JP2014162238A - 車両のエアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両衝突時の衝撃力の吸収性能を向上させることができる車両のエアバッグ装置を提供する。
【解決手段】車両衝突時にガスをエアバッグ本体９に供給するインフレータ８が、車体のルーフの周縁部３にブラケット１０を介して取り付けられ、ブラケット１０は、ルーフの周縁部３に沿う長板状に形成され、インフレータ８が固定されるブラケット１０の固定部２０と、ルーフの周縁部３に取り付けられるブラケット１０の取り付け部とは、ブラケット１０の長手方向に並び、固定部２０の固定面は取り付け部の取り付け面に対して、上側ほど車室外側Ｗ２に位置するように傾斜している。
【選択図】図５

Description

本発明は、
車両衝突時にガスをエアバッグ本体に供給するインフレータが、車体のルーフの周縁部にブラケットを介して取り付けられ、
前記ブラケットは、前記ルーフの周縁部に沿う長板状に形成され、
前記インフレータが固定される前記ブラケットの固定部と、前記ルーフの周縁部に取り付けられる前記ブラケットの取り付け部とは、前記ブラケットの長手方向に並んでいる車両のエアバッグ装置に関する。

上記のエアバッグ装置を備えた車両では、車両衝突時に衝撃力で乗員の頭部が硬度の高い金属製のインフレータに当接する虞がある。そこで、前記ブラケットを変形させて前記衝撃力を吸収している。
その一例として、従来、特許文献１に開示されているように、インフレータを板状のブラケットを介して車体に片持ち支持させてあった。そして、インフレータが固定されるブラケットの固定部と、前記ルーフの周縁部に取り付けられるブラケットの取り付け部との間の平板部を車両衝突時に折曲変形させていた。
この技術において、前記ブラケットの固定部の固定面と、前記ブラケットの取り付け部の取り付け面とは略直交している。

特開２０１０‐２３５０４３号公報

上記従来の構造によれば、前記ブラケットの固定部の固定面と、前記ブラケットの取り付け部の取り付け面とは略直交しているために、固定部と取り付け部の間の平板部が、車両衝突時の衝撃力にある程度抗することができて、衝撃力の吸収性能の面で改善の余地があった。
本発明の目的は、車両衝突時の衝撃力の吸収性能を向上させることができる車両のエアバッグ装置を提供する点にある。

本発明の特徴は、
車両衝突時にガスをエアバッグ本体に供給するインフレータが、車体のルーフの周縁部にブラケットを介して取り付けられ、
前記ブラケットは、前記ルーフの周縁部に沿う長板状に形成され、
前記インフレータが固定される前記ブラケットの固定部と、前記ルーフの周縁部に取り付けられる前記ブラケットの取り付け部とは、前記ブラケットの長手方向に並んでいる車両のエアバッグ装置であって、
前記ブラケットの固定部の固定面は、前記ブラケットの取り付け部の取り付け面に対して、上側ほど車室外側に位置するように傾斜している点にある。（請求項１）

上記の構成によれば、前記ブラケットの固定部の固定面は、前記ブラケットの取り付け部の取り付け面に対して、上側ほど車室外側に位置するように傾斜しているから、車両衝突時の衝撃力で、ブラケットの固定部が車室外側に傾斜変形しやすくなる。従って、前記衝撃力の吸収性能を向上させることができる。
そして、ブラケットの固定部が車室外側に傾斜することで、エアバッグ本体を上側に移動させることができ、乗員の頭部に対する車室内空間を拡大することができる。その結果、乗員の頭部を保護することができる。（請求項１）

本発明において、
前記固定部は前記ブラケットの長手方向中間部に設けられ、
前記取り付け部は、前記ブラケットの固定部の両側に設けられていると、次の作用を奏することができる。(請求項２)

インフレータを、ブラケットを介して前記ルーフの周縁部で安定支持することができる。これにより、車両衝突時の衝撃力で、ブラケットの固定部を車室外側（車室外側）に、より傾斜変形させやすくすることができる。（請求項２）

本発明において、
前記固定部は、前記ブラケットの長手方向中間部をひねって形成されていると、次の作用を奏することができる。(請求項３)

例えば、前記固定部の固定面が、前記取り付け部の取り付け面に対して上側ほど車室外側に位置するように、前記ブラケットを曲げ加工する手段に比べると、曲げ部への応力の集中を防ぐことができる。さらに、車両衝突時にひねりに沿って変形が生じやすくすることができ、固定部を円滑に変形させることができる。(請求項３)

本発明において、
前記ブラケットは前記インフレータよりも長く形成され、
前記固定部以外のブラケット部分の長手方向中間部が、前記ブラケット部分の残部に対して、上側ほど車室外側に位置するように傾斜していると、次の作用を奏することができる。(請求項４)

車両衝突時に前記固定部の傾斜変形によりインフレータが傾斜してブラケットに当接した場合、前記固定部以外のブラケット部分の長手方向中間部を傾斜変形させることで衝撃力を吸収することができる。（請求項４）

本発明において、
前記ルーフの周縁部に沿うように折り畳まれた前記エアバッグ本体が前記ブラケットに固定されていると、次の作用を奏することができる。(請求項５)

インフレータと折り畳まれたエアバッグ本体とをコンパクトにまとめることができ、ルーフライニングなどの内装部材への収容スペースをコンパクトにすることができる。(請求項５)

本発明によれば、
車両衝突時の衝撃力の吸収性能を向上させることができる車両のエアバッグ装置を提供することができた。

車両のエアバッグ装置を車室内側から見た図 図１のＺ部の拡大図 図２のＡ−Ａ断面図（車体側の部品を省略した断面図） （ａ）はブラケットを車室内側から見た図、（ｂ）はブラケットを上方から見た図、（ｃ）はブラケットの側面図 図２のＡ−Ａ断面図 図２のＡ−Ａ断面図であり、ブラケットの固定部の変形方向を示す断面図 第１の別実施形態を示す図 第２の別実施形態を示す図であり、図７のＦ矢視図 第３の別実施形態を示す図であり、図７のＧ矢視図 第１の比較例の構造を示す断面図であり、図２のＡ−Ａ断面図に対応する図 第２の比較例の構造を示す断面図であり、図２のＡ−Ａ断面図に対応する図 第３の比較例の構造を示す断面図であり、図２のＡ−Ａ断面図に対応する図

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。
図１〜図３，図５に示すように、カーテンエアバッグ装置７が自動車のルーフサイドレール３（車体のルーフの周縁部に相当）に取り付けられている。カーテンエアバッグ装置７はルーフライニング１６の裏側に位置する。

［カーテンエアバッグ装置７の構造］
前記カーテンエアバッグ装置７は、ルーフサイドレール３に沿うように折り畳まれた袋状のエアバッグ本体９と、車両衝突時にガスをエアバッグ本体９に供給するインフレータ８と備えている。折り畳まれたエアバッグ本体９の長手方向の複数個所は、上側が開放した断面Ｕ字状の複数の収容体１３に各別に収容されている。図１の符号２はセンターピラー、４はフロントピラー、１はルーフ、Ｋ１はフロントドア用の開口、Ｋ２はリアドア用の開口、Ｆｒは車両前方側、Ｒｒは車両後方側である。

前記エアバッグ本体９は、前席の側部の上方と後席の側部の上方とにわたって位置するように、ルーフサイドレール３に取り付けられている。車両衝突時にインフレータ８からエアバッグ本体９にガスが供給されると、エアバッグ本体９が膨張展開しながら乗員と車体側部との間に瞬時に下降して乗員を保護する。

前記インフレータ８は、ルーフサイドレール３の後端部にブラケット１０を介して取り付けられている。このインフレータ８は後席の側部の後上方に位置する。ブラケット１０とインフレータ８はいずれも金属製である。インフレータ８は硬度の高い金属で形成されている。

［ブラケット１０の構造］
図４（ａ）〜図４（ｃ）に示すように、ブラケット１０は、ルーフサイドレール３に沿う長板状に形成され、インフレータ８よりも長く形成されている。インフレータ８が固定されるブラケット１０の固定部２０は、ブラケット１０の長手方向中間部に設けられている。

［ブラケット１０の固定部２０の構造］
詳述すると、図３，図４（ａ）〜図４（ｃ）に示すように、ブラケット１０の長手方向中間部に、断面円形状の段付きの凹部２０Ｕが形成されている。凹部２０Ｕは車室内側Ｗ１から車室外側Ｗ２に向かって凹んでいる（図５参照）。そして、凹部２０Ｕの底壁２０Ｔに第１ボルト挿通孔２０Ｈが形成されている。さらに、第１ボルト挿通孔２０Ｈの周部が、凹部２０Ｕの凹み方向とは反対側に立ち上がっている。このようにして前記固定部２０が形成されている。

第１ボルト挿通孔２０Ｈの周部の立ち上がり部は、インフレータ８側のボルト１２の頭部１２Ｔを受け止め支持する受け座２０Ｚ（図３参照）に構成されている。受け座２０Ｚの座面はインフレータ８が固定される固定面２０Ｍに構成されている。上記構成のブラケット１０は一枚の板材をプレス加工して形成されている。これにより、ブラケット１０を簡単に製作することができ、ブラケット１０の製作コストを低減することができる。

［インフレータ８のブラケット１０への固定構造］
図３に示すように、インフレータ８にボルト１２の頭部１２Ｔが固着されて、インフレータ８の外周面からボルト１２がインフレータ８の径方向外方側に突出している。このボルト１２が、ブラケット１０の固定部２０の第１ボルト挿通孔２０Ｈに凹部２０Ｕ側（車室内側Ｗ１）から挿通されている。そして、ボルト１２の雄ねじ部にナット１１が螺合締結されて、インフレータ８がブラケット１０の固定部２０に固定されている。

［ブラケット１０の第１取り付け部２１と第２取り付け部２２の構造］
図４（ａ），４（ｂ）に示すように、ブラケット１０の長手方向の両端部に、ルーフサイドレール３に取り付けられる第１取り付け部２１と第２取り付け部２２が各別に設けられている。つまり、前記第１取り付け部２１と第２取り付け部２２がブラケット１０の固定部２０の両側に設けられている。固定部２０と第１取り付け部２１と第２取り付け部２２はブラケット１０の長手方向に間隔を空けて並んでいる。

前記第１取り付け部２１は、ブラケット１０の長手方向の一端部（車両前方側Ｆｒの端部）にピン挿通孔２１Ｈを形成して構成されている。第２取り付け部２２は、ブラケット１０の長手方向の他端部（車両後方側Ｒｒの端部）に第２ボルト挿通孔２２Ｈを形成して構成されている。

第１取り付け部２１と固定部２０の間のブラケット部分、及び、固定部２０と第２取り付け部２２の間のブラケット部分には、ブラケット１０の長手方向に延びるビード３０が形成されている。ビード３０は、凹部２０Ｕの凹み方向とは反対側（車室内側Ｗ１）に膨出している。これにより、ブラケット１０の強度を向上させることができる。

そして、ブラケット１０の第２ボルト挿通孔２２Ｈに車室内側Ｗ１からボルト４５（図２参照）が挿通されてルーフサイドレール３側の雌ねじ部に螺合されている。さらに、ブラケット１０のピン挿通孔２１Ｈにピン４６（図２参照）が車室内側Ｗ１から挿通されるとともに、ルーフサイドレール３側のピン孔に挿入されて、ブラケット１０がルーフサイドレール３に取り付けられている。

図３，図４（ａ）〜図４（ｃ），図５に示すように、前記固定部２０は、ブラケット１０の第１取り付け部２１と第２取り付け部２２とに対して、上側ほど車室外側Ｗ２に位置するように傾斜している。詳しくは、固定部２０の固定面２０Ｍは、第１取り付け部２１の取り付け面２１Ｍと、第２取り付け部２２の取り付け面２２Ｍとに対して、上側ほど車室外側Ｗ２に位置するように傾斜している。

図６に示すように、車両衝突時の衝撃力で乗員の頭部Ｔがルーフライニング１６を介してインフレータ８に当接すると、ブラケット１０の固定部２０がＢ方向（車室外側Ｗ２）に傾斜変形しやすくなる。従って、前記衝撃力の吸収性能を向上させることができる。

このように、ブラケット１０の固定部２０がＢ方向に傾斜変形することで、エアバッグ本体９を上側に移動させることができ、乗員の頭部Ｔに対する車室内空間を拡大することができる。その結果、乗員の頭部を保護することができる。

例えば、本発明による衝撃吸収機能を有しないブラケット１０を採用した第１の比較例の構造の場合、図１０に示すように、ルーフライニング１６とカーテンエアバッグ装置７との間の空間Ｃに衝撃緩衝部品を配置する必要がある。その結果、部品点数・コスト・重量がいずれも増加する。また、前記第１の比較例の構造では、衝撃緩衝部品のスペースを確保する為にルーフライニング１６が乗員側に侵入する可能性があり、車室内の乗員空間を圧迫する。

これに対して、本発明の構成によれば、衝撃緩衝部品を配置する必要がなく、部品点数・コスト・重量を少なくすることができ、さらに、ルーフライニング１６が乗員側に侵入することがなくて、車室内の乗員側の空間を圧迫することがない。

第２の比較例の構造として、図１１に示すように、インフレータ８を乗員の頭部Ｔから上方に離した位置に設定することで、乗員を保護する構造が考えられる。しかしながら、第２の比較例の構造では、エアバッグ本体９の膨張展開位置が車両上方に設定される。そのために、乗員の頭部Ｔとカーテンエアバッグ装置７との距離Ｄ２が、本発明の構成における前記距離Ｄ１よりも大きくなり（Ｄ２＞Ｄ１）、エアバッグ本体９の十分な膨張展開性能を得ることができない虞がある。（図１１において、二点鎖線は本発明のエアバッグ装置７、実線は、第２の比較例の構造のエアバッグ装置７を示している。）

これに対し、本発明の上記構成によれば、ブラケット１０の固定部２０を上記のように傾斜させたことにより、図５に示すようにカーテンエアバッグ装置７の位置を変更することなく、インフレータ８の位置を車両上方に設定することができる。これにより、エアバッグ本体９の膨張展開性能を損なうことなく乗員側の空間を最大限確保することができる。

第３の比較例の構造として、図１２に示すように、インフレータ８とルーフライニング１６の距離Ｅ１を近づける構造が考えられる。しかしながら、第３の比較例の構造では、走行中にインフレータ８とルーフライニング１６が接触する可能性がある。そのために、走行時に異音を発生させる懸念があり、品質を低下させてしまう不具合がある。これに対して、本発明の構成によれば、図５に示すように、インフレータ８とルーフライニング１６の距離Ｅ２を近づける必要がない（Ｅ２＞Ｅ１）。従って、上記の不具合を回避することができる。

［固定部２０の形成］
図４（ａ）〜図４（ｃ）に示すように、前記固定部２０は、ブラケット１０の長手方向中間部をひねって（ねじって）形成されている。これにより、次の作用を奏することができる。
例えば、前記固定部２０の固定面２０Ｍが、前記第１取り付け部２１の取り付け面２１Ｍと第２取り付け部２２の取り付け面２２Ｍとに対して、上側ほど車室外側Ｗ２に位置するように、前記ブラケット１０を曲げ加工する手段に比べると、曲げ部への応力の集中を防ぐことができる。さらに、車両衝突時にひねりに沿って変形が生じやすくすることができ、固定部を円滑に変形させることができる。

図４（ａ）〜図４（ｃ）に示すように、前記固定部２０以外のブラケット部分の長手方向中間部が、前記ブラケット部分の残部に対して、上側ほど車室外側Ｗ２に位置するように傾斜した傾斜部２３に形成されている。傾斜部２３は第１ボルト挿通孔２０Ｈと第２ボルト挿通孔２２Ｈとの間であって、かつ、第２ボルト挿通孔２２Ｈに近い側に位置している。

これにより、車両衝突時に固定部２０の変形によりインフレータ８が傾斜してブラケット１０に当接した場合、前記傾斜部２３を傾斜変形させることで衝撃力を吸収することができる。前記傾斜部２３も固定部２０以外のブラケット部分の長手方向中間部をひねって形成されている。

前記ルーフサイドレール３に沿うように折り畳まれたエアバッグ本体９はブラケット１０に固定されている。その結果、インフレータ８と折り畳まれたエアバッグ本体９とをコンパクトにまとめることができ、ルーフライニング１６などの内装部材への収容スペースをコンパクトにすることができる。

[別実施形態]
（１） 図７に示すように、前記インフレータ８は、ルーフサイドレール３の前端部や長手方向中間部を含む部分Ｓ１（ハッチングで示す部分）のいずれかの個所にブラケットを介して取り付けられていてもよい。
（２） 図８に示すように、前記インフレータ８が車体のルーフ１の前縁部Ｓ２（ハッチングで示す部分）にブラケットを介して取り付けられていてもよい。
（３） 図９に示すように、前記インフレータ８が車体のルーフの後縁部Ｓ３（ハッチングで示す部分）にブラケットを介して取り付けられていてもよい。図９の符号Ｋ３はバックドア用の開口である。

１ ルーフ
３ ルーフの周縁部（ルーフサイドレール）
８ インフレータ
９ エアバッグ本体
１０ ブラケット
２０ 固定部
２０Ｍ 固定面
２１ 取り付け部（第１取り付け部）
２２ 取り付け部（第２取り付け部）
２１Ｍ 取り付け面（第１取り付け部の取り付け面）
２２Ｍ 取り付け面（第２取り付け部の取り付け面）
Ｗ２ 車室外側

Claims (5)

1. 車両衝突時にガスをエアバッグ本体に供給するインフレータが、車体のルーフの周縁部にブラケットを介して取り付けられ、
   前記ブラケットは、前記ルーフの周縁部に沿う長板状に形成され、
   前記インフレータが固定される前記ブラケットの固定部と、前記ルーフの周縁部に取り付けられる前記ブラケットの取り付け部とは、前記ブラケットの長手方向に並んでいる車両のエアバッグ装置であって、
   前記ブラケットの固定部の固定面は、前記ブラケットの取り付け部の取り付け面に対して、上側ほど車室外側に位置するように傾斜している車両のエアバッグ装置。
2. 前記固定部は前記ブラケットの長手方向中間部に設けられ、
   前記取り付け部は、前記ブラケットの固定部の両側に設けられている請求項１記載の車両のエアバッグ装置。
3. 前記固定部は、前記ブラケットの長手方向中間部をひねって形成されている請求項２記載の車両のエアバッグ装置。
4. 前記ブラケットは前記インフレータよりも長く形成され、
   前記固定部以外のブラケット部分の長手方向中間部が、前記ブラケット部分の残部に対して、上側ほど車室外側に位置するように傾斜している請求項１〜３のいずれか一つに記載の車両のエアバッグ装置。
5. 前記ルーフの周縁部に沿うように折り畳まれた前記エアバッグ本体が前記ブラケットに固定されている請求項１〜４のいずれか一つに記載の車両のエアバッグ装置。

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