JPWO2016143421A1 - エアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】衝突時における乗員の斜め前方への移動およびファーサイドへの移動を拘束して乗員を保護することが可能なエアバッグ装置を提供する。【解決手段】エアバッグ装置であるファーサイドエアバッグ装置１０２は、車室１００の車幅方向に並んで配置された運転席１０６、助手席１０８の間で展開する。当該装置１０２は、車室１００の床内に埋設され、膨張展開したときに運転席１０６、助手席１０８のいずれかに着座した乗員１５６の少なくとも腰部１６０と等しい高さまで到達するクッション１２０を含む。【選択図】図２

Description

本発明は、衝突事故などにより車両に衝撃が発生した時に膨張展開し、乗員を保護するクッションを備えたエアバッグ装置に関するものである。

車両が側方から衝突したとき（以下、「側突」という。）、または正面から衝突したとき（以下、「正突」という。）には、乗員は慣性によって車両に対し相対的に衝突方向（側方や正面）に移動しようとする。このような乗員の衝突方向への移動を抑制するために、運転席の場合は、ステアリングホイールの中央部に、助手席の場合は、インストルメントパネルの上方部などの車両前部にエアバッグが取り付けられている。さらに、乗員の側突方向への移動抑制を確実なものとするため、車両側部にカーテンエアバッグ装置や、座席の内部にサイドエアバッグなどが取り付けられている。

また側突は乗員から見ると、自分から近い側（ニアサイド）の衝突と自分から遠い側（ファーサイド）の衝突の２種類がある。例えばファーサイドの衝突の場合、乗員はファーサイドの衝突時の慣性によって、車幅方向中央（ファーサイド）に向かって大きく移動し、隣席の乗員や車室内の硬い内装部品に衝突するおそれがある。

このような事態を想定して、例えば特許文献１〜４に開示されているように、運転席と助手席に代表される、車室の車幅方向に並んで配置された２つのシートの間で展開するファーサイドエアバッグ装置（車両用乗員保護装置）が開発されている。ファーサイドエアバッグ装置は、運転席と助手席との間にあるセンタコンソールから上方へクッションを膨張展開させ、これによって、ファーサイドに移動した乗員を保護する。

特開２００８−１２６７８３号公報 特開２００８−１５５９０４号公報 特開２０１１−４６３０８号公報 特開２０１１−１１６１５３号公報

しかしながら、衝突の状態によっては、車両前部に取り付けられたエアバッグと、車両側部に取り付けられたカーテンエアバッグとの間（斜め前方）に向かって乗員が移動する場合がある。この場合、乗員を拘束するものが存在しないため、乗員は、車両前部に取り付けられたエアバッグと、車両側部に取り付けられたカーテンエアバッグとの間をすり抜けてしまうことがある。これにより、乗員が車内の内装部品へ衝突してしまうことが懸念される。

また、車種によってはセンタコンソールが存在しないものもある。このような車種では、運転席と助手席との間の車室床は、乗員が歩いて移動できる通路となっていることが多い。しかしセンタコンソールが存在しないためにファーサイドエアバッグ装置を設けることができないだけでなく、乗員の腰部をセンタコンソールで拘束することもできない。その結果、センタコンソールを有する車両と比較して、衝突時に乗員の腰部のファーサイドへの移動量が多くなるという問題があった。この場合においても、乗員が車内の内装部品へ衝突してしまったり、更には隣席の乗員に衝突してしまったりすることが懸念される。

このような課題に鑑み、本発明は、衝突時における乗員の斜め前方への移動およびファーサイドへの移動を拘束して乗員を保護することが可能なエアバッグ装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明に係るエアバッグ装置の代表的な構成は、車室の床上に設けられまたは床内に埋設され、膨張展開したときにシートに着座した乗員の少なくとも腰部と等しい高さまで到達するクッションを含むことを特徴とする。

かかる構成によれば、クッションが車室の床上に設けられまたは床内に埋設されているため、シートの車外側の斜め前方や、車室の車幅方向に並んで配置された２つのシートの間にクッションを配設することができる。言い換えると、本発明によれば、エアバッグのクッションの一部分が床上に出ている場合もあるが、エアバッグのクッションの大部分もしくは全体が床下に埋設されている。これにより、車両前部に取り付けられたエアバッグと、車両側部に取り付けられたカーテンエアバッグとの間の空間を、衝突時にクッションで埋めることが可能である。また車室の車幅方向に並んで配置された２つのシートの間に存在する通路上の空間を、衝突時にクッションで埋めることも可能である。これにより、衝突時における乗員の斜め前方への移動や、ファーサイドへの移動を拘束して乗員を保護することが可能になる。

上記エアバッグ装置は、車室の車幅方向に並んで配置された２つのシートの間で展開するファーサイドエアバッグ装置であるとよい。かかる構成により、車室の車幅方向に並んで配置された２つのシートの間に存在する通路上の空間を、衝突時にクッションで埋めることが可能であるため、衝突時におけるファーサイドへの移動を拘束して乗員を保護することが可能である。

特にクッションは、膨張展開したときに、車室の床下または床から、２つのシートのいずれかに着座した乗員の少なくとも腰部と等しい高さまで到達するため、クッションがセンタコンソールと同様の働きをして、乗員の腰部を拘束する。したがって、乗員の腰部の車幅方向への移動量を抑えて、乗員が隣席の乗員や内装部品へ衝突してしまうことを防ぐことが可能である。

また本発明のエアバッグ装置は、車室の床上に設けられまたは床内に埋設されるため、例えば運転席と助手席の間のみならず、後部座席の間にも設けることが可能である。よって後部座席の乗員の腰部の車幅方向への移動量をも抑えることが可能であり、安全性をより高めることが可能である。

上記クッションは、２つのシートのいずれかに着座した乗員の頭部と等しい高さまで到達し、乗員の腰部を拘束する第１チャンバと、第１チャンバよりも上方に形成され、乗員の頭部を拘束する第２チャンバとを含むとよい。かかる構成によれば、第２チャンバによって乗員の頭部をも拘束することが可能である。よって乗員が隣席の乗員や内装部品へ衝突してしまうことをより確実に防ぐことが可能である。

上記クッションは、２つのシートのシートクッションで挟まれるようにして膨張展開するとよい。このようにすることで、クッションをより安定して膨張展開させることが可能である。

上記エアバッグ装置は、車室の床上に設けられまたは床内に埋設され、膨張展開したときに２つのシートの一方に着座した乗員の少なくとも腰部と等しい高さまで到達する第１クッションと、第１クッションの車幅方向の隣に並ぶように車室の床上に設けられまたは床内に埋設され、膨張展開したときに２つのシートの他方に着座した乗員の少なくとも腰部と等しい高さまで到達する第２クッションとを含むとよい。

かかる構成によれば、車室の車幅方向に並んで配置された２つのシートの間に存在する通路上の空間を、衝突時に２つのクッションで埋めることが可能である。とくに、一方の乗員の腰部を拘束した一方のクッションは、他方のクッションによって反対側を支えられるため、単一のクッションを用いる場合に比較すると移動量が抑えられ、乗員が過度にファーサイドに倒れ込むことが防止される。

第１クッションおよび第２クッションの少なくとも一方は、乗員の腰部を拘束する第１チャンバと、第１チャンバよりも上方に形成され、乗員の頭部を拘束する第２チャンバとを含み、２つのシートの少なくとも一方に着座した乗員の頭部と等しい高さまで到達する高さを有しているとよい。かかる構成によれば、第２チャンバによって乗員の頭部をも拘束することが可能である。よって乗員が他の乗員や他の物体へ衝突してしまうことをより防ぐことが可能である。

第１クッションおよび第２クッションは、２つのシートのシートクッションで挟まれるようにして膨張展開するとよい。このようにすることで、第１クッションおよび第２クッションをより安定して膨張展開させることが可能である。

上記エアバッグ装置は、車室の車幅方向に並んで配置されたシートの車外側の斜め前方で展開するエアバッグ装置であって、乗員が斜め前方に移動する力が作用する衝突時に膨張展開するとよい。かかる構成によれば、乗員が斜め前方に移動する力が作用する衝突時に、乗員の斜め前方への移動を拘束することが可能である。特に、エアバッグ装置はシートの車外側の斜め前方で展開するため、車両前部に取り付けられたエアバッグと、車両側部に取り付けられたカーテンエアバッグとの間の空間を、衝突時にクッションで埋めることが可能である。これにより、乗員が斜め前方に移動する力が作用する衝突時に、乗員の斜め前方への移動を拘束して、乗員が車両前部に取り付けられたエアバッグと、車両側部に取り付けられたカーテンエアバッグとの間の空間をすり抜けることを防ぐこと可能である。

また本発明のエアバッグ装置は、車室の床上に設けられまたは床内に埋設されるため、例えば運転席と助手席それぞれの車外側の斜め前のみならず、後部座席の車外側の斜め前にも設けることが可能である。これにより後部座席の乗員が車外側の斜め前方への移動することを抑えることが可能であり、例えば運転席や助手席の肩にぶつかることを防ぐことが可能である。

上記エアバッグ装置のクッションは、シートに着座した乗員の頭部と等しい高さまで到達する高さを有するとよい。かかる構成によれば、乗員が斜め前方に移動する力が作用する衝突時に、乗員の斜め前方への移動をより十分に拘束することが可能である。また車両前部に取り付けられたエアバッグと、車両側部に取り付けられたカーテンエアバッグとの間の空間を、衝突時にクッションで十分に埋めることが可能である。これにより、安全性をより高めることが可能である。

本発明によれば、衝突時における乗員の斜め前方への移動およびファーサイドへの移動を拘束して乗員を保護することが可能である。

本発明によるエアバッグ装置の第１の実施形態が実施される車両の車室を例示した図である。 図１のファーサイドエアバッグ装置が膨張展開した状態を例示した図である。 図２のファーサイドエアバッグ装置により乗員が拘束される状況を例示した図である。 本発明によるエアバッグ装置の第２の実施形態が膨張展開した状態を例示した図である。 図１のＡ矢視図である。 図５のエアバッグ装置が膨張展開した状態を例示した図である。 図５のエアバッグ装置が実施される別の車両の車室を例示した図である。

１００、２００…車室、１０２，２０２…ファーサイドエアバッグ装置、１０６…運転席、１０８…助手席、１１０…第１後部座席、１１２…第２後部座席、１１４，１１５…通路、１２０…クッション、１２２，２１２…第１チャンバ、１２４，２１４…第２チャンバ、１２８、１２９…シートクッション、１３０…シートバック、１３２，１３６，１４０，１４２…シートクッションの側面、１３４…シートクッション、１３８…シートバック、１５０，１５２…ヘッドレスト、１５６，２１０，２２０…乗員、１６０…腰部、１６２…頭部、２０４…第１クッション、２０６…第２クッション、３０２、３０４、３０６…エアバッグ装置、３０８…ダッシュボード、３１０…エアバッグ装置、３１２…カーテンエアバッグ装置、３２０…クッション、３２２…第３後部座席、３２４…シートクッション

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

（第１の実施形態）
図１は、本発明によるエアバッグ装置の第１の実施形態であるファーサイドエアバッグ装置１０２、１０３が実施される車両の車室１００を例示した図である。図１において、車両は、例えばＳＵＶ（Ｓｐｏｒｔ Ｕｔｌｉｔｙ Ｖｅｈｉｃｌｅ）等である。車両の車室１００内には、車幅方向に２つ、また車両前後方向に２列に並んで、合計４つのシート、すなわち、運転席１０６、助手席１０８、第１後部座席１１０、および第２後部座席１１２が配置されている。運転席１０６と助手席１０８の間にはセンタコンソールが存在せず、代わりに歩行可能な通路１１４になっている。また第１後部座席１１０と第２後部座席１１２との間も歩行可能な通路１１５になっている。通路１１４、１１５は、車室１００の床を構成し、図１に例示する車両では車室１００内の床面は全体的に平坦である。以下、各図に示す矢印Ｕ、Ｆ、Ｒは車両上方、車両前方、車両右側をそれぞれ示している。

図１に破線で例示するように、運転席１０６と助手席１０８との間の通路１１４、および第１後部座席１１０と第２後部座席１１２との間の通路１１５には、それぞれ、ファーサイドエアバッグ装置１０２、１０３が床下に埋設されている。したがって、図２に代表して例示するファーサイドエアバッグ装置１０２のクッション１２０の大部分もしくは全体が床下に埋設されている。

なお図示しないものの、ファーサイドエアバッグ装置１０２、１０３は、その少なくとも一部を車室１００の床上に突出するように設けてもよい。

ファーサイドエアバッグ装置１０２、１０３は同様の構成・動作を有するため、以下、代表してファーサイドエアバッグ装置１０２の構成・動作について説明する。図２は、図１のファーサイドエアバッグ装置１０２が膨張展開した状態を例示した図である。図２では、図１に例示する運転席１０６と助手席１０８とを、車両前方から見た状態を例示している。

図２に例示するように、本発明の第１実施形態に係るファーサイドエアバッグ装置１０２は、緊急時に、埋設されていた通路１１４から上方に膨張展開する１つのクッション１２０を含んでいる。クッション１２０は、乗員が接触し得る位置などを考慮して、複数の膨張室（チャンバ）に区画されている。本実施形態では、クッション１２０は第１チャンバ１２２と第２チャンバ１２４とに区画されている。

（第１チャンバ）
図２に例示するように、第１チャンバ１２２は、膨張展開したときに、高さＨ１（図２）まで到達する。高さＨ１は、助手席１０８のシートクッション１２８の座面（上端）から測定した、シートバック１３０の上下寸法Ｌ１の１／３に相当する高さである。一般的に、乗員が助手席１０８のようなシートに着座した場合、乗員の腰部（骨盤）は、シートクッション１２８の座面から高さＨ１までの範囲Ｅにある。したがって第１チャンバ１２２は、側突時にファーサイドに移動してきた乗員１５６の少なくとも腰部１６０と等しい高さまで到達し、腰部１６０を確実に拘束することが可能である。図２に例示するように、本実施形態では、第１チャンバ１２２は、膨張展開したときにセンタコンソールと実質的に同様の直方体となる。図２に例示するように、第１チャンバ１２２は、上下寸法Ｌ２、幅Ｗ１および図示しないが奥行きを有している。

図２の膨張展開時における第１チャンバ１２２の幅Ｗ１（車幅方向の長さ）は、車幅方向に並んで配置された２つのシート間の距離Ｄ１以下である。好ましくは、幅Ｗ１を、距離Ｄ１と実質的に等しくするとよい。これにより、膨張展開時に、一方のシートである助手席１０８のシートクッション１２８の通路１１４側の側面１３２と、他方のシートである運転席１０６のシートクッション１３４の通路１１４側の側面１３６とが、第１チャンバ１２２にそれぞれ当接する。すなわち第１チャンバ１２２が２つのシートのシートクッション１２８、１３４で挟まれるようにして膨張展開するため、第１チャンバ１２２を安定して膨張展開させることが可能になる。

図３は、図２のファーサイドエアバッグ装置１０２により乗員が拘束される状況を例示した図である。図３では、助手席１０８に着座した乗員１５６がクッション１２０によって拘束されている状況を例示している。既に述べたように、第１チャンバ１２２はセンタコンソールと実質的に同様の直方体の形状を有するため、センタコンソールが存在しない通路１１４を、第１チャンバ１２２によって衝突時に埋めることが可能である。図３に例示するように、乗員１５６の腰部１６０は、第１チャンバ１２２によって拘束され、乗員１５６が隣席の乗員や内装部品（隣のシート等）にぶつかってしまうことを防いでいる。

なお図示しないが、第１チャンバ１２２の奥行き（車両前後方向の長さ）は、シートクッション１２８、１３４の奥行き（シートクッション１２８、１３４の前端から後ろ端までの長さ）と実質的に同じ長さであることが好ましい。このようにすることで、乗員１５６がシートに深く着座した場合、および浅く着座した場合のいずれの場合であっても、乗員１５６の腰部１６０を拘束することが可能である。

第１チャンバの奥行きは、より好ましくは、第１チャンバ１２２を両シートのシートバック１３０、１３８の側面１４０、１４２にもそれぞれ対面させるほどに車両後方まで伸びているとよい。このようにすることで、図３に例示するように、衝突時に一方のシートに着座した乗員１５６がクッション１２０にもたれかかっても、第１チャンバ１２２が他方のシートのシートバック１３８の側面１４２で支えられるようになる。よって、もたれかかった側とは反対側への第１チャンバ１２２の移動量を抑えて、乗員１５６の腰部１６０を安定して拘束することを可能できる。

（第２チャンバ）
図２に例示するように、第２チャンバ１２４は、第１チャンバ１２２よりも上方に形成される部分である。第２チャンバ１２４は、膨張展開したときに、シートのヘッドレスト１５０、１５２（図３の乗員１５６の頭部１６２がもたれかかる部分）と少なくとも等しい高さまで到達する。図２に例示するように、本実施形態では第１チャンバ１２２と同様に第２チャンバ１２４も直方体であり、その上下寸法Ｌ３は、第１チャンバ１２２の上下寸法Ｌ２の約２．５倍である。なお第２チャンバ１２４は第１チャンバ１２２と同様の幅Ｗ１と奥行き（図示せず）とを有する。したがって図３に例示するように、第２チャンバ１２４は、シートバック１３０、１３８の側面１４０、１４２で挟まれるようにして膨張展開し、これによって乗員の頭部の安定した拘束が可能になる。

第１チャンバ１２２および第２チャンバ１２４の形状や寸法は、図２に示すものに限定されず、衝突時に乗員の腰部および頭部をそれぞれ拘束可能である限り、任意の形状および寸法を採用してよい。

クッション１２０の各部（第１チャンバ１２２、第２チャンバ１２４等）は、表裏の２枚の布地（基布）を重ねて縫製、接着またはそれらの両方を行う、いわゆるカットソー（cut and sewn）によって、またはＯＰＷ（One-Piece Woven）方式によって袋状（ダクトが存在する場合は袋状）に形成することができる。

（第２の実施形態）
図４は、本発明によるエアバッグ装置の第２の実施形態に係るファーサイドエアバッグ装置２０２が膨張展開した状態を例示した図である。第２の実施形態であるファーサイドエアバッグ装置２０２は、図１におけるファーサイドエアバッグ装置１０２に代えて実施可能である。図４において、図１〜図３に示した第１の実施形態と同様の要素は同一の参照符号で示し、説明を省略する。

図４に例示するように、ファーサイドエアバッグ装置２０２は、２つのクッション、すなわち助手席１０８側に配された第１クッション２０４と、運転席１０６側に配された第２クッション２０６を含み、これらによって運転席１０６と助手席１０８との間の空間が埋められている。

図４に例示するように、第１クッション２０４は、図２のクッション１２０と同様に、第１チャンバ２１２および第２チャンバ２１４を有する。第１チャンバ２１２は、膨張展開したときにセンタコンソールを車両前後方向に沿って半分に分割したものと実質的に同様の形状の直方体であり、図２の第１チャンバ１２２と等しい上下寸法Ｌ２および車両前後方向の長さ（図示せず）を有している。したがって第１チャンバ２１２は、助手席１０８に着座した乗員２１０の少なくとも腰部と等しい高さまで到達し、乗員２１０の少なくとも腰部を拘束する部分である。膨張展開時の第１チャンバ２１２の幅Ｗ４は、車幅方向に並んで配置された２つのシートの間の距離Ｄ１の実質的に１／２である。

第２チャンバ２１４も膨張展開したときは実質的に直方体であり、図２の第２チャンバ１２４と等しい上下寸法Ｌ３および車両前後方向の長さ（図示せず）を有している。したがって第１クッションは、助手席１０８に着座した乗員２１０の頭部と等しい高さまで到達する高さを有していて、第２チャンバ２１４によって、助手席１０８に着座した乗員２１０の頭部を拘束している。なお第２チャンバ２１４も、膨張展開時に、距離Ｄ１の実質的に１／２の幅Ｗ４を有する。

第２クッション２０６は複数のチャンバに区分されていず、第１チャンバ２１２と実質的に同じ形状の直方体であり、第１チャンバ２１２と同様の上下寸法Ｌ２、幅Ｗ４、および車両前後方向の長さ（図示せず）を有している。したがって第２クッション２０６は、膨張展開したときに運転席１０６に着座した乗員２２０の少なくとも腰部と等しい高さまで到達して乗員２２０の少なくとも腰部を拘束するものである。

本実施形態では、第１チャンバ２１２、第２チャンバ２１４が膨張展開時に距離Ｄ１の実質的に１／２の幅Ｗ４を有するとしているが、これに限定するわけではなく、第２クッション２０６とともにシート間の空間を埋めることができる限り、自由に増減させてよい。とりわけ本実施形態では、第２クッション２０６が複数のチャンバに区分されていないので、第２チャンバ２１４の幅Ｗ４は自由に増減させてよい。

このように第２の実施形態に係るファーサイドエアバッグ装置２０２では、２つのクッション（第１クッション２０４および第２クッション２０６）で車幅方向に並んだ２つのシートの間の空間を埋めている。そのため、例えば図４の助手席１０８の乗員２１０がファーサイド（図４左側）からの側突によって第１クッション２０４にもたれかかったとき、第１クッション２０４は、その反対側２２４を第２クッション２０６の側面２２６によって支えられる。よって第１クッション２０４は、図２の１つのクッション１２０のみがある場合と比較して移動量が抑えられ、乗員が過度にファーサイドに倒れ込むことが防止される。

本実施形態では、第１クッション２０４が第１チャンバ２１２、第２チャンバ２１４という２つのチャンバを有して乗員２１０の頭部を拘束可能にしているが、第２クッション２０６をも同様の構成として、乗員２２０の頭部を拘束可能としてもよい。あるいは、第１クッション２０４を第１チャンバ２１２だけの構成とし、乗員２１０、２２０の腰部のみを拘束する構成としてもよい。

（第３の実施形態）
図５は、図１のＡ矢視図である。図５では、図１の助手席１０８と第２後部座席１１２とを斜め前方から見ている。図５を用いて本発明によるエアバッグ装置の第３の実施形態に係るエアバッグ装置３０２、３０４について説明する。なお以下の図において、図１〜図３に示したものと同様の要素は同一の参照符号で示し、説明を省略する。

図５に点線で示すように、助手席１０８のシートクッション１２８と第２後部座席１１２のシートクッション１２９の車外側（ドア側）の斜め前方の床下には、エアバッグ装置３０２、３０４がそれぞれ床下に埋設されている。したがって、図６に代表して例示するエアバッグ装置３０２のクッション３２０の大部分もしくは全体が床下に埋設されている。なお図示しないが、エアバッグ装置３０２、３０４は、その少なくとも一部が車室１００の床上に突出するように設けてもよい。

エアバッグ装置３０２、３０４は同様の構成・動作を有するため、以下、代表してエアバッグ装置３０２の構成・動作について説明する。図６は、図５のエアバッグ装置３０２が膨張展開した状態を例示した図である。図６では、図５の助手席１０８を、車外側から見た状態を例示している。

図６に例示するように、本発明の第３実施形態に係るエアバッグ装置３０２は、乗員１５６が斜め前方に移動する力が車両に作用する衝突時に膨張展開する。このような衝突時とは、例えば、車両の斜め前方が衝撃を受けたとき等が挙げられる。本実施形態では、図６に例示するように、エアバッグ装置３０２は、１つのクッション３２０を含んでいて、乗員１５６が斜め前方に移動する力が車両に作用する衝突時に、クッション３２０が床から斜め上方に膨張展開する。図６に例示するように、クッション３２０は楕円形状であって、チャンバには区画されていない。しかしながら、これに限定するわけではなく、例えば第１実施形態に係るファーサイドエアバッグ装置１１２のクッション１２０のように、複数のチャンバに区画されていてもよい。

図６に例示する本実施形態では、シートクッション１２８の車外側（ドア側）の斜め前方でエアバッグ装置３０２が膨張展開する。これにより、乗員１５６が斜め前方に移動する力が作用する衝突時に、乗員１５６の斜め前方への移動を拘束することが可能である。特に、ダッシュボード３０８等の車両前部に取り付けられるエアバッグ装置３１０と、サイドレール等の車両側部に取り付けられるカーテンエアバッグ装置３１２とがそれぞれ膨張展開したとき、それぞれのクッションの間の空間を、衝突時にクッション３２０で埋めることが可能である。これにより、乗員１５６が、車両前部のエアバッグ装置３１０と、車両側部のカーテンエアバッグ装置３１２との間の空間をすり抜けることを防ぐこと可能である。

また図５に例示するように、第２後部座席１１２の車外側の斜め前にもエアバッグ装置３０４を埋設することによって、第２後部座席１１２に着座した乗員（図示せず）が車外側の斜め前方への移動することを抑えることが可能である。これにより、第２後部座席１１２の乗員が、例えば助手席１０８の肩等にぶつかることを防ぐことが可能である。なお、図示しないが、このようなエアバッグ装置は、運転席１０６や第１後部座席１１０（図１）の車外側の斜め前にも設けることが可能である。

図６において、膨張展開時、クッション３２０は、助手席１０８に着座した乗員１５６の頭部１６２と等しい高さまで到達する高さを有している。具体的には、クッション３２０は、膨張展開したときに、シート１０８のヘッドレスト１５０と少なくとも等しい高さまで到達するよう上下寸法Ｌ４を有している。このようにクッション３２０が、乗員１５６の頭部１６２と等しい高さまで到達する高さを有することで、乗員１５６が斜め前方に移動する力が作用する衝突時に、乗員の斜め前方への移動をより十分に拘束することが可能である。また車両前部のエアバッグ装置３１０と、車両側部のカーテンエアバッグ装置３１２との間の空間を、衝突時にクッション３２０で十分に埋めることが可能である。なおこれに限定するわけではなく、クッション３２０は、膨張展開したときに、助手席１０８に着座した乗員１５６の少なくとも腰部１６０と等しい高さまで到達することとしてもよい。

（第４実施形態）
図７は、図５のエアバッグ装置３０２、３０４が実施される別の車両の車室２００を例示した図である。図７において、図５、図６と同様の要素は同一の参照符号で示し、説明を省略する。図７に例示するように、エアバック装置３０２、３０４は、車両前後方向に３列のシートを有する車両においても実施することが可能である。図７では、３列目の座席である第３後部座席３２２のシートクッション３２４の車外側の斜め前方の床下に、エアバッグ装置３０２、３０４と同様のエアバッグ装置３０６が埋設されている。なお図７では例示されていないが、３列目の座席間に通路が存在する場合、当該通路に、ファーサイドエアバッグ装置１０２や、ファーサイドエアバッグ装置２０２と同様のファーサードエアバッグ装置を配設してもよい。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例である。よって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。また、特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、衝突事故などにより車両に衝撃が発生した時に膨張展開し、乗員を保護するクッションを備えたエアバッグ装置に利用することができる。

Claims (9)

1. 車室の床上に設けられまたは床内に埋設され、膨張展開したときにシートに着座した乗員の少なくとも腰部と等しい高さまで到達するクッションを含むことを特徴とするエアバッグ装置。
2. 前記エアバッグ装置は、前記車室の車幅方向に並んで配置された２つのシートの間で展開するファーサイドエアバッグ装置であることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
3. 前記クッションは、前記２つのシートのいずれかに着座した乗員の頭部と等しい高さまで到達し、
   前記乗員の腰部を拘束する第１チャンバと、
   第１チャンバよりも上方に形成され、前記乗員の頭部を拘束する第２チャンバとを含むことを特徴とする請求項２に記載のエアバッグ装置。
4. 前記クッションは、前記２つのシートのシートクッションで挟まれるようにして膨張展開することを特徴とする請求項２または３に記載のエアバッグ装置。
5. 前記車室の床上に設けられまたは床内に埋設され、膨張展開したときに前記２つのシートの一方に着座した乗員の少なくとも腰部と等しい高さまで到達する第１クッションと、
   第１クッションの車幅方向の隣に並ぶように前記車室の床上に設けられまたは床内に埋設され、膨張展開したときに前記２つのシートの他方に着座した乗員の少なくとも腰部と等しい高さまで到達する第２クッションとを含むことを特徴とする請求項２に記載のエアバッグ装置。
6. 第１クッションおよび第２クッションの少なくとも一方は、
   前記乗員の腰部を拘束する第１チャンバと、
   第１チャンバよりも上方に形成され、前記乗員の頭部を拘束する第２チャンバとを含み、
   前記２つのシートの少なくとも一方に着座した乗員の頭部と等しい高さまで到達する高さを有することを特徴とする請求項５に記載のエアバッグ装置。
7. 第１クッションおよび第２クッションは、前記２つのシートのシートクッションで挟まれるようにして膨張展開することを特徴とする請求項５または６に記載のエアバッグ装置。
8. 前記エアバッグ装置は、前記車室の車幅方向に並んで配置されたシートの車外側の斜め前方で展開するエアバッグ装置であって、
   前記乗員が斜め前方に移動する力が車両に作用する衝突時に膨張展開することを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
9. 前記クッションは、前記シートに着座した乗員の頭部と等しい高さまで到達する高さを有することを特徴とする請求項８に記載のエアバッグ装置。

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