DE102016214344A1

DE102016214344A1 - Karosseriestruktur für ein zweispuriges Fahrzeug

Info

Publication number: DE102016214344A1
Application number: DE102016214344.1A
Authority: DE
Inventors: Hans-Jürgen Langhoff; Dominik STIEGLER
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2016-08-03
Filing date: 2016-08-03
Publication date: 2018-02-08
Also published as: US10350955B2; CN107685776A; US20180037079A1; CN107685776B

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Karosseriestruktur für ein zweispuriges Fahrzeug, mit einem Hilfsrahmen (3) für eine Fahrzeugachse, insbesondere Hinterachse, der aufbauseitige Anlenkstellen für Radlenker (14, 16, 18, 20, 22) einer Radaufhängung aufweist, die an radträgerseitige Anlenkstellen eines, ein Fahrzeugrad (25) tragenden Radträgers (23) angelenkt sind, und die eine Feder- und/oder Dämpfereinheit (31) aufweist, die zwischen einem Fahrzeugaufbau (2) und der Radaufhängung abgestützt ist, wobei der Hilfsrahmen (3) über zumindest ein Hilfsrahmenlager (5) am Fahrzeugaufbau (2) schwingungsentkoppelt angebunden ist, und wobei die Feder- und/oder Dämpfereinheit (31) einen Rotationsdämpfer (27) aufweist. Erfindungsgemäß weist das Hilfsrahmenlager (5) eine Anbindungsstelle (A) auf, an der der Rotationsdämpfer (27) angebunden ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Karosseriestruktur für ein zweispuriges Fahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 oder 10 sowie ein Verfahren zur Herstellung eines Fahrzeugs oder einer Fahrzeuggruppe bestehend aus Fahrzeugen einer ersten Fahrzeugvariante und einer zweiten Fahrzeugvariante nach dem Patentanspruch 12.
Eine Radaufhängung zwischen dem Fahrzeugaufbau und dem Fahrzeugrad weist in gängiger Praxis einen Linearstoßdämpfer sowie eine Tragfeder auf, die Federungs-/Dämpfungsfunktionen übernehmen und entweder zu einem Federbein zusammengefügt sind oder in getrennter Anordnung in der Radaufhängung bereitgestellt sind.
Anstelle eines Linearstoßdämpfers weist die Radaufhängung einer gattungsgemäßen Karosseriestruktur einen Rotationsdämpfer auf. Zudem weist die Karosseriestruktur einen Hilfsrahmen (auch als Achsträger bezeichnet) für eine Fahrzeugachse auf, der aufbauseitige Anlenkstellen für Radlenker der Radaufhängung bereitstellt. Die Radlenker sind mit ihren fahrzeugäußeren Enden an radträgerseitigen Anlenkstellen eines Radträgers angelenkt, der ein Fahrzeugrad trägt. Der Hilfsrahmen ist über Hilfsrahmenlager am Fahrzeugaufbau schwingungsentkoppelt angebunden, um während des Fahrbetriebs eine Geräuschentwicklung im Fahrzeuginnenraum zu reduzieren.
Aus der DE 199 01 299 C1 ist eine Anbindung eines Stabilisators an einem Hilfsrahmenlager (das heißt Achsträgerlager) bekannt. Das Achsträgerlager ist über einen Lageraußenkern am Achsträger befestigt. Der Lagerinnenkern ist dagegen über einen Schraubbolzen mit dem Fahrzeugaufbau verbunden.
Zwischen dem Lagerinnenkern und dem Lageraußenkern ist ein Elastomerkörper einvulkanisiert. Der Stabilisator ist über einen Haltebügel am aufbauseitigen Lagerinnenkern befestigt. Aus der FR 298 64 70 A1 ist eine Anordnung eines Rotationsdämpfers bekannt, der über sein Gehäuse an einer Längsträgerstruktur eines Fahrzeugaufbaus befestigt ist. Aus der EP 104 351 6 A ist ein Rotationsdämpfer bekannt, der an einem Hinterachsträger positioniert ist. Die Rotationsdämpfer-Position ist insofern ungünstig, als auch die Nebenfederraten der Achsträgerlager auf die Rotationsdämpfung Einfluss haben.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Karosseriestruktur für ein zweispuriges Fahrzeug bereitzustellen, bei der ein verfügbarer Bauraum in der Radaufhängung optimal genutzt wird. Zudem soll die Karosseriestruktur derart ausgelegt sein, dass ohne größere bauliche Anpassungsmaßnahmen anstelle des Rotationsdämpfers auch ein herkömmlicher Linearstoßdämpfer verbaut werden kann.
Die Aufgabe ist durch die Merkmale des Patentanspruches 1, 10 oder 12 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen offenbart.
Gemäß dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 weist das Hilfsrahmenlager eine Anbindungsstelle auf, an der der Rotationsdämpfer angebunden ist. Erfindungsgemäß kann der Rotationsdämpfer über sein Dämpfergehäuse mit dem Fahrzeugaufbau verbunden sein, und zwar durch Anbindung speziell an einem Hilfsrahmenlagerkern. Die Fahrzeugachse (insbesondere Hinterachse) kann einen Fünflenkerverband aufweisen. In diesem Fall ist der Radträger über dem Fünflenkerverband mit dem Fahrzeug (das heißt die Fahrzeugkarosserie) verbunden, und zwar unter Zwischenschaltung des Hilfsrahmens (das heißt des Achsträgers). Der Achsträger kann über mehrere Achsträgerlager elastisch an dem Fahrzeugaufbau aufgehängt sein. Somit ist der Achsträger schwingungsentkoppelt von der Fahrzeugaufbau-Bewegung während des Fahrbetriebs. Das Achsträgerlager ist beispielhaft aus einem Lagerkern und einer Lageraußenhülse aufgebaut. Zwischen dem Lagerkern und der Lageraußenhülse ist ein Elastomerkörper anvulkanisiert. Alternativ dazu kann die Schwingungstilgung nicht durch einen Elastomerkörper, sondern vielmehr durch Hydraulikkammern erfolgen, die über einen Strömungskanal miteinander verbunden sind und bei einer Relativbewegung des inneren Lagerkerns zur Außenhülse eine hydraulische Dämpfung erzeugen. Erfindungswesentlich ist jedoch alleine die Anbindung des Rotationsdämpfers an dem aufbaufesten Lagerkern des Achsträgerlagers.
Bevorzugt kann ein Stoßdämpfer zwischen dem Fahrzeugaufbau und den ungefederten Massen eines Fahrzeugs (das heißt den Fahrwerkselementen, wie etwa Radträger oder Lenker) angeordnet sein. Üblicherweise ist der Stoßdämpfer ein Linearstoßdämpfer, der an einem Fahrwerkslenker oder am Radträger angelenkt ist und mit seinem oberen Ende am Fahrzeugaufbau angelenkt ist. Bei einem Verbau eines Rotationsdämpfers anstelle des Linearstoßdämpfers muss eine Anbindungsstelle gefunden werden, die den Fahrzeugaufbau mit den ungefederten Massen verbindet. Hierbei soll der verbaute Rotationsdämpfer im Kundendienstfall leicht montierbar und zugänglich sein. Gleichzeitig soll jedoch auch das Gesamtpackage der Fahrzeugachse insbesondere in der Fahrzeughochrichtung positiv beeinflusst werden, wobei sich durch den Verbau des Rotationsdämpfers die Achskinematik nicht verändern soll. Das heißt, dass in der Fahrzeugproduktion eine Fahrzeugvariante mit verbautem Rotationsdämpfer sowie eine Fahrzeugvariante mit verbautem Linearstoßdämpfer parallel aufgebaut werden können.
Nachfolgend werden weitere Erfindungsaspekte detailliert beschrieben: So kann das Hilfsrahmenlager anstelle des oben erwähnten Innenlagerkerns generell eine aufbaufeste, das heißt starr am Fahrzeugaufbau montierte Lagerkomponente und eine hilfsrahmenfeste, das heißt starr am Hilfsrahmen montierte Lagerkomponente aufweisen, zwischen denen ein Schwingungstilger (das heißt zum Beispiel der Elastomerkörper) wirkt. Der Rotationsdämpfer ist in diesem Fall starr an der aufbaufesten Lagerkomponente montiert.
Wie bereits oben erwähnt, kann der Rotationsdämpfer ein drehfest am Hilfsrahmenlager ausgebildetes Dämpfergehäuse aufweisen. Im Dämpfergehäuse ist eine um eine Rotorachse schwenkbar gelagerte Rotorwelle positioniert, die über einen Antriebshebel mit den Ein- und Ausfederbewegungen der Radaufhängung antreibbar ist. Die Dämpfungswirkung erfolgt dabei zwischen der Rotorwelle und dem Dämpfergehäuse. Beispielhaft kann der Rotationsdämpfer als ein magnetoreologischer, elektromagnetischer oder hydraulischer Rotationsdämpfer ausgeführt sein. Bei einem elektrischen Rotationsdämpfer wirkt die Rotorwelle mit einem gehäusefesten Stator zusammen.
Der Antriebshebel des Rotationsdämpfers kann, insbesondere über eine Koppelstange, auf einer Gelenkstelle eines Radlenkers der Radaufhängung abgestützt sein. Die Koppelstange ist nicht nur am Radlenker drehgelenkig abgestützt, sondern auch mit dem Antriebshebel in Gelenkverbindung.
In einer technischen Umsetzung kann der Rotationsdämpfer wie folgt am Hilfsrahmenlager angebunden sein: so kann der radial innere Lagerkern des Hilfsrahmenlagers an seinem, dem Fahrzeugaufbau abgewandten Ende ein radial ausgeweitetes Halteelement aufweisen. Das Halterelement ist in Radialrichtung ausgeweitet und verhindert, dass bei einem beschädigten Hilfsrahmenlager sich die radial äußere Lagerhülse vom radial inneren Lagerkern ablöst. Das Halterelement kann mit einem Axialabstand von der radial äußeren Lagerhülse sowie vom Schwingungstilger (das heißt vom Elastomerkörper) beabstandet sein. Erfindungsgemäß kann das Halterelement in Doppelfunktion zusätzlich einen Montageabschnitt aufweisen, an dem der Rotationsdämpfer anbindbar ist, und zwar bevorzugt über eine Schraubverbindung, bei der eine Schraubkonsole am Dämpfergehäuse mit dem Montageabschnitt des Halterelementes verschraubt ist. Das Halterelement ist üblicherweise zwischen einem Schraubkopf des Schraubbolzens und einer Stirnseite des inneren Lagerkerns verspannt.
Um eine einwandfreie Abstützung des Rotationsdämpfers zu gewährleisten, kann das Halterelement zusätzlich einen Axialsteg aufweisen. Dieser kann das Aufnahmeauge des Hilfsrahmens mit einem freien Radialabstand in der Axialrichtung überbrücken und am Fahrzeugaufbau (das heißt bevorzugt am Karosserie-Längsträger angebunden sein.)
Die radial äußere Lagerhülse des Hilfsrahmenlagers ist in gängiger Praxis in Pressspannung einem Aufnahmeauge des Hilfsrahmenlagers einpressbar. Das Aufnahmeauge des Hilfsrahmenlagers kann bevorzugt an einem Eckknotenpunkt ausgebildet sein, an dem ein Hilfsrahmen-Querträger mit einem Hilfsrahmen-Längsträger zusammenlaufen (um die Schwingungstilgungsfunktion des Hilfsrahmenlagers nicht zu beeinträchtigen).
Im Kundendienstfall ist es von Vorteil, wenn der verbaute Rotationsdämpfer in einfacher Weise von der Fahrzeug-Unterseite zugänglich ist. Vor diesem Hintergrund ist es von Vorteil, wenn das Hilfsrahmenlager in der Fahrzeughochrichtung unterhalb des Fahrzeugaufbaus positioniert ist und der Rotationsdämpfer vom Hilfsrahmenlager nach unten abragt. Zudem ist es von Vorteil, wenn der Rotationsdämpfer in der Fahrzeuglängsrichtung heckseitig hinter dem Lenkerverband positioniert ist, das heißt an einem hinteren heckseitigen Heckknotenpunkt des Hilfsrahmenlagers. Die Rotorachse des Rotationsdämpfers kann bauraumgünstig in der Fahrzeuglängsrichtung ausgerichtet sein.
Bei der Fahrzeugproduktion unterschiedlicher Fahrzeugvarianten ist es bevorzugt, möglichst viele Gleichteile zum Verbau in unterschiedlichen Fahrzeugvarianten zu nutzen, um den Bauteilaufwand zu reduzieren. Vor diesem Hintergrund kann die Karosseriestruktur so ausgelegt sein, dass in einer ersten Fahrzeugvariante der Rotationsdämpfer verbaut ist und in einer zweiten Fahrzeugvariante der Rotationsdämpfer weggelassen ist und durch einen herkömmlichen Linearstoßdämpfer ersetzt ist. Der Linearstoßdämpfer ist ebenfalls auf einer Gelenkstelle eines der Radlenker abgestützt. Bevorzugt ist es, wenn die Gelenkstelle des Radlenkers nicht nur zur Abstützung des Linearstoßdämpfers (zweite Fahrzeugvariante) sondern auch zur Abstützung des Antriebshebels des Rotationsdämpfers (erste Fahrzeugvariante) verwendet wird.
Die vorstehend erläuterten und/oder in den Unteransprüchen wiedergegebenen vorteilhaften Aus- und/oder Weiterbildungen der Erfindung können – außer zum Beispiel in den Fällen eindeutiger Abhängigkeiten oder unvereinbarer Alternativen – einzeln oder aber auch in beliebiger Kombination miteinander zur Anwendung kommen.
Die Erfindung und ihre vorteilhaften Aus- und Weiterbildungen sowie deren Vorteile werden nachfolgend anhand von Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigen:
1 in einer perspektivischen Teildarstellung eine Karosseriestruktur der ersten Fahrzeugvariante;
2 in einer grob schematischen Ansicht von unten die Radaufhängung der Karosseriestruktur;
3 die Karosseriestruktur in einer Ansicht von hinten;
4 eine vereinfachte Seitenansicht der Karosseriestruktur mit einem Hilfsrahmenlager in Schnittdarstellung; und
5 eine Ansicht entsprechend der 2 in einer zweiten Fahrzeugvariante.
In der 1 ist die Karosseriestruktur eines Fahrzeugs gemäß einer ersten Fahrzeugvariante I gezeigt. Demzufolge weist die Karosseriestruktur einen Karosserie-Längsträger 1 auf, der Bestandteil eines Fahrzeugaufbaus 2 (4 oder 5) ist und sich in der Fahrzeuglängsrichtung x erstreckt. Am Karosserie-Längsträger 1 ist ein Hilfsrahmen 3 für eine Fahrzeug-Hinterachse montiert, und zwar über Hilfsrahmenlager 5. Die Karosseriestruktur ist mit Bezug auf eine Fahrzeugmittellängsachse M (2) in etwa spiegelbildlich ausgeführt. Der Hilfsrahmen 3 weist in gängiger Praxis seitliche Hilfsrahmen-Längsträger 7 auf, die über vordere und hintere Hilfsrahmen-Querträger 9, 11 miteinander verbunden sind und an vorderen und hinteren Eckknotenpunkten zusammenlaufen. An jedem dieser Eckknotenpunkte ist der Hilfsrahmen 3 über ein Hilfsrahmenlager 5 elastisch am Fahrzeugaufbau 2 angebunden.
Gemäß der 1 oder 2 sind an jedem der Hilfsrahmen-Längsträger 7 Lenkerkonsolen ausgebildet, die aufbauseitige Anlenkstellen für die Radlenker 14, 16, 18, 20, 22 bereitstellen. Diese bilden einen Fünflenkerverband und sind in der Fahrzeugquerrichtung y fahrzeugaußen an einem Radträger 23 angelenkt, der ein in der 2 gestrichelt angedeutetes Fahrzeugrad 25 trägt. Wie aus den 1 bis 3 entnehmbar ist, sind die Radlenker 14, 16, 18 in einer unteren Lenkerebene gruppiert, während die Lenker 20, 22 in einer oberen Lenkerebene positioniert sind. Die Radaufhängung weist zudem eine Stabilisatorstange 36 (1 oder 2) auf, die endseitig gelenkig am vorderen oberen Radlenker 20 angreift (2).
Gemäß den 1 bis 3 ist am hinteren Eckknotenpunkt des Hilfsrahmens 3 am Hilfsrahmenlager 5 ein Rotationsdämpfer 27 montiert, der zusammen mit einer Tragfeder 29 eine Feder-/Dämpfereinheit 31 bildet. Die Tragfeder 29 ist auf dem mittleren unteren Radlenker 16 abgestützt.
Der Rotationsdämpfer 27 ist mit seinem Dämpfergehäuse 33 an einer später beschriebenen Anbindungsstelle A am Hilfsrahmenlager 5 montiert. Innerhalb des Dämpfergehäuses 33 ist eine Rotorwelle um eine Rotorachse 35 (4) schwenkbar gelagert, die mit einem gehäusefesten Stator zusammenwirkt. Die Rotorwelle ist in den Figuren in der Fahrzeuglängsrichtung x ausgerichtet und mithilfe eines Antriebshebels 39 mit den Ein- und Ausfederbewegungen der Radaufhängung antreibbar. Wie aus der 3 oder 4 hervorgeht, ist der Antriebshebel 39 über eine Koppelstange 41 am mittleren unteren Radlenker (das heißt Federlenker) 16 abgestützt, und zwar um einen Querversatz y1 (4) beabstandet von dem unteren Federfußpunkt der Tragfeder 29. Die Koppelstange 41 ist an oberen und unteren Gelenkstellen 43, 45 jeweils gelenkig am Antriebshebel 39 und am unteren Federlenker 16 angebunden.
Nachfolgend wird anhand der 4 der Aufbau der Rotationsdämpfer-Anbindungsstelle A am Hilfsrahmenlager 5 erläutert: Demzufolge ist das Hilfsrahmenlager 5 aus einem radial inneren hülsenförmigen Lagerkern 47 und einer radial äußeren Außenhülse 49 aufgebaut. Im Ringspalt zwischen dem Lagerkern 47 und der Außenhülse 49 ist ein Elastomerkörper 51 einvulkanisiert. Der innere Lagerkern 47 ist über einen Schraubbolzen 53 am Fahrzeugaufbau 2, das heißt an dessen Karosserie-Längsträger 1, starr verschraubt. Wie aus den 4 hervorgeht, ist zwischen dem Schraubkopf 55 des Schraubbolzen 53 und der vom Karosserie-Längsträger 1 abgewandte Stirnseite des Lagerkerns 47 ein scheibenförmiges Halterelement 57 verspannt. Die Außenhülse 49 des Hilfsrahmenlagers 5 ist in einem Aufnahmeauge 50 des Hilfsrahmens 3 im Presspassung eingepresst.
Um bei einer Fehlfunktion des Hilfsrahmenlagers 5 ein Ablösen des Hilfsrahmens 3 vom Karosserie-Längsträger 1 zu vermeiden, ist das Halterelement 57 in der Radialrichtung über das Aufnahmeauge 50 des Hilfsrahmens 3 hinaus ausgeweitet.
Das Halterelement 57 wirkt in der 4 nicht nur zur Sicherung des Hilfsrahmens 3 am Karosserie-Längsträger 1. Vielmehr weist das Halterelement 57 zusätzlich auch einen Montageabschnitt auf, an dem das Dämpfergehäuse 33 in Schraubverbindung 61 befestigt ist. Für eine stabile Abstützung des Rotationsdämpfers 27 weist das Halterelement 57 außerdem einen Axialsteg 63 auf, der das Aufnahmeauge 50 mit einem freien Radialabstand r in der Axialrichtung überbrückt und am Fahrzeugaufbau 2 (das heißt an dessen Karosserie-Längsträger 1) angebunden ist.
In den 1 ist der Hilfsrahmen 3 über die Hilfsrahmenlager 5 an der Unterseite des Karosserie-Längsträgers 1 angebunden. Der Rotationsdämpfer 27 ist ebenfalls an der Unterseite des Hilfsrahmenlagers 5 befestigt, um im Kundendienstfall einen einfachen Werkzeugzugang von der Fahrzeugunterseite bereitzustellen. Um den Werkzeugzugang weiter zu vereinfachen, ist der Rotationsdämpfer 27 am heckseitigen Eckknotenpunkt des Hilfsrahmens 3 positioniert, und zwar so, dass sich der Rotationsdämpfer in der Fahrzeuglängsrichtung x um einen Längsversatz x₁ (2) hinter dem Fünflenkerverband befindet.
In der 5 ist die Karosseriestruktur gemäß einer zweiten Fahrzeugvariante II gezeigt, in der im Unterschied zur ersten Fahrzeugvariante I kein Rotationsdämpfer 27 verbaut ist, sondern anstelle dessen ein Linearstoßdämpfer 65. Der Linearstoßdämpfer 65 bildet zusammen mit der Tragfeder 29 die Feder-Dämpfereinheit 31.
Wie aus der 5 hervorgeht, ist der Linearstoßdämpfer 65 an einer unteren Gelenkstelle 45 am Federlenker 16 angelenkt. Die untere Federstelle 45 ist dabei lageidentisch mit der in der 4 gezeigten Gelenkstelle 45, an der der Antriebshebel 39 des Rotationsdämpfers 27 über die Koppelstange 41 angelenkt ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 19901299 C1 [0004]
FR 2986470 A1 [0005]
EP 1043516 A [0005]

Claims

Karosseriestruktur für ein zweispuriges Fahrzeug, mit einem Hilfsrahmen (3) für eine Fahrzeugachse, der aufbauseitige Anlenkstellen für Radlenker (14, 16, 18, 20, 22) einer Radaufhängung aufweist, die an radträgerseitige Anlenkstellen eines, ein Fahrzeugrad (25) tragenden Radträgers (23) angelenkt sind, und die eine Feder- und/oder Dämpfereinheit (31) aufweist, die zwischen einem Fahrzeugaufbau (2) und der Radaufhängung abgestützt ist, wobei der Hilfsrahmen (3) über zumindest ein Hilfsrahmenlager (5) am Fahrzeugaufbau (2) schwingungsentkoppelt angebunden ist, und wobei die Feder- und/oder Dämpfereinheit (31) einen Rotationsdämpfer (27) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass das Hilfsrahmenlager (5) eine Anbindungsstelle (A) aufweist, an der der Rotationsdämpfer (27) angebunden ist.
Karosseriestruktur nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Hilfsrahmenlager (5) eine aufbaufeste, das heißt starr am Fahrzeugaufbau (2) montierte Lagerkomponente (47) und eine hilfsrahmenfeste, da heißt starr am Hilfsrahmen (3) montierte Lagerkomponente (49) aufweist, zwischen denen ein Schwingungstilger (51) wirkt, und dass der Rotationsdämpfer (27) starr an der aufbaufesten Lagerkomponente (47) montiert ist.
Karosseriestruktur nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Rotationsdämpfer (27) ein drehfest am Hilfsrahmenlager (5) ausgebildetes Dämpfergehäuse (33) und eine darin um eine Rotorachse (35) schwenkbar gelagerte Rotorwelle aufweist, die über einen Antriebshebel (39) mit den Ein- und Ausfederbewegungen der Radaufhängung antreibbar ist, und dass die Dämpfungswirkung zwischen der Rotorwelle und dem Dämpfergehäuse (33) erfolgt, und dass insbesondere der Rotationsdämpfer (27) ein elektrischer Rotationsdämpfer ist, bei dem die Rotorwelle mit einem gehäusefesten Stator zusammenwirkt.
Karosseriestruktur nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebshebel (39), insbesondere über eine Koppelstange (41), auf einer Gelenkstelle (45) eines der Radlenker (16) abgestützt ist.
Karosseriestruktur nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die aufbaufeste Lagerkomponente (47) ein radial innerer hülsenförmiger Lagerkern ist, durch den ein Schraubbolzen (53) geführt ist, mit dem der Lagerkern (47) am Fahrzeugaufbau (2) starr verspannt ist, und dass die hilfsrahmenfeste Lagerkomponente (49) eine radial äußere Lagerhülse ist, die in einem Aufnahmeauge (50) des Hilfsrahmens (3) einsetzbar ist, insbesondere in Presspassung einpressbar ist.
Karosseriestruktur nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Lagerkern (47) an seinem, dem Fahrzeugaufbau (2) abgewandten Ende ein radial ausgeweitetes Halterelement (57) aufweist, das mit einem Axialabstand (a) von der radial äußeren Lagerhülse (49) und vom Schwingungstilger (51), insbesondere Elastomerkörper, beabstandet ist.
Karosseriestruktur nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bildung der Rotationsdämpfer-Anbindungsstelle (A) das Halterelement (57) einen Montageabschnitt aufweist, an dem der Rotationsdämpfer (27) anbindbar ist.
Karosseriestruktur nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Halterelement (57) zumindest einen Axialsteg (63) aufweist, der das Aufnahmeauge (50) des Hilfsrahmens (3) mit freiem Radialabstand (r) in der Axialrichtung überbrückt und am Fahrzeugaufbau (2) befestigt ist.
Karosseriestruktur nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Hilfsrahmenlager (5) in der Fahrzeughochrichtung (z) unterhalb des Fahrzeugaufbaus (2) positioniert ist, und dass insbesondere der Rotationsdämpfer (27) vom Hilfsrahmenlager (5) nach unten abragt.
Karosseriestruktur für ein zweispuriges Fahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass in einer ersten Fahrzeugvariante (I) die Karosseriestruktur nach einem der vorhergehenden Ansprüche bereitgestellt ist, und dass in einer zweiten Fahrzeugvariante (II) die Radaufhängung, anstelle des Rotationsdämpfers (27) der ersten Fahrzeugvariante (I), einen Linearstoßdämpfer (65) aufweist, der auf einer Gelenkstelle (45) eines der Radlenker (16) abgestützt ist.
Karosseriestruktur nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Gelenkstelle (45) des Radlenkers (16) in der ersten Fahrzeugvariante (I) zur Abstützung des Antriebshebels (39) des Rotationsdämpfers (27) verwendet wird und in der zweiten Fahrzeugvariante (II) zur Abstützung des Linearstoßdämpfers (65) verwendet wird.
Verfahren zur Herstellung eines Fahrzeugs oder einer aus Fahrzeugvarianten (I, II) bestehenden Fahrzeuggruppe, die eine Karosseriestruktur nach einem der vorhergehenden Ansprüche aufweisen.