BRPI0914272B1

BRPI0914272B1 - módulo tipo caixa de suspensão, sistema de chassi paramétrico para veículos e carcaça do corpo de um veículo

Info

Publication number: BRPI0914272B1
Application number: BRPI0914272-0A
Authority: BR
Inventors: Dimitrios A. Hatzikakidis
Original assignee: Dimitrios A. Hatzikakidis
Priority date: 2008-06-25
Filing date: 2009-06-11
Publication date: 2020-10-13
Also published as: RU2011102486A; CN102112364B; CA2729295A1; RU2473444C2; CA2729295C; GR1006455B; KR101283953B1; KR20110020931A; AU2009263935A1; WO2009156769A1; BRPI0914272A2; JP2011525876A; US20110109052A1; EP2303669A1; JP5711121B2; US8083245B2; CN102112364A

Abstract

MÓDULO TIPO CAIXA DE SUSPENSÃO, SISTEMA DE CHASSI PARAMÉTRICO PARA VEÍCULO, E, CARCAÇA DO DE UM VEÍCULO. É descrito um sistema de chassi (47), (53) e módulo da suspensão para veículos compreendendo um subsistema para cada roda, incorporando uma barra de torção lateral (1) e unidade de amortecimento envolvente coaxial (9), incorporando características da suspensão ativa-adaptativa. Quatro módulos da suspensão pré-fabricados situam-se dentro das respectivas caixas-estruturas (20), conectadas por meio de elementos de base da roda (39) e da trilha (38), permitindo o armazenamento de elementos pesado (tais como baterias ou cédulas de combustível) que constituem o chassi. O chassi sendo robusto e auto-sustentável é melhorado usando elemento do corpo superior (45), em termos de rigidez estrutural, para uma dada base de roda, atingindo alta absorção de energia de impacto. Os braços da suspensão (5) podem incorporar elementos superior e inferior (42), (43), articulação, que conectam interna ou externamente no módulo da suspensão, e transmitem forças de acionamento e frenagem ás rodas. O módulo da suspensão, a caixa-estrutural, a unidade da barra de torção/amortecedor (17), unidade de acionamento (48) a transmissão (54), braço da suspensão e módulo de direção incorporando a características da direção assimétrica podem ser reproduzidos em cada canto do chassi, incorporando controla eletrônico sem (...).

Description

[001] É revelado um sistema de chassi paramétrico para veículos de estrada, compreendendo quatro elementos da suspensão, incorporando uma barra de torção lateral e uma unidade de amortecimento coaxial envolvente, situada dentro de uma estrutura tipo caixa, que permite o armazenamento de itens pesados, tais como baterias ou células de combustível, dentro do chassi. O elemento da suspensão usa um braço longitudinal que transmite forças de acionamento e frenagem à roda. O módulo da suspensão, que incorpora uma barra de torção lateral e uma unidade de amortecimento coaxial, age como um elemento estrutural do chassi, tendo recursos ativos-adaptativos e de direção assimétrica.

[002] Até hoje, um arranjo da suspensão e chassi como este não foi concebido. Nos últimos anos, tem havido uma tendência de aumentar a base da roda, por causa de considerações de espaço de cabine e dirigibilidade (tendência de o carro seguir em frente na curva). O aumento da base da roda resulta em um veículo mais pesado, que é ainda mais induzido pela necessidade de incorporar itens pesados tais como baterias ou células de combustível.

[003] Isto deu origem à presente invenção, que utiliza uma pluralidade de subsistemas idênticos, provendo alta rigidez estrutural, para uma dada base de roda, e uma construção de baixo custo, compacta e leve. Além disso, o compartimento que acomoda os itens pesados é inerentemente projetado diretamente no chassi, e não montado posteriormente. A suspensão bem conhecida de braços dianteiro e traseiro é acoplada a um novo conceito de elasticidade, usando uma barra de torção lateral e uma unidade de amortecimento coaxial envolvente, que pode ser ativada de uma maneira ativa-adaptativa. O chassi resultante pode ser produzido de uma maneira barata, utilizando o conceito de pluralidade de componentes, posicionando quatro módulos da suspensão idênticos em cada canto do chassi. Além disso, o chassi usa os módulos como elementos estruturais, conseguindo alta rigidez estrutural, para uma dada base de roda, já que o comprimento da armação é reduzido em dois braços da suspensão (em comparação a adotar articulações de McPherson ou braços transversais convencionais), melhorando ainda a conformidade da roda.

[004] O pedido US 3,262,522 A descreve um módulo tipo caixa de suspensão como descrito no preambulo de sua reivindicação independente 1. Es te módulo compreende uma barra de torção lateral, uma unidade de amortecimento coaxial contendo asas e vedações, rolamentos e uma base de conexão para conectar um braço de suspensão.

[005] Adicionalmente, o documento DE 951907 C revela um sistema de chassi para um veículo, compreendendo um subquadro traseiro formado por um par de módulos de suspensão pré-fabricados conectados a um par de braços dianteiros, cada modulo de suspensão compreendendo uma barra de torção lateral com um espaçador conectando dois módulos de suspensão opostos. Além disso, é fornecido um subquadro dianteira o qual corresponde a um subquadro traseiro reverso. Dois painéis longitudinais conectam o subquadro traseiro ao subquadro dianteira e definem uma base de roda do chassi do veículo.

[006] Na presente invenção é fornecido um módulo de suspensão tipo caixa conforme definido na reivindicação independente 1, além de um sistema de chassi paramétrico para veículos compreendendo quatro desses módulos de suspensão tipo caixa para veículos como apresentado na reivindicação 7. As reivindicações dependentes definem modalidades preferenciais da invenção.

[007] A seguir, a invenção será descrita em detalhes com referência as modalidades preferenciais e aos desenhos apresentados.

[008] Referindo-se a figura 1, está mostrada uma seção do módulo da suspensão. A barra de torção lateral, a unidade de amortecimento coaxial envolvente, sua localização na armação, o braço da suspensão e a roda são apresentados.

[009] Na figura 2, está mostrado um sistema de localização alternativo (usando uma braçadeira) para o braço da suspensão.

[0010] Na figura 3, está mostrado um arranjo de localização para o sistema de mola reativo do controle ativo-adaptativo.

[0011] Na figura 4, está mostrada uma alternativa para a ancoragem variável (localização da extremidade de fixação) da barra de torção.

[0012] Na figura 5, está mostrado um sistema de transmissão de potência com uma correia através do braço.

[0013] Na figura 6, estão mostrados um sistema da suspensão sem o painel, o braço e a roda, bem como as seções do módulo da suspensão e o elemento de trilha do chassi.

[0014] Na figura 7, está mostrada uma seção superior articulada alternativa do braço da suspensão em painel.

[0015] Na figura 8, está mostrado um sistema de braço com seção sólida superior e seção interna secundária.

[0016] Na figura 9, o chassi está mostrado pela metade, como ele é externamente. Em um lado, estão mostrados os elementos parciais da suspensão e a seção superior externa suplementar da carcaça do corpo.

[0017] Na figura 10, está mostrada uma seção esquemática de um conjunto dianteiro alternativo, onde os braços da suspensão são articulados.

[0018] Na figura 11, estão mostrados um braço alternativo da suspensão e a roda.

[0019] Na figura 12, estão mostrados um braço alternativo da suspensão, a roda, o amortecedor em uma seção, a barra de torção e o elemento de trilha.

[0020] Na figura 13, está mostrado o sistema de transmissão do braço via uma correia.

[0021] Na figura 14, o sistema inventivo está mostrado em perspectiva, com uma seção de dois módulos.

[0022] Na figura 15, está mostrado um quarto da armação em perspectiva, onde as partes básicas da invenção estão mostradas, a saber, o motor, o sistema de transmissão através do braço, o sistema de direção assimétrica, modulo em seção, a barra de torção, e o sistema coaxial do amortecedor e o elemento de trilha.

[0023] Na figura 16, está mostrada uma vista plana de um quarto da armação.

[0024] Na figura 17, o sistema do chassi é exibido em vista plana, que é formado pela integração de quatro quartos.

[0025] Referindo-se a um exemplo indicativo selecionado de aplicação industrial da invenção, inúmeras seções e componentes principais do sistema estão listados a seguir. Mais especificamente, as partes básicas da invenção são as seguintes: 1. Barra da suspensão ou barra de torção lateral 2. Eixo da suspensão 3. Extremidade de ancoragem (extremidade passiva ou extremidade ativa) 4. Base de conexão de extremidade (conexão da suspensão) 5. Braço da suspensão 6. Roda 7. Prendedor prendendo o braço na barra de torção 8. Unidade de conexão do braço da suspensão na barra de torção 9. Amortecedor ou unidade de amortecimento coaxial 10. Asas do amortecedor 11. Base das asas (do amortecedor) 12. Conexão da barra de torção nas asas do amortecedor 13. Flanges (vedações) do amortecedor 14. Válvulas de alimentação e controle de líquido para o amortecedor 15. Mancai de suporte (da suspensão) 16. Mancai interno (do suporte da suspensão) 17. Módulo tipo caixa da suspensão, compreendendo a barra de torção lateral e a unidade de amortecimento coaxial envolvente, sendo um subsistema pré-fabricado 18. Ancoragem do amortecedor no modulo tipo caixa 19. Ponto de ancoragem da barra de torção 20. Painel tipo caixa da suspensão e camisa de posição da carcaça da suspensão 21. Guias de suporte do modulo da suspensão, no painel da armação 22. Seção de fixação para o modulo tipo caixa, no painel 23. Seção de fixação da haste no chassi 24. Saliência de fixação da barra 25. Braçadeira de suporte externo do braço no chassi 26. Prendedor externo para conexão do braço no chassi 27. Extremidade ativa de ancoragem 28. Cabo na extremidade de conexão do mecanismo de reação 29. Mancais de suporte externo (do braço) 30. Mancais de suporte interno do braço 31. Mecanismo corrediço de ancoragem 32. Entalhe corrediço na barra de torção 33. Anel para transmissão de movimento (coaxial com a barra) 34. Correia de transmissão 35. Rodas (ou polias) de transmissão 36. Mancais de suporte 37. Tampa elástica da correia de transmissão 38. Componente ou elemento paramétrico (painel) de trilha 39. Componente ou elemento paramétrico (painel) da base da roda 40. Seção sólida superior do braço da suspensão 41. Seção interna secundária do braço da suspensão 42. Seção superior articulada do braço da suspensão 43. Seção inferior articulada do braço da suspensão 44. Haste da roda de direção (árvore ou suporte giratório pino-rei, para direção) 45. Elemento superior externo suplementar da carcaça do corpo (dianteiro e traseiro) 46. Baia de armazenamento de combustíveis ou baterias alternativas 47. Armação total (chassi) do veículo ou sistema de chassi paramétrico 48. Motor elétrico (para transmissão de potência ou frenagem) 49. Fenda para acesso à área de armazenamento 50. Superfície aerodinâmica no braço 51. Junta universal (junta de velocidade constante) 52. Subsistema total (Figura 16) 53. Veículo (Figura 7) 54. Conjunto de transmissão de potência (unidade motriz) 55. Conjunto de entrada de direção (para a roda de direção) 56. Conjunto para o controle de pressão do líquido para o amortecedor 57. Conjunto para o controle da força reativa da barra de torção (no modo de mola ativa)

[0026] Por meio desta invenção, uma armação (47) (chassi) de um veículo é produzida (figura 14), que é barata de se fabricar, usando subsistemas pré-fabricados (17) e componentes paramétricos (38, 39). O chassi é simples e robusto e pode aceitar tecnologia ativa-adaptativa na ancoragem interna (19) da barra de torção (1) no módulo da suspensão (17) (figura 6).

[0027] De acordo com uma aplicação selecionada da invenção, o sistema inventivo da armação é do tipo chassi (figura 9), empregando um par de braços (5) para a suspensão traseira.

[0028] Uma subarmação é criada por dois painéis opostos (20), conectando dois sistemas transversais pré-fabricados (17) de barra (1) (para ação de mola)/amortecedor (9) nos módulos-caixa, que conectam os braços da suspensão (5) por meio das bases (4) às barras (1) (figura 1). A trilha do veículo (traseira) é definida pela seção central da trilha: elemento (38) (figura 6).

[0029] O mesmo sistema reverso serve como a suspensão dianteira, com a diferença de que o braço (5) na sua extremidade, em vez de ancorar estavelmente o mancai da roda (6), permite sua rotação em torno de um ângulo através da haste (44) (figura 11).

[0030] As suspensões dianteira e traseira são caracterizadas por sucessivas repetições (duplicações), no caso das subarmações e para toda a armação. Uma armação é formada pelo uso de seções do elemento da base de roda (39), o qual compreende a extremidade ativa de ancoragem (27), o cabo (28), o mecanismo corrediço (31), o conjunto para controle da força reativa (57), além dos amortecedores (9), as válvulas de alimentação e controle de líquido para o amortecedor (14), e o conjunto para controle de pressão do líquido para o amortecedor (56) e os painéis de armazenamento de baterias ou combustíveis alternativos (46) (figura 9). Este conjunto, no modo completamente ativo/adaptativo, tem controle de altura, controle de rolamento e controle de dirigibilidade dinâmica que garante sempre a verticalidade das rodas no grau desejado.

[0031] Em um modo passivo, o sistema inventivo induz as características de acionamento (vantagens e desvantagens) dos braços (traseiro e dianteiro) de atraso/avanço (com as intervenções necessárias para desvio de direção em ambas as rodas por impacto, desvio de direção em uma roda por impacto, etc.). Isto é conseguido contornando-se o perfil do mancai de suporte externo (29) da suspensão (figuras 4, 5, 11) em combinação com o design da haste (44) (figura 12). Essa é uma versão simplificada da invenção. A aplicação final desta inovação é o uso de quatro subsistemas idênticos que têm suspensão ativa e adaptativa, transmissão de potência/frenagem e dirigibilidade para a roda, que é baseado em um sistema de barra de torção lateral (1) (mola) e amortecedor (9), em um módulo tipo caixa (17) embutido em um painel (20), conectado a um motor (48), um conjunto de transmissão (54), um anel de transmissão (33), rodas de transmissão (35), braço da suspensão (5), sistema de direção (por um ou dois mecanismos elétrico/hidráulico, ou mecanismos equivalentes (55)), conjunto de controle para a pressão do liquido do amortecedor (56) e conjunto de controle para ação de mola reativa da barra de torção (57), implementando direção assimétrica.

[0032] Direção assimétrica é definida como a indução de ângulos de direção maiores nas rodas externas (dianteiras e traseiras) do que nas rodas internas.

[0033] Durante o processo de giro do veículo, a transferência de peso aumenta as cargas nas rodas do lado externo de cada eixo. As rodas externas são esterçadas em maiores ângulos de direção, ao passo que as rodas internas completam dinamicamente suas rotações, esterçadas em menores ângulos, em função do diferencial no carregamento entre a roda interna e a externa. Em condições dinâmicas quase estáticas (com velocidades do veículo muito baixas) as rodas externas dianteiras e traseiras giram e são esterçadas, ao passo que as rodas internas giram e são menos esterçadas, mudando suas velocidades de rotação, sem violar o princípio de criação de um ângulo de deslizamento lateral (deslizamento para o lado) de acordo com Ackermann.

[0034] No sistema inventivo (figura 9), é criada uma subarmação total robusta para a suspensão (dianteira e traseira), que permite a criação de uma área de armazenamento (46) para baterias pesadas ou células de combustível no centro, que é extremamente acessível através de uma fenda (49). Isto permite a fabricação de uma carcaça do corpo total que é autossustentada suplementar em combinação com seções externas da carcaça do corpo (45) (dianteira e traseira). Essas podem ser desenhadas por uma técnica de adequação, com o critério de desenho sendo a absorção de energia de impacto, sem a necessidade de outros arranjos de desenho (figura 9).

[0035] O módulo tipo caixa de suspensão (17) em um painel (20) (figura 1) encerra a suspensão. A barra de torção (1), que constitui a “mola” da suspensão, é ancorada no painel (20) no ponto fixo interno de ancoragem (19). A barra de torção (1) tem diferentes seções transversais e forma, em relação ao seu comprimento. A saliência (24) garante sua posição na seção (23). Na extremidade externa da barra (1), as asas (10) do amortecedor (9) são fixas na barra por meio das bases (11) e das conexões (12). Durante o deslocamento da suspensão, a barra (1) é rotacionada diferencialmente em torno do eixo (2) (em função de seu comprimento), girando as asas (10). A carcaça do amortecedor (9) é ancorada na ancoragem (18) na carcaça do módulo tipo caixa (17). O amortecimento é conseguido por meio do movimento rotativo relativo das asas (10), fixas na extremidade externa da barra (1) e nas asas fixas menores conectadas na carcaça do amortecedor (9), ou por meio de qualquer outro conjunto. O líquido contido no amortecedor (9) é selado por flanges (13) e, por meio de válvulas (14) de suprimento/controle e outros conjuntos relevantes (56), o amortecimento ativo é conseguido. Amortecimento suplementar pode também ser conseguido por meio de superfícies aerodinâmicas já conhecidas (50) (figura 10). O módulo tipo caixa da suspensão (17) é colocado e suportado com pelas guias (21) e é preso no painel da suspensão (20) por meio da seção de fixação para o módulo tipo caixa no painel (22).

[0036] A barra (1) e conectada e presa no braço da suspensão (5) por meio do prendedor (7) e da unidade de conexão (8) (figura 1). O braço (5) através da barra (1) é suportado alternativamente por meio da braçadeira (25) na armação e é preso por meio do prendedor (26) (figuras 2, 6, 7). O braço da suspensão no modo ativo reage na extremidade (27), através de um cabo (28) (figura 3). Alternativamente, a constante aparente (rigidez torsional) da barra de torção muda por meio da transferência do ponto de ancoragem, usando um mecanismo corrediço (31), o entalhe (32) e conjuntos relevantes (figura 4).

[0037] A barra (1) constitui um elemento estrutural da suspensão e da armação, que permite a transmissão de potência/frenagem (figura 5) usando um anel para a transmissão de movimento (33) (figuras 5, 15, 16). A localização do braço da suspensão é conseguida com mancais internos (30) (figura 4).

[0038] O braço (5) alternativamente é localizado por meio de mancais (29) externamente no módulo tipo caixa da suspensão, que confere recursos cinemáticos durante a operação passiva, para a suspensão (figuras 4, 5, 11).

[0039] O braço (5) através das rodas (35) e de uma correia (34) transmite movimento (potência e frenagem) à roda acionada (6) (figuras 5, 13, 15, 16).

[0040] A armação (47) (figura 14) e o veículo (53) (figura 17) são formados por uma inserção repetida de quatro módulos (17) em painéis (20) que são conectados por meio de seções de definição da pista (38) e da base da roda (39) (figura 6). Usando sistemas de transmissão tradicionais (a saber, sem correia), o conjunto de acionamento passa pelo elemento de trilha (38).

[0041] Alternativamente, a roda (6) é suspensa no painel (20) por meio da seção superior articulada do braço da suspensão (42) e da seção inferior articulada do braço da suspensão (43) (figura 7 e 10) ou através de seções sólidas de um braço (5) com a seção superior (40) e a seção interna secundária (41) do braço da suspensão (figura 8). A forma dos braços (5), e das seções (40, 41, 42 e 43) depende de uma análise cinemática/dinâmica das cargas que são geradas durante o movimento.

[0042] O sistema inventivo da armação permite sua conexão com os elementos superiores externos suplementares da carcaça do corpo (45) (dianteira e traseira) que são desenhados fundamentalmente com base na sua absorção de impacto, desconsiderando outras transigências de design. Esses elementos (45) constituem zonas de distorção controlada (figura 9).

Claims

01. Módulo tipo caixa de suspensão (17), compreendendo: uma barra de torção lateral (1); uma unidade de amortecimento coaxial (9), e mancais (15, 16) para transmitir cargas, CARACTERIZADO POR um anel para transmissão de movimento (33) estar conectado a um braço da suspensão (5) o qual possui um conjunto de circuitos de direção (55), a barra de torção (1) ter uma extremidade de ancoragem (3) interna e uma extremidade externa que conecta ao braço da suspensão (5) via base de conexão de extremidade (4), uma forma e uma seção transversal de uma parte central da barra de torção (1) variando em função de seu comprimento, e a bana de torção (1) sendo um membro estrutural do módulo tipo caixa de suspensão (17), uma saliência (24) na bana de torção (1), a qual direciona a bana de torção (1) ao módulo tipo caixa de suspensão (17), a bana de suspensão (1) é conectada a uma base (11) das asas (10) e a conectores (12) da unidade de amortecimento coaxial (9) com vedações (13) vedando um fluído de amoitecimento da unidade de amortecimento coaxial (9) fixada ao módulo tipo caixa de suspensão (17) via uma ancoragem (18), o braço da suspensão (5) é suportado por uma braçadeira (25) e é conectado com o prendedor (26) à bana de torção (1) em uma extremidade da base de conexão (4), a bana de torção (1) é conectada via uma extremidade ativa de ancoragem (27) a um cabo na extremidade de conexão do mecanismo de reação (28) na extremidade de ancoragem (3), a bana de torção (1) é conectada via um mancai de suporte (36) ao anel para transmissão de movimento coaxial (33) que transmite potência e frenagem a uma roda (6) via uma correia de transmissão (34), e o braço de suspensão (5) localiza a roda (6) e acomoda uma roda de transmissão (35), o conjunto de entrada de direção (55), e uma junta universal (51) para a roda (6).
02. Módulo tipo caixa da suspensão (17) de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que as asas (10) da unidade de amortecimento coaxial (9) são conectadas a base (11) e os conectores (12) da unidade de amoitecimento coaxial (9).
03. Módulo tipo caixa da suspensão (17), de acordo com a reivindicação 1 ou reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que a barra de torção (1) é presa ao braço de suspensão (5).
04. Módulo tipo caixa da suspensão (17), de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende adicionalmente um mecanismo corrediço (31, 32) que muda uma rigidez torcional da barra de torção (1) por um deslizamento de um ponto de ancoragem da bana de torção (1).
05. Módulo tipo caixa da suspensão (17), de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, CARACTERIZADO pelo fato de que os mancais de suporte externos (29) do braço de suspensão (5) tem um desenho contornado.
06. Módulo tipo caixa da suspensão (17), de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, CARACTERIZADO pelo fato de que o módulo tipo caixa de suspensão (17) é encamisado por painéis tipo caixa (20) de um chassi paramétrico (47) e localizado via guias de suporte (21) e seções de fixação (22, 23), nos painéis tipo caixa (20).
07. Sistema de chassi paramétrico para veículos, CARACTERIZADO pelo fato de compreender: uma subarmação traseira, foimada por um par de dois painéis tipo caixa (20) opostos, encamisando dois módulos tipo caixa de suspensão (17) pré- fabricados, conectados a um par de braços (5) traseiros, para a suspensão traseira, pelas quais uma trilha da subarmação traseira é definida por um tamanho de um painel de trilha (38) usado como um espaçador conectando os dois módulos do tipo caixa de suspensão (17) opostos, uma subarmação dianteira, que corresponde à subarmação traseira invertida, pela qual dois braços (5) dianteiros localizados pela subarmação dianteira localiza rodas (6) e acomoda a direção via dois suportes giratórios (44), e dois painéis (39) longitudinais que definem uma base de roda do veiculo e conectam a subarmação traseira a subarmação dianteira, em que cadamódulo tipo caixa de suspensão (17) é um módulo tipo caixa de suspensão de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6.
08. Sistema de chassi paramétrico para veículos, de acordo com a reivindicação 7, CARACTERIZADO pelo fato de que os quatro módulos tipo caixa de suspensão (17) das subarmações frontais e traseiras são tais que apresentam, no modo totalmente ativo/adaptativo, características de direção assimétricas, reproduzidas em cada canto do chassi, e apresentam controle eletrônico sem conexão mecânica e dão ao veículo o controle da altura de condução, controle da carroceria e controle do manuseio dinâmico, garantindo sempre a verticalidade das rodas (6), no grau desejado.
09. Sistema de chassi paramétrico para veículos, de acordo com a reivindicação 7 ou reivindicação 8, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende adicionalmente painéis de uma baia de armazenamento (46) para armazenar uma bateria ou uma célula de combustível do veiculo, a baia de armazenamento (46) sendo acessível extemamente através de uma fenda (49).
10. Sistema de chassi paramétrico para veículos, de acordo com qualquer uma das reivindicações 7 a 9, CARACTERIZADO pelo fato de que cada módulo tipo caixa de suspensão (17) serancorado em um dos painéis tipo caixa (20) das subarmações traseiras e frontais em um ponto de ancoragem (19) interno, e em que uma saliência (24) da barra de torção (1) de cada módulo tipo caixa de suspensão (17) fixa a posição da barra de torção (1) em relação à subarmação correspondente traseira ou dianteira.
11. Sistema de chassi paramétrico para veículos, de acordo com qualquer uma das reivindicações 7 a 10, CARACTERIZADO pelo fato de que os braços (5) traseiros e as barras de torção (1) dos módulos tipo caixa de suspensão (17) da subarmação traseira são localizados via braçadeira (25) na armação traseira, e em que os braços (5) dianteiros a as banas de torção (1) dos módulos tipo caixa de suspensão (17) da subarmação dianteira são localizadas via braçadeiras (25) na subarmação dianteira.
12. Sistema de chassi paramétrico para veículos, de acordo com qualquer uma das reivindicações 7 a 11, CARACTERIZADO pelo fato de que os braços (5) traseiro e dianteiro da subarmação traseira e da subaimação dianteira são assentadas nos mancais (29) extemamente do respectivo módulo tipo caixa de suspensão (17).
13. Sistema de chassi paramétrico para veículos, de acordo com qualquer uma das reivindicações 7 a 12, CARACTERIZADO pelo fato de que módulo tipo caixa de suspensão (17) é suportado com guias de suporte (21) em um dos painéis tipo caixa (20) e é preso ao respectivo painel tipo caixa (20) através uma seção de fixação (22).
14. Carcaça do corpo de um veículo, CARACTERIZADA pelo fato de compreender: o sistema de chassi paramétrico (47) de acordo com qualquer uma das reivindicações 7 a 13, e membros externos de carcaça do corpo (45), em que a carcaça do corpo formada pelo sistema de chassi (47) e os membros de carcaça do corpo (45) são autossuportantes suplementares.
15. Carcaça do corpo de um veículo de acordo com a reivindicação 14, CARACTERIZADA pelo fato de que os membros de carcaça do corpo externo (45) são projetados por uma técnica de adequação, usando um critério de desenho para absorção de energia de alto impacto para a carcaça do corpo, sem a necessidade de outro critério de desenho que teria se originado do desenho do chassi.