JPS5928927Y2 - パツシブシ−トベルト装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は乗員の着座後乗員へ自動的に拘束用ウェビング
を装着させろことが可能なパッシブシートベルト装置に
関する。

乗員拘束用ウェビングは車両緊急時に乗員を拘束して保
護するので極めて安全性が高いにも拘らずその装置煩雑
さ、装着中における圧迫感等が原因でその装置率は極め
て低いものとなっている。

このため従来、乗員の着座後は自動的に乗員へウェビン
グを装Ｍさせることが可能なパッシブシートベルト装置
が各種提案されている。

中でも車両のルーフサイドノンバーに車両前後方向に向
けてガイドレールを配設し、このガイドレールに案内さ
れて移動する台車へウェビングのアウタ側端部を取り付
け、モータの駆動力を台車へ連結させて台車４車両前後
方向へ移動させることによりウェビングを乗員用シート
と接離させてシートへ着座した乗員に自動的にウェビン
グを装着、解除させるパッシブシートベルト装置カッの
確実さの点で高く評価されている。

ところがこのパッシブシートベルト装置ｃおいては車両
のルーフサイドへ台車及びこの台車を案内するガイドレ
ール、モータの駆動力を台車へ伝達させる伝達部材等を
配設する必要があるため、これらが車室内へ突出して室
内空間を狭くすると共に横方向衝突時に乗員との衝突危
険性を有し、更には台車の作動時に乗員の頭髪が噛み込
まれる等の危険性を有するものであった。

本考案は上記事実を考慮しウェビングの自動装置、装着
解除作動時に、ウェビングが取付けられ、車両前後方向
へ移動される台車又はアンカ一部が乗員の頭部と干渉す
ることなく、また乗員の頭髪を巻き込む等の危険性がな
く、車両の横方向衝突時の乗員頭部保護性能に優れ、さ
らに車室内層住空間’ｉ 狭くすることのないパッシブ
シートベルト装置を提供することが目的である。

本考案は、シートベルト取付部と摺動部を有し、該シー
トベルト取付部には乗員を選択的に拘束、非拘束状態に
するシートベルトの一端が固定されるスライダーと、該
スライダーに係合して駆動力を伝達する可撓性の駆動力
伝達部材と、前記スライダ゛−の摺動部な車両前後方向
に摺動自在に収納するスライダー摺動用溝な有するとと
もに前記駆動力伝達部材を車両前後方向に摺動自在に収
納する駆動力伝達部材用溝を有し、ルーフサイドメンバ
ーに固定されろガイド手段と、車室内天井を被覆すると
ともに該天井の側部から、前記ガイド手段を車室から仕
切るように略下方に一体的に延長されたルーフライニン
グと、を備えることにより、該延長されたルーフライニ
ングの下縁と前記ルーフサイドメンバーとの間に略下方
に向って開口するスリットが形成され、該スリット中を
前記スライダーに固定されたシートベルトが車両前後方
向に移動可能とされるとともに、少なくとも前記ガイド
手段および前記スライダーの摺動部を車室内側に直接露
呈させないように構成したことを特徴とするものである
。

以下本考案の実施例を図面に従い説明する。

第１，２図に示される本考案の第１実施例において乗員
拘束用ウェビング１０はそのインナ側端部１２が付勢力
によりウェビングを巻取る巻取装置１４な介して車両床
部１５へ係止されている。

この巻取装置１４は車両左右方向の略中央部へ取付けら
れている。

このインナ側端部１２は巻取装置１４を介することなく
直接に床部１５へ係止することも可能である。

一方ウエビング１０のアウタ側端部１６はスライダーと
しての台車１８へ取付けられて車両のルーフサイドメン
バー２０に沿って車両前後方向へ移動されるようになっ
ている。

この移動によりウェビング１０は乗員用シート２２と接
離するためシート２２へ着座した乗員はウェビング１０
の自動装着、解除状態となることができろようになって
いる。

前記台車１８には第３，４図にも示されるごとく摺動部
としての移動プレート２４が準備されており、この移動
プレート２４の車両床方向に突出したアーカ一部である
シートベルト取付部としての延長部２６には長孔２８が
穿設されてウェビング１０のアウタ側端部１６を係止し
ている。

またこの移動プレート２４には４本の軸３０がそれぞれ
互いに平行に固着されており、これらの軸３０にはそれ
ぞれ第４図に示されるごとく中央部の直径が減少された
鼓状の車輪３２が軸支されている。

この車輪３２は第４図に示されるごとく断面コ字状のガ
イドレール３４へ挾持されてガイドレール３４の長手方
向、すなわち車両前後方向へ回転移動可能となっている
。

更に詳しくは、ガイドレール３４が前述のように断面コ
字状とされろことにより、該コ字内にスライタ゛−摺動
用溝３５が形成され、このスライタ゛−摺動用溝３５、
特に線溝３５の相対向する端縁によって前記車輪３２が
転勤可能に案内されている。

なお、この実施例ではスライダーとして車輪を有する台
車を採用したが、本考案ではこれに限定する必要はなく
、例えばスライダ゛−として車輪を有しない摺動部材を
採用してもよいことは言うまでもない。

このガイドレール３４はコ字状断面の中央部が複数個の
取付ビス３６によりルーフナイドノンバー２０の車内側
へ固着され、開口部が車内方向へ向くように配置されて
いる。

またこのガイドレール３４の上部にはフランジ片３８が
延長されており、スライドレーｆし４０の上部へ延長さ
れたフランジ片４２と取付ビス４４により固着されて、
スライドレール４０をガイドレール３４と平行に配置し
ている。

このガイドレール３４とスライドレール４０によりガイ
ド手段が構成されている。

このスライドレール４０の中間部にはその長手方向に沿
って矩形溝４６が連続的に形成されており、こ０矩形溝
４６の中間深さ部分からは矩形溝４６の溝巾を実質的に
増大する駆動力伝達部材用溝としてのスライド溝４８が
穿設されておりこのスライド溝４８内に第５図に示され
る可撓性の駆動力伝達部材としての厚内テープ５０を収
容してスライドレール４０の長手方向へ摺動可能として
いる。

この厚内テープ５０は第５図に示されるごとく長手方向
直角断面形状が矩形状であり、長手方向に沿って等間隔
のもとに多数の開口５１が穿設されている。

またとの厚肉テープ５０の矩形断面はその寸法がスライ
ドレール４０のスライド溝４８内へ若干の隙間を有して
挿入されることにより弓張月は当然のこととして、圧縮
力をも伝達させろことができるようになっている。

またこのテープ５０の材質は合成樹脂を用いることが好
ましく、適度の柔軟性により小さな曲率で屈曲させるこ
とが可能となる。

この厚肉テープ５・０の一端には４個のリベット５２に
よってスライデングブロック５４が固着されている。

このスライデングブロック５４から移動プレート２４方
向へ突出した突起５６には移動プレート２４からスライ
デングブロック５４方向へ突出した突起５８な収容する
凹部５９が形成されており、この凹部５９へ突起５８が
挿入されることによりスライデングブロンク５４が厚肉
テープ５０と共に車両前後方向へ移動する場合に台車１
８を同時に車両前後方向へ移動させろことができるよう
になっている。

前記移動プレート２４の車両後方側端部には長孔６０が
穿設されており、細巾ウェビング６２の一端が係止され
ている。

この細巾ウェビング６２の他端はガイドレール３４０車
両後方でルーフサイドメンバー２０へ取付ボルト６４に
より固Ｎされた巻取装置６６の巻取軸６８へ巻取られて
いる。

この巻取装置６６はインナ側端部１２を巻取ろ巻取装置
１４と同様構造の巻取装置とされており、車両緊急時に
のみウェビング６２の巻出しを急激に停止させろ公知の
エマ−ジエンシーロッキングリトラクタ−であり、通常
時においてはウェビング６２なぜんまいばね７０の付勢
力で巻取るようになっている。

従ってウェビング６２を介して巻取装置６６と連結され
ろ移動プレート２４がぜんまいばね７０の付勢力により
車両後方へ移動されろようになっており、車両緊急時に
は巻取装置６６のウェビング巻出し停止により乗員拘束
用ウェビング１０のアウタ側端部１６の車両前方への引
出しを阻止できるようになっている。

前記スライドレール４０からは第４図に示されろごとく
フランジ片４２と反対方向、すなわち車両の床方向へ向
けてフランジ片７２が延長されており、このフランジ片
７２へは車室内の天井内張りであるルーフライニング７
４が取付ビス７５により係止されている。

従ってルーフライニング７４とルーフサイドメンバー２
０との間にガイドレール３４、スライドレール４０及び
台車１８等を挾持する構造となっており、車室内へガイ
ドレール３４１．スライドレール４０及び台車１８が露
出しない。

特に台車１８の駆動部材であるテープ５０は引張力に加
えて圧縮力をも伝達可能であるのでスライドレール４０
は単にテープ５０を収容する溝４６．４８を形成するだ
けで事足りて外径が小さく、ルーフサイドノンバー２０
とルーフライニング７４との間隔を著しく小さくするこ
とができる。

これに反して従来用いられる引張力のみを伝達するワイ
ヤでウェビングを駆動するシートベルト装置ではルーフ
サイドメンバーとｌレーフライニングとの間に台車を車
両前方及び後方へそれぞれ駆動する２本のワイヤが必要
であり、さらにこれらのワイヤの端部な案内するプーリ
ー、ワイヤの移動軌跡を屈曲するためのガイドプーリー
及びワイヤの張力を所定範囲に保持するための張力調整
装置等を収容する必要があるのでルーフライニングが大
きく車室内へ膨出しており、車室内の乗員居住空間が減
少していた。

なお、スライドレール４０及びガイドレール３４は第４
図で示されろ如く、車外側がルーフサイドメンバー２０
へ、車内側がルーフライニング７４へ各々確実に支持さ
れているので、所謂両持ち梁構造となり、ウェビング１
０から伝達される荷重を確実に支持して乗員の安全性を
向上している。

なお上記ガイドレール３４及びスライドレール４０はア
ルミ材料により構成することが好ましい。

またガイドレール３４の前端部には第６．７図に示され
ろごとく前方り型ストッパ７６が取付ビス７７ｖｃより
固着されておりその一辺がガイドレール３４内へ突出し
ている。

従ってこの前方ＩＪ！ストッパ７６は第６図２点鎖線で
示されるごとく移動プレート２４が車両前方へ最大量移
動された場合の移動量を規制することができるようにな
っている。

また第３図及び第８図に示されるごとくガイドレール３
４０車両後方端部付近のスライドレール４０には後方り
型ストンパフ８が取付ビス７７により固着されており、
その−辺がスライドレール４０の矩形溝４６内へ突出し
ている。

従ってこの後方り型ストンパフ８は第３図に示されるご
とく厚肉テープ５０のスライド溝４８内におけろ車両後
方移動量を規制けるようになっている。

前記スライドレール４０は第９．１０図に示されるごと
く車両のフロントピラー７９の車室内側へ取付ビス４４
により固着されており、このフロントピラー７９に沿っ
て下降している。

このスライドレール４０の下端は第１１図に示されるご
とくスプロケットハウジング８２−＼取付けられている
。

とのスプロケットハウジング８２は第１２図乃至第１６
図に示されるごとく厚肉円板状に形成されろと共ニその
内部にはスプロケットホイ／Ｉ／８４の収容凹部８６が
ほぼ円形に形成されており、このスプロケットハウジン
グ８２と蓋部材８８が固着されると収容凹部８６が閉止
されるようになっている。

ここにスプロケットハウジング８２及び蓋部材８８はそ
の収容凹部８６の周縁部付近において収容凹部８６の外
径よりも小径であるが、収容凹部８６よりも深い弧状溝
９０が形成されて厚内テープ５０のスプロケットホイル
８４への噛み合い部を収容するようになっている。

この弧状溝は環状とされているが必らずしも環状に連絡
していなくてもよ 。

またこの弧状溝９０にはほぼ接線方向に延長されろ一対
のテープ挿通溝９２，９４が弧状溝９０と同−深さで形
成されており、これらは互いに反対向きとされてスプロ
ケットホイル８４へ噛み合う厚内テープ５０の挿入、脱
出用となっている。

従って厚肉テープ５０はテープ挿通溝９２を通して弧状
溝９０内へ入り込み、スプロケットホイル８４と噛み合
った後にテープ挿通溝９４を通してスプロケットノ・ウ
ジング８２の外側へ出るようになっている。

ここにスプロケットハウジング８２及び蓋部材８８には
前記テープ挿通溝９２，９４と同様に収容凹部８６の弧
状溝９０に接触す、ろ予備挿通溝９６．９８，１００．
１０２が形成されておリスプロケットハウジング８２で
屈曲されろ厚内テープ５０の交差角（第１６図角度θ）
な変更することができるようになっている。

またとのスプロケットハウジング８２には等間隔のもと
に外周へ３個の取付フランジ部１０４が突出されており
、取付ビス１０６を適用することにより第１２図の如く
ブラケット１０７を介して車両ノフロントピラー７９［
スプロケットハウジング８２を固着するようになってい
る。

従ってとのスプロケットハウジング８２はスフロケンＩ
・ホイル８４へ厚肉テープ５０な巻掛けた後に組付ける
ことが可能となって著しく作業能率を同上させることが
可能となっている。

またこの組付時におけろ厚内テープとスプロケットホイ
ル８４との相対位置は、第６図の如く移動プレート２６
を前方り形ストッパ７６へ当接させた状態で厚肉テープ
５０をスプロケットホイル８４へ巻掛ければよく、位置
決めが極めて簡単である。

またこのスプロケットハウジング８２の外周ニはこの取
付フランジ部１０４と同様の形状であるが厚肉の支持突
起１０８が６個固着されており、この支持突起１０８に
はスライドレール４０の端部から延長される取付片１１
０を螺着するようになっている。

従ってこの支持突起１０８はスプロケットハウジング８
２への厚肉テープ５０の挿入位置及び脱出位置を変更す
るに当って予備挿通溝９６〜１０２に対応したいづハか
の支持突起１０８が選択されるようになっている。

前部スプロケットホイル８４には蓋部材８８の中心孔１
１１を貫通してスプロケットハウジング８２内へ挿入さ
れろ可逆転モータ１１２の駆動軸１１４が固着されてい
る。

このモータ１１２はフロントピラー７９に形成された切
欠部１１６を通してフロントピラー７９内へ挿入されて
おり、ブラケット１１８及び取付ビス１２０によりフロ
ントピラー７９の内部へ固着されている。

またとのモータは図示しない車両電源へと接続されて駆
動されろようになっているが、この駆動は図示しない乗
降用ドアの開閉及び乗員用シートに埋設されて乗員の着
座を検出する／−トスイッチの作動ニより開始されろよ
うになっている。

ここに、モータの回転方向は乗員が乗降時にドアを解放
すれば第１，１３図においてスプロケットホイル８４を
反時計方向に、ドアを閉止すれば時計方向に回転させろ
ようになっている。

またその回転数は台車１８がガイドレール３４の前端部
における前方り型ストッパ７６へ接触スる曳前ニ、また
台車１８が車両後方へ移動して厚内テープ５０が第３図
に示されるごとく後方り型ストンパフ８へ接触する以前
に停止するように配慮されている。

前記スプロケットハウジング８２には第２スライドレー
ル１２２が前記スライドレール１２４と同様ＶＣ取付ビ
ス１０６により固着されており、この第２スライドレー
ル１２２はフロントピラー７９の下端部から第１１図に
示されるごとく車両のロッカパネル１２４内へ開口１２
５を通して挿入されており、第１図においでスプロケッ
トホイル８４が反時計方向へ回転された場合に第２スラ
イドレール１２２から押し出されろ厚肉チー′プ５０を
ロッカパネル１２４内へ押し出すようになっている。

なお前記厚内テープ５０は少なくともスプロケットハウ
ジング８２から移動台車１８へ至る長さとされてスプロ
ケットホイル８４の駆動な台車１８へ常に伝達させろよ
うになっている。

なお、第９図串打号１５Ａはフロントピラーガーニンシ
ュ、第１０図串打号１５Ｂはカウルサイドトリム、第１
７図串打号１５Ｃ，１５Ｄはそれぞれカーベント、スカ
ンフプレートである。

上記のごとく構成された本考案の第１実施例についてそ
の作動を説明すると、第１図はすでに乗員がウェビング
１０を装着した車両の走行状態が示されており、台車１
８はガイドレール３４０車両後方端部へ最大量移動され
て乗員はウェビングの装着状態となっている。

このウェビング装着状態でウェビングが巻取装置１４か
ら巻出可能であるので運転姿勢の変更が可能となってい
る。

また車両が衝突等の緊急状態に陥った場合には巻取装置
１４．６６［内蔵されたイナージャ０フ２機構がウェビ
ング１０及び細巾ウェビング６２０巻出しを急激に停止
させるので台車１８は確実にウェビング１０のアウタ側
端部１６の車両前方への引き出しを阻止し、乗員は拘束
されて安全が保証されろ。

次に乗員が降車する場合ＶＣはドアを開放すれはモータ
１１２は第１図反時計方向へスプロケットホイル８４を
回転させるため厚内テープ５０には引張力が作用し、ス
ライドレール４０内を矢印Ａ方向へと移動されろ。

この結果スライデングブロック５４を介して係止されて
いる台車１８はガイドレール３４に沿って車両前方へ移
動されるため、第１図２点鎖線ニ示されるごとくウニピ
ンク１０のアウタ側端部１６が車両前方へ大きく移動さ
れろ。

従ってウェビング１０は乗員用シート２２との間に乗員
の降車空間を形成し乗員は容易に降車可能となる。

次に乗員が再乗車する場合には着座後図示しないドアを
閉止すれば、モータ１１２は逆転されて厚内テープ５０
へは圧縮力が加わり、矢印Ａ方向と逆方向へ移動される
。

従ってスライデングブロック５４は巻取装置６６方向へ
移動するため台車１８がぜんまいばね７０の付勢力も加
わって巻取装置６６方回へ、すなわち車両後方へ移動さ
れて第１図に示されるごとく乗員のウェビング自動装着
状態となることができる。

このようにウェビングを、駆動する場合に発生するモー
タ１１２の騒音は、モータ１１２がフロントピラー７９
の下部に設けられているため遮音されて乗員へ不快感を
与えろことはほとんどない。

またこの実施例では、ルーフライニング７４の下端部７
４Ａがルーフナイドノンパー２０の下端部２０Ａとの間
に移動プレート２４の延長部２６のみが車両前後方向へ
移動することができる狭いスリットを形成しているのみ
であるため、乗員からはこのスリット及び突出した移動
プレート２４が見えるのみであり、車両前後方向へ移動
する台車１８、テープ５０が見えないので、これらが乗
員の頭部付近を移動することがな（乗員が恐怖を感じろ
ことはない。

さらにこのスリットは車室内の横方向端部、すなわち窓
ガラス沿って車両前後方向へ続いており、移動プレート
２４の延長部２６も窓ガラスに沿って車両前後方向へ移
動するので乗員から最も遠い位置を通ることになる。

これに加えてスリットは乗員の顔方向ではなく床方向に
面しているので台車１８の移動時に乗員の頭部と干渉す
ることがなく、また乗員の頭髪帽子等がスリット内へひ
き込まれる虞れはない。

なお車両側方衝突時には、乗員頭部が窓ガラス方向へ激
しく移動するが、延長部２６及びアウタ側端部１６は乗
員から遠い位置にあるので頭部がこれらへ衝突すること
は少ない。

しかし頭部の横方向移動量が太ぎい場合には、頭部がｌ
レーフライニング７４、延長部２６又はアウタ側端部１
６へ衝突する可能性はあるが、乗員頭部へ向いた突出形
状はなく、ルーフライニング７４、アウタ側端部１６は
軟質材料であり、延長部２６も車両横方向の荷重に対し
ては容易に変形可能であり、乗員頭部に犬ぎな損傷が生
ずる虞れはない。

次に第１８図は本考案の第２実施例であり、厚内テープ
５０と移動プレート２４との係止手段に関する他の実施
例が示されている。

ここにスライデングブロック５４の突起５６は移動プレ
ート２４から厚肉テープ５０方向へ突出された突起５８
Ａの車両後方側、すなわち巻取装置６６側から当接され
ており、両者が離間することを可能としている。

従ってスライデングブロック５４が厚肉テープ５０によ
り車両前方へ移動された場合には突起５８Ａを介して移
動プレート２４を車両前方へ移動させるが、移動プレー
ト２４は単独でも車両前方へ移動することができるよう
になっている。

これにより、この実施例ではウェビング１０の装着中に
乗員が運転姿勢を変更した場合にも移動プレート２４が
細巾ウェビング６２を巻き出しつつ車両前方へ移動する
ので乗員の自由度が増大する。

また厚内テープ５０を駆動することによりアウタ側端部
１６を移動している間に乗員がウェビング１０を把持し
た場合、または故意に身体を移動させても、台車１８は
スライデングブロック５６と離間でき、各部品の破損が
防止できる。

その他の構成については前記実施例と同様であり、同様
の効果を得ろことができるようになっている。

次に第１９図乃至第２２図は本考案の第３実施例が示さ
れている。

この実施例では前記各実施例と異なり、モータ１２２の
駆動力を台車１８へ伝達させるための伝達部材としてワ
イヤ１５０が用いられている。

このワイヤ１５０は長手方向に加えられる引張力は当然
のこととして、圧縮力をも伝達させることが可能なよう
になっており、一端は第２０図、２１図に示される如く
スライディングブロック５４Ａへ絞めにより固着されて
おり、中間部はスライドレール４０ＴＦ−穿設された断
面が略円形の摺動溝４８Ａ内へ配置されてこの摺動溝４
８ Ａ’＆摺動するようになっている。

またこのワイヤ１５０の他端は、ガイドレール３４０車
両前力でルーフサイドメンバー２０へ取りつけられたワ
イヤ巻取装置１５２へ巻取られている。

このワイヤ巻取装置１５２は第２２図に詳細に示される
如く皿形状のベース１５４が取付ボルト１５６によりル
ーフサイドメンバー２０へ締着されており、このベース
１５４の中央部には軸１５８が固着されている。

この軸１５Ｂにはウオームホイル１６０カ軸支され′〔
ベース１５４に軸支されたウオーム１６２と噛合ってい
る。

このウオーム１６２は図示しないプラケントルーフサイ
ドノンバー２０へ取りつけられたモータ１２２で駆動さ
れろようになっている。

また前記軸１５８には受圧円板１６４が軸支されており
、軸１５８へＣ形すング１６６により係止されたリング
１６６との間に圧縮コイルばね１７０が介在されている
。

従ってこの受圧円板１６４はばね１７０の付勢力により
ウオームホイル１６０へ押圧され、摩擦力によりウオー
ムホイル１６０と共に回転するようになっている。

との受圧円板１６４には断面形状がＵ字状の環状溝１７
２を有する薄肉回転板１７４が固着されている。

この環状溝１７２の溝底部にはテーパー状巻胴１７６の
一側が固着されて回転板１７４０周縁との間に断面がテ
ーパー状のワイヤ収容部１７８を形成している。

ここにベース１５４にはＵ字状のワイヤ案内壁１８０が
形成されており、その内部をワイヤ案内溝１８２として
環状のワイヤ収容部１７８ｒｃおけろ最大直径部１７８
Ａの接線方向に配置され℃このワイヤ収容部１７８とス
ライドレール４０の摺動溝４８Ａとを連結している。

またワイヤ１５０の端部は巻胴１７６の最小直径部１７
８Ｂへ固着されている。

従って巻胴１７８はモータ１１２の回転によりワイヤ１
５０を最小直径部から次第に巻取ってスライディングブ
ロック５４を車両前方へ移動させ、モータ１２２の逆転
によりワイヤ１５０を最大直径部から次第に巻出してワ
イヤ１５０の圧縮力によりスライディングフロック５４
を車両後方へ移動させろようになっている。

なお、上記曳外の構成は前記第２実施例と同様であり、
スライディングブロック５４は移動プレート２４０車両
後方側から突起５８Ａへ当接している。

このように構成された本実施例においてもスライドレー
ル４０、ガイドレール３４等はルーフサイドメンバー２
０とルーフライニング７４との間に配置されており、前
記各実施例と同様の効果を得ることが可能である。

本考案によれば、ルーフライニングを天井側部から一体
的に略下方に延長して少なくともガイド手段およびスラ
イダーの摺動部を車室内側に直接露呈させないよウニし
、ノートベルトが移動可能となるようにスリットをルー
フライニングの下端とルーフサイドメンバーとの間に略
下方に向って開口するように形成したので、例えば前記
スリットが横方向に向って開口するようなものに比較し
て前記ガイド手段やスライダーの摺動部が乗員の視界に
容易に入ることはなく、美感を損うことがないという効
果がある。

また、本考案によれば、ガイド手段は駆動力伝達部材を
摺動自在に収納する駆動力伝達部材用溝な有するので、
駆動力伝達部材はこのガイド手段に収納されろとともに
ルーフライニングにより外部から仕切られる構造となり
、駆動力伝達部材が車室内に露呈するものに比較して該
部材の保護は一層優れたものとなる。

また、本考案によればガイドレールに沿ってスライドレ
ールを延設したので、スライドレールに保持されろとと
もにスライダ゛に保合された駆動力伝達部材なガイドレ
ールに沿って移動させろことができ、よってスライダの
ガイドレールｉｃ［つた移動が円滑となるとともにスラ
イダと駆動力伝達部材との係合状態を確実に維持するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係るパンシフシートベルト装置の第１
実施例を示す側面図（但し室内の内張りであろガーニツ
シュ、ライニング等は省略して示しである）、第２図は
第１図の車両前方から見た側面図、第３図は第１図の部
分拡大図、第４図は第１図Ｘ−Ｘ線断面図、第５図は厚
内テープな示す部分斜視図、第６図は前方ストツパを示
す第１図の部分図、第７図は第１図Ｘ−Ｘ線断面図、第
８図は第１図Ｘ−Ｘ線断筒図、第９図は第１図Ｘ−Ｘ線
断面図、第１０図は第１図Ｘ−Ｘ線断面図、第１１図は
フロントピラーからロッカパネルへの配置を示す車室内
内側から見た部分斜視図、第１２図は第１図Ｘ−Ｘ線断
面図、第１３図はスプロケットハウジングを示す正面図
、第１４図は第１３図の分解斜視図、第１５図は第１４
図の組付斜視図、第１６図はスプロケットハウジングの
裏面図、第１７図は第１図Ｘ−Ｘ線断面図、第１８図は
本考案の第２実施例を示す第３図に相当する側面図、第
１９図は本考案の第３実施例を示す第１図に相当する側
面図、第２０図は第１９図の一部拡大図、第２１図は第
１９図ＸＸＩ−ＸＸＩ線断面図、第２２図は第１９図Ｘ
■−Ｘ■線断面図である。 １０・・・ウェビング、１１６・・・アウタ側端部、１
８・・・台車、２０・・・ルーフサイドノンバー、２４
移動プレート、３２・・・車輪、３４・・・ガイドレー
ル、４０・・・スライドレール、５０・・・厚肉テープ
１，５１・・・開口、８２・・・スプロケットハウジン
グ、８４・・・スプロケットホイル、８８・・・蓋部材
、９２．９４・・・テープ挿通溝、１１２・・・可逆転
モータ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 シートベルト取付部と摺動部を有し、該シートベルト取
   付部には乗員を選択的に拘束、非拘束状態にするノート
   ベルトの一端が固定されるスライダーと 該スライダーに係合して駆動力を伝達する可撓性の駆動
   力伝達部材と、 前記スライダーの摺動部を車両前後方向に摺動自在に収
   納するスライダー摺動用溝を有するとともに前記駆動力
   伝達部材を車両前後方向に摺動自在に収納する駆動力伝
   達部材用溝を有し、ルーフサイドメンバーに固定されろ
   ガイド手段と、車室内天井を被覆するとともに該天井の
   側部から、前記ガイド手段を車室から仕切るように略下
   方に一体的に延長されたルーフライニングと、を備える
   ことにより、 該延長されたルーフライニングの下縁と前記ル・−フサ
   イドメンバーとの間に略下方に向って開口するスリット
   が形成され、該スリット中を前記スライダーに固定され
   たシートベルトが車両前後方向に移動可能とされろとと
   もに、少なくとも前記ガイド手段および前記スライダー
   の摺動部を車室内側に直接露呈させないように横取した
   ことを特徴とするパッシブノートベルト装置。