CN104943490A - 车辆的单车轮悬挂和带有单车轮悬挂的后桥以及相应配置的车辆 - Google Patents

车辆的单车轮悬挂和带有单车轮悬挂的后桥以及相应配置的车辆 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种车辆的后桥的单车轮悬挂(3,4)。单车轮悬挂(3,4)具有横向钢板弹簧(9)、阻尼器(24)和车轮支架(19)。车轮支架(19)利用被插入的副车架通过横向连杆(12,13)与车辆连接,其中横向连杆(12,13)以铰接的方式连接到那和横拉杆(18)。在此情况下,横向连杆(12,13)包含支架连杆(12)和设置在支架连杆(12)上面的拱形连杆(13)。根据本发明,支架连杆(12)通过两个连接件(22,23)与车轮支架(19)连接,其中横向钢板弹簧(9)以铰接的方式利用包含被包含的连接杆(28)的连接元件(27)与横向连杆(12,13)的其中一个,更具体地与拱形连杆(13)连接。本发明进一步涉及一种相应的后桥和以这种方式配置的车辆。

Description

车辆的单车轮悬挂和带有单车轮悬挂的后桥以及相应配置的车辆
本发明涉及根据权利要求1的前序部分的车辆——尤其是机动车辆——的后桥的单车轮悬挂和根据权利要求5的前序部分的用于车辆——尤其是机动车辆——的带有两个单车轮悬挂的后桥。本发明进一步涉及相应配置、并具有带有根据权利要求8的两个单车轮悬挂的后桥的车辆。
为了实现来自在其上预期行驶的地面的最广泛的去耦接的可能,通常将车轮固定到各自的插入前和/或后桥的车辆的结构。在此情况下,轮轴包括轮轴组件,该轮轴组件可以相对于结构移动并与弹性和阻尼元件结合,形成底盘的构成组件。除了所需的行驶舒适度以外,由此尤其可以确保必要的行驶稳定性。
例如,后桥可以被构造为刚性或半刚性的轮轴——例如浮式轮轴或扭转梁式轮轴。其它结构类型提供使用大体上彼此相互独立的单车轮悬挂。这意味着各自的车轮可旋转地支承在车轮支架上,其相应地通过多个连杆可移动地铰接。然后将这样的单车轮悬挂设置到双轨车辆的两侧。
各个连杆可以直接或用包含的副车架与车辆的结构耦接。例如,这样的副车架也通过表述底盘副支架或轮轴架而得到熟知。它的布置提供了预制模块结构的优势以便最终的总成仅需要前和/或后轮轴模块的固定,该固定使用少量的固定机构以该方式产生。由于插入弹性轴承,进入车辆内部空间的振动和结构噪声的传递可以额外地降低到最大可能的程度。
尽管单车轮悬挂中朝向彼此的车轮没有——从传统意义上来说——设置在常见的结构横向连接件上,然而其成对的布置通常整体上称为前桥或后桥。
与扭转梁式轮轴相比,单车轮悬挂具有改善的行驶性能的优势,这尤其产生于在偏斜和回弹的情况下不会相互影响的它们的车轮位置。另外,单车轮悬挂需要总体上较小的结构空间,其相应地提供了获得自由空间的可能性。然后,这可以有利地进行分配,例如给车辆的内部和/或储存空间。
取决于连杆的构造和安装位置,纵向连杆、斜向和横向连杆之间是有差别的。在此情况下,它们各自的定向涉及车辆的纵向方向或行驶方向,以便例如横向连杆相对于它的纵向方向大体上横向延伸。各自连杆的车辆侧支承通过至少一个衬套实现,这可以构造为以橡胶/金属轴承形式的复合轴承。相对于其支承,橡胶部分确保连杆的足够的去耦接和有限的可动性。
因此,US 7,784,806 B2公开了典型的用于车辆的后轮的独立车轮悬挂的结构。每边,车轮悬挂包含以大体上H-形方式构造的和通过两个内部连接件可枢转地与车辆结构连接的下部支架连杆。面对内部连接件的两个外部连接件用于与车轮支架的铰接连接,车轮支架通过下部区域与铰接臂耦接。连接件每一个都构造为轴承。在相应上部区域,车轮支架通过拱形连杆支承在车辆的结构上。而且,车轮支架具有带有弹性板的实质上整体的单件延伸臂。螺旋弹簧可以支承在其上,其中螺旋弹簧在车辆的结构和车轮支架的弹性板之间延伸。最后,车轮支架具有用于被附加的弹簧环绕的减震器的支架区域。
US 8,267,416 B2也阐明了在每一种情况下为车辆的两个后轮提供独立车轮悬挂的车轮悬挂系统。单车轮悬挂包含以铰接方式通过两个车辆侧轴承与车辆的结构连接的下部支架连杆。相比之下,两个铰接臂的车轮侧轴承区域用于耦接车轮支架的下部区域。车轮支架具有与上部横向连杆耦接的上部支架连杆。通过上部横向连杆,车轮支架支承在车辆的结构上。铰接臂具有用于支承设置在铰接臂和车辆结构之间的螺旋弹簧的轴承区域。进一步提供在车辆的结构和铰接臂之间延伸的阻尼器,其以铰接的方式连接。
与使用螺旋弹簧相比,US 6,588,779 B2公开了具有横向钢板弹簧的用于车辆的单车轮悬挂。单车轮悬挂的两侧的每一侧都具有以大体上H-形方式构造的下部支架连杆和车轮支架。支架连杆共有四个轴承形式的连接件,连杆通过这些轴承的两个内部轴承与车辆的结构可枢转地铰接。在此情况下,支架连杆抵靠减震器支承,减震器在支架连杆和车辆的结构之间延伸。在内部轴承之间,横向钢板弹簧分别于每侧的两个支架连杆的其中一个的两端固定。对于支架连杆的这两个相应的外部轴承,一个与车轮支架的下部支架区域连接。另一个外部轴承通过连接杆与横拉杆耦接。在此情况下,横拉杆在车辆的结构和车轮支架的另一个下部支架区域之间延伸。车轮支架通过横向连杆以铰接的方式进一步支承在车辆的结构上,该连杆与车轮支架的上部支架位置铰接。
关于具有单车轮悬挂的这样的后桥或后桥模块,现有技术中之前已知的实施例使得各自的车轮能够以彼此相互独立的方式铰接。然而,例如与具有扭转梁式轮轴的配置相比,连同减震器、螺旋弹簧或横向钢板弹簧,因此已经实现了改善的行驶性能。
当使用螺旋弹簧时,优选在后桥区域螺旋弹簧与相关的减震器隔开。与麦弗逊柱(MacPherson strut)相比,因此这些不设置为一件套着另一件,相反是彼此隔开。这需要相应的用于容纳的结构空间。由于将螺旋弹簧替换为横向钢板弹簧,已经降低了所需的结构空间。结果,因此可以产生具有较小构造的车轮壳,这对于具有前置发动机的典型客车的存储空间体积尤其有积极的效果。取决于螺旋弹簧的位置和相关构造,它们替换为横向钢板弹簧可以进一步实现重量的减小。
由于与尤其作为弹性元件的螺旋弹簧或横向钢板弹簧连接的各自的单车轮悬挂的组件必须具有相应的强度水平,所以其重量有时增大。这样的原因是离开和进入各自的弹性元件的力的引入和传递,这需要足够的刚性。另外,这样的单车轮悬挂的各个组件的布置也绝对有改进的余地。
基于这样的背景,本发明的目标是研发车辆的单车轮悬挂和后桥,该后桥以这样的方式随单车轮悬挂提供:除了降低的重量外,它们具有它们的各个组件的改进布置。此外,还预期提供了以相应的方式配置的车辆。
根据本发明,该目的利用具有权利要求1的特征的车辆的单车轮悬挂和具有两个单车轮悬挂并具有权利要求5的特征的后桥实现。该目的的最后部分通过根据本发明的车辆实现,该车辆相应地配置并且具有权利要求8的特征。从属权利要求公开了本发明的其它特别有利的实施例。
应当注意的是下面说明书中单独陈述的特征可以以任何技术上有利的方式彼此结合以及提供本发明的其它实施例。说明书尤其结合附图进一步描述和说明本发明。
根据本发明,以下陈述了车辆的尤其适合后桥和相应地作为车辆后桥的组件的单车轮悬挂。在尤其优选的方式中,根据本发明的单车轮悬挂可以与车辆——尤其是机动车辆中的前轮驱动结合。不管怎样,本发明的意图也允许结合附加的或纯粹的后轮驱动,以下描述的实施例以及产生的优势同样应用于后轮驱动。
下面,本发明陈述了优选成对地设置在后桥模块上——尤其是后桥上的车辆的单车轮悬挂。
单车轮悬挂具有横向钢板弹簧、至少一个阻尼器和车轮支架。阻尼器可以优选为减震器。在此情况下,就底盘的非悬挂组件和尤其就地面而言,横向钢板弹簧构成作为弹性元件用来支承车辆结构的弹性元件。在此情况下,阻尼器和横向钢板弹簧以它们的公知的配合阻止当行驶在不平坦表面上时的尤其不可控的上升、车辆结构的偏移和刺孔。
在此情况下,提供为可旋转地支承车轮或车辆车轮的车轮支架以铰接的方式与横向连杆和横拉杆连接。在此情况下,横向连杆包含支架连杆和设置在支架连杆上面的拱形连杆。因此,车轮支架可以通过横向连杆以及横拉杆直接与车辆连接,或者利用被插入的副车架通过横向连杆以及横拉杆与车辆连接。
根据本发明,支架连杆通过两个连接件与车轮支架连接。也就是说,因此车轮支架支承在支架连杆的两个区域处。在此情况下,横向钢板弹簧可以以铰接的方式与车轮支架或其中一个横向连杆耦接。因此,横向钢板弹簧可以与车轮支架或支架连杆或拱形连杆耦接。在此情况下,术语耦接试图指的是横向钢板弹簧与车轮支架或其中一个横向连杆耦接以便相应地传递力。在此情况下,彼此铰接的连接件导致任何相对相互运动是可能的。
横向钢板弹簧与其中一个横向连杆或车轮支架的耦接通过插入的附加连接元件进行。连接元件包含至少一个连接杆。由于使用连接杆,横向钢板弹簧和其中一个横向连杆——例如拱形连杆——可以以这样的方式彼此隔开:以最优的方式使用可用的结构空间。以这种方式,由此不需要直接邻近的位置,这是因为通过连接杆进行传力连接。其长度可以以简单的方式适应各自的情况。由于使用附加连接元件,横向钢板弹簧和以铰接方式通过连接元件连接到那的单车轮悬挂的元件之间的横向位移的可能性以简单的方式产生。
该实施例的优势是产生的单车轮悬挂高的侧向刚度。这可以尤其归因于该布置和横向连杆和横拉杆与车轮支架的连接。由于通过至少两个连接件将力从车轮支架引入到支架连杆,尽管是简单的结构还是实现了各自车轮的精确导向。进一步的改进涉及支架连杆和横拉杆的去耦接以便后者根据它的复杂性以简单的方式构造。从而可以构造为细长的,由于此,一般性和就非悬挂质量而言的对应的重量优势得以实现。
由于在以铰接方式与其中一个横向连杆或车轮支架彼此连接的组件与横向钢板弹簧之间的可能的相对移动,其在纵向方向对单车轮悬挂的刚性的贡献有利地减少到最小。另外,作用于横向钢板弹簧上的力从而在车辆的横向方向和纵向方向降低。
以尤其优选的方式,设置在支架连杆上面的拱形连杆在此情况下设置在外部,例如在车轮中心的后面。因此,拱形连杆可以有利地例如与和支架连杆相同的插入的副车架的横向支架连接。从而单车轮悬挂的侧向刚度增大。此外,可以设置在车轮支架上的车轮的转向误差角减小。以这种方式,车轮的转向角在较大程度上与从其外倾角去耦接。这尤其对静态轮轴测量和侧转向效应的适应而没有拱形效应是有利地。上述情况也适用于结合主动后轮转向系统作为可替换的实施例。
以尤其优选的方式,横向钢板弹簧以铰接的方式与拱形连杆耦接。
由于拱形连杆与横向钢板弹簧的耦接,支架连杆和横拉杆可以适合于作用于它们的负载而没有来自横向钢板弹簧的负载。以这种方式,它们可以构造为大体上细长的,这相应降低了其各自的重量。相比之下,拱形连杆可以构造为在其负载方向通过横向钢板弹簧相应较强的,它的形状理论上与主要的负载相适应。因此,横向钢板弹簧可以设置在例如支架连杆和拱形连杆之间以便将其弹性力引入到平行于车辆的垂直方向的拱形连杆。在此情况下,拱形连杆绕着车辆的纵向方向具有相应地牢固轮轴,这例如通过其结构高度来实现。
关于车轮支架和支架连杆之间的连接件,提供至少一个设置在其间的能够通过包含导向轴承产生的连接件。这样的导向轴承也称作支架轴承。大部分情况下这些由球窝接头形成,球窝接头除了相应的力传递以外还能实现铰接连接。可替换地,提供能够通过连杆产生的这些连接件中的至少一个。该连杆可以是耦接杆。该连杆也可以是整体连杆。连杆的布置的优势是基于车轮支架和支架连杆的可能的空间,它们的距离通过连杆桥接。
根据本发明尤其优选的实施例,横向钢板弹簧可以具有复合材料或由复合材料形成。复合材料可以优选包含例如嵌入树脂——尤其环氧树脂——的基质中的玻璃纤维。在该情况下的优势涉及相比于金属的横向钢板弹簧的实质上重量降低。由于就重量而言的高水平强度,横向钢板弹簧可以以相应的细长的方式构造以便因此实现额外重量的优势。
对于横拉杆的位置,本发明提供多种可能性。横拉杆可以设置在例如支架连杆的平面内。从而产生细长的构造,而且在安装状态尤其在支架连杆的下面,允许高程度的离地间隙。可替换地,横拉杆也可以设置在支架连杆的下面或上面。在这种情况下,对本领域技术人员来说各自的布置在左边,本领域技术人员基于结构的可能性能够确定横拉杆的适当位置。
应当理解的是上述横拉杆可能的位置不一定要理解为是相对支架连杆的平行定向。术语支架连杆的平面的上面、下面和内部反而指的是横拉杆于是设置有超过相应上面、内部或下面的支架连杆的50%的尺寸。
由于根据本发明的单车轮悬挂的构造,实现了其各个组件的改进布置。同时,它们可以根据它们的尺寸进行优化,该尺寸尤其能够实现重量的降低。
本发明进一步涉及包含副车架、横向钢板弹簧和两个单车轮悬挂的后桥。特别地,单车轮悬挂可以优选是例如上述那些的悬挂。
因此,每个单车轮悬挂具有车轮支架和横拉杆,车轮支架通过横向连杆与副车架连接,其中横向连杆以铰接方式连接到那和横拉杆。在此情况下,各自的横向连杆包含支架连杆和设置在支架连杆上面的拱形连杆。根据本发明,各自的支架连杆通过两个连接件与车轮支架连接。在此情况下,横向钢板弹簧以铰接的方式与横向连杆中的一个或车轮支架耦接。通过包含插入的连接杆的连接元件进行该耦接。
已经结合根据本发明的前述的单车轮悬挂对产生的优势和其它构造可能性进行更详细的说明,以便此刻参照前述说明。这也进一步适用于下面陈述的用于根据本发明的后桥和根据本发明的车辆的有利的构造的可能性,其中车辆包含如上所述的带有两个单车轮悬挂的这样的后桥。
根据本发明的优选实施例,后桥可以因此具有两个彼此分隔的钢板弹簧轴承。钢板弹簧轴承相应地构造为支承横向钢板弹簧。在尤其优选的方式中,在该情况下,两个钢板弹簧轴承设置在两个单车轮悬挂之间的副车架上。因此横向钢板弹簧可以通过钢板弹簧轴承有利地支承在副车架上。这是针对模块化结构的车辆的特别的情况,以便后桥可以以相应预制状态与车辆结构连接。
由于通过两个钢板弹簧轴承连接横向钢板弹簧,这遵循弯梁的4-点弯曲理论。以这种方式,以该方式插入的横向钢板弹簧可以结合传统的螺旋弹簧和稳定器的性能。也就是说,因此为了改善行驶性能额外的稳定器的布置是必需的。
当然,在适用情况下,例如也可以设置额外的稳定器用以提供额外的调节单车轮悬挂的旋转刚度的可能性。
另外一个进展在横向钢板弹簧的可变化的横截面中是显而易见的。因此横向钢板弹簧可以具有在其程度上改变的横截面。因此,单车轮悬挂的弹性率和旋转率可以通过各自的横向钢板弹簧的形式彼此独立调节,而不管单个横向钢板弹簧的布置。在此情况下,横向钢板弹簧可以具有例如矩形截面。当然,本领域技术人员可以自由地其各自的形式,本领域技术人员基于其横截面的形状和变化希望调整横向钢板弹簧的具体行为。
以下参照在附图中示意性说明的至少一个实施例更加详细的解释本发明的其它优势细节和效果,附图中:
图1是带有同样根据本发明的单车轮悬挂的根据本发明的后桥的下部的透视图;
图2是来自图1的单车轮悬挂之一的第一侧面透视图
图3是来自图2的单车轮悬挂的第二侧面透视图;以及
图4显示了当在图1的后桥的纵向方向查看的来自图1和图2的单车轮悬挂。
附图标记列表:
1   后桥
2   1的副车架
3   1的单车轮悬挂,左侧
4   1的单车轮悬挂,右侧
5   2的横向支架
6   2的纵向支架,左侧
7   2的纵向支架,右侧
8   2的连接区域
9   1的横向钢板弹簧
10  1的钢板弹簧轴承,左侧
11  1的钢板弹簧轴承,右侧
12  3、4的支架连杆
13  3、4的拱形连杆
14  1的轴承布置
15  1的轴承布置
16  14、15、17的悬臂
17  1的轴承布置
18  3、4的横拉杆
19  3、4的车轮支架
20  3、4的轴承布置置
21  3、4的轴承布置
22  3、4的连接件
23  3、4的连接件
24  3、4的阻尼器
25  12中的开口
26  19的轴承轮轴
27  3、4的连接元件
28  27的连接杆
29  27的下端
30  27的上端
31  3、4的轴承布置
E   x和z之间的镜面
x   纵向方向
y   横向方向
z   垂直方向
图1显示了根据本发明的后桥1。在此情况下,以透视图进行解释,其中视图指向朝向后桥1的下部。可以看出,后桥1具有用来连接两个相对的根据本发明的单车轮悬挂3,4的副车架2。当观看图1的说明时,这些是左单车轮悬挂3和右单车轮悬挂4。在横向方向y中副车架2包含相对于纵向方向x垂直延伸的横向支架5。横向支架5的两端分别与左纵向支架6和相应地右纵向支架7邻接。在此情况下,左纵向支架6位于左单车轮悬挂3的区域中,同时右纵向支架7相应地位于右单车轮悬挂4的区域中。横向支架5与纵向支架6,7以适当的方式例如通过焊接彼此连接,图中未详细显示该适当的方式。
副车架2的纵向支架6,7在其各自的端部具有连接区域8,整个后桥1通过该连接区域8可以以没有更加详细说明的方式与车辆的结构连接。在此情况下,连接区域8构造为开口,其可以用来例如接纳图中未显示的弹性橡胶/金属轴承。
在此情况下,副车架2的下面延伸出钢板弹簧9,钢板弹簧9与其横向支架5平行延伸并位于两个单车轮悬挂3,4之间。而且,提供了设置在副车架2上的左钢板弹簧轴承10和右钢板弹簧轴承11,以便彼此被隔开。在这种布置中,优选通过可释放的连接方式将两个钢板弹簧轴承10,11固定至副车架2。横向钢板弹簧9通过两个钢板弹簧轴承10,11相应地支承在副车架2的其两个区域。
两个单车轮悬挂3,4以完全相同的方式构造,到它们映现于在纵向方向x和垂直方向z之间限定的镜面E的程度。在这个背景下,参照图1中左边显示的左单车轮悬挂3对涉及单车轮悬挂3,4的结构进行附加的陈述,相应地也对右单车轮悬挂4进行陈述。
因此,以下为了清晰起见,两个单车轮悬挂3,4被称为耽搁车轮悬挂3、4而没有进一步表明它们的位置。
各自的单车轮悬挂3,4首先包括包含有支架连杆12和拱形连杆13的两个横向连杆12,13。相对于垂直方向z,支架连杆12设置在副车架2上的底部,同时弧形支架13相应地设置在副车架2的顶部。在此情况下,支架连杆12是大体上呈H形的基底部件。在该实施例中,支架连杆12以铰接的方式通过两个内部轴承布置14,15与副车架2连接。内部轴承布置14,15优选具有橡胶/金属轴承。为了这个目的,副车架2具有悬臂16,这些悬臂16设置在左和右单车轮悬挂3,4的范围内并且每个成对地作为其中一个轴承布置14,15的整体组件。可以看出,在此情况下,支架连杆12部分地设置在上述的两个悬臂16之间,悬臂16以铰接的方式通过适当的轴分别固定到那。
为了进一步澄清,现在参照图2,图2更详细地显示了来自图1的左单车轮悬挂3。为了这个目的,透视图已经改变到这样的程度:现在将透视图定向朝向单车轮悬挂3的第一侧面。
可以看出,设置单车轮悬挂3所在的副车架2的一部分也可以进一步的从图2中看出。在该视图中,可以清楚的看出拱形连杆13以铰接的方式通过轴承布置17也与副车架2连接。该轴承布置17也优选是橡胶/金属轴承。也提供了相应的悬臂16,在悬臂16之间拱形连杆13在端面被接纳,并以铰接的方式通过适当的轴固定。
在纵向方向x,在拱形连杆13的对面进一步设置有也大体上在横向方向y延伸的横拉杆18。在此情况下,横拉杆18设置在支架连杆12的平面的上方。支架连杆12、拱形连杆13以及横拉杆18用来铰接车轮支架19。就这一点而言,车轮支架可以通过横向连杆、利用被插入的副车架2与未更详细显示的车辆连接,横向连杆以铰接的方式以支架连杆12、拱形连杆13以及横拉杆18的形式连接到那。车轮支架19用来可旋转地设置未更详细的显示的车轮。为此目的,以铰接的方式通过附加的轴承布置20,21与拱形连杆13和横拉杆18连接。轴承布置20,21也可以优选是或具有橡胶/金属轴承。
支架连杆12以铰接的方式通过两个连接件22,23与车轮支架19连接,在此情况下,仅尅清楚的看到两个连接件中的第一连接件22,同时,第二连接件23被车轮支架19的图示隐藏了(参见图3)。在此情况下,用于连接支架连杆12和车轮支架19的两个连接件22,23通过附加轴承布置产生,其可以优选具有或包含橡胶/金属轴承。
可选择地,支架连杆12与车轮支架19的连接也可以通过至少一个未更详细显示的连杆进行。
单车轮悬挂3进一步包含大体上在垂直方向z延伸的减震器形式的阻尼器24。提供阻尼器24用来将车轮支架19支承在未更详细显示的车辆的结构上。为了这个目的,阻尼器24首先贯穿支架连杆12的由支架连杆12的H-形形成的开口25,并与车轮支架19的下端连接到车轮支架19。阻尼器24与车轮支架19的连接可以通过图1中看出的设置在车轮支架19上的轴承轮轴26进行。轴承轮轴可以优选是车轮支架19的实质上整体的单件组件。
参照横向钢板弹簧9的连接,在此情况下,其以铰接的方式与横向连杆12,13的其中一个耦接,并且更确切地是与拱形连杆13耦接。该耦接通过连接元件27进行,在此情况下连接元件27包含被包含的连接连杆28。可以看出,连接元件27以铰接的方式在下端29处与横向钢板弹簧9的端部连接。在此情况下,连接元件27的与下端29相对的上端30以这样的铰接的方式与拱形连杆13连接:在拱形连杆13的两个轴承布置17,20之间连接到那。由于连接元件27与拱形连杆13的连接的位置,横向钢板弹簧9的产生的杠杆臂和相关的力可以相应地调整。
在改变的视图的情况下再次从图3和4中可以看出代表单车轮悬挂3,4的单车轮悬挂3。在此情况下,图3显示了单车轮悬挂3的第二透视侧视图。这显示了与车轮支架19相对的横拉杆18的端部也以铰接的方式通过轴承布置31与副车架连接,并且更详细地,与左纵向支架6连接。该轴承布置31也优选构造为或具有橡胶/金属轴承。
图4是在横向方向y的单车轮悬挂3的另一个视图。从该视图尤其可能看到支架连杆12上面的垂直位置和与拱形连杆13的横拉杆18的间距。

Claims (8)

1.一种车辆的后桥(1)的单车轮悬挂,具有横向钢板弹簧(9)、阻尼器(24)和车轮支架(19),其中车轮支架(19)通过横向连杆(12,13)直接连接车辆或利用被插入的副车架(2)通过横向连杆(12,13)连接车辆,其中横向连杆(12,13)以铰接的方式连接到那和横拉杆(18),其中横向连杆(12,13)包含支架连杆(12)和设置在支架连杆(12)上面的拱形连杆(13),
其中
支架连杆(12)通过两个连接件(22,23)与车轮支架(19)连接,其中横向钢板弹簧(9)以铰接的方式利用包含被包含的连接杆(28)的连接元件(27)与横向连杆(12,13)的其中一个或车轮支架(19)耦接。
2.根据权利要求1所述的单车轮悬挂,
其中
至少两个连接件(22,23)中的一个使得通过连杆的结合连接支架连杆(12)与车轮支架(19)。
3.根据权利要求1或2所述的单车轮悬挂,
其中
横向钢板弹簧(9)是复合材料或由复合材料形成。
4.根据前述任一项权利要求所述的单车轮悬挂,
其中
横拉杆(18)在支架连杆(12)的平面的里面延伸或在支架连杆(12)的平面的外面延伸。
5.一种根据前述任一项权利要求所述的车辆的后桥,包含副车架(2)、横向钢板弹簧(9)以及两个单车轮悬挂(3,4),后桥的每个单车轮悬挂(3,4)具有通过横向连杆(12,13)与副车架(2)连接的车轮支架(19),其中横向连杆(12,13)以铰接的方式连接到那和横拉杆(18),其中各自的横向连杆(12,13)包含支架连杆(12)和设置在支架连杆(12)上面的拱形连杆(13),
其中
各自的支架连杆(12)通过两个连接件(22,23)与车轮支架(19)连接,其中横向钢板弹簧(9)以铰接的方式利用包含被包含的连接杆(28)的连接元件(27)分别与横向连杆(12,13)中的一个或车轮支架(19)耦接。
6.根据权利要求5所述的后桥,
其特征在于
两个钢板弹簧轴承(10,11)彼此互相隔开,并设置在两个单车轮悬挂(3,4)之间的副车架(2)上,其中横向钢板弹簧(9)通过钢板弹簧轴承(10,11)支承在副车架(2)上。
7.根据权利要求5或6所述的后桥,
其中
横向钢板弹簧(9)具有在其程度上改变的横截面。
8.一种根据前述任一项权利要求所述的车辆,尤其是机动车辆,包含具有两个单车轮悬挂(3,4)的后桥(1)。
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