JPWO2010128652A1 - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

回生制動および液圧制動が可能な車両において、制動による車速の低下に応じて回生制動から液圧制動に移行する際に、車速が第１閾値（Ｖ１）以下になったときに液圧制動力をゼロから第１の増加率で増加させ、車速が前記第１閾値（Ｖ１）よりも小さい第２閾値（Ｖ２）以下になったときに液圧制動力を第１の増加率よりも大きい第２の増加率で増加させるので、液圧制動力の第１の増加率を小さい値に設定することでホイールシリンダの鳴き音の発生を防止しながら、それに続く液圧制動力の第２の増加率を大きい値に設定することで必要な制動力を支障なく発生させることができる。

Description

本発明は、回生制動装置および液圧制動装置を備えて回生制動および液圧制動が可能な車両用ブレーキ装置であって、制動開始後に回生制動から液圧制動に移行するものに関する。

運転者によるブレーキペダルの操作を電気信号に変換し、この電気信号に基づいて作動するスレーブシリンダが発生したブレーキ液圧でホイールシリンダを作動させるとともに、スレーブシリンダの失陥時のバックアップ用としてブレーキペダルで作動するマスタシリンダを設け、スレーブシリンダの正常時にはマスタシリンダが送出するブレーキ液をストロークシミュレータで吸収することでブレーキペダルのストロークを可能にするＢＢＷ（ブレーキ・バイ・ワイヤ）式ブレーキ装置が、下記特許文献１により公知である。
日本特開２００８−１１０６３３号公報

ところで、走行用の駆動源としてモータ・ジェネレータを備えるハイブリッド車両や電気自動車では、モータ・ジェネレータを回生制動することで車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収している。車体の運動エネルギーを効率的に回収するには、回生制動を液圧制動に対して優先して行うことが必要であり、要求制動力を回生制動だけで賄いきれない場合や、バッテリが過充電になる可能性がある場合や、車速が低下してモータ・ジェネレータの回生効率が低くなる場合等に、回生制動が中止されて液圧制動に切り替えられる。

このような回生制動から液圧制動への切替え時に、特に車速が低い状態での前記切替え時に液圧制動力を急激に立ち上げると、ブレーキパッドとブレーキディスクとの摺動によって「グー」という騒音（いわゆる鳴き音）が発生し、乗員に不快感を与える可能性があった。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、回生制動から液圧制動への切り替え時に、液圧制動による鳴き音が発生するのを防止することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明によれば、回生制動装置および液圧制動装置を備えて回生制動および液圧制動が可能な車両用ブレーキ装置であって、制動開始後に回生制動から液圧制動に移行するものにおいて、制動開始後に第１の条件が成立すると、回生制動から液圧制動への移行を開始して液圧制動力をゼロから第１の増加率で増加させ、前記第１の条件の成立後に第２の条件が成立すると、液圧制動力を第１の増加率よりも大きい第２の増加率で増加させることを第１の特徴とする車両用ブレーキ装置が提案される。

また本発明によれば、前記第１の特徴に加えて、制動開始後に車速が第１閾値以下になったことを前記第１の条件とすることを第２の特徴とする車両用ブレーキ装置が提案される。

また本発明によれば、前記第２の特徴に加えて、前記第１の条件の成立後に車速が更に低下して前記第１閾値よりも小さい第２閾値以下になったことを前記第２の条件とすることを第３の特徴とする車両用ブレーキ装置が提案される。

また本発明によれば、前記第２の特徴に加えて、前記第１の条件が成立してから所定時間が経過したことを前記第２の条件とすることを第４の特徴とする車両用ブレーキ装置が提案される。

また発明によれば、前記第１の特徴に加えて、前記液圧制動装置はピストンを電動モータで駆動するスレーブシリンダからなり、前記スレーブシリンダは前記第１、第２の増加率に応じた一定速度で前記ピストンを駆動可能であることを第５の特徴とする車両用ブレーキ装置が提案される。

また本発明によれば、前記第１の特徴に加えて、回生制動から液圧制動への移行前に、前記スレーブシリンダの無効ストロークを解消するために該スレーブシリンダを所定量駆動することを第６の特徴とする車両用ブレーキ装置が提案される。

本発明の第１の特徴によれば、制動による車速の低下に応じて回生制動から液圧制動に移行する際に、第１の条件が成立したときに液圧制動力をゼロから第１の増加率で増加させ、第１の条件の成立後に第２の条件が成立したときに液圧制動力を第１の増加率よりも大きい第２の増加率で増加させるので、液圧制動力の第１の増加率を小さい値に設定することで鳴き音の発生を防止しながら、それに続く液圧制動力の第２の増加率を大きい値に設定することで必要な制動力を支障なく発生させることができる。

また本発明の第２の特徴によれば、制動開始後に車速が第１閾値以下になると液圧制動力をゼロから第１の増加率で増加させるので、回生制動のエネルギー回収効率が低下する低車速時に液圧制動を開始することができる。

また本発明の第３の特徴によれば、第１の条件の成立後に車速が更に低下して第１閾値よりも小さい第２閾値以下になると液圧制動力を第１の増加率よりも大きい第２の増加率で増加させるので、鳴き音の発生を防止しながら最大限の液圧制動力を最大限に発生させることができる。

また本発明の第４の特徴によれば、第１の条件が成立してから所定時間が経過したことを第２の条件とするので、第１の増加率から第２の増加率への切り換えを適切なタイミングで行うことができる。

また本発明の第５の特徴によれば、液圧制動装置はピストンを電動モータで駆動するスレーブシリンダからなり、スレーブシリンダは液圧制動力の第１、第２の増加率に応じた一定速度でピストンを駆動可能なので、液圧制動装置を液圧ポンプで構成する場合に比べて、液圧制動力の増加率を精度良く制御することができる。

また本発明の第６の特徴によれば、回生制動から液圧制動への移行前にスレーブシリンダを所定量駆動するので、スレーブシリンダの無効ストロークを解消して回生制動から液圧制動への移行時における制動力の一時的な落ち込みが発生しないようにし、ブレーキフィーリングの低下を防止することができる。

図１は車両用ブレーキ装置の正常時の液圧回路図である。（第１の実施の形態） 図２は車両用ブレーキ装置の異常時の液圧回路図である。（第１の実施の形態） 図３は回生制動から液圧制動への切替え時の作用を説明するフローチャートである。（第１の実施の形態） 図４は回生制動から液圧制動への切替え時の作用を説明するタイムチャートである。（第１の実施の形態）

３８Ａ ピストン
３８Ｂ ピストン
５２ 電動モータ
Ｖ１ 第１閾値
Ｖ２ 第２閾値

以下、図１〜図４に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

第１の実施の形態

図１に示すように、タンデム型のマスタシリンダ１１は、運転者がブレーキペダル１２を踏む踏力に応じたブレーキ液圧を出力するセカンダリ液圧室１３Ａおよびプライマリ液圧室１３Ｂを備えており、セカンダリ液圧室１３Ａは液路Ｐａ，Ｐｂ，Ｐｃ，Ｐｄ，Ｐｅを介して例えば左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置１４，１５のホイールシリンダ１６，１７に接続され、プライマリ液圧室１３Ｂは液路Ｑａ，Ｑｂ，Ｑｃ，Ｑｄ，Ｑｅを介して例えば右前輪および左後輪のディスクブレーキ装置１８，１９のホイールシリンダ２０，２１に接続される。

液路Ｐａ，Ｐｂ間に常開型電磁弁である開閉弁２２Ａが配置され、液路Ｑａ，Ｑｂ間に常開型電磁弁である開閉弁２２Ｂが配置され、液路Ｐｂ，Ｑｂと液路Ｐｃ，Ｑｃとの間にスレーブシリンダ２３が配置される。またプライマリ液圧室１３Ｂから延びる液路Ｑａから分岐する液路Ｒａ，Ｒｂには、常閉型電磁弁である反力許可弁２５を介してストロークシミュレータ２６が接続される。ストロークシミュレータ２６は、シリンダ２７にシミュレータスプリング２８で付勢されたピストン２９を摺動自在に嵌合させたもので、ピストン２９の反シミュレータスプリング２８側に形成された液圧室３０が液路Ｒｂに連通する。反力許可弁２５をバイパスするように、ストロークシミュレータ２６側からマスタシリンダ１１側へのブレーキ液の流通のみを許可するチェックバルブ２４が接続される。

スレーブシリンダ２３のアクチュエータ５１は、電動モータ５２の回転軸に設けた駆動ベベルギヤ５３と、駆動ベベルギヤ５３に噛合する従動ベベルギヤ５４と、従動ベベルギヤ５４により作動するボールねじ機構５５とを備える。アクチュエータハウジング５６に一対のボールベアリング５７，５７を介してスリーブ５８が回転自在に支持されており、このスリーブ５８の内周に出力軸５９が同軸に配置されるとともに、その外周に従動ベベルギヤ５４が固定される。

スレーブシリンダ２３のシリンダ本体３６の内部に一対のリターンスプリング３７Ａ，３７Ｂで後退方向に付勢されたセカンダリピストン３８Ａおよびプライマリピストン３８Ｂが摺動自在に配置されており、セカンダリピストン３８Ａの前方にセカンダリ液圧室３９Ａが区画され、プライマリピストン３８Ｂの前方にプライマリ液圧室３９Ｂが区画される。セカンダリピストン３８Ａの後端に前記出力軸５９の前端が当接する。セカンダリ液圧室３９Ａはポート４０Ａ，４１Ａを介して液路Ｐｂ，Ｐｃに連通し、プライマリ液圧室３９Ｂはポート４０Ｂ，４１Ｂを介して液路Ｑｂ，Ｑｃに連通する。

液路Ｑａにはマスタシリンダ１１のプライマリ液圧室１３Ｂが発生するブレーキ液圧を検出する液圧センサＳａが設けられ、液路Ｑｃにはスレーブシリンダ２３のプライマリ液圧室３９Ｂが発生するブレーキ液圧を検出する液圧センサＳｂが設けられる。また各車輪には、その出力の平均値から車速を検出する車速センサＳｃ…が設けられ、ブレーキペダル１２には、そのストロークを検出するストロークセンサＳｄが設けられ、電動モータ５２には、その電流を検出する電流センサＳｅが設けられる。液圧センサＳａ，Ｓｂ、車速センサＳｃ…、ストロークセンサＳｄおよび電流センサＳｅからの信号が入力される電子制御ユニットＵは、開閉弁２２Ａ，２２Ｂ、反力許可弁２５、スレーブシリンダ２３の電動モータ５２およびモータ・ジェネレータＭＧの作動を制御する。

本実施の形態の車両はハイブリッド車両あるいは電気自動車であり、スレーブシリンダ２３が発生するブレーキ液圧により四輪が液圧制動可能であるだけでなく、駆動輪がモータ・ジェネレータＭＧに接続されて回生制動される。電子制御ユニットＵはモータ・ジェネレータＭＧによる回生制動およびスレーブシリンダ２３による液圧制動の両方を協調制御するものであり、液圧センサＳａで検出したブレーキ液圧あるいはストロークセンサＳｄで検出したブレーキペダル１２のストロークに相当するブレーキ液圧（つまり運転者の要求制動力）を回生制動力および液圧制動力に配分し、その配分に応じてモータ・ジェネレータＭＧによる回生制力およびスレーブシリンダ２３による液圧制動力を制御する。

次に、スレーブシリンダ２３による液圧制動の作用について説明する。

システムが正常に機能する正常時には、常開型電磁弁よりなる開閉弁２２Ａ，２２Ｂが励磁されて閉弁するとともに、常閉型電磁弁よりなる反力許可弁２５が励磁されて開弁する。この状態で電子制御ユニットＵから液圧制動の指令があると、スレーブシリンダ２３のアクチュエータ５１が作動する。即ち、電動モータ５２を一方向に駆動すると、駆動ベベルギヤ５３、従動ベベルギヤ５４およびボールねじ機構５５を介して出力軸５９が前進することで、出力軸５９に押圧されたセカンダリピストン３８Ａおよびプライマリピストン３８Ｂが前進する。開閉弁２２Ａ，２２Ｂが閉弁しているため、両ピストン３８Ａ，３８Ｂが前進を開始した直後にセカンダリ液圧室３９Ａおよびプライマリ液圧室３９Ｂにブレーキ液圧が発生し、このブレーキ液圧はディスクブレーキ装置１４，１５；１８，１９のホイールシリンダ１６，１７；２０，２１に伝達され、各車輪を制動する。

このとき、マスタシリンダ１１のプライマリ液圧室１３Ｂが発生したブレーキ液圧は開弁した反力許可弁２５を介してストロークシミュレータ２６の液圧室３０に伝達され、そのピストン２９をシミュレータスプリング２８に抗して移動させることで、ブレーキペダル１２のストロークを許容するとともに擬似的なペダル反力を発生させて運転者の違和感を解消することができる。

そして液路Ｑｃに設けた液圧センサＳｂで検出したスレーブシリンダ２３によるブレーキ液圧が、電子制御ユニットＵが指令する液圧制動力に見合った大きさになるように、スレーブシリンダ２３のアクチュエータ５１の作動を制御することで、ディスクブレーキ装置１４，１５；１８，１９に所定の制動力を発生させることができる。

本実施の形態では、回生制動が液圧制動に対して優先的に実行され、その結果、車速が低下してモータ・ジェネレータＭＧの回生効率が低下すると、回生制動から液圧制動に切り替えられる。

即ち、図３のフローチャートに示すように、先ずステップＳ１で運転者がブレーキペダル１２を踏んで制動要求が出力されると、ステップＳ２で回生協調制御が実行可能であるか否かを判断する。具体的には、バッテリが満充電状態でなくてモータ・ジェネレータＭＧの回生制動が可能であり、かつスレーブシリンダ２３が正常に作動可能である場合には、前記ステップＳ２で回生協調制御が実行可能であると判断し、ステップＳ３で回生協調制御を実行する。

回生協調制御の初期には、車体の運動エネルギーを効率的に回収すべく、上述したように回生制動のみが実行されるため、スレーブシリンダ２３は不作動状態に維持されてブレーキ液圧を発生しない。続くステップＳ４で回生制動のみ実行中であるとき、ステップＳ５で車速センサＳｃ…で検出した車速が第１閾値Ｖ１以下に低下すると、ステップＳ６で液圧制動力の漸増制御を実行する。

具体的には、電子制御ユニットＵからの指令でスレーブシリンダ２３の電動モータ５２をゆっくりと一定速度で駆動してブレーキ液圧を比較的に小さい第１の増加率で増加させることで、セカンダリピストン３８Ａおよびプライマリピストン３８Ｂを一定速度で前進させる。このとき、スレーブシリンダ２３の電動モータ５２を急激に駆動してブレーキ液圧を比較的に大きい第２の増加率で増加させると、ホイールシリンダ１６，１７；２０，２１のブレーキパッドおよびブレーキディスクの摺動部に鳴き音が発生して乗員に不快感を与える場合があるが、前記第１の増加率を鳴き音が発生しない程度の小さい値に設定することで、鳴き音の発生を確実に防止することができる。

その後に車速が更に低下し、ステップＳ７で車速が前記第１閾値Ｖ１よりも小さい第２閾値Ｖ２以下になると、ステップＳ８でスレーブシリンダ２３の電動モータ５２を高速の一定速度で駆動することで、セカンダリピストン３８Ａおよびプライマリピストン３８Ｂを一定速度で前進させ、ブレーキ液圧を前記第１の増加率よりも大きい第２の増加率で増加させる。このとき、既にホイールシリンダ１６，１７；２０，２１は安定的に制動力を発生しているため、ブレーキ液圧が急激に増加しても鳴き音が発生することはない。

このように、液圧制動の開始初期にはブレーキ液圧を小さい第１の増加率で立ち上げ、その後にブレーキ液圧を大きい第２の増加率で立ち上げることで、鳴き音の発生を防止しながら必要な液圧制動力を支障なく発生させることができる。しかも液圧ポンプに比べてブレーキ液圧の制御精度が高いスレーブシリンダ２３を用いることで、ブレーキ液圧を第１の増加率あるいは第２の増加率で立ち上げる際の制御精度を高め、ホイールシリンダ１６，１７；２０，２１が発生する制動力の変動を防止することができる。

この作用を図４のタイムチャートを参照して更に説明する。

時刻ｔ１に運転者がブレーキペダル１２を踏むとフル回生制動モードに入り、時刻ｔ２まで要求制動力がゼロから所定値へと立ち上がり、回生制動が開始される。制動開始直後のフル回生制動モードでは要求制動力の全てが回生制動力により賄われるため、スレーブシリンダ２３は不作動状態にあって液圧制動力は発生しない。

時刻ｔ３に車速が第１閾値Ｖ１以下になるとフル回生制動モードから第１持ち替えモードに切り替わってスレーブシリンダ２３がゆっくりと作動し、時刻ｔ４にかけて液圧制動力が第１の増加率で増加するとともに、スレーブシリンダ２３により発生する液圧制動力の分だけ回生制動力が減少し、トータルの制動力は要求制動力に維持される。このとき、液圧制動力が増加する第１の増加率は比較的に小さく設定されているため、鳴き音の発生は確実に防止される。

時刻ｔ４に車速が前記第１閾値Ｖ１よりも小さい第２閾値Ｖ２以下になると第１持ち替えモードから第２持ち替えモードに切り替わってスレーブシリンダ２３が高速で作動し、液圧制動力が前記第１の増加率よりも大きい第２の増加率で増加する一方、回生制動力が減少してトータルの制動力は要求制動力に維持される。このとき、ホイールシリンダ１６，１７；２０，２１は既に作動状態に入っているため、ブレーキ液圧が急激に増加しても鳴き音が発生することはない。

そして時刻ｔ５に車速がゼロになった時点で、第２持ち替えモードからフル液圧制動モードに切り替わり、回生制動力がゼロになって要求制動力の全てが液圧制動力により賄われる。このとき、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの時間よりも時刻ｔ４から時刻ｔ５までの時間を短く設定すれば、エネルギーの回収量を増加させることができる。

尚、第１持ち替えモードから第２持ち替えモードに切り替えるタイミングを車速Ｖ２で規定する代わりに、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの代表的な経過時間（所定時間）で規定しても良い。即ち、時刻ｔ３に車速が第１閾値Ｖ１以下になってフル回生制動モードから第１持ち替えモードに切り替わった時点から前記所定時間が経過したときに、第１持ち替えモードから第２持ち替えモードに切り替えても良い。

ところで、車速が第１閾値Ｖ１以下に低下して回生制動から液圧制動に切り替える前に、電子制御ユニットＵからの指令でスレーブシリンダ２３の電動モータ５２を僅かに駆動してセカンダリピストン３８Ａおよびプライマリピストン３８Ｂを無効ストローク分だけ予め前進させておく。無効ストロークとは、スレーブシリンダ２３のカップシールの変形、ホイールシリンダ１６，１７；２０，２１のカップシールの変形、ブレーキ液圧によるブレーキ配管の膨らみ等により、スレーブシリンダ２３の電動モータ５２を駆動してセカンダリピストン３８Ａおよびプライマリピストン３８Ｂをストロークさせても、セカンダリ液圧室３９Ａおよびプライマリ液圧室３９Ｂにブレーキ液圧が発生しないストロークである。

より具体的には、電子制御ユニットＵからの指令で電動モータ５２に一定の電流を供給し、その際に電流センサＳｅで検出した電流が電子制御ユニットＵにフィードバックされる。このように電動モータ５２を定電流で駆動することで、スレーブシリンダ２３の駆動負荷に応じた駆動力を電動モータ５２に確実に発生させることができる。

続いて電動モータ５２への通電開始時に液圧センサＳｂで検出されるブレーキ液圧の増加率（単位時間当たりのブレーキ液圧の増加量）を算出し、ブレーキ液圧の増加率が所定値未満であれば電動モータ５２への通電設定時間を増加させ、逆にブレーキ液圧の増加率が所定値以上であれば電動モータ５２への通電設定時間を減少させ、前記通電設定時間が経過すると電動モータ５２への通電を停止する。これにより電動モータ５２を過不足なく作動させて無効ストロークを確実に消滅させことができる。

電動モータ５２の別の制御手法として、図示せぬ回転角センサで検出した電動モータ５２の回転角が無効ストロークに対応する回転角に達するまで、電動モータ５２に供給する電流を漸増しても良い。これにより電動モータ５２の急激な作動を防止して騒音を防止するとともに、電源の電圧変動、温度変化、電動モータ５２の径年劣化等の影響を低減することができ、しかも電動モータ５２を過不足なく作動させて無効ストロークを確実に消滅させことができる。

その結果、車速が第１閾値Ｖ１以下に低下して回生制動から液圧制動に切り替えるべくスレーブシリンダ２３が作動したとき、スレーブシリンダ２３は直ちにブレーキ液圧を発生することが可能となるため、ブレーキ液圧の落ち込みを回避して回生制動力および液圧制動力の和を要求制動力に精密に一致させ、制動力の落ち込みによるブレーキフィーリングの低下を回避することができる。

さて、電源の失陥等によりスレーブシリンダ２３が作動不能になると、スレーブシリンダ２３が発生するブレーキ液圧に代えて、マスタシリンダ１１が発生するブレーキ液圧による制動が行われる。この場合、モータ・ジェネレータＭＧの回生制動は中止され、マスタシリンダ１１が発生するブレーキ液圧で全ての制動力が賄われる。

即ち、電源が失陥すると、図２に示すように、常開型電磁弁よりなる開閉弁２２Ａ，２２Ｂは自動的に開弁し、常閉型電磁弁よりなる反力許可弁２５は自動的に閉弁する。この状態では、マスタシリンダ１１のセカンダリ液圧室１３Ａおよびプライマリ液圧室１３Ｂにおいて発生したブレーキ液圧は、ストロークシミュレータ２６に吸収されることなく、スレーブシリンダ２３のセカンダリ液圧室３９Ａおよびプライマリ液圧室３９Ｂを通過して各車輪のディスクブレーキ装置１４，１５；１８，１９のホイールシリンダ１６，１７；２０，２１を作動させ、支障なく制動力を発生させることができる。

運転者がブレーキペダル１２を踏み込んでマスタシリンダ１１のセカンダリ液圧室１３Ａが送出したブレーキ液がストロークシミュレータ２６に吸収された状態で電源が失陥すると、常閉型電磁弁よりなる反力許可弁２５が自動的に閉弁してストロークシミュレータ２６の液圧室３０にブレーキ液が閉じ込められるが、そのブレーキ液はチェックバルブ２４を通過してマスタシリンダ１１側に戻されるので、ブレーキ液が不足してブレーキペダル１２の位置が変化してしまうのを防止することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施の形態では第１閾値Ｖ１および第２閾値Ｖ２を車速により設定しているが、それらを車輪速により設定することができる。即ち、本願発明の車速には車輪速が含まれる。

また実施の形態では車速がゼロになった時点で回生制動を終了しているが、車速がゼロになる前に回生制動を終了し、そこから車速がゼロになるまで液圧制動だけを行うことができる。

また実施の形態では液圧制動を行う手段としてスレーブシリンダ２３を例示したが、液圧制動を行う手段は電気的にブレーキ液圧を発生するものであれば任意の構造のものを採用することができる。

また実施の形態ではスレーブシリンダ２３にホイールシリンダ１６，１７；２０，２０を直接接続しているが、それらの間にＶＳＡ（ビークル・スタビリティ・アシスト）装置や、ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）装置を介在させても良い。

Claims (6)

1. 回生制動装置および液圧制動装置を備えて回生制動および液圧制動が可能な車両用ブレーキ装置であって、制動開始後に回生制動から液圧制動に移行するものにおいて、
   制動開始後に第１の条件が成立すると、回生制動から液圧制動への移行を開始して液圧制動力をゼロから第１の増加率で増加させ、前記第１の条件の成立後に第２の条件が成立すると、液圧制動力を第１の増加率よりも大きい第２の増加率で増加させることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. 制動開始後に車速が第１閾値（Ｖ１）以下になったことを前記第１の条件とすることを特徴とする、請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
3. 前記第１の条件の成立後に車速が更に低下して前記第１閾値（Ｖ１）よりも小さい第２閾値（Ｖ２）以下になったことを前記第２の条件とすることを特徴とする、請求項２に記載の車両用ブレーキ装置。
4. 前記第１の条件が成立してから所定時間が経過したことを前記第２の条件とすることを特徴とする、請求項２に記載の車両用ブレーキ装置。
5. 前記液圧制動装置はピストン（３８Ａ，３８Ｂ）を電動モータ（５２）で駆動するスレーブシリンダ（２３）からなり、前記スレーブシリンダ（２３）は前記第１、第２の増加率に応じた一定速度で前記ピストン（３８Ａ，３８Ｂ）を駆動可能であることを特徴とする、請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
6. 回生制動から液圧制動への移行前に、前記スレーブシリンダ（２３）の無効ストロークを解消するために該スレーブシリンダ（２３）を所定量駆動することを特徴とする、請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。

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