러치 작동 밸브(222, 224)를 포함하고, 상기 제1 및 제2 클러치 작동 밸브 쌍(222, 224) 각각은 상기 클러치 쌍 중 대응하는 각각의 클러치를 작동시키기 위해 상기 클러치에 가압 유체를 공급하도록 작동 가능한 것인 자동 변속기.
제6항에 있어서,
상기 제1 및 제2 입력 샤프트(14, 16) 상에 지지되어 작동하며, 상기 변속기를 통해 상이한 기어비로 토크를 전달하도록 구성된 복수의 기어를 더 포함하고,
복수의 동기 장치(24)가 인접한 기어 쌍과 연관되며, 복수의 변속 작동기(26)가 인접한 기어들 사이에서 선택하도록 상기 동기 장치들을 작동시키고,
상기 작동 회로(114)는 상기 가압 유체 소스(112)와 유체 연통된 변속 작동 시스템(252)을 더 포함하고, 상기 변속 작동 시스템(252)은 상기 동기 장치들을 작동시키고 상기 복수의 기어 중 지정된 기어를 선택하기 위해 유체 동력을 상기 변속 작동기(26)들에 선택적으로 공급하도록 작동하는 것인 자동 변속기.
제7항에 있어서,
상기 변속 작동 시스템(252)은 상기 가압 유체 소스와 유체 연통된 변속 작동기 밸브들(254, 256, 258, 260)을 포함하고, 상기 각각의 변속 작동기 밸브(254, 256, 258, 260)는 밸브 부재(264)를 포함하고, 상기 밸브 부재(264)는 상기 변속 작동기 밸브(254, 256, 258, 260)의 가압 유체가 전달되는 상기 복수의 기어 중 기결정된 인접한 기어 쌍을 선택하기 위해 가압 유체를 상기 변속 작동기(26)들의 대향측들로 유도하도록 작동 가능한 것인 자동 변속기.
제8항에 있어서,
상기 변속 작동기 밸브들(254, 256, 258, 260)과 유체 연통된 제1 및 제2 축 공급 밸브(196, 198)를 더 포함하고,
상기 제1 및 제2 축 공급 밸브(196, 198) 각각은 상기 가압 유체 소스(112)와 유체 연통되며, 밸브 몸체(208), 밸브 몸체(200) 내에 이동 가능하게 지지된 밸브 부재(202), 및 솔레노이드(204)를 포함하고, 상기 솔레노이드(204)는 상기 듀얼 클러치 변속기의 복수의 기어 중 기결정된 기어를 선택하기 위해, 기결정된 변속 작동기(26) 및 연관된 동기 장치(24)를 이동시키도록 상기 변속 작동기 밸브들(254, 256, 258, 260)을 통해 기결정된 제어된 양의 가압 유체를 전달하기 위해, 상기 연관된 제1 및 제2 축 공급 밸브(196, 198)의 상기 밸브 부재(202)를 이동시키도록 구성되는 것인 자동 변속기.
동력 장치를 구비한 차량을 위한 자동 변속기에서,
동력 장치를 제1 및 제2 입력 샤프트(14, 16)에 상호 연결하도록 작동하는 클러치 쌍(32, 34); 및
가압 유체 소스(112), 상기 변속기의 부품들의 작동을 위해 사용되는 가압 유체를 전달하는 작동 회로(114), 및 상기 변속기의 부품들의 냉각을 위해 사용되는 가압 유체를 전달하는 냉각 회로(116)를 포함하는 유압 회로(110)를 구비하며,
상기 가압 유체 소스(112)는 모터(118), 상기 모터(118)에 의해 구동되어 작동하는 제1 펌프(120), 상기 모터(118)에 의해 선택적으로 구동되는 제2 펌프(122), 및 상기 제2 펌프(122)를 상기 모터(118)와 구동 관계로 선택적으로 맞물리게 하거나 맞물림 해제하기 위해 상기 모터(118) 및 상기 제2 펌프(122) 사이에 연결되어 작동하는 클러치 메커니즘(124)을 포함하고, 상기 제1 펌프(120)는 상기 모터(118)에 의해 구동되어 작동하는 경우 가압 유체를 상기 작동 회로(114) 및 상기 냉각 회로(116)에 공급하도록 작동 가능하고, 상기 제2 펌프(122)는 상기 클러치 메커니즘(124)이 맞물린 경우 가압 유체를 상기 냉각 회로(116)에 선택적으로 공급하도록 작동하는 것인 자동 변속기.
제10항에 있어서,
상기 작동 회로(114)는 상기 제1 펌프(120)와 유체 연통된 어큐뮬레이터(132)를 포함하고, 상기 어큐뮬레이터(132)는 가압 유체를 저장하며 기결정된 조건 하에서 상기 가압 유체를 상기 작동 회로(114)에 공급하도록 작동하는 것인 자동 변속기.
제10항에 있어서,
상기 유압 회로(110)는 상기 제1 펌프(120) 및 상기 냉각 회로(116)와 유체 연통되어 배치된 윤활 스위치 회로(146)를 더 포함하고, 상기 윤활 스위치 회로(146)는 기결정된 조건 하에서 가압 유체를 상기 제1 펌프(120)로부터 상기 냉각 회로(116)로 공급하도록 작동 가능한 것인 자동 변속기.
제12항에 있어서,
상기 윤활 스위치 회로(146)는 윤활 스위치 밸브(152) 및 윤활 스위치 제어 솔레노이드 밸브(154)를 포함하고, 상기 윤활 스위치 밸브(152)는 상기 제1 펌프(120) 및 상기 냉각 회로(116)와 유체 연통되어 배치되며, 가압 유체를 상기 냉각 회로(116)로 유도하기 위해 상기 윤활 스위치 제어 솔레노이드 밸브(154)의 명령에 응답하여 작동 가능한 것인 자동 변속기.
제10항에 있어서,
상기 냉각 회로(116)는 상기 가압 유체 소스(112)와 유체 연통된 제1 및 제2 클러치 윤활 밸브(172, 174)를 포함하고, 상기 제1 및 제2 클러치 윤활 밸브(172, 174)는 상기 변속기의 상기 클러치들에 대한 가압 유체 유동을 제어하도록 구성되는 것인 자동 변속기.
제10항에 있어서,
상기 작동 회로(114)는 상기 클러치 쌍(32, 34) 중 대응하는 하나의 클러치 및 상기 가압 유체 소스(112)와 유체 연통된 제1 및 제2 클러치 작동 밸브(222, 224)를 포함하며, 상기 제1 및 제2 클러치 작동 밸브 쌍(222, 224) 각각은 상기 클러치 쌍 중 대응하는 각각의 클러치를 작동시키기 위해 상기 클러치에 가압 유체를 공급하도록 작동 가능한 것인 자동 변속기.