CN109982873A - 车轮悬架 - Google Patents

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Abstract

一种用于机动车的车轮悬架(1)，其具有用于容纳车轮(3)的车轮支架(2)、用于将车轮支架(2)与车体(6)铰接连接的车轮导向连杆(4)和用于使车轮(3)转向的转向件(8)；其中，车轮支架(2)和用于使车轮(3)转向的车轮导向连杆(4)彼此铰接连接，使得车轮支架(2)相对于车轮导向连杆(4)可绕转向轴线枢转；其中，车轮支架(2)与车轮导向连杆(4)在第一连接区域(20)中直接连接，其特征在于，通过连接到底盘元件(12)的整体连杆(5)，使车轮支架(2)在第二连接区域(21)中间接地联接在车轮导向连杆(4)上。

Description

车轮悬架
技术领域
本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分所述的用于机动车辆的车轮悬架。
背景技术
从EP 0 323 815 A1中已知一种用于机动车的车轮悬架，特别地，该车轮悬架能用于可驱动且可转向的后轴。容纳可通过驱动轴驱动的车轮的车轮支架与车轮导向连杆铰接连接。车轮导向连杆由基本沿车辆纵向方向延伸的构件和与其连接的基本上沿车辆横向方向延伸的构件组成，车轮导向连杆通过两个车体侧的轴承与车辆车体铰接连接并且因此可以在车轮支架侧的区域中进行高度运动。术语“车体”在本专利申请的上下文中将被广泛地解释，特别地，应该理解为车辆的车身以及与其固定连接的组件，例如安装在车身上的车轴支架或类似的连接构件。
在EP 0 323 815 A1中，车轮导向连杆和车轮支架通过球窝关节相互铰接连接，使得车轮支架相对于车轮导向连杆可绕转向轴线枢转。转向轴线延伸通过该球窝关节和在车轮支架的上端处的其他铰接点，其中车轮支架与外倾连杆铰接连接，该外倾连杆又在其背离车轮支架的端部处与车辆车体铰接。车轮支架的这样形成的转向轴线延伸通过车轮支架的下部和上部的连接点并且可以根据弹性压缩状态改变它们相对于车辆车体的位置，因此涉及相对于车辆车体具有动态位置的转向轴线。为了实现车轮支架围绕这样形成的转向轴线的转向运动，在车辆横向方向延伸的转向横拉杆作用在车轮支架的后端处。通过转向横拉杆在车辆横向方向上的平移运动来实现车轮支架的转向运动，也就是说，围绕上述转向轴线枢转。
为了支撑车轮支架，特别地支撑在车轮支架上作用的驱动力或减速力或力矩，车轮支架在后部区域中通过整体连杆联接到车轮导向连杆上。为此，整体连杆的下端与车轮导向连杆铰接连接，而整体连杆的上端与车轮支架的后端铰接连接。当执行转向运动时，整体连杆的上端在车辆横向方向上枢转。
从DE 10 2013 211 535 A1已知一种根据权利要求1的前序部分的特征的用于机动车的另一车轮悬架。与EP 0 323 815 A1不同，在DE 10 2013 211 535 A1中描述的设计中，整体连杆布置在车轮轮辋内的车轮导向连杆的侧面。这可以实现有利的空间利用。整体连杆的上端铰接到车轮支架上，整体连杆的相对的下端与车轮导向连杆铰接连接。
为了减小由于运行引起的车轮导向连杆振动，车轮导向连杆与基本上在车辆高度方向上延伸的阻尼器的下端连接。对于整体连杆和阻尼器，在车轮导向连杆上相应地构造自身的连接部。
发明内容
本发明的目的是提供一种开头所述类型的车轮悬架，其中，车轮支架以改进的方式在第二连接区域中与车轮导向连杆联接。在这种情况下，首先要进一步改善空间的使用，还应该提出改善车轮悬架的运动特性的方案。同时应减小、甚至完全排除在倾斜连杆车轮悬架中当车轮在车辆高度方向上压缩时车轮支架发生的旋转(不期望的)。
所述目的通过根据权利要求1的车轮悬架实现。对此涉及一种用于机动车的车轮悬架，其具有用于容纳车轮的车轮支架、用于将车轮支架与车体铰接连接的车轮导向连杆和用于使车轮转向的转向件。车轮支架和车轮导向连杆彼此铰接连接使车轮偏转，使得车轮支架相对于车轮导向连杆可绕转向轴线枢转。在第一连接区域中，车轮支架与车轮导向连杆直接连接。根据本发明，车轮悬架的特征在于，在第二连接区域中，车轮支架通过连接到底盘元件上的整体连杆间接地联接到车轮导向连杆上。
在根据DE 10 2013 211 535 A1的现有技术中，车轮支架在第二连接区域中间接地联接到车轮导向连杆上。与先前已知的联接不同，根据本发明的解决方案提出，通过连接到底盘元件上的整体连杆实现联接。根据本发明，车轮支架和车轮导向连杆因此不是直接地(意为“仅”)通过整体连杆联接，而是通过运动链连接，该运动链由整体连杆和连接到其上的底盘元件构成。根据底盘元件的功能和运动连接，根据本发明的联接可以对车轮悬架的运动产生有利的影响。同时运动链中的顺序基本上是可交换的。
根据本发明的优选改进方案，整体连杆通过第一铰接部与底盘元件连接。在这种情况下，根据第一优选替代方案，底盘元件与车轮导向连杆连接，并且整体连杆通过第二铰接部与车轮支架连接。根据对此的第二替代方案，底盘元件与车轮支架连接，并且整体连杆通过第二铰接部与车轮导向连杆连接。
在这两种情况下，在车轮导向连杆上没有用于整体连杆(第一替代方案)或底盘元件(第二替代方案)的其他连接部。因此，车轮导向连杆的结构空间优化设计，特别是车轮导向连杆的缩短设计是可能的。
根据车轮悬架的有利的改进方案，其上连接有整体连杆的底盘元件是车体侧连接的构件，特别是阻尼器或用于缓冲车轮振动的弹簧阻尼器单元。通过底盘元件与车辆车体的连接，这有利地起到连杆的作用，也就是说，底盘元件影响车轮支架的位置。在阻尼器或弹簧阻尼器单元中，底盘元件是长度可变的(“可伸缩的”)构件。通过车轮行程决定的底盘元件运动，始终导致底盘元件围绕车辆纵向轴线倾斜。当将整体连杆在倾斜轴线之外的点上连接到底盘元件上时，根据车轮行程和底盘元件的倾斜角度使得整体连杆的下部连接点在底盘元件上的位置变化。
有利地，整体连杆在一联接区域中与底盘元件铰接连接，该联接区域相比于用于使底盘元件与车轮导向连杆铰接连接的联接区域距离车辆中心更远地间隔开。通过选择合适的运动点，可以以这种方式在车轮导向连杆的压缩或回弹期间减小或者甚至完全避免车轮支架围绕车轮中心的旋转。
特别地，当底盘元件是阻尼器或弹簧阻尼器单元时，其有利地基本上沿车辆高度方向延伸。
如上所述，根据本发明车轮支架与车轮导向连杆在第一连接区域中直接地连接，并且在第二连接区域中间接地联接。有利地，两个连接区域(第一连接区域和第二连接区域)彼此间隔开，特别地在车辆纵向方向上彼此间隔开。
可以想到连接区域的各种布置和配置。对此根据车轮悬架的优选改进方案，两个连接区域中的一个，特别是第一连接区域，被构造在车轮中心的前方，而另一个(然后是第二连接区域)在车轮中心的后方。应该注意的是，第一连接区域也可关于车辆纵向方向布置在车轮中心附近或甚至车轮中心的后方。
为了在两侧实现大致相同的转向角，整体连杆有利地在车轮的未转向的状态下基本在车辆的高度方向上对齐。
根据车轮悬架的有利改进方案，车轮导向连杆具有相对于车辆纵向轴线倾斜延伸的旋转轴线，其中车轮导向连杆在两个区域、特别是前外部区域和后内部区域中连接到(车辆的)车体上。术语“前”和“后”或“外”和“内”应理解为涉及车辆纵向方向或车辆中心。因此，前外部区域关于车辆纵向方向和车辆中心位于比后内部区域更靠前以及更靠外。通过车轮导向连杆的倾斜的旋转轴线实现空间设计方面的优点。
有利地，在车轮导向连杆上构造用于车轮支架轴承的容纳部和用于阻尼器轴承的容纳部。根据本发明，由于整体连杆在底盘元件上的连接取消了用于整体连杆的附加容纳部。
可以不同方式设计上述类型的车轮悬架。根据优选改进方案，车轮导向连杆关于车辆高度方向布置在下部连杆平面中，并且使车轮支架与车体连接的外倾连杆布置在上部连杆平面中。
上述车轮悬架构造为可主动或被动转向的。因此，可以想到的是，用于通过车轮升程被动转向的转向件被构造为转向连杆。根据优选的替代方案，用于通过转向致动器主动转向的转向件被构造为转向横拉杆。
通过在车辆高度方向上的视图中将整体连杆、底盘元件和分配给车轮导向连杆的弹簧大致布置在优选沿车辆横向方向延伸的线上，获得有利的空间设计。在视图中，例如整体连杆、底盘元件和弹簧可以布置在外倾连杆、必要时为驱动轴和转向横拉杆(主动转向)之间。车轮悬架可用于悬挂未被驱动的车轮或受到驱动的车轮。
根据本发明的有利改进方案，车轮可以通过基本沿车辆横向方向延伸的轴驱动。然而，应该注意的是，所描述的车轮悬架在实现相当的效果和益处情况下，可以被构造用于不可驱动的车轮或具有轮毂电机的设计。
附图说明
下面将参考附图中所示的实施例来描述本发明。在图中显示：
图1示出了根据本发明的实施例的机动车的车轮悬架的俯视图；
图2示出了车轮悬架的后视图；
图3示出了车轮悬架的后上方斜视图；
图4示出了在先前所示的车轮悬架中使用的车轮导向连杆的从斜上方看的视图；
图5示出了车轮悬架的从斜下方看的视图；
图6示出了车轮悬架的从斜前方看的视图；
图7示出了根据另一实施例的车轮悬架的示意性后视图。
具体实施方式
附图中包括的图1至图6涉及根据本发明优选实施例的车轮悬架。图1、2、3、5、6以在组装状态下的不同视图示出了同一车轮悬架，图4包含用于该车轮悬架的车轮导向连杆的单个视图。由于图1至图6全部涉及同一实施例，在各个视图中相同的构件具有相同的附图标记。因此，已经对各个构件或者关于车轮悬架的相互作用和功能做出的解释适用于所有图1至图6。为避免重复，因此参考本发明实施例的整个描述。
为了便于定向，图1至图6的每一个都包括坐标系，各个图示的坐标系规定车辆纵向方向x、车辆横向方向y和车辆竖直方向z。车辆纵向方向x在此相当于车辆的前进方向。
在图1、2、3、5和6中，从不同的角度示出了根据本发明的第一和唯一的实施例的用于机动车的车轮悬架1。具体地说，涉及尤其轿车的后轮的车轮悬架。
对此，车轮3通过车轮支架2接收并且相对于车轮支架可围绕车轮轴线旋转地受到支承。车轮悬架1还包括车轮导向连杆4，其用于将车轮支架2与车体6铰接连接。在所示实施例中，车体6是车轴支架。由于车轴支架6在组装状态下与车辆的车身固定连接，因此，在本发明的描述中术语“车体”应理解为车轴支架6。根据可想到的替代方案，连杆4可以直接与车辆车身(＝车体)连接。
车轮导向连杆4在图4中作为单个构件示出。在此涉及基本上由两个交叉的支柱22、23构成的构件。其中，一个纵向支柱22基本沿车辆纵向方向x(在车体前侧轴承13和阻尼器轴承16之间)延伸，而一个横向支柱23基本沿车辆横向方向y(在车体后侧轴承14和车轮支架轴承15之间)延伸。
在纵向支柱22的车体侧端部处构造有套筒形式的车体前侧轴承13，而在横向支柱23的车体侧的端部处构造有轴承孔形式的车体后侧轴承14。两个支柱22、23在车体前侧轴承13和车体后侧轴承14之间通过附加的用于加强的辅助支柱彼此连接。弹簧板19构造成相对于车辆纵向方向x位于支柱22、23的交叉点后方。该弹簧板19用于容纳车轮悬架的弹簧11的下端部。
在横向支柱23的车轮支架侧的端部处构造用于车轮支架轴承15的容纳部。在车轮导向连杆4的后部区域中，在车辆纵向方向x上延伸的纵向支柱22的侧面、与弹簧板19相对地构造用于阻尼器轴承16的容纳部。如下面将更详细说明的那样，用于车轮支架轴承15的容纳部和阻尼器轴承16的容纳部是用于连接或联接车轮支架2和车轮导向连杆4的第一连接区域20和第二连接区域21的一部分。
如图5中清楚示出，车轮导向连杆4通过车体前侧轴承13和车体后侧轴承14与车体6铰接连接。因此，车轮导向连杆4相对于车辆纵向轴线x具有倾斜延伸的旋转轴线。
结合图4与图1可清楚看出，车体前侧轴承13和车体后侧轴承14之间的假想连接线大致平行于在通过车轮导向连杆4容纳的车轮支架轴承15和阻尼器轴承16之间的另一假想连接线。车轮导向连杆4也可以描述为梯形连杆。
参考图5可以看出，车轮导向连杆4相对于车轴支架6围绕通过车体前侧轴承13和车体后侧轴承14延伸的枢转轴线可枢转运动地受到支承。借助在车轮导向连杆4的弹簧板19上固定的弹簧11使车轮导向连杆4相对于车辆车体弹性支承，弹簧的上端部支撑在车辆(未详细示出)的车体上。阻尼器12用于对车轮导向连杆4的弹簧运动进行减震。阻尼器12如图2、3、5中所示基本上在车辆高度方向z上延伸。阻尼器12在其下端部通过阻尼器轴承16与车轮导向连杆4的后端部铰接连接。阻尼器的车体侧端部支撑在车辆车体上(为了说明的目的未详细示出)。因此，关于车轮导向连杆4的延伸通过支承点13和14的枢转轴线，弹簧11比阻尼器12布置得更靠近枢转轴线。
根据本发明，接收车轮3的车轮支架2以下面说明的特定方式与车轮导向连杆4连接或联接。为了实现车轮3的易操纵性，车轮支架2相对于车轮导向连杆4可围绕转向轴线枢转。为此，车轮支架2在第一连接区域20中直接与车轮导向连杆4连接，即通过设计为球窝关节的车轮支架轴承15连接。该球窝关节具有三个自由度，车轮支架2相对于车轮导向连杆4基本上可绕所有三个旋转轴线枢转。对此，车轮支架2和车轮导向连杆4之间通过车轮支架轴承15的连接位于下部连杆平面中。
为了确定车轮3的外倾角，车轮悬架1还包括外倾连杆7，该外倾连杆7布置在与之相对的上部连杆平面中。外倾连杆7(可见于图1、图2、图3和图6)是大致C形的构件，该构件基本上在车辆横向方向y上延伸。在车体侧，外倾连杆7与车轴支架6铰接连接，在车轮支架侧，外倾连杆7与车轮支架2的向上突出的臂连接。以这种方式，车轮支架2在下部连杆平面中通过车轮导向连杆4并且在上部连杆平面中通过外倾连杆7与车轴支架6连接。在这种情况下，车轮支架2相对于车轮导向连杆4可围绕转向轴线枢转，该转向轴线延伸穿过车轮支架轴承15和连接外倾连杆7与车轮支架2的铰接部。根据车轮导向连杆4的弹性压缩状态，由此构成的转向轴线可以改变其相对于车轴支架6或车辆车体的相对位置。
为了支撑围绕车轮轴线作用在车轮支架2上的转矩，车轮支架2除了在第一连接区域20中与车轮导向连杆4直接连接之外，在第二连接区域21中间接地与车轮导向连杆4联接。这种间接联接通过铰接在车轮支架2上的整体连杆5实现，该整体连杆以特殊方式、即间接地与车轮导向连杆4联接。整体连杆5是细长的连杆构件，该连杆构件在车轮3未转向的状态下基本上在车辆高度方向z上对齐。通过上连接部18(参见图3和图5)，整体连杆5与车轮支架2的向后突出的臂铰接连接。通过下连接部17，整体连杆5与阻尼器12铰接连接。
参考图2可以看出，整体连杆5的下连接部17在阻尼器12上被布置在阻尼器轴承16旁的侧面。因此，与由阻尼器轴承16构成的用于铰接连接阻尼器12与车轮导向连杆4的联接区域相比，通过下连接部17产生的在整体连杆5和阻尼器12之间的联接区域与车辆中心(相对于车辆横向方向y)更远地间隔开。整体连杆5以这种方式不是直接地、而是通过与车轮导向连杆4铰接连接的阻尼器12的中间连接来联接到车轮导向连杆4上。
这种连接的效果首先是，阻尼器轴承16的轴承容纳部除了支撑阻尼器之外，同时可以用于车轮导向连杆4和整体连杆5之间的联接。这简化了车轮导向连杆4的设计。此外，该设计使得，在车轮悬架1(参见图1)的俯视图中整体连杆5、阻尼器12和弹簧11可大致布置在沿车辆横向y延伸的线上。由此获得有利的空间利用，特别地，驱动车轮3的基本沿车辆横向方向y延伸的驱动轴9可以无碰撞地沿着整体连杆5、阻尼器12、弹簧11延伸。
本发明提供的整体连杆5与阻尼器12的连接的另一个效果是可以有利地使用阻尼器12的运动学影响。因为整体连杆5的下连接部17的位置受到车轮导向连杆4的弹性压缩状态和阻尼器12相对于x-z平面的倾斜角度的影响。该运动学影响是有利的，因为车轮支架2在很大程度上与车轮导向连杆4的弹性压缩状态无关地保持其转向角。
所示的车轮悬架1是可转向的车轮悬架。为此目的，通过车轮支架轴承15提供的第一连接区域20和通过整体连杆5和阻尼器12的区域提供的第二连接区域21在车辆纵向方向x上彼此间隔开。在这种情况下，第一连接区域20关于车辆纵向方向x位于车轮3的中心的前方，而第二连接区域21布置在车轮3的中心的后方。应当注意，与这里示出和描述的实施例不同，第一连接区域关于车辆纵向方向x也可布置在车轮的中心附近、甚至在车轮中心的后方。
为了使车轮3转向，如图5中清楚可见，车轮支架2借助向后突出的臂与转向横拉杆8的车轮支架侧端部铰接连接。转向横拉杆8被设计为基本上细长的构件并且基本上在车辆横向方向y上延伸。例如，如图1所示，转向横拉杆8可与布置在车轴支架6中心的转向致动器(致动器)有效连接。为了执行主动的转向运动，转向横拉杆8借助于转向致动器10在车辆横向方向y上移动，该横向运动通过转向横拉杆8传递到车轮支架2的后部区域。通过该横向运动引起车轮支架2绕转向轴线(如上所述)枢转。
应该注意的是，该车轮悬架替代地(图中未示出)可配备有被动转向装置。在这种情况下，根据本发明提供的转向件相应地被构造为转向连杆。该转向连杆在车轮支架侧(如在转向拉杆8主动转向的情况下)同样与车轮支架的向后突出的臂连接。该转向连杆设计为基本上细长的构件并且基本上在车辆横向方向上延伸、在车轴支架侧铰接连接到车辆上。在这种情况下省略转向致动器，通过车轮行程实现影响。
在参照图1至图6说明的本发明的实施例中，在车轮支架2和车轮导向连杆4之间的根据本发明间接联接被设计为，使得阻尼器12借助于轴承16与车轮导向连杆4铰接连接，并且整体连杆5在其上端部借助铰接部18与车轮支架2连接。
替代这种设计，图7以后视图示意性地示出了本发明的另一个实施例。它同样是机动车的车轮悬架。该车轮悬架基本上具有与前面附图所描述的相同特征。因此可以参考上文的陈述。然而，与上文不同的是，图7中所示的实施例包括关于在车轮支架2和车轮导向连杆4之间的间接联接的运动学反转。虽然运动链用于间接联接，其由整体连杆5和与其铰接连接的底盘元件12组成(以阻尼器的形式)。但是通过阻尼器12与车轮支架2铰接连接并且整体连杆5通过铰接部18与车轮导向连杆4连接，反转上述运动链。整体连杆5和阻尼器12通过铰接部17彼此铰接连接。
附图标记列表
1：悬架
2：车轮支架
3：车轮
4：连杆
5：整体连杆
6：车轴支架/车体
7：外倾连杆
8：转向横拉杆
9：驱动轴
10：转向致动器
11：弹簧
12：阻尼器
13：车体前侧轴承
14：车体后侧轴承
15：车轮支架轴承
16：阻尼器轴承
17：第一连接整体连杆
18：第二连接整体连杆
19：弹簧板
20：第一连接区域
21：第二连接区域
22：纵向支柱
23：横向支柱
x：车辆纵向方向
y：车辆横向方向
z：车辆高度方向

Claims (14)

1.一种用于机动车的车轮悬架(1)，其具有用于容纳车轮(3)的车轮支架(2)、用于将所述车轮支架(2)与车体(6)铰接连接的车轮导向连杆(4)和用于使所述车轮(3)转向的转向件(8)；其中，所述车轮支架(2)和用于使所述车轮(3)转向的所述车轮导向连杆(4)彼此铰接连接，使得所述车轮支架(2)相对于所述车轮导向连杆(4)能围绕转向轴线枢转，其中所述车轮支架(2)与所述车轮导向连杆(4)在第一连接区域(20)中直接连接，其特征在于，通过连接到底盘元件(12)上的整体连杆(5)，所述车轮支架(2)在第二连接区域(21)中间接地联接到所述车轮导向连杆(4)上。
2.根据权利要求1所述的车轮悬架，其特征在于，所述整体连杆(5)借助于第一铰接部(17)与所述底盘元件(12)连接，其中此外或者：
所述底盘元件(12)与所述车轮导向连杆(4)连接，并且所述整体连杆(5)通过第二铰接部(18)与所述车轮支架(2)连接，或者：
所述底盘元件(12)与所述车轮支架(2)连接，并且所述整体连杆(5)通过第二铰接部(18)与所述车轮导向连杆(4)连接。
3.根据权利要求1或2所述的车轮悬架，其特征在于，所述底盘元件是在车体侧连接的构件，特别是用于衰减所述车轮(3)的振动的阻尼器(12)或弹簧阻尼单元。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的车轮悬架，其特征在于，所述整体连杆(5)与所述底盘元件(12)在联接区域(17)中铰接连接，所述联接区域(17)比用于将所述底盘元件(12)与所述车轮导向连杆(4)铰接连接的联接区域(16)距离车辆中心间隔更远。
5.根据前述权利要求中任一项所述的车轮悬架，其特征在于，与所述车轮导向连杆(4)铰接的底盘元件(12)基本沿车辆高度方向(z)延伸。
6.根据前述权利要求中任一项所述的车轮悬架，其特征在于，所述两个连接区域(20、21)特别地在车辆纵向方向(x)上彼此间隔开。
7.根据前述权利要求中任一项所述的车轮悬架，其特征在于，所述两个连接区域(20、21)中的一个，特别地所述第一连接区域(20)构造在所述车轮中心的前方，而另一个构造在所述车轮中心的后方。
8.根据前述权利要求中任一项所述的车轮悬架，其特征在于，在所述车轮(3)未转向状态下，所述整体连杆(5)基本上在车辆高度方向(z)上对齐。
9.根据前述权利要求中任一项所述的车轮悬架，其特征在于，所述车轮导向连杆(4)具有相对于车辆纵向轴线(x)倾斜延伸的旋转轴线，其中所述车轮导向连杆(4)在两个区域、特别是前外部区域(13)和后内部区域(14)中连接到车体(6)上。
10.根据前述权利要求中任一项所述的车轮悬架，其特征在于，在所述车轮导向连杆(4)上构造用于车轮支架轴承(15)的容纳部和用于阻尼器轴承(16)的容纳部。
11.根据前述权利要求中任一项所述的车轮悬架，其特征在于，所述车轮导向连杆(4)关于车辆高度方向(z)被布置在下连杆平面中，并且连接所述车轮支架(2)与所述车体(6)的外倾连杆(7)布置在上连杆平面中。
12.根据前述权利要求中任一项所述的车轮悬架，其特征在于，所述转向件为了通过车轮行程被动转向被构造为转向拉杆，或者为了通过转向致动器(10)主动转向被构造为转向横拉杆(8)。
13.根据前述权利要求中任一项所述的车轮悬架，其特征在于，所述整体连杆(5)、所述底盘元件(12)和被分配给所述车轮导向连杆(4)的弹簧(11)在关于车辆高度方向(z)的俯视图中大致被布置在优选沿车辆横向方向(y)延伸的线上。
14.根据前述权利要求中任一项所述的车轮悬架，其特征在于，所述车轮(3)能通过基本上在车辆横向方向(y)上延伸的轴(9)驱动。
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