CN105008153B - 双辙机动车的后轮的轮悬架 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于双辙机动车的后轮的轮悬架，带有五连杆悬架装置，所述五连杆悬架装置具有五个单独连杆(14、16、18、20、22)，所述单独连杆通过车身侧支承装置铰接在车身结构上且通过轮毂托架侧支承装置铰接在后轮的轮毂托架(23)上，在行驶方向(FR)上观察，所述五连杆悬架装置具有前连杆对(I)和后连杆对(II)，其中所述前连杆对(I)参照后轮旋转轴线具有前下连杆(14)和前上连杆(20)，所述后连杆对(II)具有后下连杆(18)和后上连杆(22)，所述后下连杆特别是横拉杆。根据本发明，在所述行驶方向(FR)上，在前连杆对(I)和后连杆对(II)之间布置有下悬置连杆(16)，在所述悬置连杆上支承有悬置设备，所述悬置设备包括减振器和承载弹簧，参照悬置连杆(16)的前连杆对(I)在车辆横向方向(y)上设置为比后连杆对(II)更软，使得在施加侧向力(FS)或纵向力(FL)时在后轮(19)上产生前束改变(V)。

Description

双辙机动车的后轮的轮悬架
技术领域
本发明涉及用于双辙机动车的非转向后轮或转向后轮的轮悬架。
背景技术
DE 10 2010 030 292 A1中已知用于双辙机动车的后轮的此类轮悬架。轮悬架具有五连杆悬架装置，所述五连杆悬架装置包括五个单独的连杆。单独的连杆通过车身侧支承装置铰接在车身结构上且通过轮毂托架侧支承装置铰接在后轮的轮毂托架上。在行驶方向上观察时，五连杆悬架装置具有前连杆对和后连杆对。前连杆对具有参照后轮旋转轴线的前下连杆和前上连杆。后连杆对具有后下连杆和后上连杆。在车辆纵向方向上，在两个连杆对之间布置有处在下连杆平面内的外倾控制臂。此外，弹簧滑柱组件直接铰接在后轮的轮毂托架上。
发明内容
本发明的任务在于提供双辙机动车的后轮的轮悬架，其中特别是形成有利的、在作用于后轮的侧向力或纵向力的影响下的前后束特性或外倾特性。
根据本发明，在所述行驶方向上，在前连杆对和后连杆对之间布置有下方的悬置连杆，在悬置连杆上支承有悬置设备，所述悬置设备包括减振器和承载弹簧。参照悬置连杆的前连杆对在车辆横向方向上设置为比后连杆对更软。由于与后连杆对相比横向更软的前连杆对，可在施加侧向力的情况下实现后轮上的弹性体运动学有利的前束改变。
为了进一步改善在作用于后轮的纵向力和侧向力的影响下的车辆前后束特性或外倾特性，在俯视图中观察，前连杆对的前上连杆和后连杆对的后上连杆在车辆横向方向上向外在形成一张角的情况下相对彼此呈楔形布置。前下连杆和后下连杆(即横拉杆)也是如此，即在俯视图中观察前下连杆和后下连杆在车辆横向方向上向外在形成一张角的情况下相对彼此呈楔形布置。
由于以上所阐述的连杆取向，两个上连杆张成上三角形且两个下连杆张成下三角形。在俯视图中观察，上三角形和下三角形可以在形成相交区域的情况下彼此搭叠。在有利的前后束特性和外倾特性方面，被证明特别合适的是：悬置连杆至少部分地——特别是基本上完全地——布置在这两个三角形的公共的相交区域中。
为了在侧向力或纵向力作用于后轮上时实现有利的前束改变，此外有利的是：在车辆纵向方向上观察，轮旋转轴线布置在前连杆对和后连杆对之间。
在一种实施方式中，承载弹簧和减振器可以一起集成在弹簧滑柱组件中，该弹簧滑柱组件又支撑在车身结构和下悬置连杆之间。而承载弹簧和减振器也可以彼此独立地支撑在下悬置连杆上。弹簧滑柱组件的连接部位或彼此独立地布置的承载弹簧和减振器的连接部位因此布置在车轮旋转轴线下方。
由于支撑在下悬置连杆上，承载弹簧和减振器布置在较深的安装位置中。由此在车辆尾部区域中获得了结构空间优势。
下悬置连杆和前下连杆可以在假想的延长线中相交于下交点。前上连杆和后上连杆可以现样在假想的延长线中相交于上交点。这两个交点定义了转向轴线，后轮在前束改变时围绕该转向轴线转动。转向轴线可以相对于轮接地点(即在车轮和车道之间)在车辆横向方向上向外偏置一横向偏移量。由此，在施加纵向力时(即在制动或在能量再生运行时)，后轮前束增大。
一般地，在车辆驱动时，驱动力通过万向轴施加在后轮的轮中心。而在制动过程中，制动力不施加在轮中心，而是施加在后轮的轮接地点上。由此，在制动和在驱动时，在后桥上产生不同的杠杆作用。这在通常的后桥悬架几何中分别导致反向的运动学行为。而通过根据本发明的特殊的后桥悬架几何，在制动和驱动时产生了基本上相同的运动学行为。
此外，轮悬架可以具有大致U形的横向稳定器。横向稳定器可以具有在车辆横向方向上定向的、可旋转地支承的中央部分和在车辆纵向方向上从所述中央部分突出的从动臂。从动臂可以直接地或替代地通过大致在竖直方向上延伸的杆间接地与轮悬架的其中一个连杆连接。优选地，横向稳定器的从动臂可以通过竖直延伸的联接杆与前上连杆连接。
在前连杆对中，前上连杆可以相对于前下连杆在车辆纵向方向上后置一纵向偏移量。而在后连杆对中，后上连杆和后下连杆、横拉杆并非前后布置，而是在俯视图中观察时彼此交叉。
前文中解释的本发明的有利的设计方案和改进方案除了例如在明确相关或不可联合的替代的情况之外可以单独地或相互任意组合地使用。
附图说明
本发明及其有利的设计方案和改进方案及其优点在下文中根据附图详细解释。各图为：
图1在部分视图中从下方示出了轮悬架的五连杆悬架装置；
图2在部分视图中从上方示出了轮悬架的五连杆悬架装置；
图3在部分视图中从前方示出了轮悬架的五连杆悬架装置；
图4在另一部分视图中从前方示出了下悬置连杆和支承在所述下悬置连杆上的承载弹簧和减振器；和
图5在粗略的示意性的替代模型中示出了五连杆悬架装置的单独连杆。
具体实施方式
图1以部分视图从下方示出了用于机动车的后桥1，所述后桥仅描述到理解本发明所要求的程度。后桥1关于车辆纵向中心平面3镜像对称地构造。后桥1具有副车架5，所述副车架5由纵向承载件7以及前、后横向承载件9构成。副车架5以已知的方式连接在车身结构上。通过未详细示出的连杆支承装置以空间上错开的布置方式在副车架5的纵向承载件7上铰接有下连杆14、16、18以及上连杆20、22。连杆14至22在车辆横向方向y上向外一直延伸到轮毂托架23，所述轮毂托架支承仅在图5中示出的机动车后轮19。在本实施例中，后轮19通过万向轴25驱动，所述万向轴25被引导到未示出的在副车架5上悬置的后桥差速器中。
后桥1的五连杆悬架装置21根据图5在行驶方向FR上观察时分为前连杆对I和后连杆对II。前连杆对I具有参照车轮旋转轴线R的前下连杆14和前上连杆20。后连杆对II具有后下连杆18，即横拉杆，和后上连杆22。
在两个连杆对I、II之间布置有在行驶方向FR上观察的下悬置连杆16。根据图4，在下悬置连杆16上支承有减振器43和承载弹簧41，所述减振器43和承载弹簧41形成了设置在车身结构和轮悬架之间的悬置设备。根据图4，减振器43和承载弹簧41在悬置连杆16上的连接点与后轮旋转轴线R相比竖直向下错开一高度偏移量Δh。由于承载弹簧41和减振器43的向下高度偏移量Δh而在车辆的尾部区域中获得了附加的结构空间。
另外如附图所示，在俯视图中观察时，前上连杆20和后上连杆22在车辆横向方向y上向外在形成一张角αoben(图5)的情况下相对彼此呈楔形布置。前下连杆14和悬置连杆16也是如此，即前下连杆和悬置连杆在俯视图中观察时在车辆横向方向y上向外在形成另一张角αunter(图5)的情况下相对彼此呈楔形布置。此外，在车辆纵向方向x上观察时，车轮旋转轴线R布置在前连杆对I和后连杆对II之间。
根据图5，两个相对彼此呈楔形布置的上连杆20、22形成一上三角形，而两个下连杆14、16张成一下三角形。上三角形和下三角形在俯视图中观察时在形成一相交区域的情况下彼此搭叠。在此，悬置连杆16基本上完全地布置在公共的相交区域中。
根据图5，下悬置连杆16和前下连杆14在假想的延长线中向外在下交点Sunter中相交，而前上连杆20和后上连杆22也在假想的延长线中在上交点Soben中相交，且张出一张角αoben。这两个交点Soben和Sunter定义了转向轴线，后轮19在施加纵向力和侧向力时基本上围绕所述转向轴线摆动。转向轴线相对于未示出的轮接地点(在后轮和车道之间)在车辆横向方向y上向外错开一横向偏移量。由此，在纵向力FL(图5)施加在后轮19上时(即，在制动过程或能量再生运行中)，形成了在图5中以箭头示意的有利的后轮19的前束改变V。
相对于悬置连杆16的前连杆对I在此在车辆横向方向y上设置为比后连杆对II更软。与后连杆对II相比横向更软的前连杆对I在施加侧向力Fs时有利于后轮19上的前束改变V，如图5所示。
此外，在前连杆对I中，前上连杆20在车辆纵向方向x上设置为相对于前下连杆14错开一纵向偏移量Δx1。而在后连杆对II中，后上连杆22和后下连杆18在俯视图中观察时相互交叉地布置。
如图5所示，在行驶方向FR上在轮旋转轴线R前、在大致后连杆14的高度上布置有U形的横向稳定器36，所述横向稳定器36的车辆横向方向y上延伸的中央部分36a通过稳定器支承装置可旋转地支承在副车架5上。
与行驶方向FR相反的、向后且倾斜向外突出的稳定器36的臂36b在其自由端上通过各一个向上突出的杆40(图3和图5)与轮悬架的前上连杆20铰接。杆40与稳定器36的臂36b以及与连杆20的铰接连接40a、40b(图3)通过橡胶金属套支承装置产生。
在图3中示出了机动车的处于弹入状态的轮悬架。因此，杆40和前上连杆20之间的铰接连接部40b在车辆横向方向y上布置在车辆纵向承载件45外一横向自由行程Δy处。在车辆纵向承载件45下方延伸的连杆20此外以大致的V形向下弯曲且以竖直方向的自由行程Δz与车辆纵向承载件45间隔开。

Claims (11)

1.一种用于双辙机动车的后轮的轮悬架，带有五连杆悬架装置，所述五连杆悬架装置具有五个单独连杆(14、16、18、20、22)，所述单独连杆通过车身侧支承装置铰接在车身结构(5)上且通过轮毂托架侧支承装置铰接在后轮的轮毂托架(23)上，在行驶方向(FR)上观察，所述五连杆悬架装置具有前连杆对(I)和后连杆对(II)，参照后轮旋转轴线，所述前连杆对(I)具有前下连杆(14)和前上连杆(20)而所述后连杆对(II)具有后下连杆(18)和后上连杆(22)，所述后下连杆是横拉杆，其特征在于，在所述行驶方向(FR)上，在具有前下连杆(14)和前上连杆(20)的前连杆对(I)与具有后下连杆(18)和后上连杆(22)的后连杆对(II)之间布置有下方的悬置连杆(16)，在所述悬置连杆上支承有悬置设备，所述悬置设备包括减振器和承载弹簧，参照悬置连杆(16)的前连杆对(I)在车辆横向方向(y)上比后连杆对(II)更软，使得在施加侧向力(FS)或纵向力(FL)时在后轮(19)上产生前束改变(V)，前连杆对(I)中的前上连杆(20)相对于前下连杆(14)在车辆纵向方向(x)上后置一纵向偏移量(Δx1)，稳定器(36)接合在前上连杆(20)上。
2.根据权利要求1所述的轮悬架，其特征在于，在俯视图中观察，前连杆对(I)的前上连杆(20)和后连杆对(II)的后上连杆(22)在车辆横向方向(y)上向外在形成一张角(αoben)的情况下相对彼此呈楔形布置。
3.根据权利要求1或2所述的轮悬架，其特征在于，在俯视图中观察，前下连杆(14)和悬置连杆(16)在车辆横向方向(y)上向外在形成一张角(αunter)的情况下相对彼此呈楔形布置。
4.根据权利要求1或2所述的轮悬架，其特征在于，在车辆纵向方向(x)上观察，轮旋转轴线(R)布置在前连杆对(I)和后连杆对(II)之间。
5.根据权利要求1或2所述的轮悬架，其特征在于，承载弹簧(41)和减振器(43)一起集成在支撑于悬置连杆(16)上的弹簧滑柱组件中，或承载弹簧和减振器彼此独立地支撑在悬置连杆(16)上。
6.根据权利要求1或2所述的轮悬架，其特征在于，两个上连杆(20、22)形成上三角形，两个下连杆(14、18)形成下三角形，在俯视图中观察，上三角形和下三角形在形成相交区域的情况下彼此搭叠，悬置连杆(16)部分地或基本上完全地布置在所述相交区域中。
7.根据权利要求1或2所述的轮悬架，其特征在于，设有稳定器(36)，该稳定器具有在车辆横向方向(y)上定向的、以可旋转方式支承的中央部分(36a)和沿车辆纵向方向(x)从中央部分(36a)突出的从动臂(36b)，所述从动臂(36b)直接地或通过一大致在竖直方向上延伸的杆(40)间接地与其中一个连杆(20)相铰接。
8.根据权利要求1或2所述的轮悬架，其特征在于，在俯视图中观察，后连杆对(II)中的后上连杆(22)和后下连杆(18)彼此交叉。
9.根据权利要求1或2所述的轮悬架，其特征在于，在行驶方向(FR)上观察，形成横拉杆的后下连杆(18)的轮毂托架侧的铰接点布置在后上连杆(22)后方。
10.根据权利要求1或2所述的轮悬架，其特征在于，下方的悬置连杆(16)和前下连杆(14)在假想的延长线中相交于第一交点，上连杆(20、22)在假想的延长线中相交于第二交点。
11.根据权利要求10所述的轮悬架，其特征在于，形成横拉杆的后下连杆(18)的轮毂托架侧连接点在行驶方向(FR)上观察布置在所述第一交点和第二交点的后方。
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