JPWO2014092119A1 - 被搭載物の搭載装置 - Google Patents

Abstract

車椅子が搭載される主板体（３４）と、主板体（３４）の一端と車体との間に設けられる車体側板体（３６）と、主板体（３４）の他端と接地面（２０）との間に設けられる接地側板体（３８）と、車体と車体側板体（３６）との間、及び、各板体同士の間に設けられる第１〜第３回動軸（４０ａ〜４０ｃ）とを備え、主板体（３４）、車体側板体（３６）、接地側板体（３８）、及び、第１〜第３回動軸（４０ａ〜４０ｃ）を含んでスロープ（２２）が構成され、スロープ（２２）は、駆動機構によって第１〜第３回動軸（４０ａ〜４０ｃ）を回動させることにより、主板体（３４）が低位置と高位置との間で変位するように設けられる。

Description

本発明は、例えば、被介護者が乗った車椅子等の被搭載物を車両に搭載する搭載装置に関する。

例えば、特許文献１には、車体後部開口部のフロア面と路面との間に掛け渡されたスロープに沿って車椅子を引き上げる車椅子引き上げ装置が開示されている。この車椅子引き上げ装置では、車椅子に係止されたベルトを電動ウインチで巻き取ることで、車椅子に乗員が乗ったままスロープに沿って引き上げる構造が採用されている。

また、特許文献２には、車体後部開口部において、フロア面と地面との間を昇降するリフタによって車椅子を車両内に搭載する車両用リフタが開示されている。

特開２００６−２７１６６１号公報 特公昭６３−４９６５３号公報

ところで、近年、床下にバッテリが載置されることで、従来と比較して車体後部のテールゲートの開口下部の地上高（以下、開口地上高という）が高い車両（例えば、ハイブリッド車両や電気自動車等）が増加している。このような開口地上高が高い車両に対して、特許文献１に開示された車椅子引き上げ装置を適用した場合、スロープを接地したときの傾斜角度やスロープの前後長に影響すると共に、ベルトを巻き取る電動ウインチに対して過大な負荷が付与される。電動ウインチに対する負荷を軽減するために電動ウインチのモータを大型化すると、電動ウインチ自体が大型化して車内スペースが狭小となると共に、車両重量が増大する。

また、特許文献２に開示された車両用リフタでは、リフタ自体が多くの部品によって構成されているため車両重量が増大すると共に、コストが高騰するという問題がある。
さらに、例えば、車体後部開口部のフロア面と路面との間に掛け渡したスロープの一部が昇降するように設けた場合、スロープが車体後部に対して干渉することを回避する必要がある。

本発明の一般的な目的は、軽量且つ安価で、しかも開口地上高が高い車両にも対応することが可能な被搭載物の搭載装置を提供することにある。
本発明の他の目的は、スロープと車体後部との干渉を回避することが可能な被搭載物の搭載装置を提供することにある。

前記の目的を達成するために、本発明は、被搭載物が搭載される主板体と、前記主板体の一端と車体との間に設けられ、少なくとも１つの板体からなる車体側板体と、前記主板体の他端と接地面との間に設けられ、少なくとも１つの板体からなる接地側板体と、前記車体と前記車体側板体との間、及び、前記各板体同士の間に設けられる複数の回動軸と、前記回動軸を回動させる駆動手段と、を備え、前記主板体、前記車体側板体、前記接地側板体、及び、前記複数の回動軸を含んでスロープが構成され、前記スロープは、前記駆動手段によって前記複数の回動軸を回動させることにより、前記主板体が低位置と高位置との間で変位するように設けられることを特徴とする。

本発明によれば、接地面に接地される接地側板体の他端を移動させることがなく、スロープを構成する主板体を低位置と高位置との間で安定して変位（位置変化）させることができる。従って、接地側板体の他端と接地面との間に摩擦力を発生させることがなく、主板体の変位時に付与される負荷を好適に回避することができる。
また、開口地上高が高い車両に本発明のスロープを設けた場合であっても、スロープの傾斜角度を大きくすることがないと共に、スロープの前後長を長くすることがなく、被搭載物（例えば、車椅子）を低負荷で乗車及び降車させることができる。
さらに、スロープの前後長を伸長させることが不要となるため、スロープの展開スペースを小さくすることができ、利便性を向上させることができる。
この結果、本発明では、簡素な構造とすることで軽量且つ安価にすることができるとともに、被搭載物が搭載された主板体を低位置と高位置との間で安定して変位（位置変化）させることで、開口地上高が高い車両にも好適に対応することができる。

なお、本発明に電動ウインチを付設した場合には、被搭載物をより一層低負荷で乗車させることができるため、電動ウインチによる被搭載物の引き上げ力を低減させて電動ウインチの大型化を回避することができる。また、本発明では、スロープの前後長が短くなることで、電動ウインチによって巻き取られるベルトの長さを短縮することができる。この結果、電動ウインチの巻き取り部を縮径して電動ウインチの小型化を達成することができる。

また、本発明は、前記回動軸に対して直交する方向の前記車体側板体の寸法が、前記回動軸に対して直交する方向の前記接地側板体の寸法と同一に設定されることを特徴とする。

本発明によれば、回動軸に対して直交する方向の車体側板体の寸法Ｌ１と、回動軸に対して直交する方向の接地側板体の寸法Ｌ２とを同一にすると（Ｌ１＝Ｌ２）、主板体の角度を所定角度に保持した状態で、主板体を低位置と高位置との間で変位（位置変化）させることができる。このため、主板体の変位（位置変化）時における被搭載物の安定性を向上させることができる。

さらに、本発明は、前記回動軸に対して直交する方向の前記主板体の寸法が、前記回動軸に対して直交する方向の前記車体側板体の寸法、及び、前記回動軸に対して直交する方向の前記接地側板体の寸法よりも大きく設定されることを特徴とする。

本発明によれば、回動軸に対して直交する方向の主板体の寸法Ｌ３が、回動軸に対して直交する方向の車体側板体の寸法Ｌ１及び接地側板体の寸法Ｌ２よりも大きくすると（Ｌ３＞Ｌ１、Ｌ２）、搭載物を安定して変位（位置変化）させることができる搭載可能範囲を広く確保することができ、スロープの変位時における搭載物の安定性を向上させることができる。

仮に、上記のＬ３＞Ｌ１、Ｌ２の関係が満たされない場合、被搭載物が回動軸を跨いだ車体側板体及び主板体に載置された状態、又は、被搭載物が回動軸を跨いだ接地側板体及び主板体に載置された状態でスロープ（主板体）が変位するおそれがある。このように被搭載物が回動軸を跨いで載置された状態でスロープが変位すると、被搭載物が主板体のみに載置されて車体側板体又は接地側板体に対して非接触状態となり、被搭載物のスロープ上のスムースな変位が損なわれるおそれがある。

さらにまた、本発明は、前記回動軸に対して直交する方向の前記車体側板体の寸法と、前記回動軸に対して直交する方向の前記主板体の寸法と、前記回動軸に対して直交する方向の前記接地側板体の寸法との合計が、前記主板体の一端と前記車体との間に設けられる前記回動軸の軸心と前記接地面とを結ぶ仮想直線の寸法よりも大きく設定されることを特徴とする。

本発明によれば、車体側板体の寸法Ｌ１と、主板体の寸法Ｌ３と、接地側板体の寸法Ｌ２との合計（Ｌ１＋Ｌ２＋Ｌ３）が、主板体の一端と車体との間に設けられる回動軸の軸心と接地面とを結ぶ仮想直線Ｓの寸法ＬＶよりも大きくすると（（Ｌ１＋Ｌ２＋Ｌ３）＞ＬＶ）、接地面と接触する接地側板体の他端を移動させないでスロープを変位させることができる。

仮に、（Ｌ１＋Ｌ２＋Ｌ３）＝ＬＶの関係でスロープを変位させた場合、接地側板体の他端を車体に対して接近又は離間する方向に移動させる必要があり、接地側板体の他端と接地面との間で摩擦力が発生する。この結果、発生する摩擦力によって、接地側板体の他端や接地面を損傷させたり、スロープの変位時に余分な負荷が付与される不具合がある。

さらにまた、本発明は、前記主板体が前記低位置の状態にあるとき、前記主板体の車体前後方向の軸線と前記接地側板体の車体前後方向の軸線とが、水平となるように設定されることを特徴とする。

本発明によれば、地上（路面）と低位置にあるスロープ上との間で被搭載物を移動する際、主板体と接地側板体との間に角度差がないため、被搭載物の乗車時に被搭載物を接地側板体から主板体へ、及び、被搭載物の降車時に被搭載物を主板体から接地側板体へ円滑に移動させることができる。

さらにまた、本発明は、前記主板体が前記高位置の状態にあるとき、前記車体側板体の車体前後方向の軸線と前記主板体の車体前後方向の軸線とが、水平となるように設定されることを特徴とする。

本発明によれば、高位置にあるスロープ上と車体フロアとの間で被搭載物を移動する際、主板体と車体側板体との間に角度差がないため、被搭載物の乗車時に被搭載物を主板体から車体側板体へ、又は、被搭載物の降車時に被搭載物を車体側板体から主板体へ円滑に移動させることができる。

さらにまた、本発明は、前記接地側板体の上面に、操作者によって把持される把持部が設けられることを特徴とする。

本発明によれば、スロープの車室内への収納状態において、把持部が接地側板体の上面で車体後部開口部側に位置するため、車体後部開口部を介してスロープを容易に把持することができる。

さらにまた、本発明は、前記車体側板体が、第１車体側板体と第２車体側板体とを有し、前記複数の回動軸は、前記第１車体側板体と前記第２車体側板体との間に配置される副回動軸と、前記車体と前記第１車体側板体との間に配置される主回動軸と、を含み、前記第１車体側板体は、前記主回動軸を回動支点として前記車体に対して回動可能に設けられることを特徴とする。

本発明によれば、副回動軸によって主板体を昇降動作させ、主回動軸によって第１車体側板体を含むスロープ全体を回動動作させることができる。これにより、スロープを収納及び展開するための主回動軸と、主板体を昇降動作させる副回動軸とを、それぞれ別個で離間させた位置に配置することができる。この結果、本発明では、例えば、主板体を降下させる際、車体後部と車体側板体とが干渉することを好適に回避することができる。換言すると、主回動軸を車体内に固定して配置すると共に、副回動軸を主回動軸から離間させて車体から偏位（離間）した車外に配置することにより、車体後部と車体側板体との干渉を回避することができる。

さらにまた、本発明は、前記第１車体側板体及び第２車体側板体に、前記副回動軸を回動支点として、前記第１車体側板体に対する前記第２車体側板体の回動動作を補助する回動力付勢手段が設けられることを特徴とする。

本発明によれば、スロープを車体内に収納する際、第１車体側板体と第２車体側板体が直線状に延在する第１立設固定状態から、第１車体側板体と第２車体側板体が略直交する第２立設固定状態に移行する際、第１車体側板体に対する第２車体側板体の回動動作を回動力付与手段によって補助することで、第１立設固定状態から第２立設固定状態へ円滑に移行することができる。

さらにまた、本発明は、前記複数の回動軸が、前記スロープ全体を回動させる主回動軸を含み、車体後部には、前記主回動軸を、前記車体に対して接近及び離間する方向に変位させる軸変位手段が設けられることを特徴とする。

本発明によれば、軸変位手段を介して、主回動軸を車体に対して接近する方向に変位させることで、スロープを車体内に収納可能な位置に移動させることができる。また、軸変位手段を介して、主回動軸を車体に対して離間する方向に変位させることで、主板体を昇降動作させる際、車体後部と車体側板体との干渉を回避することが可能な位置に変位させることができる。

さらにまた、本発明は、前記軸変位手段が、前記車体に固定されるブラケットであり、前記ブラケットは、前記主回動軸を、前記車体に対して接近及び離間する方向に変位可能に保持する保持部と、前記主回動軸を、前記車体に対して接近及び離間した方向で固定する固定部と、を有することを特徴とする。

本発明によれば、スロープの収納時には、主回動軸を車体に接近した位置に固定することができると共に、主板体の昇降動作時には、主回動軸を車体から離間した位置に固定することができる。

本発明では、軽量且つ安価で、しかも開口地上高が高い車両にも対応することが可能な被搭載物の搭載装置を得ることができる。
また、本発明では、スロープと車体との干渉を回避することが可能な被搭載物の搭載装置を得ることができる。

本発明の実施形態に係る搭載装置が車両に適用された状態の側面図である。 図１に示す車両及びスロープの模式図である。 回動軸を回動させる駆動機構、及び、回動軸の回動可能状態と回動不可状態とを切り換える切換機構の構成を示す模式図である。 駆動機構及び切換機構が第３回動軸に適用された状態を示す概略構成斜視図である。 スロープの収納状態、立設固定状態、及び、接地状態を示す説明図である。 スロープの収納状態、立設固定状態、及び、接地状態を示す模式図である。 図５のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿った縦断面図である。 図１に示す状態から車椅子が移動して、車椅子が低位置にある主板体に搭載された状態を示す側面図である。 車椅子が主板体に搭載されたまま、主板体が低位置から高位置に変位した状態を示す側面図である。 車椅子が移動して車室後部スペースに到達した状態を示す側面図である。 本発明の他の実施形態に係る搭載装置が搭載された車両及びスロープの模式図である。 本発明のさらに他の実施形態に係る搭載装置が適用された車両及びスロープの斜視図である。 図１２に示すスロープの収納状態、第１立設固定状態、第２立設固定状態、及び、接地状態を示す側面図である。 図１２に示すスロープの収納状態、第１立設固定状態、第２立設固定状態、及び、接地状態を示す模式図である。 （ａ）は、本発明のさらに他の実施形態に係る搭載装置が適用された車両及びスロープの模式図、（ｂ）は、（ａ）に示すスリットの部分拡大図である。 （ａ）は、本発明のさらに他の実施形態に係る搭載装置が適用された車両及びスロープの模式図、（ｂ）は、（ａ）に示すスリットの部分拡大図である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係る搭載装置が車両に適用された状態の側面図、図２は、図１に示す車両及びスロープの模式図である。なお、各図中に矢印で示される、「前後」及び「上下」は、車両の前後方向及び上下方向（鉛直上下方向）を示し、「左右」は、運転席から見た左右方向（車幅方向）をそれぞれ示している。

図１に示されるように、本発明の実施形態に係る搭載装置１０は、例えば、車体後部開口部１２を開閉するバックドア（テールゲート）１４が設けられた車両１６に適用される。なお、搭載装置１０は、バックドア１４を有する車両１６に限定されるものではなく、例えば、左右のリヤドア（図示せず）を有する車両にも適用することが可能である。

この搭載装置１０は、車体後部開口部１２のフロア面１８と接地面（路面）２０との間に掛け渡されるスロープ２２を備える。このスロープ２２は、被介護者２４が乗った車椅子（被搭載物）２６を車室後部スペース２８に引き込むと共に、車外へ引き出すためのものである。

車両１６の車室内には、左右一対の電動ウインチ３０が設けられる。左右一対の電動ウインチ３０は、車椅子２６に係止されたベルト３２を巻き取ると共に、引き出し可能な図示しないドラムを備え、被介護者２４が乗った車椅子２６を車室後部スペース２８に引き込むことができる。なお、左右一対の電動ウインチ３０は、例えば、車幅方向に沿った車体と座席との間に配置される。

図２に示されるように、スロープ２２は、車椅子２６が搭載される主板体３４と、主板体３４の車両前方側の一端と車体後部開口部（車体）１２との間に設けられる板体からなる車体側板体３６と、主板体３４の車両後方側の他端と接地面２０との間に設けられる板体からなる接地側板体３８とによって構成される。

主板体３４、車体側板体３６、及び、接地側板体３８は、それぞれ平面視して矩形状の平板からなり、例えば、樹脂材料や軽金属材料によって中空体で構成されるとよい。スロープ２２の軽量化を図るためである。

本実施形態では、主板体３４を単一の板体で構成しているが、例えば、隣接する複数のプレートが相互にスライドするように展開された複数のプレート全体を主板体３４としてもよい。また、車体側板体３６及び接地側板体３８は、それぞれ単一の板体に限定されるものではなく、複数の板体で構成されてもよい（後記する図１１参照）。

図１、図２又は図５に示されるように、車両１６のフロア面１８と車体側板体３６との間には、車幅方向に沿って延在する第１回動軸４０ａが設けられる。車体側板体３６は、第１回動軸４０ａの軸心を回動中心として固定側のフロア面１８に対して回動可能に連結される。また、車体側板体３６と主板体３４との間には、車幅方向に沿って延在する第２回動軸４０ｂが設けられる。車体側板体３６及び主板体３４は、第２回動軸４０ｂの軸心を回動中心としてそれぞれ回動可能に連結される。さらに、主板体３４と接地側板体３８との間には、車幅方向に沿って延在する第３回動軸４０ｃが設けられる。主板体３４及び接地側板体３８は、第３回動軸４０ｃの軸心を回動中心としてそれぞれ回動可能に連結される。

図２に示されるように、第１〜第３回動軸４０ａ〜４０ｃに対して直交する方向（車両前後方向）の車体側板体３６の寸法Ｌ１は、第１〜第３回動軸４０ａ〜４０ｃに対して直交する方向（車両前後方向）の接地側板体３８の寸法Ｌ２と同一に設定される（Ｌ１＝Ｌ２）。つまり、車体側板体３６の寸法Ｌ１と接地側板体３８の寸法Ｌ２は、同一に構成される。

車体側板体３６の寸法Ｌ１と接地側板体３８の寸法Ｌ２とを同一にすると（Ｌ１＝Ｌ２）、主板体３４の角度を所定角度に保持した状態で、主板体３４を低位置（図２中の太実線参照）と高位置（図２中の太破線参照）との間で変位（位置変化）させることができる。このため、主板体３４の変位（位置変化）時における車椅子２６の安定性を向上させることができる。

図２に示されるように、第１〜第３回動軸４０ａ〜４０ｃに対して直交する方向（車両前後方向）の主板体３４の寸法Ｌ３は、第１〜第３回動軸４０ａ〜４０ｃに対して直交する方向（車両前後方向）の車体側板体３６の寸法Ｌ１、及び、第１〜第３回動軸４０ａ〜４０ｃに対して直交する方向（車両前後方向）の接地側板体３８の寸法Ｌ２よりも大きく設定される（Ｌ３＞Ｌ１、Ｌ２）。

主板体３４の寸法Ｌ３を、車体側板体３６の寸法Ｌ１及び接地側板体３８の寸法Ｌ２よりも大きくすると（Ｌ３＞Ｌ１、Ｌ２）、車椅子２６を安定して変位（位置変化）させることができる搭載可能範囲（搭載可能面積）を広く確保することができ、スロープ２２の変位時における車椅子２６の安定性を向上させることができる。この点については、後記で詳細に説明する。

図２に示される寸法Ｌ１、寸法Ｌ２及び寸法Ｌ３の合計（Ｌ１＋Ｌ２＋Ｌ３）は、主板体３４の車両前方側の一端と車体との間に設けられる第１回動軸の軸心と接地面２０とを結ぶ仮想直線Ｓ（図２中の細一点鎖線参照）の寸法ＬＶよりも大きく設定される（（Ｌ１＋Ｌ２＋Ｌ３）＞ＬＶ）。なお、寸法Ｌ１は、第１〜第３回動軸４０ａ〜４０ｃに対して直交する方向（車両前後方向）の車体側板体３６の寸法、寸法Ｌ３は、第１〜第３回動軸４０ａ〜４０ｃに対して直交する方向（車両前後方向）の主板体３４の寸法、寸法Ｌ２は、第１〜第３回動軸４０ａ〜４０ｃに対して直交する方向（車両前後方向）の接地側板体３８の寸法である。

車体側板体３６の寸法Ｌ１と、主板体３４の寸法Ｌ３と、接地側板体３８の寸法Ｌ２との合計（Ｌ１＋Ｌ２＋Ｌ３）を、仮想直線Ｓの寸法ＬＶよりも大きくすると（（Ｌ１＋Ｌ２＋Ｌ３）＞ＬＶ）、接地面２０と接触する接地側板体３８の他端を移動させないでスロープ２２を変位させることができる。この点については、後記で詳細に説明する。

搭載装置１０は、第１〜第３回動軸４０ａ〜４０ｃをそれぞれ回動させる駆動機構（駆動手段）４２（図３及び図４参照）を備える。また、搭載装置１０は、駆動機構４２による駆動力が伝達されて第１〜第３回動軸４０ａ〜４０ｃが回動可能な状態となる回動可能状態と、駆動機構４２による駆動力の伝達が遮断されて第１〜第３回動軸４０ａ〜４０ｃが回動不可な状態となる回動不可状態とを切り換える切換機構４４（図３及び図４参照）とを備える。

スロープ２２は、駆動機構４２によって第１〜第３回動軸４０ａ〜４０ｃを回動させることにより、主板体３４が上下方向における低位置（図２中の太実線の位置）と高位置（図２中の太破線の位置）との間で変位するように設けられる。この主板体３４は、傾斜角度を所定角度に保持したまま、低位置と高位置との間で上下方向に沿って平行に移動する。

主板体３４が上下方向の低位置（図２中の太実線の位置）の状態にあるとき、主板体３４の車体前後方向の軸線と接地側板体３８の車体前後方向の軸線とは、水平となるように設定される。低位置の状態のとき、車体側板体３６の車体前後方向の軸線は、主板体３４側（車両後方側）への下り勾配で所定角度だけ傾斜した状態に設定される。

主板体３４が上下方向の高位置（図２中の太破線の位置）の状態にあるとき、車体側板体３６の車体前後方向の軸線と主板体３４の車体前後方向の軸線とは、水平となるように設定される。高位置の状態のとき、接地側板体３８の車体前後方向の軸線は、車両後方側への下り勾配で所定角度だけ傾斜した状態に設定される。

第１〜第３回動軸４０ａ〜４０ｃに対して駆動機構４２がそれぞれ設けられ、各駆動機構４２は同一に構成される。このため、第３回動軸４０ｃを回動させる駆動機構４２について詳細に説明し、第１回動軸４０ａ及び第２回動軸４０ｂを回動させる駆動機構４２についての説明を省略する。

図３は、回動軸を回動させる駆動機構、及び、回動軸の回動可能状態と回動不可状態とを切り換える切換機構の構成を示す模式図、図４は、駆動機構及び切換機構が第３回動軸に適用された状態を示す概略構成斜視図である。

図３及び図４に示されるように、駆動機構４２は、図示しないバッテリを電源としてモータ軸６０ａを正逆方向に回転させるモータ６０と、切換機構４４を介してモータ６０側と連結される駆動側ギヤ６２と、第１〜第３回動軸４０ａ〜４０ｃに連結されて駆動側ギヤ６２と噛合可能に配設される従動側ギヤ６４とを有する。補足すると、図３に示される駆動機構４２及び切換機構４４は、第１回動軸４０ａにそれぞれ１つ、第２回動軸４０ｂにそれぞれ１つ、第３回動軸４０ｃにそれぞれ１つ設けられている。そして、これらの駆動機構４２及び切換機構４４は、それぞれ協調制御される。

図３に示されるように、切換機構４４は、例えば、ソレノイド６６が付設された電磁式のクラッチ６８として構成される。このクラッチ６８は、コイルが積層して巻回されたソレノイド６６と、凹凸面と凸凹面とが相互に対向し連結（接続）及び離間可能に配置された円板状の一対のクラッチ板７０ａ、７０ｂと、一対のクラッチ板７０ａ、７０ｂの中心部にそれぞれ連結される一対の軸部７２ａ、７２ｂと、ばね力によって他方のクラッチ板７０ｂを押圧して一方のクラッチ板７０ａと連結（接続）させるばね部材７４とを有する。なお、ソレノイド６６に近接する他方のクラッチ板７０ｂは、ソレノイド６６に吸引される可動鉄心（アーマチュア）として機能するものである。

一方のクラッチ板７０ａは、図示しないカップリング部材を介してモータ軸６０ａに連結され、他方のクラッチ板７０ｂは、軸部７２ｂを介して駆動側ギヤ６２と連結される。一方のクラッチ板７０ａと他方のクラッチ板７０ｂが連結したクラッチ６８のオン状態において、ソレノイド６６が通電されその励磁作用によって電磁力が発生し、この電磁力によってソレノイド６６側に他方のクラッチ板７０ｂが吸引される。他方のクラッチ板７０ｂが吸引されることで、他方のクラッチ板７０ｂが一方のクラッチ板７０ａから所定間隔だけ離間してクラッチ６８がオフ状態となる。

クラッチ６８のオン状態では、駆動側ギヤ６２と従動側ギヤ６４とが相互に噛合し、通電されたモータ６０による回転駆動力が第３回動軸４０ｃに伝達されて第３回動軸４０ｃが所定方向に回動する。これに対してクラッチ６８のオフ状態では、駆動側ギヤ６２が従動側ギヤ６４から離間して非噛合状態となり（駆動側ギヤ６２が空転状態となる）、モータ６０による回転駆動力が第３回動軸４０ｃに伝達されることが遮断される。

図７は、図５のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿った縦断面図である。
接地側板体３８の上面には、例えば、介護者（操作者）等によって把持される左右一対の把持部４６が設けられる。各把持部４６は、図７に示されるように、接地側板体３８の矩形状開口部４８から挿通して中空部５０内に収納されるケーシング５２を有する。ケーシング５２は、接地側板体３８の上面に沿って突出する係合突起部５４と、接地側板体３８の上面から下面に向かって緩やかに湾曲する湾曲面を有する湾曲部５６と、係合突起部５４と湾曲部５６とを連結する縦壁５８とを有する。

図５は、スロープの車室内への収納状態、スロープの立設固定状態、及び、スロープを車外へ移動させスロープの他端を接地面に接地させた接地状態を示す説明図、図６は、前記の各状態をそれぞれ示す模式図である。

スロープ２２は、収納状態から立設固定状態を経て車外に移動させた後、スロープ２２車両前後方向の他端が接地面２０に接地した接地状態となる。スロープ２２の車室内における収納状態では、主板体３４及び車体側板体３６が略水平状態にあると共に、接地側板体３８が第３回動軸４０ｃを起点として主板体３４及び車体側板体３６に対して鋭角状に折曲した状態となっている。この収納状態では、図５に示されるように、一対の把持部４６が接地側板体３８の上面で車体後部開口部１２（図１参照）に近接する位置に設けられるため、例えば、介護者が車室内へ進入しなくても車外から車体後部開口部１２を介して把持部４６を把持してスロープ２２を容易に接地させることができる。

本実施形態に係る搭載装置１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその動作並びに作用効果について説明する。

図８は、図１に示す状態から車椅子が移動して、車椅子が低位置にある主板体に搭載された状態を示す側面図、図９は、車椅子が主板体に搭載されたまま、主板体が低位置から高位置に変位した状態を示す側面図、図１０は車椅子が移動して車室後部スペースに到達した状態を示す側面図である。

先ず、図１に示されるように、車室内に収納されたスロープ２２を車外に移動させ、主板体３４を上下方向で低位置となるように車体と接地面２０との間でスロープ２２を掛け渡す。この低位置では、主板体３４の車体前後方向の軸線と接地側板体３８の車体前後方向の軸線とが水平状態に設定されると共に、車体側板体３６の車体前後方向の軸線が、主板体３４側（車両後方側）への下り勾配で所定角度だけ傾斜した状態に設定される。

続いて、スロープ２２（主板体３４）が低位置にある状態において、例えば、介護者の図示しないリモコン操作によって電動ウインチ３０を付勢し車椅子２６に係止されたベルト３２を図示しないドラムで巻き上げることで、被介護者２４が車椅子２６に乗ったままスロープ２２に沿って車体側へ移動する。図８に示されるように、車椅子２６が主板体３４に搭載された状態となったとき、例えば、図示しない制御装置の制御によって電動ウインチ３０のドラムの巻き取り操作を停止させる。

続いて、介護者の図示しないリモコン操作を合図に図示しない制御装置が、図９に示されるように、車椅子２６が主板体３４に搭載された状態を保持しながら、第１〜第３回動軸４０ａ〜４０ｃをそれぞれ所定方向に回動させて主板体３４を低位置から高位置の状態に切り換える。すなわち、第１回動軸４０ａ及び第２回動軸４０ｂを所定方向に回動させて車体側板体３６の車体前後方向の軸線と主板体３４の車体前後方向の軸線とを水平状態にする。同時に、第３回動軸４０ｂを回動させて接地側板体３８の車体前後方向の軸線が車両後方側への下り勾配で所定角度だけ傾斜した状態にする。

最後に、高位置にある主板体３４に車椅子２６が搭載された状態を保持しながら、再び、介護者の図示しないリモコン操作によって電動ウインチ３０を付勢してベルト３２の巻き取りを開始すると共に、介護者がスロープ２２に沿って車椅子２６を車体側に押圧することで、車椅子２６を車室後部スペース２８の位置に乗車させることができる（図１０参照）。なお、電動ウインチ３０のベルト３２の巻き取りは、車椅子２６が車室後部スペース２８の位置に到達することで停止する。

被介護者２４が乗った車椅子２６を車室後部スペース２８から降車させる場合には、前記と逆の操作となり、スロープ２２の主板体３４を高位置から低位置に切り換えることで車椅子２６を容易に降車させることができる。また、介護者が把持部４６を把持しながら、スロープ２２の接地状態から立設固定状態を経由して収納状態とすることにより、スロープ２２を簡便に車室内に収納することができる。

本実施形態では、主板体３４の傾斜角度を所定角度に保持したまま、低位置と高位置との間で主板体３４を上下方向に沿って平行に移動することができる。従って、本実施形態では、接地面２０に接地される接地側板体３８の他端を移動させることがなく、スロープ２２を構成する主板体３４を低位置と高位置との間で安定して変位（位置変化）させることができる。換言すると、車椅子２６（被搭載物）に乗った被介護者２４の姿勢を一定に保持（車椅子２６の静止状態を保持）したまま低位置と高位置との間で上下方向に平行移動させている。この結果、本実施形態では、接地側板体３８の他端と接地面２０との間に摩擦力を発生させることがなく、主板体３４の変位時に付与される負荷を好適に回避することができる。

また、例えば、床面にバッテリ等が載置されたハイブリッド車両や電動自動車等のように車体後部のテールゲート（バックドア１４）の開口地上高が高い車両１０にスロープ２２を設けた場合、スロープ２２の傾斜角度を大きくすることがないと共に、スロープ２２の前後長を長くすることがなく、車椅子２６を低負荷で乗車及び降車させることができる。

さらに、スロープ２２の前後長を伸長させることが不要となるため、接地状態におけるスロープ２２の展開スペースを小さくすることができ、利便性を向上させることができる。
この結果、本実施形態では、スロープ２２自体を簡素な構造とすることで軽量且つ安価にすることができるとともに、車椅子２６が搭載された主板体３４を低位置と高位置との間で安定して変位（位置変化）させることで、テールゲートの開口下部の地上高が高い車両１０にも好適に対応することができる。

本実施形態では、電動ウインチ３０を付設することで、車椅子２６をより一層低負荷で乗車させることができるため、電動ウインチ３０による車椅子２６の引き上げ力を低減させて電動ウインチ３０の大型化を回避することができる。また、本実施形態では、スロープ２２の前後長が短くなることで、電動ウインチ３０によって巻き取られるベルト３２の長さを短縮することができる。この結果、電動ウインチ３０のドラムの直径を縮径して電動ウインチ３０の小型化を達成することができる。

また、本実施形態では、第１〜第３回動軸４０ａ〜４０ｃに対して直交する方向（車両前後方向）の車体側板体３６の寸法Ｌ１と、第１〜第３回動軸４０ａ〜４０ｃに対して直交する方向（車両前後方向）の接地側板体３８の寸法Ｌ２とを同一にすると（Ｌ１＝Ｌ２）、主板体３４の角度を所定角度に保持した状態で、主板体３４を低位置と高位置との間で変位（位置変化）させることができる。このため、主板体３４の変位（位置変化）時における車椅子２６の安定性を向上させることができる。

さらに、本実施形態では、第１〜第３回動軸４０ａ〜４０ｃに対して直交する方向（車両前後方向）の主板体３４の寸法Ｌ３が、第１〜第３回動軸４０ａ〜４０ｃに対して直交する方向（車両前後方向）の車体側板体３６の寸法Ｌ１及び接地側板体３８の寸法Ｌ２よりも大きくしている（Ｌ３＞Ｌ１、Ｌ２）。このようにすると、車椅子２６を安定して変位（位置変化）させることができる搭載可能範囲を広く確保することができ、スロープ２２の変位時における車椅子２６の安定性を向上させることができる。

仮に、上記のＬ３＞Ｌ１、Ｌ２の関係が満たされない場合、例えば、車椅子２６が第２回動軸４０ｂを跨いだ車体側板体３６及び主板体３４に載置された状態、又は、車椅子２６が第３回動軸４０ｃを跨いだ接地側板体３８及び主板体３４に載置された状態でスロープ２２（主板体３４）が変位するおそれがある。このように車椅子２６が第２回動軸４０ｂ及び第３回動軸４０ｃを跨いで載置された状態でスロープ２２が変位すると、車椅子２６が主板体３４のみに載置されてスロープ２２上のスムースな変位が損なわれるおそれがある。

さらにまた、本実施形態では、車体側板体３６の寸法Ｌ１と、主板体３４の寸法Ｌ３と、接地側板体３８の寸法Ｌ２との合計（Ｌ１＋Ｌ２＋Ｌ３）が、主板体３４の一端と車体との間に設けられる第１回動軸４０ａの軸心と接地面２０とを結ぶ仮想直線Ｓの寸法ＬＶよりも大きくすると（（Ｌ１＋Ｌ２＋Ｌ３）＞ＬＶ）、接地面２０と接触する接地側板体３８の他端を移動させないでスロープ２２を変位させることができる。

仮に、スロープ２２を（Ｌ１＋Ｌ２＋Ｌ３）＝ＬＶの関係に設定、及び、（Ｌ１＋Ｌ２＋Ｌ３）＜ＬＶの関係に設定した状態でスロープ２２を変位させた場合、接地側板体３８の他端を車体に対して接近又は離間する方向に移動させる必要があり、接地側板体３８の他端と接地面２０との間で摩擦力が発生する。この結果、発生する摩擦力によって、接地側板体３８の他端や接地面２０を損傷させたり、スロープ２２の変位時に余分な負荷が付与される不具合がある。

さらにまた、本実施形態では、地上（路面）と低位置にあるスロープ２２上との間で車椅子２６を移動する際、主板体３４と接地側板体３８との間に角度差がないようにすることができる。このため、車椅子２６の乗車時に車椅子２６を接地側板体３８から主板体３４へ、及び、車椅子２６の降車時に車椅子２６を主板体３４から接地側板体３８へ円滑に移動させることができる。

さらにまた、本実施形態では、高位置にあるスロープ２２上と車体のフロア面１８上との間で車椅子２６が移動する際、主板体３４と車体側板体３６との間に角度差がないため、車椅子２６の乗車時に車椅子２６を主板体３４から車体側板体３６へ、又は、車椅子２６の降車時に車椅子２６を車体側板体３６から主板体３４へ円滑に移動させることができる。

さらにまた、本実施形態では、スロープ２２の車室内への収納状態において、把持部４６が接地側板体３８の上面で車体後部開口部１２側に位置するため、車体後部開口部１２を介してスロープ２２を容易に把持することができる。

次に、本発明の他の実施形態に係る搭載装置１０ａを以下に説明する。
図１１は、本発明の他の実施形態に係る搭載装置が適用された車両及びスロープの模式図である。なお、以下に示す他の実施形態において、図２に示す前記実施形態と同一の構成要素には、同一の参照符号を付してその詳細な説明を省略する。

図２に示す前記実施形態では、主板体３４の車両前後方向に沿った一端と車体との間に配置される車体側板体３６が単数の板体で構成されているのに対し、他の実施形態に係る搭載装置１０ａでは、この車体側板体３６を第１車体側板体３６ａ及び第２車体側板体３６ｂからなる複数の板体で構成されている点で相違している。

第１車体側板体３６ａは、第１回動軸４０ａに連結されると共に、第１回動軸４０ａから車両前方のフロア面１８上に設けられている。第２車体側板体３６ｂは、第１回動軸４０に連結されると共に、第１回動軸４０ａから車両後方位置で、第２回動軸４０ｂを介して主板体３４と連結されている。

フロア面１８上に第１車体側板体３６ａを配置することで、フロア面１８における第１回動軸４０ａのレイアウトの自由度を向上させることができる。換言すると、第１回動軸４０ａは、車体後部開口部１２の位置（フロア面１８の最後部）に限定されるものではなく、例えば、車体後部開口部１２よりも車両前方に位置するフロア面１８上に配置してもよい。なお、その他の作用効果は、前記実施形態と同一であるため、その詳細な説明を省略する。

続いて、本発明のさらに他の実施形態に係る搭載装置１０ｂを以下に説明する。
図１２は、本発明のさらに他の実施形態に係る搭載装置が適用された車両及びスロープの斜視図、図１３は、図１２に示すスロープの収納状態、第１立設固定状態、第２立設固定状態、及び、接地状態を示す側面図、図１４は、図１２に示すスロープの収納状態、第１立設固定状態、第２立設固定状態、及び、接地状態を示す模式図である。

図１２〜図１４に示されるさらに他の実施形態に係る搭載装置１０ｂでは、車体側板体が第１車体側板体３６ａ及び第２車体側板体３６ｂからなる２枚の板体で構成されている点で搭載装置１０ａと共通しているが、車両前後方向に沿った第１車体側板体３６ａの前端部に車体に対してスロープ２２ｂ全体を回動させる第４回動軸（主回動軸）４０ｄが配置されている点で前記実施形態に係る搭載装置１０、１０ａと相違している。なお、第１車体側板体３６ａと第２車体側板体３６ｂとの間に配置された第１回動軸４０ａは、副回動軸として機能するものである。

また、搭載装置１０ｂでは、第１車体側板体３６ａの後端と第２車体側板体３６ｂの前端との間に、第１回動軸（副回動軸）４０ａを回動支点として、第１車体側板体３６ａに対する第２車体側板体３６ｂの回動動作を補助するばね部材（回動力付勢手段）８０が設けられている点で搭載装置１０、１０ａと相違している。なお、図１２及び図１４では、ばね部材８０の図示を省略している。

主回動軸として機能する第４回動軸４０ｄは、車体と第１車体側板体３６ａとの間で、車両前後方向に沿った第１車体側板体３６ａの前端部に車幅方向に沿って延在するように配置されている。この第４回動軸４０ｄは、車体に固定された図示しない一対の軸受部材を介して車幅方向に沿った両側で回動可能に軸支されている。さらに、第４回動軸４０ｄは、車体後端部から車両前方に所定距離だけ偏位した車体後部開口部１２のフロア面１８上に配置されている。

第１車体側板体３６ａと第２車体側板体３６ｂとの間に配置され副回動軸として機能する第１回動軸４０ａは、車体後部開口部１２のフロア面１８から略水平方向に沿った車両後方に偏位した位置に配置されている。換言すると、第４回動軸４０ｄは、スロープ２２ｂ全体を回動させるために車体のフロア面１８上に配置されているが、第１回動軸４０ａは、車外で車両後方に沿って所定距離だけ車体後部から離間した位置に配置されている。

ばね部材８０は、引張力を発揮するコイルスプリングからなり、第１車体側板体３６ａ及び第２車体側板体３６ｂの車幅方向に沿った両側（少なくとも一側）に配置されている。図１３に示されるように、スロープ２２ｂの接地時において、ばね部材８０の一端部は、第１車体側板体３６ａの車両後方側に係着され、ばね部材８０の他端部は、第２車体側板体３６ｂの車両前方側に係着されている。ばね部材８０の引張力が作用して第１車体側板体３６ａ及び第２車体側板体３６ｂが互いに第１回動軸４０ａ側に引っ張られることで、第１車体側板体３６ａ及び第２車体側板体３６ｂを容易に折り畳むことができる。

すなわち、図１３及び図１４に示されるように、第１車体側板体３６ａ及び第２車体側板体３６ｂが共に鉛直上下方向に沿って直線状に延在する第１立設固定状態から、ばね部材８０の引張力によって、第１回動軸４０ａを回動支点として第１車体側板体３６ａと第２車体側板体３６ｂとが略直交する状態に屈曲させることで、第１車体側板体３６ａがフロア面上に位置する第２立設固定状態とすることができる。第２立設固定状態では、フロア面１８を起点とする鉛直上下方向のスロープ２２の長さが第１車体側板体３６ａの幅の長さだけ折り畳まれて短くなっている。換言すると、第１回動軸（副回動軸）４０ａを回動支点として第１車体側板体３６ａに対する第２車体側板体３６ｂの回動動作（折り畳み動作）を、ばね部材８０の引張力によって補助することで、第１立設固定状態から第２立設固定状態に容易に移行することができる。

本実施形態では、第１回動軸４０ａによって主板体３４を昇降動作させ、第４回動軸４０ｄによってスロープ２２ｂ全体を回動動作させることができる。これにより、スロープ２２ｂを収納及び展開するための第４回動軸４０ｄと、主板体３４を昇降動作させる第１回動軸４０ａとを、それぞれ別個に配置し、且つ、第１回動軸４０ａを車体後部から離間する車外位置に配置することができる。この結果、本実施形態では、例えば、主板体３４を降下させる際、車体後部と第２車体側板体３６ｂとが干渉することを好適に回避することができる。換言すると、第４回動軸４０ｄを車体内に固定して配置すると共に、第１回動軸４０ａを第４回動軸４０ｄから離間させて車体から偏位（離間）した車外に配置することにより、車体後部と第２車体側板体３６ｂとの干渉を回避することができる。

また、本実施形態では、スロープ２２ｂを車体内に収納する際、第１車体側板体３６ａと第２車体側板体３６ｂが直線状に延在する第１立設固定状態から、第１車体側板体３６ａと第２車体側板体３６ｂが略直交する第２立設固定状態に移行する際、第１車体側板体３６ａに対する第２車体側板体３６ｂの回動動作をばね部材８０のばね力によって補助することで、第１立設固定状態から第２立設固定状態へ円滑に移行することができる。

さらに、本実施形態では、スロープ２２ｂが設置された専用車体とする必要がなく、スロープ２２ｂが設置された車体仕様と、スロープ２２ｂが設置されていない車体仕様とを共用化することができ、車体の汎用性を向上させることができる。

なお、例えば、車体後部を構成するリヤクロスメンバの断面を縮小することで、車体後部と第２車体側板体３６ｂとの干渉を回避することが可能であるが、このように構成すると車体剛性が低下するおそれがあり、本実施形態では、車体剛性の低下を好適に回避することができる。

次に、本発明のさらに他の実施形態に係る搭載装置１０ｃを以下に説明する。
図１５（ａ）は、本発明のさらに他の実施形態に係る搭載装置が適用された車両及びスロープの模式図、図１５（ｂ）は、図１５（ａ）に示すスリットの部分拡大図、図１６（ａ）は、本発明のさらに他の実施形態に係る搭載装置が適用された車両及びスロープの模式図、図１６（ｂ）は、図１６（ａ）に示すスリットの部分拡大図である。

図１５（ａ）及び図１５（ｂ）に示されるように、さらに他の実施形態に係る搭載装置１０ｃでは、主回動軸として機能する第１回動軸４０ａを車体に対して接近及び離間する方向に変位させるブラケット９０が車体後部（例えば、リヤクロスメンバ）に設けられている点で前記実施形態１０、１０ａ、１０ｂと異なっている。なお、ブラケット９０の一部は、車体後部（例えば、リヤクロスメンバ）から後方側に突出して設けられている。

図１５（ａ）に示されるように、このブラケット９０には、第１回動軸４０ａを、車体後部に対して車両前後方向で接近及び離間する方向に移動可能に保持する略Ｕ字状のスリット（保持部）９２が設けられている。図１５（ｂ）に示されるように、スリット９２の車両前後方向に沿った前端には、第１回動軸４０ａを車体後部に対して接近した車内位置で固定する第１凹部（固定部）９４が形成されている。一方、スリット９２の車両前後方向に沿った後端には、第１固定軸４０ａを車体後部に対して離間した車外位置で固定する第２凹部（固定部）９６が形成されている。換言すると、第１凹部９４から見て、車体後部開口部１２側に第２凹部９６が位置している。この場合、「車体後部開口部１２側」とは、車体後部開口部１２の手前の車内であってもよいし、車体後部開口部１２を超えた車外であってもよい。第１凹部９４及び第２凹部９６は、側面視した内面が円弧状に形成され、第１回動軸４０ａが、円弧状の第１凹部９４内、又は、第２凹部９６内に収納されることで車内又は車外の所定位置に固定された固定状態となる。

本実施形態では、ブラケット９０のスリット９２を介して、第１回動軸４０ａを車体に対して接近する方向に変位させることで、スロープ２２を車体内に収納可能な位置に移動させることができる。また、ブラケット９０のスリット９２を介して、第１回動軸４０ａを車体に対して離間する方向に変位させることで、主板体３４を昇降動作させる際、車体後部と車体側板体３６との干渉を回避することが可能な車外位置に変位させることができる。

また、本実施形態では、スロープ２２の収納時に、主回動軸として機能する第１回動軸４０ａを第１凹部９４で保持することで車体に接近した位置に固定することができると共に、主板体３４の昇降動作時には、第１回動軸４０ａを第２凹部９６で保持することで車体から離間した位置に固定することができる。

さらに、本実施形態では、スリット９２を略Ｕ字状に形成しているが、例えば、図１６（ａ）及び図１６（ｂ）に示されるように、車両前後方向に沿って直線状に延在するスリット９２ａを設け、このスリット９２ａの車両前方側に第１凹部９４を形成し、スリット９２ａの車両後方側に第２凹部９６を形成するようにしてもよい。

なお、本実施形態では、ブラケット９０に形成されたスリット９２の第１凹部９４内及び第２凹部９６内で第１回動軸４０ａを保持するようにしているが、例えば、図示しないロックピン等のロック機構を用いて第１回動軸４０ａを車体に対して接近及び離間する方向で固定するようにしてもよい。

１０、１０ａ、１０ｂ、１０ｃ 搭載装置（被搭載物の搭載装置）
１６ 車両
２０ 接地面
２２ スロープ
２６ 車椅子（被搭載物）
３４ 主板体
３６、 車体側板体
３６ａ 第１車体側板体
３６ｂ 第２車体側板体
３８ 接地側板体
４０ａ〜４０ｄ 第１〜第４回動軸
４０ａ 第１回動軸（副回動軸、主回動軸）
４０ｄ 第４回動軸（主回動軸）
４２ 駆動機構（駆動手段）
４６ 把持部
８０ ばね部材（回動力付与手段）
９０ ブラケット（軸変位手段）
９２、９２ａ スリット（保持部）
９４、９６ 凹部（固定部）
Ｓ 仮想直線

前記の目的を達成するために、本発明は、被搭載物が搭載される主板体と、前記主板体の一端と車体との間に設けられ、少なくとも１つの板体からなる車体側板体と、前記主板体の他端と接地面との間に設けられ、少なくとも１つの板体からなる接地側板体と、前記車体と前記車体側板体との間、及び、前記各板体同士の間に設けられる複数の回動軸と、前記回動軸を回動させる駆動手段と、を備え、前記主板体、前記車体側板体、前記接地側板体、及び、前記複数の回動軸を含んでスロープが構成され、前記スロープは、前記接地側板体を前記接地面に接地させた状態で、前記駆動手段によって前記複数の回動軸を回動させることにより、前記主板体が低位置と高位置との間で変位するように設けられることを特徴とする。

本発明によれば、接地面に接地される接地側板体の他端を移動させることがなく、スロープを構成する主板体を低位置と高位置との間で安定して変位（位置変化）させることができる。従って、接地側板体の他端と接地面との間に摩擦力を発生させることがなく、主板体の変位時に付与される負荷を好適に回避することができる。
また、開口地上高が高い車両に本発明のスロープを設けた場合であっても、スロープの傾斜角度を大きくすることがないと共に、スロープの前後長を長くすることがなく、被搭載物（例えば、車椅子）を低負荷で乗車及び降車させることができる。
さらに、スロープの前後長を伸長させることが不要となるため、スロープの展開スペースを小さくすることができ、利便性を向上させることができる。
この結果、本発明では、簡素な構造とすることで軽量且つ安価にすることができるとともに、接地側板体が接地面に接地した状態において、被搭載物が搭載された主板体を低位置と高位置との間で安定して変位（位置変化）させることで、開口地上高が高い車両にも好適に対応することができる。

さらにまた、本発明は、前記主板体が前記低位置の状態にあるとき、前記主板体の車体前後方向の軸線と前記接地側板体の車体前後方向の軸線とは、平行となるように設定されることを特徴とする。

さらにまた、本発明は、前記主板体が前記高位置の状態にあるとき、前記車体側板体の車体前後方向の軸線と前記主板体の車体前後方向の軸線とは、平行となるように設定されることを特徴とする。

主板体３４が上下方向の低位置（図２中の太実線の位置）の状態にあるとき、主板体３４の車体前後方向の軸線と接地側板体３８の車体前後方向の軸線とは、平行となるように設定される。低位置の状態のとき、車体側板体３６の車体前後方向の軸線は、主板体３４側（車両後方側）への下り勾配で所定角度だけ傾斜した状態に設定される。

主板体３４が上下方向の高位置（図２中の太破線の位置）の状態にあるとき、車体側板体３６の車体前後方向の軸線と主板体３４の車体前後方向の軸線とは、平行となるように設定される。高位置の状態のとき、接地側板体３８の車体前後方向の軸線は、車両後方側への下り勾配で所定角度だけ傾斜した状態に設定される。

スロープ２２は、収納状態から立設固定状態を経て車外に移動させた後、スロープ２２車両前後方向の他端が接地面２０に接地した接地状態となる。スロープ２２の車室内における収納状態では、主板体３４及び車体側板体３６が略平行状態にあると共に、接地側板体３８が第３回動軸４０ｃを起点として主板体３４及び車体側板体３６に対して鋭角状に折曲した状態となっている。この収納状態では、図５に示されるように、一対の把持部４６が接地側板体３８の上面で車体後部開口部１２（図１参照）に近接する位置に設けられるため、例えば、介護者が車室内へ進入しなくても車外から車体後部開口部１２を介して把持部４６を把持してスロープ２２を容易に接地させることができる。

先ず、図１に示されるように、車室内に収納されたスロープ２２を車外に移動させ、主板体３４を上下方向で低位置となるように車体と接地面２０との間でスロープ２２を掛け渡す。この低位置では、主板体３４の車体前後方向の軸線と接地側板体３８の車体前後方向の軸線とが平行状態に設定されると共に、車体側板体３６の車体前後方向の軸線が、主板体３４側（車両後方側）への下り勾配で所定角度だけ傾斜した状態に設定される。

続いて、介護者の図示しないリモコン操作を合図に図示しない制御装置が、図９に示されるように、車椅子２６が主板体３４に搭載された状態を保持しながら、第１〜第３回動軸４０ａ〜４０ｃをそれぞれ所定方向に回動させて主板体３４を低位置から高位置の状態に切り換える。すなわち、第１回動軸４０ａ及び第２回動軸４０ｂを所定方向に回動させて車体側板体３６の車体前後方向の軸線と主板体３４の車体前後方向の軸線とを平行状態にする。同時に、第３回動軸４０ｂを回動させて接地側板体３８の車体前後方向の軸線が車両後方側への下り勾配で所定角度だけ傾斜した状態にする。

Claims (11)

1. 被搭載物が搭載される主板体と、
   前記主板体の一端と車体との間に設けられ、少なくとも１つの板体からなる車体側板体と、
   前記主板体の他端と接地面との間に設けられ、少なくとも１つの板体からなる接地側板体と、
   前記車体と前記車体側板体との間、及び、前記各板体同士の間に設けられる複数の回動軸と、
   前記回動軸を回動させる駆動手段と、
   を備え、
   前記主板体、前記車体側板体、前記接地側板体、及び、前記複数の回動軸を含んでスロープが構成され、
   前記スロープは、前記駆動手段によって前記複数の回動軸を回動させることにより、前記主板体が低位置と高位置との間で変位するように設けられることを特徴とする被搭載物の搭載装置。
2. 請求項１記載の被搭載物の搭載装置において、
   前記回動軸に対して直交する方向の前記車体側板体の寸法は、前記回動軸に対して直交する方向の前記接地側板体の寸法と同一に設定されることを特徴とする被搭載物の搭載装置。
3. 請求項１記載の被搭載物の搭載装置において、
   前記回動軸に対して直交する方向の前記主板体の寸法は、前記回動軸に対して直交する方向の前記車体側板体の寸法、及び、前記回動軸に対して直交する方向の前記接地側板体の寸法よりも大きく設定されることを特徴とする被搭載物の搭載装置。
4. 請求項１乃至請求項３のいずれか１項記載の被搭載物の搭載装置において、
   前記回動軸に対して直交する方向の前記車体側板体の寸法と、前記回動軸に対して直交する方向の前記主板体の寸法と、前記回動軸に対して直交する方向の前記接地側板体の寸法との合計は、前記主板体の一端と前記車体との間に設けられる前記回動軸の軸心と前記接地面とを結ぶ仮想直線の寸法よりも大きく設定されることを特徴とする被搭載物の搭載装置。
5. 請求項１記載の被搭載物の搭載装置において、
   前記主板体が前記低位置の状態にあるとき、前記主板体の車体前後方向の軸線と前記接地側板体の車体前後方向の軸線とは、水平となるように設定されることを特徴とする被搭載物の搭載装置。
6. 請求項１記載の被搭載物の搭載装置において、
   前記主板体が前記高位置の状態にあるとき、前記車体側板体の車体前後方向の軸線と前記主板体の車体前後方向の軸線とは、水平となるように設定されることを特徴とする被搭載物の搭載装置。
7. 請求項１記載の被搭載物の搭載装置において、
   前記接地側板体の上面には、操作者によって把持される把持部が設けられることを特徴とする被搭載物の搭載装置。
8. 請求項１記載の被搭載物の搭載装置において、
   前記車体側板体は、第１車体側板体と第２車体側板体とを有し、
   前記複数の回動軸は、
   前記第１車体側板体と前記第２車体側板体との間に配置される副回動軸と、
   前記車体と前記第１車体側板体との間に配置される主回動軸と、
   を含み、
   前記第１車体側板体は、前記主回動軸を回動支点として前記車体に対して回動可能に設けられることを特徴とする被搭載物の搭載装置。
9. 請求項８記載の被搭載物の搭載装置において、
   前記第１車体側板体及び第２車体側板体には、前記副回動軸を回動支点として、前記第１車体側板体に対する前記第２車体側板体の回動動作を補助する回動力付勢手段が設けられることを特徴とする被搭載物の搭載装置。
10. 請求項１記載の被搭載物の搭載装置において、
    前記複数の回動軸は、前記スロープ全体を回動させる主回動軸を含み、
    車体後部には、前記主回動軸を、前記車体に対して接近及び離間する方向に変位させる軸変位手段が設けられることを特徴とする被搭載物の搭載装置。
11. 請求項１０記載の被搭載物の搭載装置において、
    前記軸変位手段は、前記車体に固定されるブラケットであり、
    前記ブラケットは、
    前記主回動軸を、前記車体に対して接近及び離間する方向に変位可能に保持する保持部と、
    前記主回動軸を、前記車体に対して接近及び離間した方向で固定する固定部と、
    を有することを特徴とする被搭載物の搭載装置。

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