DE2927404A1

DE2927404A1 - Passives sicherheitsgurtsystem

Info

Publication number: DE2927404A1
Application number: DE19792927404
Authority: DE
Inventors: Masanao Motonami; Hisashi Ogawa; Ichiro Suzuki
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1978-08-16
Filing date: 1979-07-06
Publication date: 1980-02-28
Also published as: FR2433441A1; GB2028103A; SE8600572D0; US4401321A; AU524134B2; SE8600572L; JPS5928927Y2; SE7905918L; JPS5528554U; FR2433441B1; CA1137940A; GB2028103B; DE2927404C2; AU4969879A

Description

_ 4 Beschreibung

Die Erfindung betrifft ein Sicherheitsgurtsystem und insbesondere ein solches, das automatisch den Sicherheitsgurt am Fahrgast anlegt und von diesem abnimmt.

Anerkannt ist, dass Gurte Personen während Fahrzeugunfällen zurückhalten und schützen und damit einen Beitrag zur Sicherheit von Kraftfahrzeugen liefern. Dennoch ist der Anteil an Personen, die derartige Gurte anlegen, sehr gering wegen der Schwierigkeiten beim Anlegen des Gurtes, sowie wegen des vom Gurt ausgeübten Druckes u.dgl.

Infolgedessen wurden verschiedene Arten von passiven Sicherheitsgurtsystemen vorgeschlagen, die automatisch den Gurt am Fahrgast anlegen, nachdem dieser im Fahrzeug Platz genommen hat. Zu diesen Systemen zählen passive Sicherheitsgurtsysteme, die eine Führungsschiene aufweisen, die am Dachseitenelement des Fahrzeug befestigt ist, so dass sie In Längsrichtung des Fahrzeuges ausgerichtet ist. Das äussere Ende von einem Sicherheitsgurt ist an einer beweglichen Halterung befestigt, deren Bewegung durch die Führungsschiene geführt wird. Passive Sicherheitsgurtsysteme mit einem derartigen Aufbau haben sich hinsichtlich der Zuverlässigkeit als besonders geeignet erwiesen. Die bewegliche Halterung ist mit einer Antriebseinrichtung, z.B. einem Motor gekoppelt, so dass sie in Längsrichtung des Fahrzeuges hin- und herbewegt werden kann. Auf diese Weise lässt sich der Gurt dem Fahrgastsitz nähern oder von ihm wegbewegen. Der Gurt wird daher automatisch an dem auf dem Sitz Platz genommenen Fahrgast angelegt oder davon wegbewegt.

Bei solchen passiven Sicherheitsgurtsystemen ist es jedoch notwendig, die Halterung, die Führungsschiene und die Antriebseinrichtung am Dachseitenelement des Fahrzeuges anzu-

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ordnen. Infolgedessen ragen diese Teile in den Fahrgastraum des Fahrzeuges hinein und reduzieren den verfügbaren Raum in der Fahrgastzelle. Des weiteren besteht die Gefahr, dass der Fahrgast mit einem dieser Teile während eines Unfalles, z.B. eines Zusammenzustosses, kollidiert. Ferner besteht die Gefahr, dass die Haare des Fahrgastes sich mit einem dieser Teile verwickeln, wenn sich die bewegliche Halterung in Betrieb befindet.

Ein allgemeines Ziel der Erfindung ist daher die Schaffung von einem passiven Sicherheitsgurtsystem, das eine bequeme Führung des Fahrzeuges ermöglicht und bei dem nicht die Gefahr besteht, dass ein Fahrgast mit einem der Teile des Sicherheitsgurtsystem kollidiert oder darin verwickelt wird.

Diese Ziele werden erfindungsgemäss durch ein passiven Sicherheitsgurtsystem mit einer Bauart erreicht, die eine Führungsschiene, eine bewegliche an der Führungsschiene geführte Halterung, einen mit der Halterung Verbundenen Sicherheitsgurt und eine Antriebseinrichtung zur Bewegung der Halterung aufweist. Bei dem Sicherheitsgurtsystem ist die Führungsschiene an der dem Fahrzeuginnenraum zugewandten Seite von einem Dachseitenelement des Fahrzeuggrundkörpers zwischen dem DachSeitenelement und einer Dachinnenverkleidung des Fahrzeuges vorgesehen, wobei zwischen Dachseitenelement und Dachinnenverkleidung ein Schlitz vorliegt, durch den ein Abschnitt der Halterung hindurchragt.

Ausführungsformen der Erfindung werden anhand der Zeichnung nachfolgend näher erläutert, wobei gleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen Versehen sind. Es zeigen:

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Fig. 1 eine Seitenansicht von einer ersten Ausführungsform eines erfindungsgemäss aufgebauten passiven Sicherheitsgurtsystems,

Fig. 2 eine Vorderansicht der Ausführungsform nach Fig. mit einer Verankerungsplatte anstelle eines Rückholmechanismus ,

Fig. 3 eine vergrösserte Teilansicht Von Fig. 1,

Fig. 4 eine geschnittene Ansicht längs der Linie IV-IV in Fig. 3,

Fig. 5 eine perspektivische Teilansicht von einem dicken Streifen,

Fig. 6 eine Teilansicht von Fig. 1 mit Darstellung des vorderen Anschlages,

Fig. 7 eine geschnittene Ansicht längs der Linie VII-VII in Fig. 6,

Fig. 8 eine geschnittene Ansicht längs der Linie VIII-VIII in Fig. 3,

Fig. 9 eine geschnittene Ansicht längs der Linie IX-IX in Fig. 1,

Fig. 10 eine geschnittene Ansicht längs der Linie X-X in Fig. 1,

Fig. 11 eine perspektivische Teilansicht bei Betrachtung von der Innenseite des Fahrgastraumes des Fahrzeuges mit Darstellung der Anordnung der Erfindung an einem sich vom vorderen Pfosten zur Schwingwand erstreckenden Bereich,

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Fig. 12 eine geschnittene Ansicht längs der Linie

XII-XII in Fig. 11,

Fig. 13 eine Vorderansicht von einem Kettenradgehäuse,

Fig.. 14 eine perspektivische auseinandergezogene Ansicht der Anordnung nach Fig. 13,

Fig. 15 eine perspektivische Ansicht der Anordnung nach

Fig. 14 im zusammengefügten Zustand,

Fig. 16 eine Ansicht des Kettenradgehäuses von der

Gehäuserückseite,

Fig. 17 eine geschnittene Ansicht längs der Linie

XVII-XVII in Fig. 1,

Fig. 18 eine Fig. 3 entsprechende Seitenansicht von

einer zweiten Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 19 eine der Fig. 1 entsprechende Seitenansicht

von einer dritten Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 20 eine perspektivische Teilansicht von Fig. 19,

Fig. 21 eine geschnittene Ansicht längs der Line

XXI-XXI in Fig. 19, und

Fig. 22 eine geschnittene Ansicht längs der Linie

XXII-XXII in Fig. 19.

In Fig. 1 und 2 ist die erste Ausführungsform von einem passiven Sicherheitsgurtsystem nach der Erfindung gezeigt. Bei dieser Ausführungsform weist das passive Sicherheitsgurtsystem einen den Fahrgast zurückhaltenden Gurt 10 auf, der an seinem inneren

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Ende 12 am Fahrzeugboden 15 über einen Rückholmechanismus 14 verankert ist. Der Rückholmechanismus 14 bewirkt ein selbsttätiges Einziehen des Gurtes 10. Dieser Rückholmechanismus 14 ist etwa in der Mitte der Fahrzeugquerachse angeordnet. Jedoch wäre es auch möglich, das innere Ende 12 des Gurtes 10 direkt am Boden 15 unter Weglassen des Rückholmechanismus 14 zu verankern.

Das äussere Ende 16 des Gurtes 10 ist an einer beweglichen Halterung 18 befestigt, die so gehalten ist, dass sie sich in Längsrichtung des Fahrzeuges längs eines Dachseitenelementes 20 bewegen kann. Diese Bewegung der Halterung 18 bewirkt eine Annäherung oder Wegbewegung des Gurtes 10 an bzw. von dem Sitz 22, so dass der Gurt 10 automatisch an einen auf dem Sitz 22 Platz genommenen Fahrgast angelegt oder davon weggenommen werden kann.

Wie in Fig. 3 und 4 gezeigt, ist die Halterung 18 mit einer beweglichen Platte 24 versehen. In einem verlängerten Abschnitt 26 der beweglichen Platte 24, der eine Verankerungsstelle bildet und sich zum Fahrzeugboden 15 erstreckt, ist ein Langloch 28 ausgebildet. Das äussere Ende 16 des Gurtes 10 ist an dem Langloch 28 befestigt.Ferner sind vier Wellen an der beweglichen Platte 24 vorgesehen, wobei auf jeder Welle 30 ein trommeiförmiges Rad, dessen Durchmesser in der Mitte gemäss Fig. 4 verkleinert ist, gehalten wird. Wie .in Fig. 4 gezeigt, werden die Räder 32 in einer Führungsschiene 34 gehalten, die einen etwa U-förmigen Querschnitt hat, so dass die Räder 32 längs der Länge der Führungsschiene 34, d.h. in Längsrichtung des Fahrzeuges abrollen können.

Der zentrale Abschnitt der Führungsschiene 34 in Bezug auf diesen U-förmigen Querschnitt ist an der dem Fahrzeuginnenraum zugewandten Seite des Dachseitenelementes 20 mittels einer Vielzahl von Befestigungsschrauben 36 angebracht,

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so dass die Öffnung in der Führungsschiene 34 dem Fahrzeuginnenraum zuweist.

Ferner ist ein Flansch 38 an der Oberseite der Führungsschiene 34 vorgesehen und durch Befestigungsschrauben 44 an einem Flansch 42 befestigt, der von der Oberseite einer Gleitschiene 40 absteht. Die Gleitschiene 40 liegt damit parallel zur Führungsschiene 34. Eine durchgehende rechteckförmige Nut 46 ist im zentralen Abschnitt der Gleitschiene 40 ausgebildet, so dass sie sich längs der Länge der Gleitschiene 40 erstreckt. Zwei Gleitnuten 48, die wesentlich die Breite der rechteckförmigen Nut 46 erhöhen, sind an einer zwischenliegenden Stelle in Tiefenrichtung in der rechteckförmigen Nut 46 ausgebildet. Ein dicker Streifen 50,der in Fig. 5 gezeigt ist, befindet sich in den Gleitnuten 48,so daß er längs der Länge der Gleitschiene 40 gleiten kann.

Wie in Fig. 5 gezeigt, hat der dicke Streifen 50 einen rechteckförmigen Querschnitt. Eine Vielzahl von Öffnungen 51 ist in gleichmässigen Abständen voneinander längs der Länge des Streifens 50 vorgesehen. Ferner ist die Abmessung des rechteckförmigen Querschnittes des dicken Streifens 50 dergestalt, dass ein nur geringer Raum zwischen dem dicken Streifen 50 und den Seiten- und Bodenwänden der Gleitnuten 48 in der Gleitschiene 40 verbleibt, wenn der Streifen 50 in die Gleitnuten 48 eingesetzt ist. Daher kann der dicke Streifen 50 nicht nur eine Zugkraft, sondern auch eine Druckkraft übertragen. Ferner ist erwünscht, dass der dicke Streifen 50 aus einem synthetischen Harz besteht. Eine gewisse Flexibilität ermöglicht es, dass sich der Streifen 50 an einem kleinen Krümmungsradius abbiegen kann.

An einem Ende des dicken Streifens 50 ist durch vier Nieten 52 ein Gleitblock 54 befestigt. Eine Aussparung 59, die einen

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Vorsprung 58 aufnimmt, der von der beweglichen Platte 24 zum Gleitblock 54 absteht, ist in einem Vorsprung 56 ausgebildet, der von dem Gleitblock 54 in Richtung auf die bewegliche Platte 24 ragt. Durch Einsetzen des Vorsprunges 58 in die Aussparung 59 kann sich die Halterung 18 gleichzeitig in Längsrichtung des Fahrzeuges bewegen, sobald der Gleitblock 54 zusammen mit dem gleitenden Streifen 50 eine Bewegung in Längsrichtung des Fahrzeuges erfährt.

Im hinteren Ende der beweglichen Platte 24 ist ein Langloch ausgebildet. Ein Ende von einem schmalen Gurt 62 ist in dem Langloch 60 verankert. Das andere Ende des schmalen Gurtes 62 wird von der Welle 68 eines Rückholmechanismus 66 eingezogen, der durch einen Befestigungsbolzen 64 am Dachseitenelement 20 hinter der Führungsschiene 34 gehalten ist.

Bei dem Rückholmechanismus 66 handelt es sich ,um die gleiche Bauart wie beim Rückholmechanismus 14, der das innere Ende des Gurtes 10 einzieht. D.h. es handelt sich um einen allgemein bekannten Rückholmechanismus mit einer Notblockierung, die sofort das Ausziehen eines Gurtes 62 bei einem Fahrzeugunfall unterbindet. Unter normalen Bedingungen wird der Gurt 62 durch die Kraft einer Feder 70 eingezogen. Daher erfährt die bewegliche Platte 24, die mit dem Rückholmechanismus 66 durch den Gurt 62 verbunden ist, durch die Kraft der Feder 70 eine Bewegung zum hinteren Ende des Fahrzeuges. Während eines Fahrzeugunfalles wird das Ausziehen des Gurtes 62 durch den Rückholmechanismus 66 verhindert, so dass das äussere Ende 16 des den Fahrgast haltenden Gurtes 10 sicher am Dachseitenelement 20 verankert wird.

Wie in Fig. 4 gezeigt, ist an der Seitenschiene 40 an der dem Flansch 42 abgewandten, d.h. zum Fahrzeugboden 15 weisenden Seite ein Flansch 72 ausgebildet. Die Dach- oder Kopfaus-

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kleidung 74, die das Dach des Fahrzeuges im Innenraum überdeckt, ist am Flansch 72 durch Befestigungsschrauben 75 angebracht. Daher sind die Führungsschiene 34, die Gleitschiene 40 und die Halterung 18 usw. zwischen der Dach- oder Kopfauskleidung 74 und dem Dachseitenelement 20 verklemmt. Infolge davon ragen Führungsschiene 34, Gleitschiene 40 und Halterung 18 nicht in den Fahrzeuginnenraum hinein. Nur eine schmale mit dem Fahrzeuginnenraum in Verbindung stehende öffnung verbleibt zwischen dem unteren Ende 74A der Dachauskleidung 74 und dem unteren Ende 2OA des Dachseitenelementes 20, so dass nur der abstehende Abschnitt 26 der beweglichen Platte 24 längs dieser öffnung sich bewegen kann. Somit können die Halterung 18 und der dicke Streifen 50, die sich längs der Führungsschiene 34 und der Gleitschiene 40 bewegen, vom Fahrgastraum aus nicht gesehen werden. Dies ergibt eine sichere und saubere Konstruktion»

Wie in Fig.. 6 und 7 weiter gezeigt, ist ein L-förmiger vorderer Anschlag 76 am vorderen Ende der Führungsschiene 34 mittels einer Befestigungsschraube 77 gehalten, wobei ein Bereich des Anschlages 76 in das innere der Führungsschiene 34 hineinragt. Der L-förmige vordere Anschlag 76 kann daher den maximalen Bewegungsbetrag der beweglichen Platte 24 zum vorderen Ende des Fahrzeuges festlegen, wie dies in Fig.6 durch die strichpunktierte Linie angedeutet ist.

Des weiteren ist gemäss Fig. 3 und 8 ein L-»f örmiger hinterer Anschlag 78 mittels einer Befestigungsschraube 77 an der Gleitschiene 40 nahe dem hinteren Ende der Führungsschiene 34 angebracht. Ein Bereich des Anschlages 78 ragt in das Innere der rechteckförmigen Nut 46 in der Gleitschiene 40. Daher legt gemäss Fig. 3 der L-förmige hintere Anschlag 78 den Bewegungsbetrag fest, über den sich der dicke Streifen 50 durch die Gleitnuten 48 zum hinteren Ende des Fahrzeuges bewegen kann.

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Gemäss Fig. 9 und 10 ist die Gleitschiene 40 an der dem Fahrzeuginnenraum zugewandten Seite des vorderen Pfostens 79 des Fahrzeuges mittels Befestigungsschrauben 44 angebracht, so dass die Gleitschiene 40 sich längs des vorderen Pfostens 79 nach unten erstreckt. Wie in Fig. 11 gezeigt, ist das untere Ende der Gleitschiene 40 an einem Kettenradgehäuse 82 befestigt. Nach Fig. 12 und 16 hat das Kettenradgehäuse 82 die Form von einer dicken kreisförmigen Platte.Eine etwa kreisförmige Aussparung 86 für ein Kettenrad 84 ist im Grundkörper des Gehäuses 82 ausgebildet. Durch Befestigung eines Deckels 88 auf dem Kettenradgehäuse 82 wird die Gehäuseaussparung 86 verschlossen.

Eine bogenförmige Rinne oder Nut 90 ist nahe dem Umfang der Gehäuseaussparung 46 im Gehäuse 82 und im Deckel 88 ausgebildet. Diese bogenförmige Rinne 90, die aus zwei zueinander ausgerichteten Nuten besteht, die so angeordnet sind, dass sie zusammen einen Kanal bilden, hat einen geringeren Durchmesser als der Durchmesser der Gehäuseaussparung 86. Die bogenförmige Rinne 90 schneidet jedoch tiefer in das Gehäuse 82 und den Deckel 88 ein als die Aussparung 86. Die bogenförmige Rinne 90 nimmt einen mit dem Kettenrad 84 in Eingriff befindlichen Abschnitt des dicken Streifens 50 auf. Im vorliegenden Fall ist die bogenförmige Rinne kreisförmig , jedoch braucht die bogenförmige Rinne bei der Erfindung nicht notwendigerweise ein kontinuierlicher ringförmiger Kanal sein. Ferner ist ein Paar Streifendurchlassausschnitte 92 und 94, die sich mehr oder weniger tangential zur bogenförmigen Rinne 90 erstrecken, bis zur gleichen Tiefe in das Gehäuse 82 und den Deckel 88 wie die bogenförmige Rinne 90 eingeschnitten. Diese Ausschnitte 92 und 94 weisen in entgegengesetzten Richtungen und ermöglichen die Einführung und den Austritt ' des mit dem Kettenrad 84 in Eingriff befindlichen Abschnitts des dicken Streifens 50. Der dicke Streifen 50 gelangt daher über den Ausschnitt 92 in die bogenförmige Rinne 90, tritt dann in Eingriff mit dem Kettenrad 84 und verlässt das Gehäuse 82 über den Ausschnitt 94.

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Bei der Erfindung sind weiter Hilfsdurehlassausschnitte 96, 98, 100 und 102, die tangential zur bogenförmigen Rinne 90 in der Aussparung 86 liegen, im Gehäuse 82 und Deckel 88 ausgebildet. Der Umschlingungswinkel (Winkel θ in Fig. 16) des im Gehäuse 82 abgebogenen Abschnitts des dicken Streifens 50 kann hierdurch verändert werden. Ferner stehen drei Befestigungsflansche 104 an in gleichem Abstand voneinander befindlichen Stellen vom Umfang des Kettenradgehäuses 82 ab. Wie in Fig. 12 gezeigt, dienen Befestigungsschrauben 106 dazu, das Kettenradgehäuse 82 am vorderen Pfostens 79 des Fahrzeuges über eine Konsole 107 zu halten. Das Kettenradgehäuse &2 kann daher am vorderen Pfostens 79 mit schon um das Kettenrad 84 gelegtem dicken Streifen 50 angeordnet werden. Hierdurch lässt sich der Arbeitsaufwand für die Installation verringern. Was ferner die Positionierung des dicken Streifens 50 relativ zum Kettenrad 84 während der Installation betrifft, ist es hierzu lediglich erforderlich, den Streifen 50 um das Kettenrad 84 bei in Berührung mit dem L-förmigen vorderen Anschlag 76 gemäss Fig. 6 stehender beweglicher Platte 74 zu legen. Daher ist die Positionierung sehr einfach.

Des weiteren sind sechs·Tragvorsprünge 108 mit ähnlicher Gestalt wie die Flansche 104, jedoch dicker als diese_/am Umfang des Kettenradgehäuses 82 angesetzt. Ein Befestigungsteil 110, das sich von einem Ende der Gleitschiene 40 erstreckt, ist durch eine Schraube an einem der Tragvorsprünge 108 angebracht. Wenn daher die Ein- und Austrittsstelle des dicken Streifens 50 in Bezug auf das Kettenradgehäuse 82 geändert werden, wird ein geeigneter Tragvorsprung 108 entsprechend den passenden Hilfsausschnitten 96 bis 106 für die Befestigung der Gleitschiene 40 ausgewählt.

Die Abtriebswelle 114 von einem umkehrbaren Motor 112 erstreckt sich in den Innenraum des Kettenradgehäuses 82 über eine Bohrung 111 im Deckel 88 und ist an dem Ketten-

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rad 84 befestigt. Der Motor 112 wird in den Innenraum des vorderen Pfostens 79 über einen darin ausgebildeten Ausschnitt 116 eingesetzt. Der Motor 112 ist an der Innenseite des vorderen Pfostens 79 mittels einer Konsole .118 und Schrauben 120 befestigt. Ferner steht der Motor 112 in elektrischer Verbindung mit der elektrischen Energiequelle des Fahrzeuges. Die elektrische Verbindung kommt durch das Schliessen und öffnen der Tür und durch Betätigung eines in den Figuren nicht gezeigten Sitzschalters zustande, der im Fahrgastsitz eingebettet ist, so dass er feststellt, wann ein Fahrgast Platz genommen hat. Ferner wird die Anzahl an Umdrehungen des Motors 112 durch eine bekannte Vorrichtung oder Schaltung gesteuert.

Bei der Erfindung ist die Drehrichtüng des Motors 112 so ausgelegt, dass beim öffnen der Tür zum Betreten oder Verlassen des Fahrzeuges der Motor sich so dreht, dass das Kettenrad 84 eine Drehung in Gegenuhrzeigerrichtung erfährt; und sich der Motor 112 bei Schliessen der Tür so dreht, dass das Kettenrad 84 in ührzeigerrichtung gedreht wird. Ferner ist die Anzahl an vom Kettenrad 84 vorgenommenen Umdrehungen dergestalt festgelegt, dass die Halterung 18 vor Berührung mit dem L-förmigen vorderen Anschlag 76 am vorderen Ende der Führungsschiene 34 zum Stillstand kommt, wenn sich die Halterung 18 zur Vorderseite des Fahrzeuges bewegt. Entsprechend kommt die Halterung 18 vor Berührung des dicken Streifens 50 mit dem L-förmigen hinteren Anschlag 78 gemäss Fig. 3 zum Stillstand, wenn sich die Halterung 18 zum hinteren Fahrzeugende bewegt.

Eine zweite Gleitschiene 122 ist am Kettenradgehäuse 82 in etwa der gleichen Weise wie die Gleitschiene 40 durch eine Befestigungsschraube gehalten. Nach Fig. 11 erstreckt sich die zweite Gleitschiene von dem unteren Ende des vorderen Pfostens

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in den Innenraum der Schwingwand 24 des Fahrzeuges über eine öffnung 125. Erfährt das Kettenrad 84 eine Drehung in Gegenuhrzeigerrichtung, so wird der aus der zweiten Gleitschiene 122 herausgeschobene dicke Streifen 50 in das Innere der Schwingwand 124 gedrückt.

Es versteht sich, dass der dicke Streifen 50 wenigstens so lang sein sollte, dass er von dem Kettenradgehäuse 82 bis zur beweglichen Halterung 18 reicht, so dass die Antriebskraft des Kettenrades 84 stets auch dann auf die Halterung 18 übertragen wird, wenn sich die Halterung 18 dem hinteren Anschlag 78 nähert.

Der Einbau des passiven Sicherheitsgurtsysteins wird durch Vorsehen von einer vorderen Pfostenverkleidung 15A gemäss Fig. 9, einer haubenförmgen Seitenleiste 15B gemäss Fig'; 10 sowie von Teppich- und Abstreifplatten 15C und 15D gemäss Fig.17 komplettiert.

Für die nachfolgende Beschreibung der Arbeitsweise der Erfindung sei angenommen, dass sich das Fahrzeug in Bewegung befindet und der Gurt 10 gemäss Fig. 1 am Fahrgast angelegt ist. Ferner hat die Halterung 18 ihre maximale Bewegungsstrecke zum hinteren Fahrzeugende an der Führungsschiene erreicht, so dass der Gurt 10 am Fahrgast anliegt. Bei angelegtem Gurt 10 kann dieser aus dem Rückholmechanismus 14 herausgezogen werden, so dass der Fahrgast seine Fahrstellung verändern kann.

Wenn das Fahrzeug in einen Unfall, z.B. einen Zusammenstoss, verwickelt wird, stoppt der Notblockiermechanismus in den Rückholmechanismen 14 und 66 sofort das Herausziehen des Gurtes 10 und des schmalen Gurtes 62. Infolgedessen wird das äussere Ende 16 des Gurtes 10 fest am Dachseitenelement

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durch die Halterung 18 verankert und der Fahrgast zurückgehalten, so dass seine Sicherheit gewährleistet ist.

Wenn dagegen der Fahrgast die Tür zum Verlassen des Fahrzeuges öffnet, bewirkt der Motor 112 eine Drehung des Kettenrades 84 in Gegenuhrzeigerrichtung bei Betrachtung nach Fig. Dies setzt den dicken Streifen 50 unter Spannung, so dass der Streifen 50 sich durch die Gleitschiene 40 in die durch den Pfeil A angedeutete Richtung bewegt. Die Halterung 18, die mit dem Streifen 50 über den Gleitblock 54 in Eingriff steht, erfährt daher eine Bewegung zur Fahrzeugvorderseite längs der Führungsschiene 34. Das äussere Ende 16 des Gurtes bewegt sich daher über eine wesentliche Wegstrecke zur Fahrzeugvorderseite, wie dies in Fig. 1 durch die strichpunktierte Linie angedeutet ist. Auf diese Weise wird ein ausreichender Raum zwischen Gurt 10 und Sitz 22 geschaffen, dass der Fahrgast bequem das Fahrzeug verlassen kann.

Wenn der Fahrgast die Tür nach erneutem Betreten des Fahrzeuges schliesst und auf dem Sitz Platz genommen hat, dreht sich der Motor 112 in umgekehrter Richtung, so dass der dicke Streifen 50 unter eine Druckkraft gelegt wird und sich daher der Streifen in eine Richtung bewegt, die entgegengesetzt zu der durch den Pfeil A angedeuteten Richtung weist. Der Gleitblock 54 bewegt sich daher zum Rückholmechanismus 66. Infolgedessen bewegt sich die Halterung 18 zum Rückholmechanismus 66, wobei auch die Kraft der Feder 70 auf die Halterung 18 einwirkt. Der Gurt 10 wird daher automatisch am Fahrgast (wie in Fig. 1 gezeigt) angelegt.

Da der Motor 112 im Bereich des vorderen Pfostens 79 angeordnet ist, wird das durch den Motor bei der Bewegung des Gurtes 10 hervorgerufene Geräusch gedämpft, so dass es den Fahrgast nicht in nennenswertem Umfang beeinträchtigt.

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In Fig. 18 ist eine zweite Ausführungsform von einem erfindungsgemässen passiven Sicherheitsgurtsystem gezeigt. Bei dieser Ausführungsform dient eine andere Einrichtung der Eingriffnähme zwischen beweglicher Platte 24 und dickem Streifen 50. Bei dieser Ausführungsform kann ein Vorsprung 56 am Gleitblock 54 von der Fahrzeughinterseite aus in Berührung mit einem Vorsprung 58A treten, der von der beweglichen Platte 24 zum dicken Streifen 50 absteht. Diese Ausführungsform ist so ausgelegt, dass sich die Vorsprünge 56 und 58A voneinander trennen können/Infolgedessen erfährt bei der Bewegung des Gleitblockes 54 durch den dicken Streifen 50 zum vorderen Ende des Fahrzeuges die bewegliche Platte 24 ebenfalls eine Bewegung zum vorderen Fahrzeugende mittels des Vorspruriges 58A. Die bewegliche Platte 24 kann jedoch auch unabhängig vom Gleitbloek 54 zur Vorderseite des Fahrzeuges bewegt werden. Bei dieser Ausführungsform lässt sich daher die bewegliche Platte 24 zum vorderen Fahrzeugende bewegen, wenn der Fahrgast bei angelegtem Gurt 10 seine Fahrstellung verändern. Hierdurch wird die Bewegungsfreiheit des Fahrgastes erhöht. Sollte ferner der Fahrgast den Gurt 10 ergreifen oder seinen Körper gezielt bewegen, wahrend das äussere Ende 16 des Gurtes 10 sich durch den dicken Streifen 50 in Bewegung befindet, kann die Halterung 18 sich vom Gleitbloek 54 trennen. Daher werden die verschiedenen Teile des Mechanismus gegen eine Beschädigung geschützt. Die übrigen Teile der zweiten Ausführungsform entsprechen denjenigen der ersten Ausführungsform und tragen demzufolge gleiche Bezugszeichen; eine erneute Beschreibung ihrer Arbeitsweise erübrigt sich.

In den Fig. 19 bis 22 ist eine dritte Ausführungsform'von einem erfindungsgemäss aufgebauten passiven Sicherheitsgurtsystem gezeigt. Diese Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten und zweiten Ausführungsform darin, dass

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ein Draht 150 das übertragungsteil darstellt, um die Antriebskraft des Motors 112 auf die Halterung 18 zu übertragen. Der Draht 150 ist so ausgelegt, dass er eine Zugkraft überträgt, die in Längsrichtung des Drahtes 150 einwirkt. Wie in Fig. 20 und 21 gezeigt, ist ein Ende des Drahtes 150 mittels einer Klemme an einem Gleitblock 54A befestigt. Ein zwischenliegender Abschnitt des Drahtes 150 ist in eine Gleitnut 48A eingesetzt, die einen etwa kreisförmigen Querschnitt hat und in die Führungsschiene 40 eingebohrt ist, so dass der Draht 150 durch die Gleitnut 48A verschoben werden kann.

Das andere Ende des Drahtes 150 wird von einem Draht-Rückholmechanismus · 1 52 eingezogen, der vor der Führungsschiene 34 am Dachseitenelement 20 befestigt ist. Wie im Detail in Fig. 22 gezeigt, ist der Draht-Rückholmechanismus 152 so ausgelegt, dass ein schalenförmiges Basisteil 154 des Mechanismus 152 mittels Befestigungsschrauben 156 am Dachseitenelement 20 angebracht werden kann. Ein Schneckenrad 160 ist so gehalten, dass es sich auf einer Welle 158 drehen kann und mit einer Schnecke 162 kämmt, die an dem Basisteil 154 gehalten ist. Die Schnecke 162 wird vom Motor 112 angetrieben, der mittels einer Konsole am Dachseitenelement 20 befestigt ist.

Ferner ist eine druckaufnehmende Scheibe 164 an der Welle 158 befestigt. Zwischen der druckaufnehmenden Scheibe 164 und einem Ring 168 erstreckt sich eine Schraubendruckfeder 170. Der Ring 168 ist an der Welle 158 durch einen Sprengring 166 gehalten. Die druckaufnehmende Scheibe 164 wird daher durch die Kraft der Feder 170 gegen das Schneckenrad 160 gedrückt, so dass sich die druckaufnehmende Scheibe 164 durch Reibschluss zusammen mit dem Schneckenrad 160 dreht.

Eine dünne sich drehende Platte 174 mit einem ü-förmigen Ringkanal 172 ist an der druckaufnehmenden Scheibe 164 be-

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festigt. Eine Seite von einer konischen Aufwickeltrommel 176 ist an der Bodenwand des Ringkanals 172 befestigt, so dass ein ringförmiger Raum 178 für die Aufnahme des Drahtes mit sich verjüngendem Querschnitt zwischen der Wickeltrommel 176 und dem Aussenkranz der sich drehenden" Platte 174 gebildet wird.

Eine ü-förmige Drahtführungswand 180 ist im Basisteil 154 vorgesehen. Die Innenseite der Drahtführungswand 180 wirkt wie eine Nut 182 zur Führung des Drahtes. Diese Drahtführungsnut 182 ist so ausgerichtet, dass sie tangential zum Bereich 178A von maximalem Durchmesser des ringförmigen Drahtaufnahmeraumes 178 liegt. Infolgedessen steht der Drahtaufnähmeraum 178 mit der Gleitnut 48A der Gleitschiene 40 in Verbindung. Ferner ist das Ende des Drahtes 150 mit dem Bereich 178B der Wickeltrommel 176,der den geringsten Durchmesser hat, befestigt. Eine Drehung des Motors T12 in eine Richtung bewirkt daher ein Aufwickeln des Drahtes 150 auf die Wickeltrommel 176 in aufeinanderfolgenden Windungen vom Trommelbereich mit dem kleinsten Durchmesser zum Trommelbereich mit dem grössten Durchmesser, so dass der Gleitblock 54 eine Bewegung zum vorderen Ende des Fahrzeuges erfährt. Wird die Drehrichtung des Motors 112 umgekehrt, so wird der Draht 150 in aufeinanderfolgenden Windungen vom Trommelbereich mit dem maximalen Durchmesser zum Trommelbereich mit dem minimalen Durchmesser abgewickelt. Infolgedessen bewirkt die auf den Draht 150 einwirkende Druckkraft eine Bewegung des Gleitblockes 54A zur FahrzeughinterSeite.

Der übrige Aufbau der vorbeschriebenen Ausführungsform ist identisch mit dem Aufbau der zweiten Ausführungsform, wobei gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen sind und sich eine erneute Beschreibung der Betriebsweise erübrigt.

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ORiGlNALiNSPECTEB . .^.

Bei der vorliegenden Ausführungsform als auch bei der zweiten Ausführungsform sind die Gleitschiene 40 und die Gleitschiene 34 zwischen dem Dachseitenelement 20 und der Dachauskleidung 74 angeordnet. Daher wird eine ähnliche Wirkung bei der vorliegenden Ausführungsform erzielt, indem der Mechanismus nicht zum Fahrzeuginnenraum hin freiliegt.

Aus der vorausgehenden Beschreibung ergibt sich, dass die Erfindung den Vorteil bietet, dass der Fahrgast sicher und komfortabel durch den Gurt 10 zurückgehalten wird, ohne dass hierdurch das Aussehen des Fahrzeuginnenraumes beeinträchtigt wird. Ausserdem wird verhindert, dass der Fahrgast in eine Verwicklung mit den Mechanismen des passiven Sicherheitsgurtsystems gerät.

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Leer seife

Claims

PAT E N TA NWÄ LT-E

Ar GRÜNECKER

ÖPL-1NG.

H. KINKELDEY

OR-ING

2927404 ^W· STOCKMAlR

. OH-INQ. -AVE ICALTECHl

K. SCHUMANN

OR RER NAT OPU-PMVS

P. H. JAKOB

DlPU-ING -

G. BEZOLD

OR RERNAT- ÖPL-CHEM.

TOYOTA JIDOSHA. KOGYO KABUSHIKI KAISHA
1, Toyotacho, Toyota, Aichi, Japan

Passives Sicherheitsgurtsystern

8 MÜNCHEN

MAXtMILIANSTRASSE

6. Juli 1979 P 14 022

PATENTANSPRÜCHE

Λ Passives Sicherheitsgurtsystem für ein Kraftfahrzeug, einer Führungsschiene, die an der dem Fahrzeuginnenraum zugewandten Seite von einem Dachseitenelement des Fahrzeuges befestigt ist, einer beweglichen durch die Führungsschiene geführten Halterung, an der ein Ende eines den Fahrgast
zurückhältenden Gurtes befestigt und die in Längsrichtung des Fahrzeuges bewegbar ist, ein Antriebssystem zur Bewegung der Halterung,um den Gurt automatisch dem Fahrgast zu nähern oder von ihm wegζübewegen, so dass der Gurt automatisch am

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ORIGINAL INSPECTED

TELEFON (O8S) SS&8 63

TELEX 0t-a0380

TELEGRAMME MONAPAT

TELEKOPIEBEH

Fahrgast angelegt oder von diesem entfernt wird, und einer Dachverkleidung, dadurch gekennzeichnet , dass die Schiene (34) zwischen der Dachverkleidung (74) und dem Dachseitenelement (20) gehalten ist und dass ein Schlitz, durch den ein Abschnitt der Halterung (18) in den Fahrzeuginnenraum ragt, zwischen der Dachverkleidung und dem Dachseitenelement gebildet ist.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsschiene (34) einen U-förmigen Querschnitt und eine öffnung hat, die dem Fahrzeuginnenraum zugewandt ist,und dass weiter eine Vielzahl von Rädern (32) an der Halterung (18) angeordnet und in der öffnung geführt ist.

3. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein zentraler Bereich der Führungsschiene (34) am Dachseitenelement (20) durch Befestigungsschrauben angebracht ist.

4. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , dass an der Führungsschiene (34) eine Gleitschiene (40) so befestigt ist, dass beide Schienen parallel zueinander ausgerichtet sind,und dass ein flexibler Streifen (50) durch die Gleitschiene geführt und an einem Ende mit der Halterung (18) verbunden ist, während das andere Ende des Streifens in Verbindung mit dem Antriebssystem (112) steht, wobei der flexible Streifen in seiner Längsrichtung bewegbar ist.

5. System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass längs der Länge des flexiblen Streifens (50) eine Vielzahl von öffnungen (51) ausgebildet ist und dass ein mit dem Antriebssystem (112) verbundenes Kettenrad (82) vorgesehen ist, das mit der Vielzahl von öffnungen in Eingriff steht, um den flexiblen Streifen in Bewegung zu versetzen.

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6. System nach Anspruch 4, dadurch g e k e η η ζ e i c h net, dass das untere Ende der Dachverkleidung (74) an der dem Fahrzeuginnenraum zugewandten Seite der Gleitschiene

(40) befestigt ist. " .-'.._.

7. System nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η ze ic h net , dass die Halterung (18) eine bewegliche Platte (24) umfasst, an der der Gurt (10) befestigt ist und die eine Vielzahl von Rädern (32) drehbar hält.

8. System nach Anspruch 1, dadurch g e k en η ζ e i c h net, dass an der Führungsschiene (34) eine Gleitschiene (40) so befestigt ist, dass beide Schienen parallel zueinander ausgerichtet sind, und dass ein Draht (150), der in seiner Längsrichtung bewegbar ist, mit einem Ende an der Halterung (18) befestigt ist, während das andere Ende des Drahtes mit dem Antriebssystem (152) verbunden ist, wobei der Draht durch die Gleitschiene geführt wird.

9. System nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Draht (150) eine längs seiner Länge einwirkende Zugkraft überträgt und durch einen Draht-Rückholmechanismus (152) antreibbar ist, der als Antriebssystem vor der Führungsschiene (34) angeordnet ist.

10. System nach Anspruch 8, dadurch g e k e η η ζ e i c h net, dass der Draht (150) an der Halterung (18) über einen Gleitblock (54) befestigt ist.

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Original inspected