KR20110020931A - 박스 모듈 내에 가로 토션바아 및 동축 댐퍼 유닛을 갖는 4개의 서스펜션 요소를 구비하며 배터리들과 같은 큰 아이템들의 중앙 위치를 허용하는 자동차용 파라메트릭 새시 시스템 - Google Patents

박스 모듈 내에 가로 토션바아 및 동축 댐퍼 유닛을 갖는 4개의 서스펜션 요소를 구비하며 배터리들과 같은 큰 아이템들의 중앙 위치를 허용하는 자동차용 파라메트릭 새시 시스템 Download PDF

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Abstract

박스 모듈 내에 가로 토션바아 및 동축 댐퍼 유닛을 갖는 4개의 서스펜션 요소를 구비하며 배터리와 같은 큰 아이템들의 중앙 위치를 허용하는 자동차용 파라메트릭 새시 시스템. 가로 토션바아(1) 및 감싸지는 동축의 댐퍼 유닛(9)을 포함하고 능동적이고 적응적인 서스펜션 특징을 갖는 각각의 휠을 위한 서브시스템서브시스템서브시스템시 시스템(47, 53) 및 서스펜션 모듈. 4개의 미리 제조된 서스펜션 모듈은 개별적인 박스 구조물(20)에 위치되고, 휠베이스(39) 및 트랙(38)을 거쳐 연결되며, (배터리 또는 연료 셀과 같은) 무거운 요소의 저장이 새시를 구성하는 것을 허용한다. 강하고 스스로 운반 가능한 새시는 향상되고 상부 바디 부재(45)를 사용하며, 정해진 휠베이스를 위하여 구조적인 강성 개념에서 높은 충격 에너지 흡수를 달성한다. 서스펜션 아암(5)은 상부 및 하부 부재(42, 43), 관절을 포함할 수 있으며 서스펜션 모듈에 내부 및 외부적으로 연결하며, 구동력 및 제동력을 휠로 전달한다. 서스펜션 모듈, 박스 구조물, 토션바아/댐퍼 유닛(17), 구동 유닛(48) 및 트랜스미션 유닛(54), 서스펜션 아암 및 조종 모듈은 비대칭의 조종 특성을 구비하며, 새시의 각 코너에서 재생산될 수 있고, 기계적인 연결(와이어에 의한 조종) 없이 전기적인 조절로 특징화되며, 자동차(53)의 새시를 구비한다.

Description

박스 모듈 내에 가로 토션바아 및 동축 댐퍼 유닛을 갖는 4개의 서스펜션 요소를 구비하며 배터리들과 같은 큰 아이템들의 중앙 위치를 허용하는 자동차용 파라메트릭 새시 시스템{PARAMETRIC CHASSIS SYSTEM FOR VEHICLES, COMPRISING FOUR SUSPENSION ELEMENTS, INCORPORATING A LATERAL TORSION BAR AND CO-AXIAL DAMPER UNIT, IN A BOX-MODULE, THAT ALLOWS CENTRAL LOCATION OF HEAVY ITEMS, SUCH AS BATTERIES}
가로 토션바아 및 동축 댐퍼 유닛을 갖는 4개의 서스펜션 요소를 구비하는 자동차용 파라메트릭 새시 시스템은 새시 내에 배터리 또는 연료 셀들과 같은 큰 아이템들의 저장을 허용하도록 박스 구조물 내에 위치된다. 서스펜션 요소는 휠(wheel)로 구동력 및 제동력을 전달하는 길이 방향의 아암을 사용한다. 토션바아와 동축 댐퍼 유닛을 포함하는 서스펜션 모듈은 능동 적응적(active-adaptive)이고 비대칭의 조종 특징을 구비한 새시의 구조적인 부재로 실행한다.
지금까지, 이러한 서스펜션 및 새시 장치는 고안되지 않았다. 최근에 캐빈 공간과 핸들링 (하부 조종) 고려로 인해, 휠베이스를 향상시키는 경향이 있다. 휠베이스의 향상은 더 무거운 자동차를 야기하며, 이는 배터리 및 연료 센들과 같은 무거운 아이템을 포함하는 필요에 의해 더욱 유발된다.
이것은 정해진 휠베이스, 저비용, 소형의 가벼운 구조를 위한 높은 구조적인 강성을 제공하면서, 동일한 서브시스템의 다양성을 이용하는 현재의 혁신을 상승시킨다. 아울러, 베이(bay)에 수용하는 무거운 아이템들은 새시 내에서 내재적으로 고안되고 나중에 생각한 것으로서 맞추지 않는다. 널리 알려진 선두 및 후미 아암의 서스펜션은 가로 토션바아를 사용하고 동축의 댐퍼 유닛을 감쌈으로써 새로운 개념의 스프링에 결합되고, 이것은 능동 적응적인 방식으로 활성화될 수 있다. 결과된 새시는 비용 효율적인 방법으로 생산될 수 있으며, 구성 다양성의 개념을 사용하고 새시의 각각의 코너에서 4개의 동일한 서스펜션 모듈로 배치할 수 있다.
나아가, 새시는 구조적인 부재들로 모듈을 사용하며, 휠 규정을 개선하는 동안 프레임이 2개의 서스펜션 아암의 길이에 의해 더 짧게 만들어짐으로써(채택된 종래의 맥퍼슨(McPherson) 연결 장치 또는 가로 아암과 비교함으로써) 정해진 휠베이스를 위한 높은 구조적인 강성을 달성할 수 있다.
본 발명은 현재의 묘사를 동반한 설계들과 관련하여 개념화될 수 있으며, 본 발명의 제안된 확실한 적용이 지시적으로 표현된다.
본 명세서 내에 포함되어 있음.
도 1을 참조하여, 서스펜션 모듈의 구간이 도시된다. 가로 토션바아, 감싸진 동축의 댐퍼 유닛, 프레임 상의 그들의 위치, 서스펜션 아암 및 휠이 표현된다.
도 2에서 서스펜션 아암을 위한 변경 가능한 로케이팅 시스템(브라켓을 사용함으로써)이 도시된다.
도 3에서 능동 적응적인 컨트롤의 반응적인 스프링을 위한 로케이팅 배열이 도시된다.
도 4에서 토션 바의 (고정 단부에 위치하는) 다양한 앵커링이 도시된다.
도 5에서 아암을 통하여 벨트를 갖는 파워 트랜스미션 시스템이 표현된다.
도 6에서 패널, 아암 및 휠뿐만 아니라 서스펜션 모듈의 구간들, 새시의 트랙 요소가 없는 서스펜셔 시스템이 표현된다.
도 7에서 패널화된 서스펜션 아암의 힌지 결합된 변경적인 상부 구간이 표현된다.
도 8에서 견고한 상부 구간 및 제2 내부 구간을 갖는 아암의 시스템이 표현된다.
도 9에서 외부에 있을 때 새시의 절반이 표현된다. 일측에, 서스펜션의 부분적인 요소들과 바디셸의 전단의 추가적인 외부 상부 구간이 도시된다.
도 10에서 변경 가능한 전단의 조립체의 개략적인 구간이 표현되며, 서스펜션 아암이 힌지 결합된다.
도 11에서 서스펜션과 휠의 변경 가능한 아암이 표현된다.
도 12에서 서스펜션의 변경 가능한 아암, 휠, 구간 내의 댐퍼, 토션바아 및 트랙 요소가 표현된다.
도 13에서 벨트를 경유하는 아암의 트랜스미션 시스템이 표현된다.
도 14에서 2개의 모듈의 구간을 갖는 본 발명의 시스템이 사시도로 표현된다.
도 15에서 프레임 중 하나의 쿼터가 사시도로 표현되고, 본 발명의 기본 부분들이 도시된다. 즉, 모터, 아암을 통한 트랜스미션 시스템, 비대칭적인 스티어링의 시스템, 구간 내의 모듈, 토션바아, 댐퍼의 동축 시스템 및 트랙 요소가 도시된다.
도 16에서 프레임 중 하나의 쿼터의 계획 도면이 표현된다.
도 17에서 새시의 시스템이 계획 도면으로 표현되고, 그것은 4개의 쿼터들의 통합에 의해 형성된다.
본 발명에 따르면, 자동차의 프레임(47) 새시(chassis)는 생산되고, 그것은 미리 제조된 서브시스템(17) 및 파라메트릭 요소(38, 39)들을 사용함으로써 제조하는 데 비용이 적게 든다. 새시는 단순하고 튼튼하며, 서스펜션 모듈(17) 내의 토션바아(1)의 내부 앵커링(19)에서 능동적이고 적응적인 기술을 받아들일 수 있다(도 16).
본 발명의 선택된 적용에 따르면, 발명된 프레임의 시스템은 새시 타입(도 9)이며, 후미 서스펜션을 위한 한 쌍의 래깅 아암(5, lagging arm)을 전체적으로 채용하고 있다.
서브프레임은 박스 내에서 (스프링을 위한) 바아(1)/댐퍼(9)의 미리 제조된 2개의 가로 방향의 시스템(17)들을 연결하는 2개의 반대되는 패널(20)에 의해 만들어지고, 이것은 베이스(4)를 경유하는 서스펜션 아암(5)을 바아(1)들에 연결한다(도 1). 자동차의 (후미) 트랙은 트랙 요소(38)의 중앙 구간에 의해 정의된다(도 6).
휠(6)의 베어링을 꾸준히 고정하는 것 대신에 그것의 단부 상의 아암(5)이 쉥크(44)를 통하여 축 주위에 그것의 회전을 허용하는 것의 차이를 통하여, 반대되는 동일한 시스템이 전방 서스펜션을 제공한다(도 11).
전방 및 후미 서스펜션들은 서브프레임들의 경우에 그리고 전체 프레임을 위하여 연속적인 반복(복제)에 의하여 특징화된다. 프레임은 휠베이스(39)의 구간을 사용함으로써 형성되고, 활동적인 서스펜션(27, 28, 31, 57) 및 댐퍼(9, 14, 56) 및 배터리 또는 대체 연료(46)의 저장의 패널들 모두 참여한다. 완전히 능동적이고 적응적인 모드에서의 이러한 조립은 원하는 정도로 항상 휠의 수직을 항상 확신할 수 있도록 높이의 조절, 롤의 조절 및 동적 핸들링의 조절을 갖는다. 수동적인 모드에서, 발명된 시스템은 (범프-스티어, 롤-스티어 등을 위한 필수적인 인터벤션(intervention)들을 갖는) 래깅/어드밴싱(lagging/advancing) 아암의 구동 특징(이점 및 단점)을 유도한다. 이것은 쉥크(44)의 설계를 조합하여, 서스펜션(도 4, 5, 11)의 외부 지지 베어링(29)의 프로파일의 윤곽에 의해 달성된다(도 12). 그것이 본 발명의 단순화된 버전이다.
이러한 혁신의 궁극의 적용은 능동적이고 적응적인 서스펜션, 파워 트랜스미션/휠을 위한 브레이킹 및 스티어링을 갖는 동일한 4개의 서브시스템들의 사용이고, 이것은 패널(20) 내에 끼워 넣어진 박스 모듈(17) 내에서 가로 토션바아(1, 스프링) 및 댐퍼(9)의 시스템으로 기초되고, 모터(48), 트랜스미션 조립체(54), 트랜스미션 링(33), 트랜스미션 휠(35), 서스펜션 아암(5), (하나 또는 2개의 전기/수압 또는 동등한 메커니즘(55)에 의한) 스티어링 시스템, 댐퍼 액체(56)의 압력을 위한 조절 조립체 및 토션바아(57)의 반응 스프링을 위한 조절 조립체에 연결되어 비대칭의 스티어링을 시행한다. 비대칭의 스티어링은 내부 휠보다 외부 (전방 및 후미) 휠에서 더 큰 조절 각도를 유도함으로써 정의된다.
자동차의 방향 전환 과정 동안에, 무게 이동은 각 축의 외부 측면의 휠에서 하중을 증가시킨다. 외부 휠은 더 큰 조절 각도에 의해 조절되는 반면에, 내부 휠은 외부 및 내부 휠 사이의 하중 차이의 기능으로 더 작은 조절 각도로 조절됨으로써 동적으로 그들의 회전을 완료한다.
(매우 작은 자동차 속도를 갖는) 준정적인 동적 상태에서, 전방 및 후미 외부 휠들은 방향 전환하고 조절되는 반면에, 내부 휠들은 액커만(Ackermann)에 따른 측면의 슬라이딩 각도의 창출 원리를 위반함 없이 그들의 회전 비율을 변화시킴으로써 방향 전환하고 덜 조절된다.
발명된 시스템(도 9)에서, 활동력 있는 전체 서브프레임 후미) 서스펜션을 위하여 만들어지고, 이것은 중앙에 무거운 배터리 및 연료 셀들을 위한 저장 영역(46)의 창출을 허용하며, 슬롯(49)을 통하여 외부적으로 접근할 수 있다. 이것은 바디셸(45) (전방 및 후미)의 외부 구간을 조합함으로써 전체적인 바디셸의 제조가 보충적으로 스스로 운반하는 것을 허용한다. 이것들은 충격 에너지를 흡수하는 주요 설계 기준을 갖되 다른 디자인 준비의 필요성 없이(도 9) 재단 기술에 의해 설계될 수 있다.
패널(20, 도 1) 내의 서스펜션 박스 모듈(17)은 서스펜션을 감싼다. 서스펜션의 '스프링'을 갖는 토션바아(1)는 앵커링(19)의 내부 앵커링 지점에서 프레임(20)의 패널에 고정된다. 토션바아(1)는 그것의 길이에 관련하여 다른 단면을 갖도록 형성한다. 벌지(24, bulge)는 프레임(23) 그것의 위치를 고정한다. 바아(1)의 외단 상에, 댐퍼(9)의 날개(10)가 구간(11, 12)를 통해 바아에 고정된다. 서스펜션의 이동 동안, 바아(1)는 (그것의 길이의 기능으로서) 축(2) 주위에 회전되고, 날개(10)가 회전한다. 댐퍼(9)의 케이싱은 박스 모듈의 케이싱(17) 상에 고정된다(18). 댐핑(damping)은 바아(1)의 외단에 고정된 날개의 상대적인 회전 동작을 통해 달성되고, 더 작은 고정된 날개들이 케이싱(9)에, 또는 다른 조립체를 통해 연결된다. 댐퍼(9) 내에 수용된 액체는 플랜지(13)에 의해, 공급/조절 밸브(14)들을 통해, 관련된 어셈블리(56)들을 밀봉하며, 활동적인 댐핑이 달성된다. 보충적인 댐핑은 이미 알려진 공기역학적인 표면(50, 도 10)을 통해 달성될 수도 있다. 서스펜션(17)의 박스 모듈은 표면(21)들에 배치되고 지지되며, 그것은 패널(22) 상의 박스 모듈을 위한 고정 구간을 통하여 프레임(20)의 패널에 고정된다.
바아(1)는 구간(7, 8)들을 통해 서스펜션 아암(5)에 연결되고 고정된다. 바아(1)를 통한 아암(5)은 브라켓(25)을 경유하여 프레임에 변경적으로 지지되며, 그것은 조임부(26, 도 2, 6, 7)를 통해 고정된다. 활동 모드에서 서스펜션 아암은 쉥크(28, 도 3)을 통하여 단부(27)에서 반응한다. 변경적으로, 명백한 끊임없는 (비틀림 강도) 토션바아는 고정 지점의 이전을 통하여, 슬라이딩 메커니즘(31, 32)을 사용함으로써, 관련된 조립체(도 4)들을 변화시킨다.
바아(1)는 서스펜션 및 프레임의 구조적인 요소를 구비하며, 이것은 파워 트랜스미션/브레이킹(도 5)을 허용하며, 움직임(33, 도 5, 15, 16)의 트랜스미션을 위한 링을 사용한다. 서스펜션 아암의 위치는 내부 베어링(30)으로 달성된다(도 4).
아암(5)은 변경적으로 서스펜션의 박스 모듈 상에 외부적으로 베어링(29)을 거쳐 위치되며, 이것은 서스펜션으로의 수동적인 작동 동안 운동학적인 특징을 제공한다(도 4, 5, 11).
휠(35) 및 벨트(34)를 통한 아암(5)은 구동 휠(6)로 움직임(파워 및 브레이킹)을 전달한다(도 5, 13, 15, 16). 새시(47, 48, 도 14, 17)은 패널(20) 내에서 4개의 모듈(17)의 반복적인 삽입에 의해 형성되고, 이것은 트랙(38) 및 휠베이스(39)의 구간을 제한함을 통해 연결된다(도 6). 전통적인 (즉 벨트가 없는) 트랜스미션 시스템을 사용함으로써, 구동 조립체는 트랙(38)의 구간을 통하여 지나간다. 변경적으로, 휠(6)은 패널(20) 상에서 힌지 아암(42, 43, 도 7, 10)을 통해, 또는 구간(40, 41, 도 8)을 갖는 아암(5)의 견고한 구간을 통해 걸린다. 아암(5, 40, 41, 42, 43)의 형성은 움직임 동안 발생되는 하중의 운동학적인/동적인 분석을 의존한다. 프레임의 발명된 시스템은 다른 설계 절충과 상관하지 않고 그들의 충격 흡수에 주요하게 기초하여 설계되도록 보충적인 바디셸(45)(전방 및 후미)의 외부의 상부 구간과의 연결을 허용한다. 이러한 구간(45)들은 조절되는 찌그러짐의 존들을 구비한다(도 9).
1 : 서스펜션 바아 2 : 서스펜션 축
3 : 앵커링 단부(수동적이고 능동적인 단부)
4 : 단부 연결 베이스(서스펜션 연결부)
5 : 서스펜션 아암 6 : 휠
7 : 토션바아에 아암을 고정하는 조임부
8 : 토션바아에 대한 서스펜션 아암의 연결 유닛
9 : 댐퍼(활동적이거나 그렇지 않은)
10 : 댐퍼의 날개 11 : (댐퍼의) 날개의 베이스
12 : 댐퍼의 날개에 대한 토션바아의 연결부
13 : 댐퍼 플랜지(실(seal))
14 : 댐퍼를 위한 액체의 공급 및 조절 밸브
15 : (서스펜션의) 지지 베어링
16 : (서스펜션의 지지부의) 내부 베어링
17 : 가로 토션바아 및 감싸진 동축 댐퍼 유닛을 구비한 서스펜션 박스 모듈
18 : 박스 모듈에 대한 댐퍼의 앵커링
19 : 토션바아의 앵커링 지점
20 : 서스펜션의 패널 및 서스펜션의 케이싱의 포지션의 슬리브
21 : 프레임의 패널 내에서 서스펜션 모듈의 지지 가이드부
22 : 패널 상에서 박스 모듈을 위한 고정 구간
23 : 새시 상에서 로드의 고정 구간
24 : 바아 상에서 고정 벌지
25 : 새시 상에서 아암의 외부 지지 브라켓
26 : 새시에 대한 아암의 연결을 위한 외부 조임부
27 : 앵커링의 활동적인 단부
28 : 반응 메커니즘의 연결 단부에서 쉥크
29 : (아암의) 외부 지지 베어링
30 : 아암의 내부 지지 베어링
31 : 앵커링의 슬라이딩 메커니즘
32 : 토션바아 내의 슬라이딩 그루브
33 : (바아와 동축) 움직임의 트랜스미션을 위한 링
34 : 트랜스미션 벨트
35 : 트랜스미션 휠(또는 풀리)
36 : 지지 베어링
37 : 트랜스미션 벨트의 탄성 커버
38 : 트랙 요소 또는 멤버(패널)
39 : 휠베이스 요소 및 멤버(패널)
40 : 서스펜션 아암의 견고한 상부 구간
41 : 서스펜션 아암의 제2 내부 구간
42 : 서스펜션 아암의 힌지 결합된 상부 구간
43 : 서스펜션 아암의 힌지 결합된 하부 구간
44 : 조종되는 휠 쉥크(조종을 위한 킹-핀 스필들 또는 스위블)
45 : (전단 또는 후미) 바디셸의 보충적인 외부 상부 멤버
46 : 변경 가능한 연료 또는 배터리의 저장 베이
47 : 자동차의 전체 프레임(새시)
48 : (파워 트랜스미션 및 제동을 위한) 전기 모터
49 : 저장 영역 내부로의 접근을 위한 슬롯
50 : 아암 상의 공기역학적인 표면
51 : 유니버셜 조인트(끊임없는 속도 조인트)
52 : 전체 서브시스템(도 16)
53 : 4개의 서브시스템을 구비하는 자동차(도 17)
54 : 파워 트랜스미션의 조립체(구동 유닛)
55 : (조종된 휠을 위한) 스티어링 인풋의 조립체
56 : 댐퍼를 위한 액체의 압력의 컨트롤을 위한 조립체
57 : (활동적인 스프링 모드에서) 토션바아의 반응력의 조절을 위한 조립체

Claims (9)

  1. 박스 모듈 내에 가로 토션바아 및 동축 댐퍼 유닛을 갖는 4개의 서스펜션 요소를 구비하며 배터리 또는 연료 셀들과 같은 큰 아이템들의 중앙 위치를 허용하는 자동차용 파라메트릭 새시 시스템. 그것은 한 쌍의 반대되는 2개의 박스 패널에 의해서 형성되며 후미의 서스펜션을 위한 한 쌍의 트레일링 아암에 연결되는 2개의 서스펜션 모듈을 감싸는 서브프레임을 포함한다. 패널(20) 내부에는, (도약을 위한) 가로 토션바아(1, lateral torsion bar) 및 감싸지는 동축 댐퍼 유닛(9)을 각각 구비하는 2개의 미리 제조된 박스 모듈(17)이 베이스(4)들을 거쳐 트레일링 서스펜션 아암(5)을 위치시킨다. 트랙이 트랙 패널(38)의 크기에 의해 정의된다. 상기 패널(38)은 스페이서(spacer)로서 사용되고 2개의 반대되는 모듈(17)을 연결하고, 후미의 서브프레임을 창출한다. 상기 후미의 서브프레임은 반대로 전방의 서프프레임을 제공한다. 2개의 리딩 아암(5, leading arm)은 2개의 스위블(44, swivel)들을 거쳐 휠(6)을 위치시키고 스티어링(steering)을 수용한다. 자동차의 휠베이스를 정의하는 2개의 길이 방향을 갖는 패널(39)은 파라메트릭 새시를 생산하기 위하여 전방의 서브프레임에 후미를 연결한다.
    완전히 능동적인/적응적인 모드에서, 상기 서스펜션은 원하는 정도로 휠의 수직을 항상 확신함으로써 자동차에 운전 높이의 조절, 바디 롤의 조절 및 동적 핸들링의 조절을 준다. 비대칭의 조종 특징을 갖는 4개의 서스펜션은 새시의 각각의 코너에서 재생산되며, 기계적인 연결(와이어에 의한 조종) 없이 전기적인 조절을 특징으로 하며 자동차(53)의 새시를 포함한다. 상기 새시(47, 53)는 박스 구조 패널(20)에서 4개의 모듈(17)의 반복적인 사용에 의해 형성되고, 트랙 패널(38) 및 휠베이스 패널(39)를 거쳐 연결되고, 파라메트릭 구조에서 사용된다.
    전방 또는 후미의 서스펜션(서브프레임)들은 서브시스템들의 연속적인 반복(복제)에 의해 특징화되며, 토션바아/댐퍼 모듈은 구조적인 부재이다. 그들은 휠베이스(39)의 구간들의 사용에 의해서 튼튼한 프레임을 형성하고, 활동적인 서스펜션(27, 28, 31, 57)/댐퍼(9, 14, 56) 및 (배터리들 또는 연료 셀들을 위한) 저장 베이의 패널들을 새시를 구성한다. 상기 저장 베이는 슬롯(49)을 통해 외부로 접근 가능하다. 이것은 완전한 바디셸(body-shell)의 제조가 상기 바디셸 (전방 및 후미)의 외부 부재(45)를 조합함으로써 보충적으로 스스로 운반하는 것을 허용한다. 이러한 구간(45)들은 재단 기술에 의해 설계될 수 있으며, 상기 새시의 설계로부터 기원하는 다른 설계 기준의 필요성 없이 상기 셸을 위하여 높은 충격 에너지 흡수를 위한 설계 기준을 사용한다.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 서스펜션의 스프링을 구성하는 토션바아를 감싸는 서스펜션(17)의 모듈은 내부의 고정된 앵커링 지점(19)에서 프레임(19)의 패널 상에 고정되는 것을 특징으로 하는 박스 모듈 내에 가로 토션바아 및 동축 댐퍼 유닛을 갖는 4개의 서스펜션 요소를 구비하며 배터리 또는 연료 셀들과 같은 큰 아이템들의 중앙 위치를 허용하는 자동차용 파라메트릭 새시 시스템. 상기 토션바아(1)는 그것의 강성에 따른 요구 및 그것의 길이의 기능대로 다양한 단면 및 형상을 구비한다. 벌지(24, bulge)가 프레임(23)에 대하여 그것의 위치를 고정시킨다. 바아(1) 외부 단부에 상에서, 댐퍼(9)의 날개(10)들이 구간(11, 12)들에 연결된다. 서스펜션의 이동 동안, 상기 바는 (그것의 길이의 기능대로) 다르게 회전하고, 개별적으로 날개(10)들을 회전시키며 따라서 댐핑을 발생시킨다. 댐퍼(9)의 케이싱은 박스-구간의 케이싱(17) 상에 고정(18)된다.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 바아가 구간(7, 8)을 통해 상기 아암에 연결되고 고정되며, 상기 서스펜션 및 상기 프레임의 구조적인 요소를 포함하는 것을 특징으로 하는 박스 모듈 내에 가로 토션바아 및 동축 댐퍼 유닛을 갖는 4개의 서스펜션 요소를 구비하며 배터리 또는 연료 셀들과 같은 큰 아이템들의 중앙 위치를 허용하는 자동차용 파라메트릭 새시 시스템. 파워 트랜스미션/(휠에 대한) 브레이킹은 동축 링(33)의 회전 움직임을 거쳐 운반된다.
  4. 제1항에 있어서,
    상기 아암(5) 및 상기 바아(1)는 상기 프레임 상으로 브라켓을 거쳐 변경적으로 위치되는 것을 특징으로 하는 박스 모듈 내에 가로 토션바아 및 동축 댐퍼 유닛을 갖는 4개의 서스펜션 요소를 구비하며 배터리 또는 연료 셀들과 같은 큰 아이템들의 중앙 위치를 허용하는 자동차용 파라메트릭 새시 시스템. 활동적인 모드에서, 상기 서스펜션은 쉥크(28)를 통해 단부(27)에서 반응한다. 변경적으로, 명백한 끊임없는 (비틀림 강성) 상기 토션바아는 앵커링 지점의 미끄러짐을 통해서 변화시키고, 슬라이딩 메커니즘(31, 32) 및 관련된 조립체들을 사용한다.
  5. 제1항에 있어서,
    상기 아암(5)은 수동적인 작동 동안 운동학적인 특징을 제공하는 서스펜션 박스 모듈 상에서 외부적으로 베어링(29)에 변경적으로 자리 잡는 것을 특징으로 하는 박스 모듈 내에 가로 토션바아 및 동축 댐퍼 유닛을 갖는 4개의 서스펜션 요소를 구비하며 배터리 또는 연료 셀들과 같은 큰 아이템들의 중앙 위치를 허용하는 자동차용 파라메트릭 새시 시스템. 상기 서스펜션 아암은 상기 휠(35) (풀리) 및 벨트(34)를 통해 구동 휠(6)로 파워 및 브레이킹을 전달한다.
  6. 제1항에 있어서,
    (벨트 없이) 전통적인 트랜스미션 시스템을 사용할 때, 상기 파워 트랜스미션은 트랙 구간(36)을 통하여 지나가는 것을 특징으로 하는 박스 모듈 내에 가로 토션바아 및 동축 댐퍼 유닛을 갖는 4개의 서스펜션 요소를 구비하며 배터리 또는 연료 셀들과 같은 큰 아이템들의 중앙 위치를 허용하는 자동차용 파라메트릭 새시 시스템. 상기 휠(6)은 힌지 아암(42, 43)을 통하여, 또는 상기 서스펜션 아암(5)의 견고한 구간을 통하여, 또는 내부 및 외부 지지부의 구간(40, 41)에 의해 의해서 상기 패널(20) 상에 걸린다. 상기 아암(5, 40, 41, 42)의 형태는 상기 서스펜션의 이동 동안 운동학적인 하중 분석을 의존한다.
  7. 제1항에 있어서,
    댐핑(damping)은 상기 바아에 연결되어 회전되는 상기 날개(10) 및 상기 케이싱(9)에 연결된 더 작은 고정된 날개들의 상대적인 회전 이동을 통해, 또는 다른 알려진 조립체를 통해 달성되는 것을 특징으로 하는 박스 모듈 내에 가로 토션바아 및 동축 댐퍼 유닛을 갖는 4개의 서스펜션 요소를 구비하며 배터리 또는 연료 셀들과 같은 큰 아이템들의 중앙 위치를 허용하는 자동차용 파라메트릭 새시 시스템. 상기 댐퍼(9)는 플랜지(13)에 의해서, 공급/조절의 밸브(14) 및 관련된 조립체(56)를 통해 밀봉되며, 활동적인 댐핑이 달성된다. 보충적인 댐핑은, 이미 알려진 대로, 공기역학적인 표면(50)을 통해 달성될 수도 있다. 서스펜션의 박스 모듈(17)은 표면(21)들과 함께 배치되어 지지되며, 고정 구간(22)을 통해 상기 프레임(20)의 패널 상에 고정된다.
  8. 제1항에 있어서,
    박스 모듈 내에 가로 토션바아 및 동축 댐퍼 유닛을 갖는 4개의 서스펜션 요소를 구비하며 배터리 또는 연료 셀들과 같은 큰 아이템들의 중앙 위치를 허용하는 자동차용 파라메트릭 새시 시스템. 나아가, 자동차의 핸들링을 개선하기 위하여, 상기 외부 베어링(29)의 프로파일은, 쉥크(스위블)의 설계를 조합함으로써, 능동적이고 적응적인 서스펜션, 파워/브레이킹의 트랜스미션, 휠 스티어링을 구비하고, 패널(20) 내에 끼워 넣어진 박스 모듈(17), 가로 토션바아(1, 스프링) 및 동축 댐퍼(9)로 기초되고, 모터(48), 트랜스미션 조립체(54), 트랜스미션 링(33), 트랜스미션 휠(35), 아암(5), 하나 또는 2개의 전기/수압 또는 동등한 메커니즘(55)에 의해서 휠 스티어링을 위한 조절 시스템, 댐퍼 액체(56)의 압력의 조절 조립체 및 토션바아(57) 상으로 가하는 반응력을 위한 조절 조립체를 구비하며 방향 전환 중 비대칭의 조종(내부 (전방 및 후미) 휠보다 외부 (전방 및 후미) 휠을 위한 상대적으로 더 큰 조종 인풋)을 겸하는 윤곽 설계를 갖는 것을 특징으로 한다.
  9. 제1항에 있어서,
    상기 바디셸(전방 및 후미)의 보충 외부 상부 구간(45)들과의 연결이 상기 서스펜션의 설계와 관련하여 다른 설계가 고려되지 않고 충격에 대한 그들의 저항에 기초하여 주요하게 설계되는 것을 허용하는 것을 특징으로 하는 박스 모듈 내에 가로 토션바아 및 동축 댐퍼 유닛을 갖는 4개의 서스펜션 요소를 구비하며 배터리 또는 연료 셀들과 같은 큰 아이템들의 중앙 위치를 허용하는 자동차용 파라메트릭 새시 시스템. 이러한 부재(45)들은 조절된 찌그러짐의 존을 구비한다.
KR1020117001410A 2008-06-25 2009-06-11 박스 모듈 내에 가로 토션바아 및 동축 댐퍼 유닛을 갖는 4개의 서스펜션 요소를 구비하며 배터리들과 같은 큰 아이템들의 중앙 위치를 허용하는 자동차용 파라메트릭 새시 시스템 KR101283953B1 (ko)

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