CN104870257B - 被载物的搭载装置 - Google Patents

Abstract

本发明的被载物的搭载装置具有：用于搭载轮椅的主板体(34)；设在主板体(34)的一端与车身之间的车身侧板体(36)；设在主板体(34)的另一端与接地面(20)之间的接地侧板体(38)；设在车身与车身侧板体(36)之间以及各板体彼此之间的第1～第3转动轴(40a～40c)，包含主板体(34)、车身侧板体(36)、接地侧板体(38)和第1～第3转动轴(40a～40c)而构成斜坡(22)，斜坡(22)以通过驱动机构使第1～第3转动轴(40a～40c)转动，由此使主板体(34)在低位置与高位置之间位移的方式设置。

Description

被载物的搭载装置

技术领域

本发明涉及例如将被看护人所乘坐的轮椅等被载物搭载到车辆上的搭载装置。

背景技术

例如，在专利文献1中公开有如下轮椅抬升装置，其沿着架设在车身后部开口部的底板面与路面之间的斜坡(slope)将轮椅抬升。在该轮椅抬升装置中，采用了通过用电动绞盘将卡定于轮椅的带部件卷绕，而在乘员乘坐于轮椅的状态下将轮椅沿着斜坡抬升的构造。

另外，专利文献2公开了一种车辆用升降机，其在车身后部开口部中，通过在底板面与地面之间升降的升降机而将轮椅搭载到车辆内。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2006-271661号公报

专利文献2：日本特公昭63-49653号公报

然而，近年来，由于在底板下载置有蓄电池而与以往相比较车身后部的尾门的开口下部的离地高度(以下称为开口离地高度)变高的车辆(例如，混合动力车辆或电动汽车等)增加。在对这样的开口离地高度高的车辆适用专利文献1所公开的轮椅抬升装置的情况下，会对斜坡接地时的倾斜角度或斜坡的前后长度带来影响，并且会对卷绕带部件的电动绞盘付与过大负荷。若为了降低对电动绞盘的负荷而使电动绞盘的马达大型化，则电动绞盘自身会大型化且车内空间会变得狭小，并且车辆重量会增大。

另外，在专利文献2所公开的车辆用升降机中，由于升降机自身由大量部件构成，所以具有车辆重量增大且成本上涨的问题。

而且，例如，若以使架设在车身后部开口部的底板面与路面之间的斜坡的一部分进行升降的方式设置，则需要避免斜坡与车身后部之间的干扰。

发明内容

本发明的一般目的在于，提供一种轻便且廉价、且也能够应对开口离地高度高的车辆的被载物的搭载装置。

本发明的其他目的在于，提供一种能够避免斜坡与车身后部之间的干扰的被载物的搭载装置。

为了达成上述目的，本发明提供一种被载物的搭载装置，其特征在于，具有：供被载物搭载的主板体；车身侧板体，其设在所述主板体的一端与车身之间，且至少由一个板体构成；接地侧板体，其设在所述主板体的另一端与接地面之间，且至少由一个板体构成；多个转动轴，其设在所述车身与所述车身侧板体之间、以及所述各板体彼此之间；和驱动单元，其使所述转动轴转动，包含所述主板体、所述车身侧板体、所述接地侧板体及所述多个转动轴而构成斜坡，所述斜坡以通过所述驱动单元使所述多个转动轴转动，由此使所述主板体在低位置与高位置之间位移的方式设置。

根据本发明，无需使与接地面接触的接地侧板体的另一端移动，就能够使构成斜坡的主板体在低位置与高位置之间稳定地位移(位置变化)。因此，不会在接地侧板体的另一端与接地面之间产生摩擦力，能够恰当地避免在主板体位移时被施加的负荷。

另外，即使在将本发明的斜坡设在开口离地高度高的车辆上的情况下，也不会增大斜坡的倾斜角度且不会增长斜坡的前后长度，就能够以低负荷使被载物(例如轮椅)上车及下车。

而且，由于不需要使斜坡的前后长度伸长，所以能够缩小斜坡的展开空间，并能够提高便利性。

该结果为，在本发明中，能够通过设计为简单结构而实现轻便且廉价，并且通过使搭载有被载物的主板体在低位置与高位置之间稳定地位移(位置变化)，而也能够应对开口离地高度高的车辆。

此外，在对本发明附设了电动绞盘的情况下，能够以更低的负荷使被载物上车，因此，能够降低基于电动绞盘产生的被载物的抬升力并避免电动绞盘的大型化。另外，在本发明中，由于斜坡的前后长度变短，所以能够缩短由电动绞盘卷绕的带部件的长度。该结果为，能够缩小电动绞盘的卷绕部的直径而实现电动绞盘的小型化。

另外，本发明的特征在于，相对于所述转动轴正交的方向上的所述车身侧板体的尺寸设定为与相对于所述转动轴正交的方向上的所述接地侧板体的尺寸相同。

根据本发明，当将相对于转动轴正交的方向上的车身侧板体的尺寸L1设定为与相对于转动轴正交的方向上的接地侧板体的尺寸L2相同(L1＝L2)时，则能够在将主板体的角度保持为规定角度的状态下，使主板体在低位置与高位置之间位移(位置变化)。因此，能够使主板体位移(位置变化)时的被载物的稳定性提高。

而且，本发明的特征在于，相对于所述转动轴正交的方向上的所述主板体的尺寸设定得比相对于所述转动轴正交的方向上的所述车身侧板体的尺寸、和相对于所述转动轴正交的方向上的所述接地侧板体的尺寸大。

根据本发明，当将相对于转动轴正交的方向上的主板体的尺寸L3设定得比相对于转动轴正交的方向上的车身侧板体的尺寸L1、和相对于转动轴正交的方向上的接地侧板体的尺寸L2大(L3＞L1、L2)时，则能够将可供搭载物稳定地位移(位置变化)的可搭载范围确保得广阔，并能够提高斜坡位移时的搭载物的稳定性。

假如在不能够满足上述L3＞L1、L2的关系的情况下，则担心在被载物跨着转动轴的、载置于车身侧板体及主板体上的状态、或者被载物跨着转动轴的、载置于接地侧板体及主板体上的状态下，斜坡(主板体)会发生位移。当这样地在被载物跨着转动轴载置的状态下斜坡发生位移时，担心被载物仅载置于主板体上而相对于车身侧板体或接地侧板体变成非接触状态，并损害被载物在斜坡上的顺畅的位移。

而且，本发明的特征在于，相对于所述转动轴正交的方向上的所述车身侧板体的尺寸、相对于所述转动轴正交的方向上的所述主板体的尺寸、以及相对于所述转动轴正交的方向上的所述接地侧板体的尺寸的合计，设定得比将设在所述主板体的一端与所述车身之间的所述转动轴的轴心和所述接地面连结起来的虚拟直线的尺寸大。

根据本发明，当将车身侧板体的尺寸L1、主板体的尺寸L3、以及接地侧板体的尺寸L2的合计(L1+L2+L3)设定得比将设在主板体的一端与车身之间的转动轴的轴心和接地面连结起来的虚拟直线S的尺寸LV大((L1+L2+L3)＞LV)时，则能够不使与接地面接触的接地侧板体的另一端移动地使斜坡位移。

假如，在以(L1+L2+L3)＝LV的关系使斜坡位移的情况下，需要使接地侧板体的另一端在相对于车身接近或离开的方向上移动，在接地侧板体的另一端与接地面之间会产生摩擦力。该结果为，具有因所产生的摩擦力，而导致接地侧板体的另一端或接地面受损，或者斜坡在位移时被施加额外的负荷的问题。

而且，本发明的特征在于，当所述主板体处于所述低位置的状态时，所述主板体的车身前后方向上的轴线与所述接地侧板体的车身前后方向上的轴线被设定成水平。

根据本发明，当在地面(路面)与处于低位置的斜坡之间移动被载物时，由于在主板体与接地侧板体之间不存在角度差，所以能够在被载物上车时使被载物从接地侧板体向主板体顺畅地移动，以及能够在被载物下车时使被载物从主板体向接地侧板体顺畅地移动。

而且，本发明的特征在于，当所述主板体处于所述高位置的状态时，所述车身侧板体的车身前后方向上的轴线与所述主板体的车身前后方向上的轴线被设定成水平。

根据本发明，当在处于高位置的斜坡与车身底板之间移动被载物时，由于在主板体与车身侧板体之间不存在角度差，所以能够在被载物上车时使被载物从主板体向车身侧板体顺畅地移动，或者能够在被载物下车时使被载物从车身侧板体向主板体顺畅地移动。

而且，本发明的特征在于，在所述接地侧板体的上表面上设有由操作者握持的握持部。

根据本发明，在斜坡向车室内收纳的状态下，握持部在接地侧板体的上表面上位于车身后部开口部侧，由此能够经由车身后部开口部很容易地握持斜坡。

而且，本发明的特征在于，所述车身侧板体具有第1车身侧板体和第2车身侧板体，所述多个转动轴包括：配置在所述第1车身侧板体与所述第2车身侧板体之间的副转动轴；和配置在所述车身与所述第1车身侧板体之间的主转动轴，所述第1车身侧板体设置为，能够以所述主转动轴为转动支点而相对于所述车身转动。

根据本发明，能够通过副转动轴使主板体进行升降动作，并通过主转动轴使包括第1车身侧板体在内的斜坡整体进行转动动作。由此，能够将用于收纳及展开斜坡的主转动轴、和使主板体进行升降动作的副转动轴配置在各自独立的分离位置上。该结果为，在本发明中，例如，在使主板体降下时，能够恰当地避免车身后部与车身侧板体互相干扰。换言之，通过将主转动轴固定配置在车身内，且使副转动轴与主转动轴离开并配置在从车身偏离(离开)的车外，而能够避免车身后部与车身侧板体的互相干扰。

而且，本发明的特征在于，在所述第1车身侧板体及第2车身侧板体上，以所述副转动轴为转动支点地设有辅助所述第2车身侧板体相对于所述第1车身侧板体的转动动作的转动力付与机构。

根据本发明，在将斜坡收纳到车身内时，从第1车身侧板体和第2车身侧板体呈直线状延伸的第1立设固定状态向第1车身侧板体与第2车身侧板体大致正交的第2立设固定状态转移时，通过转动力付与机构辅助第2车身侧板体相对于第1车身侧板体的转动动作，由此能够从第1立设固定状态向第2立设固定状态顺畅地转移。

而且，本发明的特征在于，所述多个转动轴包括使所述斜坡整体转动的主转动轴，在车身后部，设有使所述主转动轴在相对于所述车身接近及离开的方向上位移的轴位移机构。

根据本发明，通过经由轴位移机构而使主转动轴在相对于车身接近的方向上位移，能够使斜坡移动到能够收纳到车身内的位置上。另外，通过经由轴位移机构而使主转动轴在相对于车身离开的方向上位移，能够在使主板体进行升降动作时，使其位移到能够避免车身后部与车身侧板体的互相干扰的位置上。

而且，本发明的特征在于，所述轴位移机构是固定在所述车身上的托架，所述托架具有：保持部，其以能够沿相对于所述车身接近及离开的方向位移的方式保持所述主转动轴；和固定部，其在相对于所述车身接近及离开的方向上固定所述主转动轴。

根据本发明，能够在收纳斜坡时，将主转动轴固定在与车身接近的位置上，并且能够在使主板体进行升降动作时，将主转动轴固定在从车身离开的位置上。

发明效果

在本发明中，能够得到一种轻便且廉价、且也能够应对开口离地高度高的车辆的被载物的搭载装置。

另外，在本发明中，能够得到一种能够避免斜坡与车身之间的干扰的被载物的搭载装置。

附图说明

图1是本发明的实施方式的搭载装置适用于车辆的状态下的侧视图。

图2是图1所示的车辆及斜坡的示意图。

图3是表示使转动轴转动的驱动机构、以及对转动轴的能够转动状态与不能转动状态进行切换的切换机构的结构的示意图。

图4是表示驱动机构和切换机构适用于第3转动轴的状态的概略结构立体图。

图5是表示斜坡的收纳状态、立设固定状态及接地状态的说明图。

图6是表示斜坡的收纳状态、立设固定状态及接地状态的示意图。

图7是图5的沿Ⅶ-Ⅶ线的纵剖视图。

图8是表示轮椅从图1所示的状态移动并搭载到处于低位置的主板体上的状态的侧视图。

图9是表示在轮椅搭载于主板体上的状态下，主板体从低位置位移到高位置的状态的侧视图。

图10是表示轮椅移动而到达至车室后部空间内的状态的侧视图。

图11是搭载有本发明的其他实施方式的搭载装置的车辆及斜坡的示意图。

图12是适用了本发明的另一其他实施方式的搭载装置的车辆及斜坡的立体图。

图13是表示图12所示的斜坡的收纳状态、第1立设固定状态、第2立设固定状态及接地状态的侧视图。

图14是表示图12所示的斜坡的收纳状态、第1立设固定状态、第2立设固定状态及接地状态的示意图。

图15的(a)是适用了本发明的另一其他实施方式的搭载装置的车辆及斜坡的示意图，图15的(b)是(a)所示的狭缝的局部放大图。

图16的(a)是适用了本发明的另一其他实施方式的搭载装置的车辆及斜坡的示意图，图16的(b)是(a)所示的狭缝的局部放大图。

具体实施方式

接着，参照适当的附图对本发明的实施方式进行具体说明。图1是本发明的实施方式的搭载装置适用于车辆的状态下的侧视图，图2是图1所示的车辆及斜坡的示意图。此外，各图中箭头所示的“前后”及“上下”表示车辆的前后方向及上下方向(铅垂上下方向)，“左右”表示从驾驶席观察到的左右方向(车宽方向)。

如图1所示，本发明的实施方式的搭载装置10适用于例如设有对车身后部开口部12进行开闭的背门(尾门)14的车辆16。此外，搭载装置10不限定于具有背门14的车辆16，例如，也能够适用于具有左右的后门(未图示)的车辆。

该搭载装置10具有架设在车身后部开口部12的底板面18与接地面(路面)20之间的斜坡22。该斜坡22用于将被看护人24所乘坐的轮椅(被载物)26引入到车室后部空间28，并且用于将其引出到车外。

在车辆16的车室内设有左右一对的电动绞盘30。左右一对的电动绞盘30具有能够将卡定于轮椅26的带部件32卷绕、引出的未图示的卷轴，能够将被看护人24所乘坐的轮椅26引入到车室后部空间28。此外，左右一对的电动绞盘30配置在例如沿着车宽方向的车身与座席之间。

如图2所示，斜坡22由以下部分构成：搭载轮椅26的主板体34；设置在主板体34的车辆前方侧的一端与车身后部开口部(车身)12之间的、由板体构成的车身侧板体36；和设置在主板体34的车辆后方侧的另一端与接地面20之间的、由板体构成的接地侧板体38。

主板体34、车身侧板体36及接地侧板体38分别由俯视下呈矩形状的平板构成，例如，可以通过树脂材料或轻金属材料由中空体构成。这是为了谋求斜坡22的轻量化。

在本实施方式中，使主板体34由单一的板体构成，但也可以使主板体34为例如以使相邻的多个板相互滑动的方式而展开的多个板这一整体。另外，车身侧板体36及接地侧板体38各自不限定于单一的板体，可以由多个板体构成(参照后述的图11)。

如图1、图2或图5所示，在车辆16的底板面18与车身侧板体36之间，设有沿车宽方向延伸的第1转动轴40a。车身侧板体36能够以第1转动轴40a的轴心为转动中心相对于固定侧的底板面18转动而连结。另外，在车身侧板体36与主板体34之间，设有沿车宽方向延伸的第2转动轴40b。车身侧板体36及主板体34能够以第2转动轴40b的轴心为转动中心分别转动而连结。而且，在主板体34与接地侧板体38之间，设有沿车宽方向延伸的第3转动轴40c。主板体34及接地侧板体38能够以第3转动轴40c的轴心为转动中心分别转动而连结。

如图2所示，相对于第1～第3转动轴40a～40c正交的方向(车辆前后方向)上的车身侧板体36的尺寸L1与相对于第1～第3转动轴40a～40c正交的方向(车辆前后方向)上的接地侧板体38的尺寸L2设定得相同(L1＝L2)。也就是说，构成为车身侧板体36的尺寸L1与接地侧板体38的尺寸L2相同。

当使车身侧板体36的尺寸L1与接地侧板体38的尺寸L2相同(L1＝L2)时，能够在将主板体34的角度保持于规定角度的状态下，使主板体34在低位置(参照图2中的粗实线)与高位置(参照图2中的粗虚线)之间位移(位置变化)。因此，能够提高主板体34位移(位置变化)时的轮椅26的稳定性。

如图2所示，相对于第1～第3转动轴40a～40c正交的方向(车辆前后方向)上的主板体34的尺寸L3设定得比相对于第1～第3转动轴40a～40c正交的方向(车辆前后方向)上的车身侧板体36的尺寸L1、以及相对于第1～第3转动轴40a～40c正交的方向(车辆前后方向)上的接地侧板体38的尺寸L2大(L3＞L1、L2)。

当将主板体34的尺寸L3设定得比车身侧板体36的尺寸L1及接地侧板体38的尺寸L2大(L3＞L1、L2)时，能够将可供轮椅26稳定地位移(位置变化)的可搭载范围(可搭载面积)确保得广阔，能够提高斜坡22位移时的轮椅26的稳定性。后述中具体说明这一点。

图2所示的尺寸L1、尺寸L2及尺寸L3的合计(L1+L2+L3)设定得比将设置在主板体34的车辆前方侧的一端与车身之间的第1转动轴的轴心和接地面20连结起来的虚拟直线S(参照图2中的细单点划线)的尺寸LV大((L1+L2+L3)＞LV)。此外，尺寸L1是相对于第1～第3转动轴40a～40c正交的方向(车辆前后方向)上的车身侧板体36的尺寸，尺寸L3是相对于第1～第3转动轴40a～40c正交的方向(车辆前后方向)上的主板体34的尺寸，尺寸L2是相对于第1～第3转动轴40a～40c正交的方向(车辆前后方向)上的接地侧板体38的尺寸。

当将车身侧板体36的尺寸L1、主板体34的尺寸L3、接地侧板体38的尺寸L2的合计(L1+L2+L3)设定得比虚拟直线S的尺寸LV大((L1+L2+L3)＞LV)时，能够不使与接地面20接触的接地侧板体38的另一端移动地使斜坡22位移。后述中具体说明这一点。

搭载装置10具有使第1～第3转动轴40a～40c分别转动的驱动机构(驱动单元)42(参照图3及图4)。另外，搭载装置10具有在能够转动状态与不能转动状态之间进行切换的切换机构44(参照图3及图4)，其中，能够转动状态为使基于驱动机构42的驱动力传递而使第1～第3转动轴40a～40c能够转动的状态，不能转动状态为将基于驱动机构42的驱动力的传递截断而使第1～第3转动轴40a～40c不能转动的状态。

斜坡22设置成，通过利用驱动机构42使第1～第3转动轴40a～40c转动，而使主板体34在上下方向上的低位置(图2中的粗实线的位置)与高位置(图2中的粗虚线的位置)之间位移。该主板体34在将倾斜角度保持于规定角度的状态下，在低位置与高位置之间沿上下方向平行地移动。

主板体34设定成在处于上下方向上的低位置(图2中的粗实线的位置)的状态时，主板体34的车身前后方向上的轴线和接地侧板体38的车身前后方向上的轴线成为水平。在低位置的状态时，设定成车身侧板体36的车身前后方向上的轴线以朝向主板体34侧(车辆后方侧)的向下坡度且仅以规定角度倾斜的状态。

主板体34设定成在处于上下方向上的高位置(图2中的粗虚线的位置)的状态时，车身侧板体36的车身前后方向上的轴线和主板体34的车身前后方向上的轴线成为水平。在高位置的状态时，设定成接地侧板体38的车身前后方向上的轴线以朝向车辆后方侧的向下坡度且仅以规定角度倾斜的状态。

对第1～第3转动轴40a～40c分别设置驱动机构42，各驱动机构42同样地构成。因此，详细说明使第3转动轴40c转动的驱动机构42，并省略关于使第1转动轴40a及第2转动轴40b转动的驱动机构42的说明。

图3是表示使转动轴转动的驱动机构、以及将转动轴在能够转动状态与不能转动状态之间切换的切换机构的结构的示意图，图4是表示将驱动机构及切换机构适用于第3转动轴的状态的概略结构立体图。

如图3及图4所示，驱动机构42具有，将未图示的蓄电池作为电源并使马达轴60a沿正反方向旋转的马达60；经由切换机构44与马达60侧连结的驱动侧齿轮62；和与第1～第3转动轴40a～40c连结且能够与驱动侧齿轮62啮合地配置的从动侧齿轮64。若进行补充说明，则图3所示的驱动机构42及切换机构44分别在第1转动轴40a、第2转动轴40b、第3转动轴40c上各设有一个。而且，这些驱动机构42及切换机构44分别进行协调控制。

如图3所示，切换机构44构成为例如附设有螺线管66的电磁式的离合器68。该离合器68具有：将线圈积层卷绕而成的螺线管66；凹凸面和凸凹面彼此相对且能够连结(连接)及分离地配置的圆板状的一对离合器板70a、70b；分别与一对离合器板70a、70b的中心部连结的一对轴部72a、72b；和通过弹簧力推压另一方的离合器板70b而使其与一方的离合器板70a连结(连接)的弹簧部件74。此外，与螺线管66接近的另一方的离合器板70b作为被吸引于螺线管66的可动铁芯(致动器)发挥作用。

一方的离合器板70a经由未图示的耦合部件与马达轴60a连结，另一方的离合器板70b经由轴部72b与驱动侧齿轮62连结。在一方的离合器板70a和另一方的离合器板70b连结的、离合器68的接通状态下，螺线管66通电并根据其励磁作用而产生电磁力，通过该电磁力将另一方的离合器板70b吸引到螺线管66侧。通过吸引另一方的离合器板70b，另一方的离合器板70b从一方的离合器板70a仅以规定间隔分离而使离合器68成为断开状态。

在离合器68的接通状态下，驱动侧齿轮62和从动侧齿轮64相互啮合，基于通电的马达60产生的旋转驱动力传递到第3转动轴40c而使第3转动轴40c沿规定方向转动。与之相对在离合器68的断开状态下，驱动侧齿轮62从从动侧齿轮64分离而成为非啮合状态(驱动侧齿轮62成为空转状态)，基于马达60产生的旋转驱动力向第3转动轴40c的传递被截断。

图7是图5的沿Ⅶ-Ⅶ线的纵剖视图。

在接地侧板体38的上表面设有例如由看护人(操作者)等握持的左右一对的握持部46。如图7所示，各握持部46具有从接地侧板体38的矩形状开口部48穿插而收纳到中空部50内的壳体52。壳体52具有：沿着接地侧板体38的上表面突出的卡合突起部54；具有从接地侧板体38的上表面朝向下表面平缓地弯曲的弯曲面的弯曲部56；和将卡合突起部54和弯曲部56连结的纵壁58。

图5是表示斜坡的收纳到车室内的状态、斜坡的立设固定状态、及使斜坡向车外移动并使斜坡的另一端与接地面接触的接地状态的说明图。图6是分别表示上述各状态的示意图。

斜坡22在从收纳状态经由立设固定状态移动到车外后，成为斜坡22的车辆前后方向上的另一端与接地面20接触的接地状态。在斜坡22的处于车室内的收纳状态下，主板体34及车身侧板体36处于大致水平状态，并且接地侧板体38成为以第3转动轴40c为起点相对于主板体34及车身侧板体36以锐角状折曲的状态。在该收纳状态下，如图5所示，一对握持部46在接地侧板体38的上表面设置在与车身后部开口部12(参照图1)接近的位置，因此，例如，看护人即使不进入到车室内也能够从车外经由车身后部开口部12握持握持部46而容易地使斜坡22接地。

本实施方式的搭载装置10基本如以上那样构成，接着对其动作及作用效果进行说明。

图8是表示轮椅从图1所示的状态移动，而轮椅搭载在处于低位置的主板体上的状态的侧视图，图9是表示在轮椅搭载于主板体的状态下，主板体从低位置位移到高位置的状态的侧视图，图10是表示轮椅移动而到达车室后部空间的状态的侧视图。

首先，如图1所示，使收纳在车室内的斜坡22向车外移动，以使主板体34在上下方向上处于低位置的方式在车身与接地面20之间架设斜坡22。在该低位置处，主板体34的车身前后方向上的轴线和接地侧板体38的车身前后方向上的轴线设定成水平状态，并且车身侧板体36的车身前后方向上的轴线设定成以朝向主板体34侧(车辆后方侧)的向下坡度且仅以规定角度倾斜的状态。

接着，在斜坡22(主板体34)处于低位置的状态下，例如，通过看护人的未图示的遥控操作，向电动绞盘30作用而通过未图示的卷轴将卡定于轮椅26的带部件32卷起，在被看护人24乘坐于轮椅26的状态下使座椅26沿着斜坡22向车身侧移动。如图8所示，在轮椅26为搭载于主板体34的状态时，例如通过未图示的控制装置的控制使电动绞盘30的卷轴的卷绕操作停止。

接着，未图示的控制装置与看护人的未图示的遥控操作相应地，如图9所示，在保持轮椅26搭载于主板体34的状态的同时，使第1～第3转动轴40a～40c分别沿规定方向转动而将主板体34从低位置切换到高位置的状态。即，使第1转动轴40a及第2转动轴40b沿规定方向转动而使车身侧板体36的车身前后方向上的轴线和主板体34的车身前后方向上的轴线成为水平状态。同时，使第3转动轴40b转动而使接地侧板体38的车身前后方向上的轴线成为以朝向车辆后方侧的向下坡度且仅以规定角度倾斜的状态。

最后，在保持轮椅26搭载在处于高位置的主板体34上的状态的同时，再次通过看护人的未图示的遥控操作对电动绞盘30作用而开始卷绕带部件32，并且，看护人沿着斜坡22将轮椅26向车身侧推送，由此，能够使轮椅26乘搭于车室后部空间28的位置(参照图10)。此外，电动绞盘30对带部件32的卷绕由于轮椅26到达车室后部空间28的位置而停止。

在使被看护人24所乘坐的轮椅26从车室后部空间28下车的情况下，为与上述相反的操作，通过将斜坡22的主板体34从高位置切换到低位置而容易地使轮椅26下车。另外，看护人通过握持握持部46，同时使斜坡22从接地状态经由立设固定状态而成为收纳状态，能够简单地将斜坡22收纳到车室内。

另外，在本实施方式中，能够在将主板体34的倾斜角度保持于规定角度的状态下，在低位置与高位置之间使主板体34沿上下方向平行地移动。因此，在本实施方式中，能够使与接地面20接触的接地侧板体38的另一端不移动地，使构成斜坡22的主板体34在低位置与高位置之间稳定地位移(位置变化)。换言之，能够在将乘坐于轮椅26(被载物)的被看护人24的姿势保持于固定(保持轮椅26的静止状态)的状态下在低位置与高位置之间沿上下方向平行移动。其结果为，在本实施方式中，能够不在接地侧板体38的另一端与接地面20之间产生摩擦力，妥当地避免在主板体34位移时赋予的负荷。

另外，例如，在如底板面上载置有蓄电池等的混合动力车辆、电动汽车等那样车身后部的尾门(背门14)的开口离地高度高的车辆10上设置斜坡22的情况下，不会增大斜坡22的倾斜角度，并且不会加长斜坡22的前后长度，能够以低负荷使轮椅26上车及下车。

而且，由于不需要使斜坡22的前后长度伸长，所以能够减小接地状态下的斜坡22的展开空间，能够提高便利性。

其结果为，在本实施方式中，能够通过使斜坡22自身为简单构造而实现轻质且低价，并且，通过使搭载有轮椅26的主板体34在低位置与高位置之间稳定地位移(位置变化)，也能够妥当地应对尾门的开口下部的离地高度高的车辆10。

在本实施方式中，通过附设电动绞盘30，能够更进一步以低负荷使轮椅26上车，因此，能够降低基于电动绞盘30对轮椅26的抬升力而避免电动绞盘30的大型化。另外，在本实施方式中，通过缩短斜坡22的前后长度，能够缩短由电动绞盘30卷绕的带部件32的长度。其结果为，能够将电动绞盘30的卷轴的直径缩小而实现电动绞盘30的小型化。

另外，在本实施方式中，当使相对于第1～第3转动轴40a～40c正交的方向(车辆前后方向)上的车身侧板体36的尺寸L1与相对于第1～第3转动轴40a～40c正交的方向(车辆前后方向)上的接地侧板体38的尺寸L2相同(L1＝L2)时，能够在将主板体34的角度保持于规定角度的状态下，使主板体34在低位置与高位置之间位移(位置变化)。因此，能够提高主板体34位移(位置变化)时的轮椅26的稳定性。

另外，在本实施方式中，当相对于第1～第3转动轴40a～40c正交的方向(车辆前后方向)上的主板体34的尺寸L3大于相对于第1～第3转动轴40a～40c正交的方向(车辆前后方向)上的车身侧板体36的尺寸L1及接地侧板体38的尺寸L2(L3＞L1、L2)时，能够确保可使轮椅26稳定地位移(位置变化)的可搭载范围，能够提高斜坡22位移时的轮椅26的稳定性。

假设在不满足上述的L3＞L1、L2的关系的情况下，例如，斜坡22(主板体34)可能会在轮椅26跨着第2转动轴40b的、载置于车身侧板体36及主板体34的状态下，或者在轮椅26跨着第3转动轴40c的、载置于接地侧板体38及主板体34的状态下位移。当像这样斜坡22在轮椅26跨着第2转动轴40b及第3转动轴40c而载置的状态下位移时，可能导致轮椅26仅载置于主板体34而损害在斜坡22上的顺畅的位移。

另外，在本实施方式中，当车身侧板体36的尺寸L1、主板体34的尺寸L3和接地侧板体38的尺寸L2的合计(L1+L2+L3)大于将设于主板体34的一端与车身之间的第1转动轴40a的轴心和接地面20连结起来的虚拟直线S的尺寸LV((L1+L2+L3)＞LV)时，能够不使与接地面20接触的接地侧板体38的另一端移动地使斜坡22位移。

假设在将斜坡22设定成(L1+L2+L3)＝LV的关系及设定成(L1+L2+L3)＜LV的关系状态下使斜坡22位移，该情况下，需要使接地侧板体38的另一端向相对于车身接近或离开的方向移动，在接地侧板体38的另一端与接地面20之间产生摩擦力。其结果为，由于产生的摩擦力，接地侧板体38的另一端或接地面20产生损伤，存在斜坡22位移时赋予多余负荷的不良情况。

另外，在本实施方式中，在使轮椅26在地上(路面)与处于低位置的斜坡22之间移动时，主板体34与接地侧板体38之间不存在角度差。因此，能够在轮椅26上车时使轮椅26从接地侧板体38向主板体34顺畅地移动，在轮椅26下车时使轮椅26从主板体34向接地侧板体38顺畅地移动。

另外，在本实施方式中，在轮椅26在处于高位置的斜坡22与车身的底板面18之间移动时，主板体34与车身侧板体36之间不存在角度差，因此能够在轮椅26上车时使轮椅26从主板体34向车身侧板体36顺畅地移动，或者在轮椅26下车时使轮椅26从车身侧板体36向主板体34顺畅地移动。

另外，在本实施方式中，在斜坡22的处于车室内的收纳状态下，握持部46在接地侧板体38的上表面位于车身后部开口部12侧，因此，能够经由车身后部开口部12容易地握持斜坡22。

接着，以下说明本发明的其他实施方式的搭载装置10a。

图11是适用了本发明的其他实施方式的搭载装置的车辆及斜坡的示意图。此外，在以下所示的其他实施方式中，对与图2所示的上述实施方式相同的构成要素标记相同的附图标记，并省略其具体说明。

在图2所示的上述实施方式中，配置在沿主板体34的车辆前后方向的一端与车身之间的车身侧板体36由单一的板体构成，与之相对，在其他实施方式的搭载装置10a中，不同点在于使该车身侧板体36通过由第1车身侧板体36a及第2车身侧板体36b构成的多个板体构成。

第1车身侧板体36a与第1转动轴40a连结，并且从第1转动轴40a设于车辆前方的底板面18上。第2车身侧板体36b与第1转动轴40a连结，并且从第1转动轴40a在车辆后方位置经由第2转动轴40b与主板体34连结。

通过在底板面18上配置第1车身侧板体36a，能够提高底板面18中的第1转动轴40a的布局自由度。换言之，第1转动轴40a不限定于车身后部开口部12的位置(底板面18的最后部)，例如，也可以配置在比车身后部开口部12位于车辆前方的底板面18上。此外，其他作用效果与上述实施方式相同，因此省略其详细说明。

接着，以下说明本发明的另一其他实施方式的搭载装置10b。

图12是适用了本发明的另一其他实施方式的搭载装置的车辆及斜坡的立体图。图13是表示图12所示的斜坡的收纳状态、第1立设固定状态、第2立设固定状态、及接地状态的侧视图。图14是表示图12所示的斜坡的收纳状态、第1立设固定状态、第2立设固定状态、及接地状态的示意图。

在图12～图14所示的另一其他实施方式的搭载装置10b中，与搭载装置10a相同的点在于，车身侧板体由第1车身侧板体36a及第2车身侧板体36b两张板体构成，但是与上述实施方式的搭载装置10、10a不同的点在于，在沿着车辆前后方向的第1车身侧板体36a的前端部配置有使斜坡22b整体相对于车身转动的第4转动轴(主转动轴)40d。此外，配置在第1车身侧板体36a与第2车身侧板体36b之间的第1转动轴40a作为副转动轴而发挥作用。

另外，在搭载装置10b中，与搭载装置10、10a不同的点在于，在第1车身侧板体36a的后端与第2车身侧板体36b的前端之间，以第1转动轴(副转动轴)40a为转动支点而设有辅助第2车身侧板体36b相对于第1车身侧板体36a的转动动作的弹簧部件(转动力付与机构)80。此外，图12及图14中省略了弹簧部件80的图示。

作为主转动轴发挥作用的第4转动轴40d在车身与第1车身侧板体36a之间，以沿车宽方向延伸的方式配置在沿着车辆前后方向的第1车身侧板体36a的前端部。该第4转动轴40d经由固定在车身上的未图示的一对轴承部件而在沿着车宽方向的两侧能够转动地轴支承。而且，第4转动轴40d配置在从车身后端部向车辆前方仅偏离了规定距离的车身后部开口部12的底板面18上。

配置在第1车身侧板体36a与第2车身侧板体36b之间且作为副转动轴发挥作用的第1转动轴40a配置在从车身后部开口部12的底板面18向沿着大致水平方向的车辆后方偏离的位置上。换言之，虽然第4转动轴40d为了使斜坡22b整体转动而配置在车身的底板面18上，但是第1转动轴40a配置于在车外且沿着车辆后方从车身后部仅离开规定距离的位置上。

弹簧部件80由施加牵引力的螺旋弹簧构成，并配置在第1车身侧板体36a及第2车身侧板体36b的沿着车宽方向的两侧(至少一侧)。如图13所示，在斜坡22b接地时，弹簧部件80的一端部与第1车身侧板体36a的车辆后方侧卡定，弹簧部件80的另一端部与第2车身侧板体36b的车辆前方侧卡定。作用弹簧部件80的牵引力而将第1车身侧板体36a及第2车身侧板体36b相互向第1转动轴40a侧牵引，由此能够容易地折叠第1车身侧板体36a及第2车身侧板体36b。

即，如图13及图14所示，从第1车身侧板体36a及第2车身侧板体36b均沿铅垂上下方向以直线状延伸的第1立设固定状态，通过弹簧部件80的牵引力以第1转动轴40a为转动支点，而折曲为第1车身侧板体36a与第2车身侧板体36b大致正交的状态，由此能够成为第1车身侧板体36a位于底板面上的第2立设固定状态。在第2立设固定状态下，以底板面18为起点的铅垂上下方向上的斜坡22的长度仅以相当于第1车身侧板体36a宽度的长度折叠而变短。换言之，通过弹簧部件80的牵引力，以第1转动轴(副转动轴)40a为转动支点来辅助第2车身侧板体36b相对于第1车身侧板体36a的转动动作(折叠动作)，由此能够容易地从第1立设固定状态转移到第2立设固定状态。

在本实施方式中，能够通过第1转动轴40a使主板体34进行升降动作，并通过第4转动轴40d使斜坡22b整体进行转动动作。由此，能够分别独立地配置用于收纳及展开斜坡22b的第4转动轴40d、和使主板体34进行升降动作的第1转动轴40a，并将第1转动轴40a配置在从车身后部离开的车外位置上。该结果为，在本实施方式中，例如，在使主板体34降下时，能够恰当地避免车身后部与第2车身侧板体36b互相干扰。换言之，将第4转动轴40d固定配置在车身内，并且使第1转动轴40a从第4转动轴40d离开而配置在从车身偏离(离开)的车外，由此能够避免车身后部与第2车身侧板体36b的互相干扰。

另外，在本实施方式中，在将斜坡22b收纳到车身内时，当从第1车身侧板体36a和第2车身侧板体36b以直线状延伸的第1立设固定状态转移到第1车身侧板体36a与第2车身侧板体36b大致正交的第2立设固定状态时，通过弹簧部件80的弹簧力来辅助第2车身侧板体36b相对于第1车身侧板体36a的转动动作，由此能够从第1立设固定状态顺畅地转移至第2立设固定状态。

而且，在本实施方式中，无需为设有斜坡22b的专用车身，能够将设有斜坡22b的车身规格与未设置斜坡22b的车身规格通用化，并能够提高车身的通用性。

此外，例如，通过缩小构成车身后部的后横梁的截面，能够避免车身后部与第2车身侧板体36b的互相干扰，但当这样构成时，担心车身刚性会降低，在本实施方式中，能够恰当地避免车身刚性的降低。

接着，以下，说明本发明的另一其他实施方式的搭载装置10c。

图15的(a)是适用了本发明的另一其他实施方式的搭载装置的车辆及斜坡的示意图，图15的(b)是图15的(a)所示的狭缝的局部放大图。图16的(a)是适用了本发明的另一其他实施方式的搭载装置的车辆及斜坡的示意图，图16的(b)是图16的(a)所示的狭缝的局部放大图。

如图15的(a)及图15的(b)所示，在另一其他实施方式的搭载装置10c中，与上述实施方式10、10a、10b不同的点在于，在车身后部(例如后横梁)设有使作为主转动轴发挥作用的第1转动轴40a在相对于车身接近及离开的方向上位移的托架90。此外，托架90的一部分以从车身后部(例如后横梁)向后方侧突出的方式设置。

如图15的(a)所示，在该托架90上设有大致U字形的狭缝(保持部)92，该狭缝(保持部)92以能够使第1转动轴40a沿着相对于车身后部在车辆前后方向上接近及离开的方向移动的方式保持第1转动轴40a。如图15的(b)所示，在狭缝92的沿着车辆前后方向的前端，形成有将第1转动轴40a固定在相对于车身后部接近的车内位置上的第1凹部(固定部)94。另一方面，在狭缝92的沿着车辆前后方向的后端，形成有将第1转动轴40a固定在相对于车身后部离开的车外位置上的第2凹部(固定部)96。换言之，从第1凹部94来看，第2凹部96位于车身后部开口部12侧。这种情况下，“车身后部开口部12侧”可以是车身后部开口部12的近前的车内，也可以是超过车身后部开口部12的车外。第1凹部94及第2凹部96的侧视下的内面形成为圆弧状，第1转动轴40a收纳在圆弧状的第1凹部94内、或第2凹部96内，由此成为固定在车内或车外的规定位置上的固定状态。

在本实施方式中，经由托架90的狭缝92使第1转动轴40a在相对于车身接近的方向上位移，由此能够使斜坡22移动到能够收纳到车身内的位置上。另外，经由托架90的狭缝92使第1转动轴40a在相对于车身离开的方向上位移，由此能够在使主板体34进行升降动作时，使其位移到能够避免车身后部与车身侧板体36的互相干扰的车外位置上。

另外，在本实施方式中，当斜坡22的收纳时，通过第1凹部94保持作为主转动轴发挥作用的第1转动轴40a，由此能够将其固定在向车身接近的位置上，并且在主板体34的升降动作时，通过第2凹部96保持第1转动轴40a，由此能够将其固定在从车身离开的位置上。

而且，在本实施方式中，狭缝92形成为大致U字形，但例如如图16的(a)及图16的(b)所示，也可以为，设置沿着车辆前后方向以直线状延伸的狭缝92a，在该狭缝92a的车辆前方侧形成第1凹部94，并在狭缝92a的车辆后方侧形成第2凹部96。

此外，在本实施方式中，将第1转动轴40a保持在形成于托架90上的狭缝92的第1凹部94内和第2凹部96内，但是也可以为，例如使用未图示的止动销等锁定机构而将第1转动轴40a固定在相对于车身接近及离开的方向上。

附图标记说明

10、10a、10b、10c 搭载装置(被载物的搭载装置)

16 车辆

20 接地面

22 斜坡

26 轮椅(被载物)

34 主板体

36 车身侧板体

36a 第1车身侧板体

36b 第2车身侧板体

38 接地侧板体

40a～40d 第1～第4转动轴

40a 第1转动轴(副转动轴、主转动轴)

40d 第4转动轴(主转动轴)

42 驱动机构(驱动单元)

46 握持部

80 弹簧部件(转动力付与机构)

90 托架(轴位移机构)

92、92a 狭缝(保持部)

94、96 凹部(固定部)

S 虚拟直线

Claims (11)

1.一种被载物的搭载装置，其特征在于，具有：

供被载物搭载的主板体；

车身侧板体，其设在所述主板体的一端与车身之间，且至少由一个板体构成；

接地侧板体，其设在所述主板体的另一端与接地面之间，且至少由一个板体构成；

多个转动轴，其设在所述车身与所述车身侧板体之间、所述车身侧板体与所述主板体之间、以及所述主板体与所述接地侧板体之间；和

驱动单元，其使所述转动轴转动，

所述车身侧板体能够经由设在所述车身与所述车身侧板体之间的所述转动轴相对于所述车身的底板面转动地连结，

包含所述主板体、所述车身侧板体、所述接地侧板体及所述多个转动轴而构成斜坡，

所述斜坡以通过所述驱动单元使所述多个转动轴转动，由此使所述主板体在低位置与高位置之间位移的方式设置。

2.根据权利要求1所述的被载物的搭载装置，其特征在于，

多个所述转动轴彼此平行，

相对于所述转动轴正交的方向上的所述车身侧板体的尺寸设定为与相对于所述转动轴正交的方向上的所述接地侧板体的尺寸相同。

3.根据权利要求1所述的被载物的搭载装置，其特征在于，

多个所述转动轴彼此平行，

相对于所述转动轴正交的方向上的所述主板体的尺寸设定得比相对于所述转动轴正交的方向上的所述车身侧板体的尺寸、和相对于所述转动轴正交的方向上的所述接地侧板体的尺寸大。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的被载物的搭载装置，其特征在于，

多个所述转动轴彼此平行，

相对于所述转动轴正交的方向上的所述车身侧板体的尺寸、相对于所述转动轴正交的方向上的所述主板体的尺寸、以及相对于所述转动轴正交的方向上的所述接地侧板体的尺寸的合计，设定得比将设在所述车身侧板体的一端与所述车身之间的所述转动轴的轴心和所述接地面连结起来的虚拟直线的尺寸大。

5.根据权利要求1所述的被载物的搭载装置，其特征在于，

当所述主板体处于所述低位置的状态时，所述主板体的车身前后方向上的轴线与所述接地侧板体的车身前后方向上的轴线被设定成一条直线。

6.根据权利要求1所述的被载物的搭载装置，其特征在于，

当所述主板体处于所述高位置的状态时，所述车身侧板体的车身前后方向上的轴线与所述主板体的车身前后方向上的轴线被设定成一条直线。

7.根据权利要求1所述的被载物的搭载装置，其特征在于，

在所述接地侧板体的上表面上设有由操作者握持的握持部。

8.根据权利要求1所述的被载物的搭载装置，其特征在于，

所述车身侧板体具有第1车身侧板体和第2车身侧板体，

所述多个转动轴包括：

配置在所述第1车身侧板体与所述第2车身侧板体之间的副转动轴；和

配置在所述车身与所述第1车身侧板体之间的主转动轴，

所述第1车身侧板体设置为，能够以所述主转动轴为转动支点而相对于所述车身转动。

9.根据权利要求8所述的被载物的搭载装置，其特征在于，

在所述第1车身侧板体及第2车身侧板体上，以所述副转动轴为转动支点地设有辅助所述第2车身侧板体相对于所述第1车身侧板体的转动动作的转动力付与机构。

10.根据权利要求1所述的被载物的搭载装置，其特征在于，

所述多个转动轴包括使所述斜坡整体转动的主转动轴，

在车身后部，设有使所述主转动轴在相对于所述车身接近及离开的方向上位移的轴位移机构。

11.根据权利要求10所述的被载物的搭载装置，其特征在于，

所述轴位移机构是固定在所述车身上的托架，

所述托架具有：

保持部，其以能够沿相对于所述车身接近及离开的方向位移的方式保持所述主转动轴；和

固定部，其在相对于所述车身接近及离开的方向上固定所述主转动轴。