DE2927404C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein passives Sicherheits- Schultergurtsystem für ein Kraftfahrzeug nach dem Ober­ begriff des Patentanspruchs 1.

Ein solches Sicherheitsgurtsystem ist aus der DE-OS 25 52 862 bekannt. Dieses Sicherheitsgurtsystem weist eine am Dach-Seitenholm des Fahrzeugs befestigte Führungs­ schiene mit einer Verkleidung auf, die seitlich, d. h. zum Fahrgastraum hin mit einem Schlitz versehen ist, durch den der Gurtbeschlag in den Fahrgastraum ragt. Diese Verkleidung schirmt die Führungsschiene weder op­ tisch vollständig ab, noch bietet sie Schutz bei seit­ lichem Kopfaufprall, da der Gurtbeschlag auf die Köpfe der Fahrzeuginsassen weisend angeordnet ist, so daß eine Gefährdung der Fahrzeuginsassen nicht auszuschließen ist.

Das aus der DE-PS 21 32 694 bekannte Sicherheitsgurtsy­ stem weist voneinander unabhängige Schulter- und Becken­ gurte auf, die über ihre gesamte Länge mit einer ein An­ triebsprofil aufweisenden elastischen Versteifungseinla­ ge versehen sind. Die beiden Gurtteile sind durch je ei­ ne mit einer Antriebseinrichtung versehene Führungshülse hindurchgeführt und weisen eine solche Länge auf, daß sie in ausgefahrener Stellung freistehende Gurtbögen bilden, die sich an Teilen der Seiten- und Dachverklei­ dung des Fahrgastraumes abstützen. Ein solches Sicher­ heitsgurtsystem ist jedoch umständlich handhabbar und optisch wenig ansprechend.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein passives Sicherheits-Schultergurtsystem der gattungsgemäßen Art so auszubilden, daß die innere Sicherheit des Fahrzeuges erhöht und eine verbesserte Führung des beweglichen Gurtbeschlages gewährleistet ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einem gattungsge­ mäßen passiven Sicherheits-Schultergurtsystem durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Durch die heruntergezogene und an der Gleitschiene befe­ stigte Dachverkleidung ist eine ästhetisch einwandfreie und sichere Abdeckung der Schienen gewährleistet, da diese den Blicken der Fahrzeuginsassen entzogen sind und lediglich ein zum Fahrzeugboden gerichteter Schlitz am unteren Ende der Dachverkleidung vorgesehen ist. Eine solche Anordnung und Ausbildung des Sicherheitsgurtsy­ stems stellt daher in kritischen Verkehrssituationen im Kopfbereich der Fahrzeuginsassen ein zusätzliches Si­ cherheitspolster dar.

Vorteilhafte Weiterbildungen des Erfindungsgegenstandes sind den Patentansprüchen 2 bis 7 zu entnehmen.

Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes werden nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht einer ersten Ausführungsform eines passiven Sicherheitsgurtsystems mit einem Gurtaufroller;

Fig. 2 eine Vorderansicht der Ausführungsform nach Fig. 1 mit einer Verankerungsplatte anstelle eines Gurtaufrollers;

Fig. 3 eine vergrößerte Teilansicht von Fig. 1;

Fig. 4 einen Schnitt längs der Linie IV-IV in Fig. 3;

Fig. 5 eine perspektivische Teilansicht von einem flexiblen Streifen;

Fig. 6 eine Teilansicht von Fig. 1 mit Darstellung des vorderen Anschlages;

Fig. 7 einen Schnitt längs der Linie VII-VII in Fig. 6;

Fig. 8 einen Schnitt längs der Linie VIII-VIII in Fig. 3;

Fig. 9 einen Schnitt längs der Linie IX-IX in Fig. 1;

Fig. 10 einen Schnitt längs der Linie X-X in Fig. 1;

Fig. 11 eine perspektivische Teilansicht des vorderen Pfostens mit der Antriebsvorrichtung von der Innenseite des Fahrgast­ raumes aus gesehen;

Fig. 12 einen Schnitt längs der Linie XII-XII in Fig. 11;

Fig. 13 eine Vorderansicht von einem Kettenradgehäuse;

Fig. 14 eine perspektivische, auseinandergezogene Ansicht der Anordnung nach Fig. 13;

Fig. 15 eine perspektivische Ansicht der Anordnung nach Fig. 14 im zusammengefügten Zustand;

Fig. 16 eine Ansicht des Kettenradgehäuses von der Gehäuserück­ seite;

Fig. 17 einen Schnitt längs der Linie XVII-XVII in Fig. 1;

Fig. 18 eine Fig. 3 entsprechende Seitenansicht einer zweiten Ausführungsform des passiven Sicherheitsgurtsystems;

Fig. 19 eine der Fig. 1 entsprechende Seitenansicht einer dritten Ausführungsform des Sicherheitsgurtsystems;

Fig. 20 eine perspektivische Teilansicht von Fig. 19;

Fig. 21 einen Schnitt längs der Linie XXI-XXI in Fig. 19, und

Fig. 22 einen Schnitt längs der Linie XXII-XXII in Fig. 19.

In Fig. 1 und 2 ist die erste Ausführungsform eines passiven Sicherheits­ gurtsystems gezeigt. Bei dieser Ausführungsform weist das passive Sicherheitsgurtsystem einen den Fahrgast zurückhaltenden Gurt 10 auf, der an seinem inneren Ende 12 am Fahrzeugboden 15 mittels eines Aufrollers 14 verankert ist. Der Aufroller 14 bewirkt ein selbsttätiges Einziehen des Gurtes 10. Dieser Aufroller 14 ist etwa in der Mitte der Fahrzeugquerachse angeordnet. Jedoch wäre es auch möglich, das innere Ende 12 des Gurtes 10 direkt am Boden 15 unter Weglassen des Aufrollers 14 zu verankern.

Das äußere Ende 16 des Gurtes 10 ist an einem beweglichen Gurtbeschlag 18 befestigt, der so gehalten ist, daß er sich in Längsrichtung des Fahrzeuges längs eines Dach-Seitenholms 20 bewegen kann. Diese Bewegung des Gurtbeschlages 18 bewirkt eine Annäherung oder Fortbewegung des Gurtes 10 an bzw. von dem Sitz 22, so daß der Gurt 10 automatisch an einen auf dem Sitz 22 Platz genommenen Fahrgast angelegt oder davon weggenommen werden kann.

Wie in Fig. 3 und 4 gezeigt, ist der Gurtbeschlag 18 mit einem Läufer 24 versehen. In einem verlängerten Abschnitt 26 des Läufers 24, der eine Verankerungsstelle bildet und sich zum Fahrzeugboden 15 erstreckt, ist ein Langloch 28 ausgebildet. Das äußere Ende 16 des Gurtes 10 ist an dem Langloch 28 befestigt. Ferner sind vier Wellen an dem Läufer 24 vorgesehen, wobei auf jeder Welle 30 ein trommelförmiges Rad, dessen Durchmesser in der Mitte gemäß Fig. 4 verkleinert ist, gehalten wird. Wie in Fig. 4 gezeigt, werden die Räder 32 in einer Führungsschiene 34 gehalten, die einen etwa U-förmigen Querschnitt hat, so daß die Räder 32 längs der Länge der Führungsschiene 34, d. h. in Längsrichtung des Fahrzeuges abrollen können.

Der zentrale Abschnitt der Führungsschiene 34 in bezug auf diesen U-förmigen Querschnitt ist an der dem Fahrzeuginnen­ raum zugewandten Seite des Dach-Seitenholms 20 mittels mehrerer Befestigungsschrauben 36 angebracht, so daß ein Schlitz in der Führungsschiene 34 dem Fahrzeug­ innenraum zuweist.

Ferner ist ein Flansch 38 an der Oberseite der Führungs­ schiene 34 vorgesehen und durch Befestigungsschrauben 44 an einem Flansch 42 befestigt, der von der Oberseite einer Gleitschiene 40 absteht. Die Gleitschiene 40 liegt damit parallel zur Führungsschiene 34. Eine durchgehende recht­ eckförmige Nut 46 ist im zentralen Abschnitt der Gleit­ schiene 40 ausgebildet, so daß sie sich längs der Länge der Gleitschiene 40 erstreckt. Zwei Gleitnuten 48, die wesentlich die Breite der rechteckförmigen Nut 46 erhöhen, sind an einer zwischenliegenden Stelle in Tiefenrichtung in der rechteckförmigen Nut 46 ausgebildet. Ein flexibler Strei­ fen 50, der in Fig. 5 gezeigt ist, befindet sich in den Gleitnuten 48, so daß er längs der Länge der Gleitschiene 40 gleiten kann.

Wie in Fig. 5 gezeigt, hat der flexible Streifen im folgenden nur noch "Streifen" genannt, einen recht­ eckförmigen Querschnitt. Eine Vielzahl von Öffnungen 51 ist in gleichmäßigen Abständen voneinander längs der Länge des Streifens 50 vorgesehen. Ferner ist die Abmessung des rechteckförmigen Querschnittes des Streifens 50 der­ gestalt, daß ein nur geringer Raum zwischen dem Streifen 50 und den Seiten- und Bodenwänden der Gleitnuten 48 in der Gleitschiene 40 verbleibt, wenn der Streifen 50 in die Gleitnuten 48 eingesetzt ist. Daher kann der Strei­ fen 50 nicht nur eine Zugkraft, sondern auch eine Druckkraft übertragen. Ferner ist erwünscht, daß der Streifen 50 aus einem synthetischen Harz besteht. Eine gewisse Flexi­ bilität ermöglicht es, daß sich der Streifen 50 an einem kleinen Krümmungsradius abbiegen kann.

An einem Ende des Streifens 50 ist durch vier Nieten 52 ein Gleitblock 54 befestigt. Eine Aussparung 59, die einen Vorsprung 58 aufnimmt, der von dem Läufer 24 zum Gleitblock 54 absteht, ist in einem Vorsprung 56 ausgebildet, der von dem Gleitblock 54 in Richtung auf den Läufer 24 ragt. Durch Einsetzen des Vorsprunges 58 in die Aussparung 59 kann sich der Gurtbeschlag 18 gleichzeitig in Längsrichtung des Fahrzeuges bewegen, sobald der Gleitblock 54 zusammen mit dem Streifen 50 eine Bewegung in Längsrichtung des Fahrzeuges erfährt.

Im hinteren Ende des Läufers 24 ist ein Langloch ausgebildet. Ein Ende von einem schmalen Gurt 62 ist in dem Langloch 60 verankert. Das andere Ende des schmalen Gurtes 62 wird von der Welle 68 eines Rückholmechanismus 66 einge­ zogen, der durch einen Befestigungsbolzen 64 am Dach-Seitenholm 20 hinter der Führungsschiene 34 gehalten ist.

Bei dem Gurtaufroller 66 handelt es sich um die gleiche Bauart wie beim Gurtaufroller 14, der das innere Ende 12 des Gurtes 10 einzieht, d. h. es handelt sich um einen allge­ mein bekannten Aufroller mit einer Notblockierung, die sofort das Ausziehen eines Gurtes 62 bei einem Fahrzeugun­ fall unterbindet. Unter normalen Bedingungen wird der Gurt 62 durch die Kraft einer Feder 70 eingezogen. Daher erfährt der Läufer 24, der mit dem Gurtaufroller 66 durch den Gurt 62 verbunden ist, durch die Kraft der Feder 70 eine Bewegung zum hinteren Ende des Fahrzeuges. Während eines Fahrzeugunfalles wird das Ausziehen des Gurtes 62 durch den Gurtaufroller 66 verhindert, so daß das äußere Ende 16 des den Fahrgast haltenden Gurtes 10 sicher am Dach-Seitenholm 20 verankert wird.

Wie in Fig. 4 gezeigt, ist an der Gleitschiene 40 an der dem Flansch 42 abgewandten, d. h. zum Fahrzeugboden 15 weisen­ den Seite ein Flansch 72 ausgebildet. Die Dach- oder Kopf­ verkleidung 74, die das Dach des Fahrzeuges im Innenraum über­ deckt, ist am Flansch 72 durch Befestigungsschrauben 75 angebracht. Daher sind die Führungsschiene 34, die Gleit­ schiene 40 und die Halterung 18 usw. zwischen der Dach- oder Kopfverkleidung 74 und dem Dach-Seitenholm 20 verklemmt. Infolge davon ragen Führungsschiene 34, Gleitschiene 40 und Gurtbeschlag 18 nicht in den Fahrzeuginnenraum hinein. Nur ein schmaler mit dem Fahrzeuginnenraum in Verbindung stehender Schlitz verbleibt zwischen dem unteren Ende 74 A der Dachver­ kleidung 74 und dem unteren Ende 20 A des Dach-Seitenholmes 20, so daß sich nur der abstehende Abschnitt 26 des Läufers 24 längs dieses Schlitzes bewegen kann. Somit können der Gurtbeschlag 18 und der Streifen 50, die sich längs der Führungsschiene 34 und der Gleitschiene 40 bewegen, vom Fahrgastraum aus nicht gesehen werden. Dies ergibt eine sichere und saubere Konstruktion.

Wie in Fig. 6 und 7 weiter gezeigt, ist ein L-förmiger vorderer Anschlag 76 am vorderen Ende der Führungsschiene 34 mittels einer Befestigungsschraube 77 gehalten, wobei ein Bereich des Anschlages 76 in das Innere der Führungsschiene 34 hinein­ ragt. Der L-förmige vordere Anschlag 76 kann daher den maximalen Weg des Läufers 24 zum vorderen Ende des Fahrzeuges festlegen, wie dies in Fig. 6 durch die strichpunktierte Linie angedeutet ist.

Des weiteren ist gemäß Fig. 3 und 8 ein L-förmiger hinterer Anschlag 78 mittels einer Befestigungsschraube 77 an der Gleitschiene 40 nahe dem hinteren Ende der Führungsschiene 34 angebracht. Ein Bereich des Anschlages 78 ragt in das Innere der rechteckförmigen Nut 46 in der Gleitschiene 40. Daher legt gemäß Fig. 3 der L-förmige hintere Anschlag 78 den Weg fest, den der Streifen 50 durch die Gleitnuten 48 zum hinteren Ende des Fahrzeuges zurücklegen kann.

Gemäß Fig. 9 und 10 ist die Gleitschiene 40 an der dem Fahr­ zeuginnenraum zugewandten Seite des vorderen Pfostens 79 des Fahrzeuges mittels Befestigungsschrauben 44 angebracht, so daß die Gleitschiene 40 sich längs des vorderen Pfostens 79 nach unten erstreckt. Wie in Fig. 11 gezeigt, ist das untere Ende der Gleitschiene 40 an einem Kettenradgehäuse 82 befestigt. Nach Fig. 12 und 16 hat das Kettenradgehäuse 82 die Form von einer dicken kreisförmigen Platte. Eine etwa kreisförmige Aus­ sparung 86 für ein Kettenrad 84 ist im Grundkörper des Gehäuses 82 ausgebildet. Durch Befestigung eines Deckels 88 auf dem Kettenradgehäuse 82 wird die Gehäuseaussparung 86 verschlossen.

Eine bogenförmige Rinne oder Nut 90 ist nahe dem Umfang der Gehäuseaussparung 46 im Gehäuse 82 und im Deckel 88 ausge­ bildet. Diese bogenförmige Rinne 90, die aus zwei zueinander ausgerichteten Nuten besteht, die so angeordnet sind, daß sie zusammen einen Kanal bilden, hat einen geringeren Durch­ messer als der Durchmesser der Gehäuseaussparung 86. Die bogenförmige Rinne 90 schneidet jedoch tiefer in das Gehäuse 82 und den Deckel 88 ein als die Aussparung 86. Die bogen­ förmige Rinne 90 nimmt einen mit dem Kettenrad 84 in Eingriff befindlichen Abschnitt des Streifens 50 auf. Im vor­ liegenden Fall ist die bogenförmige Rinne kreisförmig, jedoch braucht die bogenförmige Rinne bei der Erfindung nicht not­ wendigerweise ein kontinuierlicher ringförmiger Kanal sein. Ferner ist ein Paar Streifendurchlaßausschnitte 92 und 94, die sich mehr oder weniger tangential zur bogenförmigen Rinne 90 erstrecken, bis zur gleichen Tiefe in das Gehäuse 82 und den Deckel 88 wie die bogenförmige Rinne 90 eingeschnitten. Diese Ausschnitte 92 und 94 weisen in entgegengesetzte Rich­ tungen und ermöglichen die Einführung und den Austritt des mit dem Kettenrad 84 in Eingriff befindlichen Abschnitts des Streifens 50. Der Streifen 50 gelangt daher über den Ausschnitt 92 in die bogenförmige Rinne 90, tritt dann in Eingriff mit dem Kettenrad 84 und verläßt das Gehäuse 82 über den Ausschnitt 94.

Ferner sind Hilfsdurchlaßausschnitte 96, 98, 100 und 102, die tangential zur bogenförmigen Rinne 90 in der Aussparung 86 liegen, im Gehäuse 82 und Deckel 88 ausgebildet. Der Umschlingungswinkel (Winkel R in Fig. 16) des im Gehäuse 82 abgebogenen Abschnitts des Streifens 50 kann hierdurch verändert werden. Ferner stehen drei Be­ festigungsflansche 104 an in gleichem Abstand voneinander be­ findlichen Stellen vom Umfang des Kettenradgehäuses 82 ab. Wie in Fig. 12 gezeigt, dienen Befestigungsschrauben 106 dazu, das Kettenradgehäuse 82 am vorderen Pfosten 79 des Fahrzeuges über eine Konsole 107 zu halten. Das Kettenrad­ gehäuse 82 kann daher am vorderen Pfosten 79 mit schon um das Kettenrad 84 gelegtem Streifen 50 angeordnet werden. Hierdurch läßt sich der Arbeitsaufwand für die Installation verringern. Was ferner die Positionierung des Streifens 50 relativ zum Kettenrad 84 während der Installation betrifft, ist es hierzu lediglich erforderlich, den Streifen 50 um das Kettenrad 84 bei in Berührung mit dem L-förmigen vorderen Anschlag 76 gemäß Fig. 6 stehenden Läufers 74 zu legen. Daher ist die Positionierung sehr einfach.

Des weiteren sind sechs Tragvorsprünge 108 mit ähnlicher Ge­ stalt wie die Flansche 104, jedoch dicker als diese, am Umfang des Kettenradgehäuses 82 angesetzt. Ein Befestigungs­ teil 110, das sich von einem Ende der Gleitschiene 40 er­ streckt, ist durch eine Schraube an einem der Tragvorsprünge 108 angebracht. Wenn daher die Ein- und Austrittsstelle des Streifens 50 in bezug auf das Kettenradgehäuse 82 geändert werden, wird ein geeigneter Tragvorsprung 108 ent­ sprechend den passenden Hilfsausschnitten 96 bis 106 für die Befestigung der Gleitschiene 40 ausgewählt.

Die Abtriebswelle 114 eines umkehrbaren Motors 112 er­ streckt sich in den Innenraum des Kettenradgehäuses 82 über eine Bohrung 111 im Deckel 88 und ist an dem Ketten­ rad 84 befestigt. Der Motor des Antriebssystems 112 wird in den Innenraum des vorderen Pfostens 79 durch einen darin ausgebildeten Ausschnitt 116 eingesetzt. Der Motor ist an der Innenseite des vorderen Pfostens 79 mittels einer Konsole 118 und Schrauben 120 befestigt. Ferner steht der Motor in elektrischer Verbindung mit der elektrischen Energiequelle des Fahrzeuges. Die elektrische Verbindung kommt durch das Schließen und Öffnen der Tür und durch Betätigung eines in den Figuren nicht gezeigten Sitzschalters zustande, der im Fahrgastsitz eingebettet ist. Ferner wird die Drehzahl des Motors durch eine bekannte Vorrichtung oder Schaltung gesteuert.

Bei der Erfindung ist die Drehrichtung des Motors so ausgelegt, daß beim Öffnen der Tür zum Betreten oder Ver­ lassen des Fahrzeuges das Kettenrad 84 eine Drehung in Gegenuhrzeigerrichtung erfährt; und sich der Motor bei Schließen der Tür so dreht, daß das Kettenrad 84 in Uhrzeigerrichtung gedreht wird. Ferner ist die Drehzahl des Kettenrades 84 dergestalt, daß der Gurtbeschlag 18 vor Berührung mit dem L-förmigen vorderen Anschlag 76 am vorderen Ende der Führungsschiene 34 zum Stillstand kommt, wenn sich der Gurtbeschlag 18 zur Vorderseite des Fahrzeuges bewegt. Entsprechend kommt der Gurtbeschlag 18 vor Berührung des Streifens 50 mit dem L-förmigen hinteren Anschlag 78 gemäß Fig. 3 zum Still­ stand, wenn er sich zum hinteren Fahrzeugende bewegt.

Eine zweite Gleitschiene 122 ist am Kettenradgehäuse 82 in etwa der gleichen Weise wie die Gleitschiene 40 durch eine Befestigungsschraube gehalten. Nach Fig. 11 erstreckt sich die zweite Gleitschiene von dem unteren Ende des vorderen Pfostens 79 in den Innenraum des Schwellers 24 über eine Öffnung 125. Erfährt das Kettenrad 84 eine Drehung in Gegen­ uhrzeigerrichtung, so wird der aus der zweiten Gleitschiene 122 herausgeschobene Streifen 50 in das Innere des Schwellers 124 gedrückt.

Es versteht sich, daß der Streifen 50 wenigstens so lang sein sollte, daß er von dem Kettenradgehäuse 82 bis zum beweglichen Gurtbeschlag 18 reicht, so daß die Antriebskraft des Kettenrades 84 stets auch dann auf den Gurtbeschlag 18 übertragen wird, wenn sich dieser dem hinteren Anschlag 78 nähert.

Der Einbau des passiven Sicherheitsgurtsystems wird durch Vorsehen einer vorderen Pfostenverkleidung 15 A gemäß Fig. 9, einer haubenförmigen Seitenleiste 15 B gemäß Fig. 10 sowie von Teppich- und Abstreifplatten 15 C und 15 D gemäß Fig. 17 komplettiert.

Für die nachfolgende Beschreibung der Arbeitsweise des erfindungs­ gemäßen Sicherheitsgurtsystems sei angenommen, daß sich das Fahrzeug in Bewegung befindet und der Gurt 10 gemäß Fig. 1 am Fahrgast angelegt ist. Ferner hat der Gurtbeschlag 18 seinen maximalen Verschiebeweg zum hinteren Fahrzeugende an der Führungsschiene 34 erreicht, so daß der Gurt 10 am Fahrgast anliegt. Bei ange­ legtem Gurt 10 kann dieser aus dem Gurtaufroller 14 herausgezogen werden, so daß der Fahrgast seine Sitzposition verändern kann.

Wenn das Fahrzeug in einen Unfall, z. B. einen Zusammenstoß, verwickelt wird, stoppt der Notblockiermechanismus in den Aufrollern 14 und 66 sofort das Herausziehen des Gurtes 10 und des schmalen Gurtes 62. Infolgedessen wird das äußere Ende 16 des Gurtes 10 fest am Dach-Seitenholm 20 durch den Gurtbeschlag 18 verankert und der Fahrgast zurückge­ halten, so daß seine Sicherheit gewährleistet ist.

Wenn dagegen der Fahrgast die Tür zum Verlassen des Fahr­ zeuges öffnet, bewirkt der Motor des Antriebssystems 112 eine Drehung des Ketten­ rades 84 in Gegenuhrzeigerrichtung bei Betrachtung nach Fig. 1. Dies setzt den Streifen 50 unter Spannung, so daß der Streifen 50 sich durch die Gleitschiene 40 in die durch den Pfeil A angedeutete Richtung bewegt. Der Gurtbeschlag 18, der mit dem Streifen 50 über den Gleitblock 54 in Eingriff steht, erfährt daher eine Bewegung zur Fahrzeugvorderseite längs der Führungsschiene 34. Das äußere Ende 16 des Gurtes bewegt sich daher über eine wesentliche Wegstrecke zur Fahr­ zeugvorderseite, wie dies in Fig. 1 durch die strichpunktierte Linie angedeutet ist. Auf diese Weise wird ein ausreichender Raum zwischen Gurt 10 und Sitz 22 geschaffen, so daß der Fahr­ gast bequem das Fahrzeug verlassen kann.

Wenn der Fahrgast die Tür nach erneutem Betreten des Fahr­ zeuges schließt und auf dem Sitz Platz genommen hat, dreht sich der Motor (Antriebssystem 112) in umgekehrter Richtung, so daß auf den Streifen 50 eine Druckkraft wirkt und der Streifen sich in eine Richtung bewegt, die entgegenge­ setzt zu der durch den Pfeil A angedeuteten Richtung weist. Der Gleitblock 54 bewegt sich daher zum Aufroller 66. Infolgedessen bewegt sich der Gurtbeschlag 18 zum Aufroller 66, wobei auch die Kraft der Feder 70 auf den Gurtbeschlag 18 einwirkt. Der Gurt 10 wird daher automatisch an den Fahrgast (wie in Fig. 1 gezeigt) angelegt.

Da der Antriebsmotor im Bereich des vorderen Pfostens 79 angeordnet ist, wird das durch den Motor bei der Bewegung des Gurtes 10 hervorgerufene Geräusch gedämpft, so daß es den Fahrgast kaum beeinträchtigt.

In Fig. 18 ist eine zweite Ausführungsform eines er­ findungsgemäßen passiven Sicherheitsgurtsystems gezeigt. Bei dieser Ausführungsform dient eine andere Einrichtung zur von Läufer 24 und Streifen 50. Bei dieser Ausführungsform kann ein Vorsprung 56 am Gleitblock 54 von der Fahrzeughinterseite aus in Berührung mit einem Vorsprung 58 A treten, der von dem Läufer 24 zum Streifen 50 absteht. Diese Aus­ führungsform ist so ausgelegt, daß sich die Vorsprünge 56 und 58 A voneinander trennen können. Infolgedessen erfährt bei der Bewegung des Gleitblockes 54 durch den Streifen 50 zum vorderen Ende des Fahrzeuges der Läufer 24 ebenfalls eine Bewegung zum vorderen Fahrzeugende mittels des Vorsprunges 58 A. Der Läufer 24 kann jedoch auch unabhängig vom Gleitblock 54 zur Vorderseite des Fahr­ zeuges bewegt werden. Bei dieser Ausführungsform läßt sich der Läufer 24 zum vorderen Fahrzeugende bewegen, wenn der Fahrgast bei angelegtem Gurt 10 seine Fahrstellung verändert. Hierdurch wird die Bewegungsfrei­ heit des Fahrgastes erhöht. Sollte ferner der Fahrgast den Gurt 10 ergreifen oder seinen Körper gezielt bewegen, während das äußere Ende 16 des Gurtes 10 sich durch den Streifen 50 in Bewegung befindet, kann der Gurtbeschlag 18 sich vom Gleitblock 54 trennen. Daher werden die verschiedenen Teile des Mechanismus gegen eine Beschädigung geschützt. Die übrigen Teile der zweiten Ausführungsform entsprechen den­ jenigen der ersten Ausführungsform und tragen demzufolge gleiche Bezugszeichen; eine erneute Beschreibung ihrer Ar­ beitsweise erübrigt sich.

In den Fig. 19 bis 22 ist eine dritte Ausführungsform eines erfindungsgemäß aufgebauten passiven Sicherheits­ gurtsystems gezeigt. Diese Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten und zweiten Ausführungsform darin, daß ein Draht 150 das Übertragungsteil darstellt, um die An­ triebskraft des Motors auf den Gurtbeschlag 18 zu über­ tragen. Der Draht 150 ist so ausgelegt, daß er eine Zug­ kraft überträgt, die in Längsrichtung des Drahtes 150 einwirkt. Wie in Fig. 20 und 21 gezeigt, ist ein Ende des Drahtes 150 mittels einer Klemme an einem Gleitblock 54 A befestigt. Ein zwischenliegender Abschnitt des Drahtes 150 ist in eine Gleitnut 48 A eingesetzt, die einen etwa kreis­ förmigen Querschnitt hat und in die Führungsschiene 40 einge­ bohrt ist, so daß der Draht 150 durch die Gleitnut 48 A ver­ schoben werden kann.

Das andere Ende des Drahtes 150 wird von einem Draht-Aufroller 152 eingezogen, der vor der Führungsschiene 34 am Dach-Seitenholm 20 befestigt ist. Wie im Detail in Fig. 22 gezeigt, ist der Draht-Aufroller 152 so ausgelegt, daß ein schalenförmiges Basisteil 154 des Mechanismus 152 mittels Befestigungsschrauben am Dach- Seitenholm 20 angebracht werden kann. Ein Schneckenrad 160 ist so gehalten, daß es sich auf einer Welle 158 drehen kann und mit einer Schnecke 162 kämmt, die an dem Basisteil 154 gehalten ist. Die Schnecke 162 wird vom Motor des Antriebssystems 112 ange­ trieben, der mittels einer Konsole am Dachseitenelement 20 befestigt ist.

Ferner ist eine druckaufnehmende Scheibe 164 an der Welle 158 befestigt. Zwischen der druckaufnehmenden Scheibe 164 und einem Ring 168 erstreckt sich eine Schraubendruckfeder 170. Der Ring 168 ist an der Welle 158 durch einen Spreng­ ring 166 gehalten. Die druckaufnehmende Scheibe 164 wird daher durch die Kraft der Feder 170 gegen das Schneckenrad 160 gedrückt, so daß sich die druckaufnehmende Scheibe 164 durch Reibschluß zusammen mit dem Schneckenrad 160 dreht.

Eine dünne sich drehende Platte 174 mit einem U-förmigen Ringkanal 172 ist an der druckaufnehmenden Scheibe 164 be­ festigt. Eine Seite einer konischen Aufwickeltrommel 176 ist an der Bodenwand des Ringkanals 172 befestigt, so daß ein ringförmiger Raum 178 für die Aufnahme des Drahtes mit sich verjüngendem Querschnitt zwischen der Wickeltrommel 176 und dem Außenkranz der sich drehenden Platte 174 gebildet wird.

Eine U-förmige Drahtführungswand 180 ist im Basisteil 154 vorgesehen. Die Innenseite der Drahtführungswand 180 wirkt wie eine Nut 182 zur Führung des Drahtes. Diese Drahtführungs­ nut 182 ist so ausgerichtet, daß sie tangential zum Bereich 178 A des maximalen Durchmessers des ringförmigen Drahtaufnahme­ raumes 178 liegt. Infolgedessen steht der Drahtaufnahme­ raum 178 mit der Gleitnut 48 A der Gleitschiene 40 in Ver­ bindung. Ferner ist das Ende des Drahtes 150 mit dem Bereich 178 B der Wickeltrommel 176, der den geringsten Durchmesser hat, befestigt. Eine Drehung des Motors in eine Richtung bewirkt daher ein Aufwickeln des Drahtes 150 auf die Wickel­ trommel 176 in aufeinanderfolgenden Windungen vom Trommel­ bereich mit dem kleinsten Durchmesser zum Trommelbereich mit dem größten Durchmesser, so daß der Gleitblock 54 eine Bewegung zum vorderen Ende des Fahrzeuges erfährt. Wird die Drehrichtung des Motors umgekehrt, so wird der Draht 150 in aufeinanderfolgenden Windungen vom Trommelbe­ reich mit dem maximalen Durchmesser zum Trommelbereich mit dem minimalen Durchmesser abgewickelt. Infolgedessen bewirkt die auf den Draht 150 einwirkende Druckkraft eine Bewegung des Gleitblockes 54 A zur Fahrzeughinterseite.

Der übrige Aufbau der vorbeschriebenen Ausführungsform ist identisch mit dem Aufbau der zweiten Ausführungsform, wobei gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen sind und sich eine erneute Beschreibung der Betriebsweise erübrigt.

Sowohl bei dieser Ausführungsform als auch bei den vorerwähnten Ausführungsformen sind die Gleitschiene 40 und die Gleit­ schiene 34 zwischen dem Dach-Seitenholm 20 und der Dachver­ kleidung 74 angeordnet. Daher wird eine ähnliche Wirkung auch bei dieser Ausführungsform erzielt, d. h. daß der Mechanismus zum Fahrzeuginnenraum hin nicht freiliegt.

Claims (7)

1. Passives Sicherheits-Schultergurtsystem für ein Kraftfahrzeug mit einer Dachverkleidung und mit einer am Dach-Seitenholm des Fahrzeugs befestigten Führungsschiene für einen mit einem Ende des Sicherheits­ gurtes verbundenen, mittels eines flexiblen Antriebsorgans in Fahrzeuglängsrichtung beweglichen Läufer, wobei die Führungsschiene mit einer Gleitschiene für das flexible Organ verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Dachverkleidung (74) an der dem Fahrzeuginnenraum zugewandten Seite der Gleitschiene (40) für das flexible Antriebs­ organ (50 bzw. 150) so über Führungsschiene (34) und Gleitschiene heruntergezogen und an der Gleitschiene (40) befestigt ist, daß sie die Schienen (34 und 40) abdeckt und daß zwischen dem unteren Ende (20 A) des Dach-Seitenholms (20) und dem unteren Ende (74 A) der Dachverkleidung ein zum Fahrzeugboden gerichteter Schlitz gebildet ist, in welchem ein mit dem Läufer (24) verbundener Gurtbeschlag (18) hin- und herbeweglich ist.

2. Passives Sicherheitsgurtsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die Führungsschiene (34) einen U-förmigen Querschnitt und einen Schlitz hat, der dem Fahrzeuginnenraum zugewandt ist und daß der Läufer (24) mehrere Räder (32) aufweist, mit denen er im Schlitz der Schiene (34) geführt ist.

3. Passives Sicherheitsgurtsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß Führungsschiene (34) und Gleitschiene (40) so aneinander befestigt sind, daß beide Schienen parallel zueinander ausgerichtet sind.

4. Passives Sicherheitsgurtsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich­ net, daß das Antriebsorgan in an sich bekannter Weise als flexibler Streifen (50) ausgebildet ist, daß längs der Länge des flexiblen Streifens (50) in bekannter Weise eine Vielzahl von Öffnungen (51) ausgebildet ist und daß ein mit dem Antriebssystem (112) verbundenes Kettenrad (84) vorgesehen ist, das mit Öffnungen des Streifens (50) in Eingriff steht.

5. Passives Sicherheitsgurtsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich­ net, daß in bekannter Weise als Antriebsorgan ein Draht (150) vorgesehen ist, der in seiner Längsrichtung bewegbar ist und mit einem Ende an dem Läufer (24) befestigt ist, während das andere Ende des Drahtes (150) mit dem Antriebssystem (152) verbun­ den ist, wobei der Draht in der Gleitschiene (40) geführt ist.

6. Passives Sicherheitsgurtsystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich­ net, daß der Draht (150), der nur zur Übertragung einer Zugkraft vorgesehen ist, durch einen Draht-Rückholmechanismus antreib­ bar ist, der als Antriebssystem (152) vor der Führungsschiene (34) angeordnet ist.

7. Passives Sicherheitsgurtsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Draht (150) mittels eines Gleitblockes (54) mit dem Läufer (24) verbunden ist.