JPS63176753A - 長手方向ガイドと高さ又は傾斜変位部とベルトロック固定部とを備えた自動車用シート - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、 少くとも１つの底部レール及びシートレールを備えた長
手方向ガイドと、 シート面のシートキャリヤとシートレールとの間に配設
された、シート面の高さ又は傾斜変位部と、下端域にお
いてシートレールに固着され、上端域においてベルトロ
ックを支持している、トンネル側のベルト固定部と、 ヲ有し、該ベルトロックは、安全ベルトの連結片を収納
することができ、シート面の側面の近傍に配されている
自動車用シートに関する。

［従来の技術］ 自動車の乗客の身体が事故の際に安全ベルトに向かって
加速された場合に発生する力は、ベルト（例えばＶベル
トとして形成される）が乗客の身体特に乗客の背中に対
して成る最適位置ををするならば、乗客か負傷するリス
クが最小となるように適切に受けとめることができる。

従ってベルトロックがシート面に対しててきるだけ一定
の位置を占めるようにする必要がある。これは、シート
面がシフト運動し、また自動車のシートがシャーシに対
して相対的に長手方向に移動しても確実に保たれるべき
である。シャーシに対する自動車用シートの長手方向の
移動、従って、シートレールと底部レールとの間の移動
と無関係に、シート面に対するベルトロックの位置を常
時保ちうるように、シートレール、実際にはトンネル側
のシートレールにベルトロック固定部を介してベルトロ
ックを固定することは、従来から知られている。そのほ
かにベルトのトンネル側の連結部をシートキャリヤに配
設することも試みられている。この構成の前提条件は、
長手方向ガイドが相互に十分に掛止めされ、引離しに対
し十分な耐性を示すことである。しかしシート面の高さ
又は傾斜の変位によって生じた相対的な変動は補償され
ず、また考慮されない。ベルトロックは、高さ又は傾斜
の変動によってその位置が変化すると、シート面に対す
るその位置もおそらくは変化する。この相対的な運動は
、例えば鋼ザイルの形の可撓性ベルトロック固定部によ
って成る程度まで補償される。しかし、このベルトロッ
ク固定部は、シート面に対するベルトロックの高度に一
定の位置は確実にしない。そのため乗客は、ベルトを装
着する場合、ベルトロックを探すことになり、このベル
トロックは、特にシート面が変位した後は、常に一定の
場所には存在しない。安全ベルトを装着した後にシート
面の高さ又は傾斜が変動すると、安全ベルトは、連結片
中において、乗客に対して参目対的に移動する。

従って、従来の自動車用シートは、シートの１週節の際
のベルトロック及び安全ベルトの位置について、十分に
満足すべきものではない。即ち、ベルトロックは、容易
に、その位置を確めずには把握できず、おそらくは、傾
斜又は高さ方向にシート面が変位した場合にもほぼ一定
の場所にとどまっている。このような変位運動に際して
安全ベルトが移動することも不具合である。

ベルトロックの位置に対するシートキャリヤとＭ、板と
の間の相対運動の影響を、係合切欠付き保持レールを乗
用車の底板特にそのトンネルにヒンジ式に連結すること
によって減少させることも従来から知られている。シー
トの通常の変位運動、特にその長手方向の変位に際して
、ベルトロックを支持する上方ピースは、弓状に湾曲し
た部材上をすべり、その際に該上方ピースと弓形した部
材とは、互に係合しない。ベルトに対して、事故に基因
した引張り力が作用すると、上方ピースはたわみ、その
際に弓形部材を曲げて、この部材に対して掛止めされる
。ベルトの引張り力は、これによって、ベルトロックか
ら、わずかに傾斜して配置された弓形部材を経て、自動
車のトンネル側の底板に導かれる。この装置は、第１に
、シートの長手方向の変位を補償する装置であり、弓形
部材の高度に水平な配置もそれにより制限される。シー
トの補助的な変位、例えば長手方向ガイドの最も前方の
位置及び最も後方の位置においての高さ方向の変位にお
いて、シート面に対するベルトロックの一定の位置を得
るのは非常に困難である。

［発明の開示］ 本発明の課題は、前記の既知の自動車用シートから出発
し、ベルトロックの位置が、シート面の高さ又は傾斜の
変位に際してシート面の対応した運動に広汎に追随し、
それによって、シートキャリヤに対する同一の距離、従
って、できるだけ広汎に、シートキャリヤに対する一定
の角度位置が得られるように、シートレールに作用する
ベルトロック固定部を備えた自動車用シートを提供する
ことにある。

この課題は、本発明によれば、冒頭に記載した形式の自
動車用シートにおいて、 ベルトロック固定部が、シートレールにか又は該シート
レールに連接結合されたリンク片に連接されている下方
部分と、シートキャリヤに連結され且つベルトロックに
連結されている上方部分とから成り、 一方の部分例えば下方部分が、他の部分例えば上方部分
によって形成された長手方向ガイド中に自由に移動可能
に案内されることと、 一方の部分例えば上方部分が少くとも１つの係合突部を
、他の部分例えば下方部分が該係合突部と共働する係合
手段例えば係合切欠又は歯部を、それぞれ備えたことと
、 両方の該部分は、特に弾性変形可能もしくは機械的に破
壊可能な安全片によって、自由な移動を許容するその通
常の位置に保持されているが、事故に基づいたベルト力
が作用した際には、安全片が降伏し、該係合突部はそれ
により係合手段に係合し、下方部分に対する上方部分の
移動が拘束されるようにしたことによって解決される。

従って、本発明は、シートキャリヤにベルトロックを固
定し、事故に基づいたベルトの引張り力をベルトロック
固定部を経てシートレールに導くことを教示する。ベル
トロック固定部は、高さ又は傾斜の調節に際してシート
面の相対運動が吸収されるように、２つの相対的に移動
可能な部材から形成される。また本発明は、上方部分を
介してシートキャリヤにベルトロックをヒンジ式に連結
するか又は回転不可能に固定することにより、シートキ
ャリヤに対するベルトロックの位置がほぼ完全にか又は
完全に一定に保たれるようにすることも教示する。下方
部分は、通常の作動時に、上方部分が連接されている場
合にのみ、また上方部分、従ってベルトロックの角度位
置が規定されている場１合にのみ必要となる。しかしこ
の下方部分は、事故に基因したベルトの引張り力をシー
トレールに導く働きをするので、事故に際して上方部分
と共働する場合には、非常に重大な意味をもっている。

本発明による構成は、シートレールに係留されたベルト
ロック固定部の利点を保持し、長手方向ガイドの内部に
おいて自動車用シートが底板に対して移動しても、ベル
トロック固定部及びベルトロックの位置は変更されない
。

本発明のベルトロック固定部によれば、従来の構成に比
べてより良好なベルトロックの位置決めが達せられる。

ベルトロック固定部は、比較的小形の構造とすることが
できる。ベルトロック固定部は、事故に基因した力によ
って、実際には、引張り力と傾倒モーメントとのどちら
か一方又は両方によって解除される。

有利には、ベルトロック固定部は、長手方向ガイドのレ
ールに対してほぼ直角に延長させる。それにより上方部
分と下方部分との間の移動経路を比較的小さな値に選定
することができる。また前記のように比較的小形の構造
が達せられる。ベルトロック固定部の自重は低減される
。２つの部分が相対的に移動したりベルトロック固定部
全体がシートに対して相対的に移動したりした場合の怪
我のリスクは、特にベルトロック固定部がカバーにより
被われた場合には、事実上除かれる。

本発明の別の好ましい実施態様によれば、前記２つの部
分の相互からの最大の距離を規定するための端部ストッ
パーが、一方の部分のガイド中に形成されている。この
端部ストッパーは、事故に基づいて生ずる係止突部と係
止手段との間の係合が全く作用しなかったり不十分にし
か作用しなかったすした場合に、２つの部分が相互から
分離可能となることを阻止し、ベルトロック固定部のこ
れら２つの部分を紛失しないように一緒に保持する。

本発明の更に別の有利な実施態様によれば、シートキャ
リヤに連接されたベルトロック固定部の上方アームを安
全片によりシートキャリヤに固定することが提案される
。このようにしてシートキャリヤに固定された上方部分
は、本発明によれば、ベルトロックに連結されるので、
ベルトロックは直接にシートキャリヤに固定されるため
、シートキャリヤの運動が追随する。

本発明の更に別の好ましい実施態様によれば、シートキ
ャリヤは、それに連接結合されたリンク片を介して、シ
ートレールに直接結合され、ベルトロック固定部の下方
部分は、リンク片とシートレールとの間の連接部の近傍
においてリンク片に連接される。

本発明のその他の利点及び特徴は、添付図面を参照とし
た以下の実施例の説明によって一層明らかとなるであろ
う。

［実施例］ 第１図による自動車用シートは、底部レール２゜及びシ
ートレール２２から成る長手方向ガイドを介して、図示
しない底板に連結されている。シートレール２２の上方
には、高さ一傾斜変位部２４が配置されている。この変
位部は、それ自体既知であるため、ここでは、詳述しな
い。変位部２４は、シートレール２２をシートキャリヤ
２６に連結している。

シートキャリヤ２６は、クッション本体２８及び別の部
分例えばばねと共同して、シート面３０を形成している
。

ベルトロック固定部３２は、下端域がシートレール２２
にヒンジ止めされている。ベルトロック固定部３２は上
端域にベルトロック３４を支持しており、ベルトロック
３４には、見易いように、安全Ｖベルトの連結片３６が
差込まれている。ベルトロック３４は、それ自体として
既知のようにシート面３ｏの側部の、自動車用シートの
トンネル側に配されている。

ベルトロック固定部３２は、下方部分３８及び上方部分
４０から成り、これらは通常は相対的に移動可能となっ
ている。下方部分３８の下端域は、シートの両側を互い
に連結している横部材４２を介して、シートレール２２
にヒンジ式に連結されている。下方部分３８は、その全
長の大部分についてほぼＣ形材の形状となっているが、
閉合した形状即ち筒状となっていてもよい。下方部分３
８の両方の向い合う側部壁域４４には、係合切欠４６が
形成されている。

上方部分４０は、ベルトロック３４が強く連結された支
持部材４８と安全片５０とによって形成され、支持部材
４８と連結片５０とは、リベット５２により互いに連結
されている。支持部材４８には、長孔５４が形成してあ
り、この長孔には、シートキャリヤ２６に固着された短
軸５６が係合しており、短軸５Ｇは、上方部分４０とシ
ートキャリヤ２６との間のヒンジ継手を形成している。

長手方向ガイドを形成する下方部分３８は、この短軸５
６のところに、長孔を備えており、この長孔は、図示の
作り込み状態においての下方部分３８及び上方部分４０
の最大運動行程を定めると共に、この形成されたガイド
の内部において上方部分４０が下方部分３８に対して自
由に移動することを確実にする。

安全片５０は、２個の傾斜状に延長するジョー５８を備
えており、これらのジョーは、短軸５６に当接しており
、図示した通常の位置において短軸５６が長孔５４の上
部域におかれるようにする。ジョー５８の外側には連結
片５０の全部で４個の係合突部６０があり、これらの係
合突部は、係合切欠４６に所属され、これらと共働する
ことができる。しかじ係合突部６０は、図示した通常の
位置では、ガイド及び係合切欠４６の内側にあるため、
下方部分３８及び上方部分４０の移動には影響しない。

下方部分３８中の上方部分４０の案内は、ガイドの内側
壁に接する長い側面を備えた支持部材４８の下部域を介
して行なわれる。２つのジョー５８の間において、扁平
な形状の連結片５０に、スリット６２が形成されている
。

上方部分４０は、短軸５６のため、シートキャリヤ２６
が運動すると、これと−緒にすべく、その際に、下方部
分３８によって形成された長手方向ガイドの内部におい
て移動する。その際の最大行程は、数口、例えば６−７
　ａｍである。

図示した通常の状態は、安全ベルトの通常の負荷及びそ
れから生ずるベルトロック３４に対する外力の下にあり
、従って乗客の通常の動き、身体の動きその他の下に保
持されており、事故に基因した加速力の下においてのみ
この状態でなくなる。

第１図に矢印６４によって示したような、事故に基因し
た力がベルトロック３４に作用すると、上方部材４０に
は、引張り力が作用し、この引張り力は、上方部材４０
を下方部材３８から引き出そうとする。

引張り力は、短軸５６に向って安全片５０を押付けるよ
うに作用し、その際に、連結片５０の両方のアームは、
斜め方向に延びるジ＝３−５８によって塑性変形を受け
ながら外方に曲げられる。この曲げは、スリットＢ２に
よって助けられる。連結片５０のアームは、それに形成
した係合突部６０が下方部分３８の係合切欠４６に係合
可能となるまで外方に曲げられる。この時点からは、下
方部分３８からの上方部分４０のそれ以上の引出し運動
は止められ、ベルトの矢印６４に従った方向の引張り力
は、引張り部分４４及びリベット５２を介して、連結片
５０（その係合突部６０が係合切欠４６と噛合っている
）に伝達されるため、ベルトの引張り力を下方部分３８
及びシートレール２２に更に導くことが可能となる。シ
ートレール２２は底部レール２０に、引離されないよう
に固定されているため、ベルトの引張り力は、最終的に
、レール２０．２２の係合部を介して底板に導かれる。

このベルトロック固定部の作用の特徴は、通常の作動に
際して上方部分４０が短軸５６を介して一緒にすべり、
その際に上方部分４０が、下方部分３８によって形成さ
れたガイドの内部において自由に運動しうろことと、安
全片５０の拡開のために短軸５６が利用されることと、
その後は、上方部分３８と下方部分４０とが、引離しに
反抗する１つのユニットを形成し、このユニットが短軸
５６と独立して引張り力を伝達することによって、短軸
５６がほとんど何の役割をしなくなることである。

以上に説明した第１実施例の構成は、横部材４２及び短
軸５６を通って延長する直線の回りに折返し対称になっ
ている。図示した通常の位置の解消、従って、係合切欠
４６への係合突部６０の係合位置即ち拘束位置への移行
は、大体において、ベルトロックに作用するベルト力の
引張り力の成分のみによって生ずる。

第２図に示すように、上方部分４０の支持部材４８と安
全片５０との案内される領域は、すべり運動を支持する
が破壊され易い材料例えば合成樹脂により被覆されてい
る。

第４図の実施例によれば、上方部分４０は、ワンピース
に、即ち一体的に形成されている。その反対に、下方部
分３８は第１−３図について以上に説明した実施例に対
して、大きく変更されているが、やはり窓として形成さ
れた係合切欠４６は、いろいろの異なった高さに配され
ている。長孔６４は、上方部分４０の上部域５８に対し
て下方部分３８の中心線の他側に形成されている。ベル
トロック３４はこの上部域５８に強く固定されている。

上方部分４ｏは、その下部域の両方の外面の縁部に、相
対的に斜め方向に互い違いに、２個ずつの係合突部６ｏ
を備えている。上部域５８に対向して、従って上部域５
８の反対側に、図では右側にある係合突部６ｏの上方に
、案内端７０が一体的に形成してあり、こ゛の案内端は
、安全片５０の機能を担っている。案内端７ｏは、通常
の作動状態では、第４図に示した位置を占め、係合突部
６０が係合可能とならないようにしている。

上方部分４０は、その下部域において、短軸５６のみを
介してンートキャリャ２Ｇにヒンジ式に連結されている
。

事故に基因した矢印７２の方向に作用する傾倒モーメン
トが、短軸５６の回りに作用すると、案内端７０かひと
先ず変形され、逆向きに曲げられる。そのため、互いに
隣接し斜めに互い違いとなった係合突部６０は、それぞ
れの係合切欠４６に係合し、下方部分３８と上方部分４
０との相対的な自由な移動の可能性を消失させる。

第５図の実施例によれば、やはり一体的な上方部分４０
は、２つの案内ジョー７４．７６を備えており、そのう
ちの１つ即ち案内ジョー７４は、短軸５Ｇと反対側の下
方部分３８の側面側にあり、短軸５６と案内ジョー７４
とは直接に向い合っている。他方の案内ジョー７６は、
下方部分３８の短軸５６側において、短軸５６の下方の
領域６８の延長上にある。案内ジョー７６には係合軸７
８が向い合っている。案内ジョー７４は、安全片の機能
を担っている。下方部分３８は扁平な打抜き薄板片であ
り、両側にのこ歯状の外形を有し、この外形によって、
係合切欠４６が形成される。

第４図の実施例の作用の場合と同様に、矢印７２の方向
に力が作用するが、下方部分３８の長さ方向の純粋な引
張り力も作用する（短軸５６に対向して、且つその回り
に作用する、下方部分３８及び上方部分４０の傾倒モー
メント）。それにより短軸５６は、下方部分３８の左側
ののこ歯状の側面に近付く。それと同様に、案内ジョー
７４は、外方に拡開され、塑性変形される。係合軸７８
もそれによって下方部分３８の反対側の歯部と噛合うの
で、引離しに対する安全作用、従って止め作用が実現さ
れる。

第６図に示した実施例は、第４図の実施例と比較可能で
あるが、上方部分４０は、２つの別々の部分ピースによ
って形成され、これらの部分ピースは、案内端７０まで
ほぼ第４図による上方部分４０に対応した形状を共同し
て作りだす。領域６８は、突当り端８０を形成する１つ
の長い部材として別に用意される。これはリベット８２
を介して止め片８４と結合されている。止め片８４は、
短軸５６にヒンジ式に連結されており、大体において、
平行四辺形の形状を有し、その向い合ったコーナーには
、係合突部６０が形成されている。リベット８２は、下
方部分３８の中心線について短軸５６のほぼ反対側にあ
り、またどちらも同じ高さ位置にある。止め片８４は右
側の係合突部６０の近傍において、突辺り端８０に当接
している。リベット８２によるリベット継手の強度は、
止め片８４と領域６８とが通常負荷時には相互に対して
移動できないように、即ち、１つの一体的な部分として
の挙動を示すように定められている。従って、リベット
継手は、安全片の機能を担っている。事故に基づいた引
張り力が領域６８に作用すると、リベット８２は、短軸
５６に対して上方に引離される（せん断される）ので、
止め片８４は、斜め向きに位置され、係合可能となる。

この係合は、領域６８の傾倒モーメントに際して止め片
８４も突当り端８０を介して係合位置に回動することに
よっても支持される。

第７図の実施例は、大体において、第１−３図の実施例
に対応しているが、この場合には安全片５０は、２つの
別々の、リベット５２によりヒンジ式に連結可能なアー
ムから成っている。リベット継手の強さは、この場合に
も、事故に基づいた負荷が作用した時にのみ安全片５０
の両方のアームが相互からせん断によりせん断されて係
合切欠４６に係合突部６０が係合しうるように定められ
ている。図示しない別の実施例によれば、安全片５０の
両方のアームは、非常に強いばねによって相互に対し緊
張されており、このばね力は、事故に基づいた引張り力
が領域６８に作用した時にのみ克服され、安全片５０の
両方のアームが相互からのせん所作用を受けるように定
められている。

第８図に示した実施例は、第５図の実施例と比較可能で
あるが、この例では、短軸５６の軸受孔を下方に延長さ
せたスリット域が安全片の機能を担っている。案内ジョ
ー７６及び係合軸７８は、短軸５６の案内孔と向い合っ
ている。領域６８は、第５図の実施例と同様の構成の下
方部分３８の直線状の推移に対して、横方向にオフセッ
トされている。事故に基づいた引張り力が及ぼされると
、傾倒モーメントが生じ、それにより短軸５６は、比較
的狭い間隙中に押込まれ、スリット８Ｂはその際に拡開
され、その周囲の材料は塑性変形を受ける。それにより
、短軸５６と係合軸７８とによる掛止めが実現される。

スリット８６は、短軸５６の案内孔（スリット８６は短
軸中に、それの断面積を保持するように連通している）
の幅のほぼ半分の幅を有する。

第９図の実施例によれば、シートキャリヤ２６は、（第
１図の例のように、２個のリンク片を介してではなく）
１個のリンク片８８を介して、シートレール２２に連結
されている。リンク片８８は、筒片として形成された横
部材４２に溶接されている。横部材４２は、シートレー
ル２２の上面に、軸受ブロック９０を介して連接されて
いる。横部材４２はシートの両側の２つのリンク片８８
を互いに連結し、シートレール２２とリンク片８８との
間の連接点９２を形成している。リンク片８８とシート
キャリヤ２６との間の連接点９４は、（シートの方向に
おいて）連接点９２の後方に、またシートレール２２に
対する約４５°の角度に傾斜したシートキャリヤ２６の
後縁の最高位置では、連接点９２の上方に、また該後縁
の最低位置ではその下方にそれぞれ位置される。上方部
分４０は、基本的に、連接点９２．９４の上方において
、短軸５６を介してシートキャリヤ２６に連接されてい
ると共に、補助的には、せん断端として形成された安全
片５０を介して、シートキャリヤ２６に固定されている
。ベルトロック３４は、上方部分４０に対して、連接点
５６の一側に、支持部材４８の領域６８に固着してあり
、連接点５６の他側には、別の止め片８４が連接してあ
り、この止め片の歯部６０には破壊可能なマントル６６
が被管されている。止め片８４と短軸５６との間には、
下方部分３８が通され、この下方部分３８も歯部を有し
、これらの歯部は、係合手段を形成し、せん断片５０を
形成する安全片５０（せん断軸）が、事故の際にベルト
ロック３４に作用する引張り力（部材４８の揺動をひき
起こす）によってせん断された時に、歯部６０と噛合う
ようになっている。

下方部分３８は、レール２０．２２に対してほぼ直角に
延長しており、連接点９２の近傍においてリンク片８８
の連接点９８において連接されている。この連接点９８
は、連接点９２．９４の中間に、その間の距離の１７３
連接点９２側に位置している。連接点９８の位置は、一
般に、下方部分３８がシートキャリヤ２６との間に含む
角度がシートキャリヤ２６とシートレール２２との間の
位置にできるだけ無関係となり、且つできるだけ直角に
近い角度となるように選定されている。換言すると、連
接点９８は、シートキャリヤ２６と同一の横向きの運動
（レール２０．２２と平行な運動）を行なうべきである
。上方部分４０に対する下方部分３８のなお残留する補
償されていない角度変化は、短軸５６と止め片８４との
間の案内によって許容される遊隙によって吸収される。

ベルトロック固定部３２は、事故によって膠着されると
、連接点９４を補剤し、ベルトの引張り力は、リンク片
８８の後部、軸受ブロック９０及び横部材４２を経て、
シートレール２２に導かれる。横部材４２（又は、連接
点９２）は、第１，９図に示すように、シートレール２
２の後方端から成る距離に位置されている。またシート
レール２２は、当該技術において慣用されるように、シ
ートキャリヤ２６の後方端域から更に後方には延長して
いない。そのためレール２０．２２は、（従来の装置に
比べて）短くなるので、後部シートの乗客の足の自由さ
が改善される。底部レール２０は、底板１００に、後部
コンソール９９を経て連結されている。コンソール９９
は、レール２０．２２の相対的な移動とは無関係に、常
に横部材４２上にある。そのためレール２０．２２にベ
ルトの引張り力を常に良好に導いて伝達することが可能
となる。従来の技術によれば、ベルトの引張り力は、後
方に向って自由に突出している底部レール２０の先端域
に導かれる。ベルトのドア側の連結点も、シートキャリ
ヤ２６に固着されている。これは、下方部分３８及び上
方部分４０の対応した配置によって確実にしても、また
このような事故に際して生ずる力の伝達を割愛しても差
支えない。この後者の解決策は、ドア側のベルトの連結
点に作用するベルトの引張り力がベルトロック３４に作
用する引張り力よりも小さいことから、シートキャリヤ
２６、リンク片８８、軸受ブロック９０及び連接点９２
゜９４が十分に剛性の構造を有している場合に採用する
ことができる、その場合のベルトのドア側の固定点は、
符号１０２により示されている。

なお、高さ一傾斜変位部２４は設定−固着装置を備えて
いる。この設定−固着装置は、シートキャリヤ２６から
シートレール２２へのベルトの引張り力の伝達を支持す
る。例えばこれが横部材４２に作用した場合に、成る程
度まで、その角度位置を強く保持すると共に、連接点９
２の回りの揺動を阻止する。横部材４２の部分ピースは
、その際に、トーションバーとして作用する。変位部２
４を連接部９４に所属させた場合には、事故に基づいた
ベルトの引張り力は、この連接部９４を通ってシートレ
ール２４に伝達することができる。

第９図の実施例によれば、ベルトロック固定部は、機械
的に保護された状態で取付けられている。

そのため下方部分３８及び上方部分４０が何らかの形で
損傷するおそれは少なくなり、事故の際の誤動の可能性
も非常に少なくなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は図示をわかり易くするために拡大代によって示
した本発明によるベルトロック固定部と共に、自動車用
シートを示す側面図、第２図は第１図に破線の円で示し
たベルトロック固定部の部分を示す側面図、第３図は第
２図の■−■線に沿って切断した断面図、第４−８図は
、それぞれ本発明の第２−６実施例を示し、そのうち第
４．６゜７図は、第２図と同様の断面図、第５，８図は
、第４．６．７図と異なった方向から見た側面図、第９
図は、自動車用シートの後部を示す側面図である。 ２０・・・底部レール、２２・・・シートレール、２４
・・・高さ又は傾斜変位部、２６・・・シートキャリヤ
、３０・・・シート面、３２・・・ベルトロック固定部
、３４・・・ベルトロック、３６・・・連結片、３８・
・・下方部分、４０・・・上方部分、４６・・・係合切
欠、５０・・・安全片、５６−・・短軸、６０・・・係
合突部、８８・・・リンク片。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）少くとも１つの底部レール（２０）及びシートレー
   ル（２２）を備えた、長手方向ガイドと、シート面（３
   ０）のシートキャリヤ（２６）とシートレール（２２）
   との間に配設されたシート面（３０）の高さ又は傾斜変
   位部（２４）と、 下端域においてシートレール（２２）に固着され、上端
   域においてベルトロック（３４）を支持している、トン
   ネル側のベルトロック固定部（３２）とを有し、ベルト
   ロック（３４）は、安全ベルトの連結片（３６）を収納
   することができ、シート面（３０）の側面の近傍に配さ
   れている、自動車用シートであって、 ベルトロック固定部（３２）が、シートレール（２２）
   にか又はシートレール（２２）に連接結合されたリンク
   片（８８）に連接されている下方部分（３８）と、シー
   トキャリヤ（２６）に連接（５６）され且つベルトロッ
   ク（３４）に連結されている上方部分（４０）とから成
   り、一方の部分例えば下方部分（４０）が他の部分例え
   ば上方部分（３８）によって形成された長手方向ガイド
   中に自由に移動可能に案内されることと、一方の部分例
   えば上方部分（４０）が少なくとも１つの係合突部を、
   他の部分例えば下方部分（３８）が該係合突部と共働す
   る係合手段例えば係合切欠（４６）又は歯部を、それぞ
   れ備えたことと、両方の部分（３８、４０）は、特に弾
   性変形可能もしくは機械的に破壊可能な安全片（５０）
   によって、自由な移動を許容するその通常の位置に保持
   されているが、事故に基因したベルト力が作用した際に
   は、安全片（５０）が降伏し、係合突部（６０）はそれ
   により係合手段に係合し、下方部分（３８）に対する上
   方部分（４０）の移動が拘束されるようにしたことを特
   徴とする自動車用シート。 ２）上方部分（４０）が安全片（５０）を介してシート
   キャリヤ（２６）に回転不可能に固着され、そして／又
   は、部分（３８、４０）の間において長手方向ガイドが
   湾曲し、高さ又は傾斜変位部（２４）の動力学的経路に
   適合した推移を示すことを特徴とする特許請求の範囲第
   １項記載の自動車用シート。 ３）下方部分（３８）が横部材（４２）からのできるだ
   けわずかな間隔において、シートレール（２２）か又は
   このシートレールに連接結合されたリンク片（８８）に
   連接され、そして／又は下方部分（３８）が大体におい
   てレール（２０、２２）と直角に延長することを特徴と
   する特許請求の範囲第１項又は第２項記載の自動車用シ
   ート。 ４）２つの部分（３８、４０）のガイドにおいて、案内
   される部分例えば上方部分（４０）のための上方の端部
   ストッパーを案内する部分例えば下方部分（３８）に配
   したことを特徴とする特許請求の範囲第１−３項のいず
   れか１項記載の自動車用シート。 ５）安全片（５０）が、ａ）上方部分（４０）の塑性変
   形可能な領域であり、該領域は、特に、別の安全片５０
   （第２図）として、案内端７０（第４図）として、案内
   ジョー７４（第５図）として、又は、拡開可能なスリッ
   トの縁端域８６（第８図）として、それぞれ形成され、
   ｂ）安全片が弾性手段特にばねとして、又はｃ）破断片
   （例えばせん断軸、せん断端５０）として形成されたこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１−４項のいずれか１
   項記載の自動車用シート。 ６）ベルトロック固定部（３２）が、両方の連接部即ち
   横部材（４２）及び短軸（５６）を通る対称線に対して
   折返し対称に形成されたことと、上方部分（４０）が、
   ベルトロック（３４）に強く連結された領域（６８）を
   有し、この領域が、下方部分（３８）の長手方向に対し
   て横方向にオフセットされて配されたことを特徴とする
   特許請求の範囲第１−５項の一項記載の自動車用シート
   （第４、５、６、８、９図）。 ７）上方部分（４０）が、ベルトロック（３４）に連結
   されて前記領域（６８）を形成する支持部材（４８）と
   、少くとも１つの別の、係合突部（６０）を支持する部
   分片、即ち、安全片５０及び止め片８０、８４とによっ
   て形成され、これらが連接部即ち短軸５６もしくはリベ
   ット５２、８２を介して互に連結されているが、又は、
   上方部分（４０）がワンピースとして形成され、係合突
   部（６０）の側部縁に形成されていることを特徴とする
   特許請求の範囲第１−６項のいずれか１項記載の自動車
   用シート。 ８）シートキャリヤ（２６）がリンク片（８８）を介し
   てシートレール（２２）に連接結合されたことと、下方
   部分（３８）がリンク片（８８）とシートレール（２２
   ）との間の連接部（４２）の近傍においてリンク片（８
   ８）に連接点（９８）において連接されたことを特徴と
   する特許請求の範囲第１−７項のいずれか１項記載の自
   動車用シート。 ９）底部レール（２０）が後方固定域即ちコンソール（
   ９９）において底板（１００）に連結されている、特許
   請求の範囲第１−８項のいずれか１項記載の自動車用シ
   ートにおいて、横部材（４２）が常にコンソール（９９
   ）の前方又は上方に配され、その後方にはいかなる場合
   にも配されないようにしたことを特徴とする自動車用シ
   ート。 １０）すべり運動を助け過負荷時に破壊されるマントル
   （６６）によって係止突部（６６）を被ったことを特徴
   とする特許請求の範囲第１−９項のいずれか１項記載の
   自動車用シート。