JPWO2004061313A1 - 作業車両の油圧回路 - Google Patents
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Abstract
Description
この公報記載の油圧回路では、車両の前後左右に設けられたアウトリガシリンダのボトム室またはロッド室を油圧パイロット式切換弁を介してそれぞれ連通する。そして、この切換弁の切り換えに応じて任意の油圧シリンダへの圧油の流れを許容するとともに、他の油圧シリンダへの圧油の流れを遮断する。これにより前後左右のアウトリガの独立操作を可能とする。
しかしながら、上述の公報記載の回路では切換弁により油の流れを遮断しているため、油圧シリンダに高圧油が作用すると切換弁から油がリークし、車体のジャッキアップ状態を保持できないおそれがある。これを回避するためリークレスの切換弁を用いると、コスト高となる。
本発明による作業車両の油圧回路は、走行体と、走行体上に旋回可能に設けられる旋回体と、旋回体に設けられる油圧源と、走行体に設けられ、油圧源からの圧油により駆動する少なくとも複数の作業用油圧シリンダと、油圧源から作業用油圧シリンダへの圧油の流れを制御する制御弁と、制御弁の駆動を指令する操作手段と、複数の作業用油圧シリンダに対応してそれぞれ設けられ、各作業用油圧シリンダからの圧油の流出を許容および阻止する逆止弁付きの弁装置と、各作業用油圧シリンダに対しそれぞれ伸縮許容指令または伸縮禁止指令を出力する指令手段と、指令手段から伸縮許容指令が出力されると逆止弁としての機能を無効化して作業用油圧シリンダからの圧油の流出を許容し、伸縮禁止指令が出力されると逆止弁により作業用油圧シリンダからの圧油の流出を阻止するように弁装置を制御する制御手段とを備える。
これにより油圧シリンダからの圧油の漏れを防止することができ、安価な構成により油圧シリンダの伸縮状態を保持することができる。
一対の管路を介して走行体と旋回体の間を油が流れ、走行体側で管路を分岐させて各作業用油圧シリンダに接続するように油圧回路を形成してもよい。
弁装置は、油圧パイロット式のオペレートチェック弁とすればよい。この場合、旋回体からのパイロット圧を単一のパイロット管路を介して走行体に導き、走行体側で管路を分岐させて各弁装置に接続するようにパイロット油圧回路を形成することが好ましい。
弁装置を逆止弁付きの電磁切換弁とすることもできる。
指令手段から伸縮許容指令が出力され、かつ、検出手段により操作手段の操作が検出されると、作業用油圧シリンダからの圧油の流出を許容するようにしてもよい。
図2は、図1の要部拡大図。
図3は、本発明の第1の実施の形態に係わる油圧回路図。
図4は、図3の電磁切換弁を制御するリレー回路を示す図。
図5は、電磁切換弁の制御指令を出力する操作部材を示す図。
図6は、本発明の第2の実施の形態に係わる油圧回路図。
図7は、図6の電磁切換弁を制御するリレー回路を示す図。
以下、図1〜図5を参照して本発明による油圧回路をホイール式油圧ショベルに適用した第1の実施の形態を説明する。
図1に示すようにホイール式油圧ショベルは、走行体1と、走行体1の上部に旋回可能に搭載された旋回体2とを有する。旋回体2には運転室3とブーム4a、アーム4b、バケット4cからなる作業用フロントアタッチメント4が設けられている。ブーム4aはブームシリンダ4dの駆動により起伏し、アーム4bはアームシリンダ4eの駆動により起伏し、バケット4cはバケットシリンダ4fの駆動によりクラウドまたはダンプする。走行体1には油圧駆動による走行モータ5が設けられ、走行モータ5の回転はプロペラシャフト、アクスルを介して車輪6(タイヤ)に伝達される。
走行体1の前後左右のタイヤ6の近傍には、図2に示すように、それぞれアウトリガ10が設けられている。アウトリガ10にはアウトリガシリンダ11が装着され、このシリンダ11の伸縮によりアウトリガ10は回動軸10aを支点に回動する。シリンダ11の伸長によりアウトリガ10は接地して車両を地面から持ち上げ(ジャッキアップ)、シリンダ11の縮退によりアウトリガ10は走行体1に格納されて、車両を地面に降下する(ジャッキダウン)。
図3は、本発明の第1の実施の形態に係わる油圧回路図であり、主にアウトリガシリンダ11の駆動回路を示す。なお、車両の左前部,右前部,左後部,右後部のアウトリガシリンダ11をそれぞれ11FL,11FR,11RL,11RRで示す。
図3において、旋回体2に設けられた油圧ポンプ21からの圧油は方向制御弁22、管路23または24を介し、センタージョイント25を通過して走行体1に導かれ、走行体1からの戻り油は管路24または23を介し、センタージョイント25を通過してタンクに導かれる。
方向制御弁22は操作レバー26の操作により切り換えられる。すなわち操作レバー26を操作するとその操作量に応じて減圧弁27が駆動され、油圧源28からのパイロット圧がパイロット管路29または30を介して方向制御弁22のパイロットポートに作用し、方向制御弁22が切り換えられる。パイロット管路29,30間にはシャトル弁31が設けられ、旋回体2で発生したパイロット圧はシャトル弁31、パイロット管路32を介し、センタージョイント25を通過して走行体1に導かれる。
各アウトリガシリンダ11FL,11FR,11RL,11RRのボトム室11aおよびロッド室11bの入口にはそれぞれオペレートチェック弁12a,12bが設けられている。各ボトム室11aはオペレートチェック弁12aを介して互いに連通するとともに、管路23に接続している。各ロッド室11bはオペレートチェック弁12bを介して互いに連通するとともに、管路24に接続している。
オペレートチェック弁12a,12bは外部からのパイロット圧によって動作する。オペレートチェック弁12a,12bのパイロットポートは、アウトリガシリンダ11FL,11FR,11RL,11RRにそれぞれ対応して設けた電磁切換弁34〜37を介しパイロット管路32に接続されている。電磁切換弁34〜37のソレノイド34a〜37aには、例えばスリップリングを介し旋回体2側から電気信号が出力され、ソレノイド34a〜37aが励磁または消磁される。
ソレノイド34a〜37aが励磁されると電磁切換弁34〜37は位置aに切り換えられ、オペレートチェック弁12a,12bにパイロット管路32からのパイロット圧が作用する。これによりオペレートチェック弁12a,12bの逆止弁としての機能は無効化されてオペレートチェック弁12a,12bは単なる開放弁として機能し、ボトム室11aおよびロッド室11bからの圧油の流出が許容される。
ソレノイド34a〜37aが消磁されると電磁切換弁34〜37は位置bに切り換えられ、オペレートチェック弁12a,12bへのパイロット圧の供給が停止する。これによりオペレートチェック弁12a,12bは逆止弁として機能し、ボトム室11aおよびロッド室11bからの圧油の流出が禁止される。この場合、オペレートチェック弁12a,12bは切換弁のようにバルブ本体内をスプールが移動するという構造ではなく、逆流時に生じる圧力によってポペットバルブを本体シート面に押さえ付けるものであるため、リークはほとんど問題とならず、安価である。
図4はソレノイド34a〜37aの通電を制御するリレー回路を示す図である。このリレー回路は、例えば図5に示すようなダイヤル式の前後切換スイッチ41および左右切換スイッチ42の操作に応じて切り換えられる。これらスイッチ41,42は運転室3に設けられる。
図5に示すように、前後切換スイッチ41はOFF、F、A、Rのいずれかに操作され、前後のアウトリガシリンダ11FL,11FRおよび11RL、11RRの操作を選択する。すなわち前側のシリンダ11FL,11FRを駆動するときはF、後側のシリンダ11RL,11RRを駆動するときはR、前後両方のシリンダ11FL,11FR,11RL,11RRを駆動するときはA、シリンダ11FL,11FR,11RL,11RRを駆動しないときはOFFにそれぞれスイッチ41を操作する。
左右切換スイッチ42はL、A、Rのいずれかに操作され、左右のアウトリガシリンダ11FL,11RLおよび11FR,11RRの操作を選択する。すなわち左側のシリンダ11FL,11RLを駆動するときはL、右側のシリンダ11FR,11RRを駆動するときはR、左右両方のシリンダ11FL,11FR,11RL,11RRを駆動するときはAにそれぞれスイッチ42を操作する。
以上のスイッチ操作により、各アウトリガシリンダ11FL,11FR,11RL,11RRに対してそれぞれ伸縮許容指令または伸縮禁止指令を出力する。
ここで、図4のリレー回路について説明する。図4において、前後切換スイッチ41をOFF位置に操作するとリレー43,44のコイルはともに通電されず、リレー43,44はそれぞれ接点a側に切り換えられる。これによりソレノイド34a〜37aは全て消磁される。前後切換スイッチ41をF位置に操作すると、図に示すようにスイッチ41の端子1と2が連通してリレー43のコイルが通電され、リレー43が接点b側に切り換えられる。前後切換スイッチ41をR位置に操作すると、スイッチ端子4と5が連通してリレー44のコイルが通電され、リレー44が接点b側に切り換えられる。前後切換スイッチ41をA位置に操作すると、スイッチ端子1と3と4が連通してリレー43,44のコイルが通電され、リレー43,44がそれぞれ接点b側に切り換えられる。
リレー43が接点b側に切り換えられた状態で左右切換スイッチ42をL位置に操作すると、図に示すようにスイッチ42の端子1と2が連通してリレー45のコイルが通電され、リレー45が接点b側に切り換えられる。これによりソレノイド34aが励磁される。左右切換スイッチ42をR位置に操作すると、スイッチ端子4と5が連通してリレー46のコイルが通電され、リレー46が接点b側に切り換えられる。これによりソレノイド35aが励磁される。左右切換スイッチ42をA位置に操作すると、スイッチ端子1と3と4が連通してリレー45,46のコイルが通電され、リレー45,46がそれぞれ接点b側に切り換えられる。これによりソレノイド34a,35aがそれぞれ励磁される。
一方、リレー44が接点b側に切り換えられた状態で左右切換スイッチ42をL位置に操作すると、スイッチ端子1と2が連通してリレー47のコイルが通電され、リレー47が接点b側に切り換えられる。これによりソレノイド36aが励磁される。左右切換スイッチ42をR位置に操作すると、スイッチ端子4と5が連通してリレー48のコイルが通電され、リレー48が接点b側に切り換えられる。これによりソレノイド37aが励磁される。左右切換スイッチ42をA位置に操作すると、スイッチ端子1と3と4が連通してリレー47,48のコイルが通電され、リレー47,48がそれぞれ接点b側に切り換えられる。これによりソレノイド36a,37aがそれぞれ励磁される。
次に、第1の実施の形態に係わる油圧回路の特徴的な動作を説明する。
車体のジャッキアップおよびジャッキダウン(以下、ジャッキアップ/ダウン)を行わないときは前後切換スイッチ41をOFF位置に操作する。このスイッチ操作により全アウトリガシリンダ11の伸縮禁止指令が出力され、前述したようにソレノイド34a〜37aは全て消磁され、電磁切換弁34〜37はそれぞれ位置bに切り換えられる。これによりオペレートチェック弁12a,12bとパイロット管路32との連通が遮断され、オペレートチェック弁12a,12bへパイロット圧が供給されることなく、オペレートチェック弁12a,12bは逆止弁として機能する。この状態では方向切換弁22の切換により油圧ポンプ21からアウトリガシリンダ11へ圧油が導かれても、ボトム室11aおよびロッド室11bから圧油が流出できないため、シリンダ11は伸縮されず、車体のジャッキアップ/ダウンが禁止される。
例えば車体前側左右をジャッキアップ/ダウンするときは、前後切換スイッチ41をF位置に操作するとともに左右切換スイッチ42をA位置に操作する。このスイッチ操作によりアウトリガシリンダ11FL,11FRの伸縮許容指令、アウトリガシリンダ11RL,11RRの伸縮禁止指令がそれぞれ出力され、ソレノイド34a,35aが励磁され、電磁切換弁34,35は位置aに切り換えられる。
この状態で操作レバー26を中立位置から操作すると油圧源28からのパイロット圧は管路32を介してアウトリガシリンダ11FL,11FRのオペレートチェック弁12a,12bにそれぞれ作用し、オペレートチェック弁12a,12bは開放弁として機能する。また、油圧源28からのパイロット圧は方向切換弁22に作用し、方向切換弁22が位置aまたはbに切り換えられる。これにより油圧ポンプ21からの圧油がアウトリガシリンダ11FL,11FRのボトム室11aまたはロッド室11bに導かれ、ロッド室11bまたはボトム室11aから圧油が排出される。その結果、前側のアウトリガシリンダ11FL,11FRを同時操作することができ、車体前側がジャッキアップ/ダウンする。
車体前側の左右一方(例えば左方)のみジャッキアップ/ダウンするときは、前後切換スイッチ41をF位置に操作するとともに左右切換スイッチ42をL位置に操作する。このスイッチ操作により、アウトリガシリンダ11FLの伸縮許容指令、アウトリガシリンダ11FR,11RL,11RRの伸縮禁止指令がそれぞれ出力され、ソレノイド34aが励磁され、電磁切換弁34のみ位置aに切り換えられる。この状態で操作レバー26を中立位置から操作するとアウトリガシリンダ11FLのオペレートチェック弁12a,12bにパイロット圧が作用し、油圧ポンプ21からの圧油によって前側のシリンダ11FLを独立操作することができる。
車体後側左右をジャッキアップ/ダウンするときは、前後切換スイッチ41をR位置に操作するとともに左右切換スイッチ42をA位置に操作する。これによりソレノイド36a,37aが励磁され、電磁切換弁36,37が位置aに切り換えられる。この状態で操作レバー26を中立位置から操作すると、アウトリガシリンダ11RL,11RRのオペレートチェック弁12a,12bにそれぞれパイロット圧が作用して後側のアウトリガシリンダ11RL,11RRを同時操作することができ、車体後側がジャッキアップ/ダウンする。
車体後側の左右一方(例えば左方)のみジャッキアップ/ダウンするときは、前後切換スイッチ41をR位置に操作するとともに左右切換スイッチ42をL位置に操作する。これによりソレノイド36aが励磁され、電磁切換弁36のみ位置aに切り換えられる。この状態で操作レバー26を中立位置から操作すれとアウトリガシリンダ11RLのオペレートチェック弁12a,12bにパイロット圧が作用し、油圧ポンプ21からの圧油によって後側のシリンダ11RLを独立操作することができる。
車体前後左側または右側をジャッキアップ/ダウンするときは、前後切換スイッチ41をA位置に操作するとともに左右切換スイッチ42をLまたはR位置に操作する。これによりソレノイド34a,36aまたは35a,37aが励磁され、電磁切換弁34,36または35,37が位置aに切り換えられる。この状態で操作レバー26を中立位置から操作すれば、アウトリガシリンダ11FL,11RLまたは11FR,11RRのオペレートチェック弁12a,12bにパイロット圧が作用し、車体の左側または右側をジャッキアップ/ダウンすることができる。
車体全体をジャッキアップ/ダウンするときは、前後切換スイッチ41をA位置に操作するとともに左右切換スイッチ42をA位置に操作する。これによりソレノイド34a〜37aが全て励磁され、電磁切換弁34〜37はそれぞれ位置aに切り換えられる。この状態で操作レバー26を操作すると、アウトリガシリンダ11FL,11FR,11RL,11RRのオペレートチェック弁12a,12bにそれぞれパイロット圧が作用し、車体全体をジャッキアップ/ダウンすることができる。
第1の実施の形態によれば以下のような効果を奏することができる。
(1) 各アウトリガシリンダ11FL,11FR,11RL,11RRのボトム室11aおよびロッド室11bの入口にそれぞれオペレートチェック弁12a,12bを設け、スイッチ操作に応じて電磁切換弁34〜37を切り換え、各オペレートチェック弁12a,12bにパイロット圧を作用させるようにした。これにより各アウトリガシリンダ11FL,11FR,11RL,11RRを独立で操作することができ、車体を任意にジャッキアップ/ダウンすることができる。また、安価な構成によりアウトリガシリンダ11からの圧油のリークを阻止することができ、所定のジャッキアップ状態を維持することができる。
(2) 油圧ポンプ21からの圧油を一対の管路23,24を介して走行体1へ導き、管路23,24を走行体1側で分岐させて各アウトリガシリンダ11FL,11FR,11RL,11RRにそれぞれ接続するようにした。これによりセンタージョイント25を通過する高圧用配管の本数を低減することができ、センタージョイント25を小型化することができる。
(3) 単一の操作レバー26と方向切換弁22により各アウトリガシリンダ11FL,11FR,11RL,11RRへの圧油の流れをそれぞれ制御することができ、部品点数を低減することができる。
(4) 油圧源28からのパイロット圧を単一のパイロット管路32を介して走行体1へ導き、管路32を走行体1側で分岐させてオペレートチェック弁12a,12bにそれぞれ接続するようにした。これによりセンタージョイント25を通過するパイロット配管の本数を低減することができ、センタージョイント25を小型化することができる。
(5) 操作レバー26の操作により方向切換弁22とオペレートチェック弁12a,12bにパイロット圧を供給するようにしたので、操作レバー26の操作に連動してオペレートチェック弁12a,12bが動作する。これによりスイッチ操作による電磁切換弁34〜37の切換直後にアウトリガシリンダ11が不所望に動くことがなく、アウトリガ10の信頼性が向上する。
−第2の実施の形態−
図6、7を参照して本発明の第2の実施の形態を説明する。
第1の実施の形態ではアウトリガシリンダ11の油室11a,11bの入口にオペレートチェック弁12a,12bを設け、旋回体2からのパイロット圧により逆止弁としての機能を無効化するようにしたが、第2の実施の形態では旋回体2からの電気信号により逆止弁としての機能を無効化させる。
図6は、本発明の第2の実施の形態に係わる油圧回路図であり、主にアウトリガシリンダ11の駆動回路を示す。なお、図3と同一の箇所には同一の符号を付し、以下ではその相違点を主に説明する。
各アウトリガシリンダ11FL,11FR,11RL,11RRのボトム室11aおよびロッド室11bの入口にはオペレートチェック弁12a,12bの代わりに電磁切換弁61〜64が設けられている。したがって第1の形態のようにパイロット管路がセンタージョイント25を通過することなく、センタージョイント25を通過する管路の本数は第1の実施の形態よりも少ない。シャトル弁31には圧力スイッチ65が接続されている。圧力スイッチ65は操作レバー26の操作によって発生するパイロット圧によりオンされ、操作レバー26の操作を検出する。
電磁切換弁61〜64はそれぞれ逆止弁60a,60bを内蔵する。図6において、電磁切換弁61〜64のソレノイド61a〜64aが励磁されると電磁切換弁61〜64は位置aに切り換えられる。このとき電磁切換弁は単なる開放弁として機能し、ボトム室11aおよびロッド室11bからの圧油の流出が可能となる。ソレノイド61a〜64aが消磁されると電磁切換弁61〜64は位置bに切り換えられる。これによりボトム室11aおよびロッド室11bからの圧油の流出が逆止弁60a,60bによって阻止される。
図7は、ソレノイド61a〜64aの通電を制御するリレー回路を示す図である。なお、図4と同一の箇所には同一の符号を付し、以下ではその相違点を主に説明する。図7において、圧力スイッチ65がオンされるとリレー66のコイルが通電され、リレー66は接点b側に切り換えられる。これにより第1の実施の形態と同様、スイッチ41,42の操作に応じてリレー43〜48が切り換えられ、ソレノイド61a〜64aが励磁または消磁される。
第2の実施の形態の特徴的な動作を説明する。
操作レバー26が中立位置にあると圧力スイッチ65はオフされ、リレー66は接点a側に切り換えられる。この状態ではスイッチ41,42の位置に拘わらずソレノイド61a〜64aは常に消磁される。これにより電磁切換弁61〜64は全て位置bに切り換えられ、アウトリガシリンダ11は伸縮されず、車体のジャッキアップ/ダウンが禁止される。
操作レバー26を中立位置から操作すると、圧力スイッチ65がオンされ、リレー66は接点b側に切り換えられる。これによりスイッチ41,42の操作に応じて第1の実施の形態と同様にソレノイド61a〜64aが励磁され、電磁切換弁61〜64が位置aに切り換えられる。その結果、操作レバー26の操作に応じてアウトリガシリンダ11が伸縮され、車体をジャッキアップ/ダウンすることができる。
このように第2の実施の形態によれば、各アウトリガシリンダ11FL,11FR,11RL,11RRの油室11a,11bの入口に逆止弁60a,60b付きの電磁切換弁61〜64を設け、スイッチ操作に応じて電磁切換弁61〜64を切り換えるようにした。これにより各アウトリガシリンダ11FL,11FR,11RL,11RRの駆動をそれぞれ単独で許容または禁止することができるとともに、安価な構成によりシリンダ11からの圧油のリークを阻止することができる。センタージョイント25にパイロット管路を通過させる必要がなく、センタージョイント25を一層小型化することができる。操作レバー26の操作を圧力スイッチ65で検出し、圧力スイッチ65がオンで、かつ、スイッチ操作によりアウトリガシリンダ11の駆動が選択されたとき、ソレノイド61a〜64aを励磁するようにしたので、操作レバー26の非操作時にアウトリガシリンダ11が不所望に動くことがない。
なお、第1の実施の形態では、操作レバー26の操作時に発生するパイロット圧をシャトル弁31を介してパイロット管路32に導くようにしたが、第2の実施の形態と同様、圧力センサ65で操作レバー26の操作を検出し、圧力スイッチ26のオン時にパイロット管路65にパイロット圧を導くようにしてもよい。
上記実施の形態では、操作レバー26の操作に連動して逆止弁としての機能を無効化するようにしたが、必ずしも操作レバー26の操作にさせる必要はなく、スイッチ41,42の操作だけで逆止弁としての機能を無効化するようにしてもよい。
上記実施の形態では、車体の前後左右にアウトリガシリンダ11FL,11FR,11RL,11RRを有する油圧回路について説明したが、車体の前後一方のみ(例えば後側のみ)にアウトリガシリンダ11RL,11RRを有する油圧回路についても同様に適用できる。走行体1に設けられるアウトリガシリンダ11以外の作業用油圧シリンダ(例えばブレードシリンダ)にも同様に適用できる。
方向制御弁22の駆動を操作レバー26以外の操作部材(例えばスイッチ)により指令してもよい。ダイヤル式のスイッチ41,42により伸縮許容指令および伸縮禁止指令を出力するようにしたが、各アウトリガシリンダ11FL,11FR,11RL,11RRに対応した数のオンオフスイッチ(例えばトグルスイッチ)を設け、このスイッチの操作により伸縮許容指令および伸縮禁止指令を出力するようにしてもよい。
ソレノイド34a〜37a、61a〜64aの通電をリレー回路で制御するようにしたが、操作レバー26およびスイッチ41,42からの信号をコンピュータに取り込み、コンピュータで制御してもよい。すなわち制御手段としての構成は上記実施の形態に限定されない。
Claims (6)
- 走行体と、
前記走行体上に旋回可能に設けられる旋回体と、
前記旋回体に設けられる油圧源と、
前記走行体に設けられ、前記油圧源からの圧油により駆動する少なくとも複数の作業用油圧シリンダと、
前記油圧源から前記作業用油圧シリンダへの圧油の流れを制御する制御弁と、
前記制御弁の駆動を指令する操作手段と、
前記複数の作業用油圧シリンダに対応してそれぞれ設けられ、各作業用油圧シリンダからの圧油の流出を許容および阻止する逆止弁付きの弁装置と、
前記各作業用油圧シリンダに対しそれぞれ伸縮許容指令または伸縮禁止指令を出力する指令手段と、
前記指令手段から前記伸縮許容指令が出力されると逆止弁としての機能を無効化して前記作業用油圧シリンダからの圧油の流出を許容し、前記伸縮禁止指令が出力されると逆止弁により前記作業用油圧シリンダからの圧油の流出を阻止するように前記弁装置を制御する制御手段とを備えることを特徴とする作業車両の油圧回路。 - 請求項1に記載の作業車両の油圧回路において、
前記作業用油圧シリンダの駆動圧の供給用および戻り用の一対の管路を介して前記走行体と前記旋回体の間を油が流れ、前記一対の管路を前記走行体側で分岐させて前記各作業用油圧シリンダに接続するように油圧回路を形成する。 - 請求項1または2に記載の作業車両の油圧回路において、
前記弁装置は、パイロット圧により制御されるオペレートチェック弁である。 - 請求項3に記載の作業車両の油圧回路において、
前記操作手段の操作により前記旋回体で発生したパイロット圧を単一のパイロット管路を介して前記走行体に導き、前記パイロット管路を前記走行体側で分岐させて前記各弁装置に接続するようにパイロット油圧回路を形成する。 - 請求項1または2に記載の作業車両の油圧回路において、
前記弁装置は、電気信号により制御される逆止弁付きの切換弁である。 - 請求項1〜5のいずれか1項記載の作業車両の油圧回路において、
前記操作手段の操作を検出する検出手段を有し、
前記制御手段は、前記指令手段から前記伸縮許容指令が出力され、かつ、前記検出手段により前記操作手段の操作が検出されると、前記作業用油圧シリンダからの圧油の流出を許容し、他の条件では前記作業用油圧シリンダからの圧油の流出を禁止するように前記弁装置を制御する。
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