JPH08230503A - トルク伝達系の制御装置および制御方法 - Google Patents
トルク伝達系の制御装置および制御方法Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 トルク伝達系の制御装置および制御方法にお
いて、トルク伝達系の磨耗や熱負荷の大きくなった作動
状態を検出し、保護措置が導入されるように構成する。 【解決手段】 トルク伝達系において過負荷が生じた場
合、そのことに関してドライバに対し注意を喚起するよ
うシグナリングが行われ、場合によっては保護措置が導
入されるように構成されている。
いて、トルク伝達系の磨耗や熱負荷の大きくなった作動
状態を検出し、保護措置が導入されるように構成する。 【解決手段】 トルク伝達系において過負荷が生じた場
合、そのことに関してドライバに対し注意を喚起するよ
うシグナリングが行われ、場合によっては保護措置が導
入されるように構成されている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両における駆動
機構たとえばエンジンと変速比可変機構たとえば変速機
との間の力の流れの中にクラッチのようなトルク伝達系
が配置されており、前記トルク伝達系から伝達可能なト
ルクの設定を制御する調整部材と、センサおよび必要に
応じて作動状態判定ユニット、トルク算出ユニットおよ
びスリップ検出ユニットのようなその他の電子ユニット
と接続されており前記調整部材を制御する制御ユニット
たとえばコンピュータが設けられている、トルク伝達系
の制御装置および制御方法に関する。
機構たとえばエンジンと変速比可変機構たとえば変速機
との間の力の流れの中にクラッチのようなトルク伝達系
が配置されており、前記トルク伝達系から伝達可能なト
ルクの設定を制御する調整部材と、センサおよび必要に
応じて作動状態判定ユニット、トルク算出ユニットおよ
びスリップ検出ユニットのようなその他の電子ユニット
と接続されており前記調整部材を制御する制御ユニット
たとえばコンピュータが設けられている、トルク伝達系
の制御装置および制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】この種の装置により制御されるトルク伝
達系は、たとえばクラッチ、摩擦クラッチ、あるいはト
ルク伝達系としてのコンバータ橋絡クラッチを有するこ
とができる。トルク伝達系の操作ないし取り扱いは、コ
ンピュータ制御されたクラッチ管理部およびこれによっ
て制御される作動装置により行うことができる。
達系は、たとえばクラッチ、摩擦クラッチ、あるいはト
ルク伝達系としてのコンバータ橋絡クラッチを有するこ
とができる。トルク伝達系の操作ないし取り扱いは、コ
ンピュータ制御されたクラッチ管理部およびこれによっ
て制御される作動装置により行うことができる。
【０００３】この種のトルク伝達系は特別な作動状態に
おいてスリップを有しており、つまり駆動側に配置され
た構成部分と被駆動側に配置された構成部分との間で回
転数差を有しており、クラッチの力が印加されていると
きに、または設定調整された伝達可能なトルクにおい
て、スリップに起因して磨耗が大きくなり、さらに摩擦
熱によりトルク伝達系の熱負荷が高められることにな
る。
おいてスリップを有しており、つまり駆動側に配置され
た構成部分と被駆動側に配置された構成部分との間で回
転数差を有しており、クラッチの力が印加されていると
きに、または設定調整された伝達可能なトルクにおい
て、スリップに起因して磨耗が大きくなり、さらに摩擦
熱によりトルク伝達系の熱負荷が高められることにな
る。
【０００４】トルク伝達系を制御するこの種の装置は、
ドイツ連邦共和国特許出願公開第３６２４００８号公報
により公知である。従来技術によるトルク伝達系の制御
装置は以下のために用いられている。すなわち、トルク
伝達系の発生した摩擦力を求め、その摩擦力が所定の値
を超えていたならば、クラッチを操作するために警告信
号または遮断信号が発生され、さらにその摩擦力発生に
対する別の原因を阻止するために用いられている。
ドイツ連邦共和国特許出願公開第３６２４００８号公報
により公知である。従来技術によるトルク伝達系の制御
装置は以下のために用いられている。すなわち、トルク
伝達系の発生した摩擦力を求め、その摩擦力が所定の値
を超えていたならば、クラッチを操作するために警告信
号または遮断信号が発生され、さらにその摩擦力発生に
対する別の原因を阻止するために用いられている。
【０００５】ドイツ連邦共和国特許出願公開第４０１１
８５０号公報によれば、摩擦力が限界値を超えたときに
クラッチが閉じられるかまたは開放される。従来技術の
トルク伝達系の制御方法によれば、一方では車両のドラ
イバに対して音響的または光学的信号が伝送され、ある
いは他方ではクラッチがさらに開かれるかまたはさらに
閉じられ、あるいは完全に開かれるかまたは閉じられ
る。
８５０号公報によれば、摩擦力が限界値を超えたときに
クラッチが閉じられるかまたは開放される。従来技術の
トルク伝達系の制御方法によれば、一方では車両のドラ
イバに対して音響的または光学的信号が伝送され、ある
いは他方ではクラッチがさらに開かれるかまたはさらに
閉じられ、あるいは完全に開かれるかまたは閉じられ
る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、トル
ク伝達系の制御装置および制御方法において、トルク伝
達系の磨耗および／または熱負荷の大きくなった作動状
態が検出され、および／または算出されて、保護措置が
導入されるように構成することにある。そしてその際
に、車両殊にドライブトレーンのダイナミック特性が形
成され、ないしは以下のようにして制御されるように構
成することにある。すなわち、いかなる状況であっても
車両が依然として走行可能であるように制御し、および
／または、トルク伝達系の磨耗および／または熱負荷の
大きい動作状態の期間が限界値を超えているかまたは、
目下の状態が保持されたままであると限界値を超えるこ
とになり、したがってたとえばクラッチの損傷が生じる
おそれのあることが、ドライブトレーンのダイナミック
特性の制御によりドライバに対しシグナリングされるよ
うに構成することにある。
ク伝達系の制御装置および制御方法において、トルク伝
達系の磨耗および／または熱負荷の大きくなった作動状
態が検出され、および／または算出されて、保護措置が
導入されるように構成することにある。そしてその際
に、車両殊にドライブトレーンのダイナミック特性が形
成され、ないしは以下のようにして制御されるように構
成することにある。すなわち、いかなる状況であっても
車両が依然として走行可能であるように制御し、および
／または、トルク伝達系の磨耗および／または熱負荷の
大きい動作状態の期間が限界値を超えているかまたは、
目下の状態が保持されたままであると限界値を超えるこ
とになり、したがってたとえばクラッチの損傷が生じる
おそれのあることが、ドライブトレーンのダイナミック
特性の制御によりドライバに対しシグナリングされるよ
うに構成することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段および利点】本発明によれ
ばこの課題は、車両における駆動機構たとえばエンジン
と変速比可変機構たとえば変速段との間の力の流れの中
にクラッチのようなトルク伝達系が配置されており、前
記トルク伝達系から伝達可能なトルクの設定を制御する
調整部材と、センサおよび必要に応じて、動作状態判定
ユニット、トルク算出ユニットおよびスリップ検出ユニ
ットのようなその他の電子ユニットと信号をやりとりし
前記調整部材を制御する制御ユニットたとえば計算ユニ
ットが設けられている、トルク伝達系の制御装置におい
て、前記制御ユニットは、トルク算出ユニットと、スリ
ップ検出ユニットと、作動状態判定ユニットのデータに
基づき、クラッチの摩擦面への摩擦エネルギー損失を時
間の関数として求め、該制御ユニットは少なくともクラ
ッチの温度を時間の関数として求めて、少なくとも温度
を少なくとも限界値と比較し、温度が限界値を超えてい
れば、前記制御ユニットはクラッチの熱負荷が大きいこ
とをシグナリングし、および／または保護措置を導入す
ることを特徴とする構成により解決される。
ばこの課題は、車両における駆動機構たとえばエンジン
と変速比可変機構たとえば変速段との間の力の流れの中
にクラッチのようなトルク伝達系が配置されており、前
記トルク伝達系から伝達可能なトルクの設定を制御する
調整部材と、センサおよび必要に応じて、動作状態判定
ユニット、トルク算出ユニットおよびスリップ検出ユニ
ットのようなその他の電子ユニットと信号をやりとりし
前記調整部材を制御する制御ユニットたとえば計算ユニ
ットが設けられている、トルク伝達系の制御装置におい
て、前記制御ユニットは、トルク算出ユニットと、スリ
ップ検出ユニットと、作動状態判定ユニットのデータに
基づき、クラッチの摩擦面への摩擦エネルギー損失を時
間の関数として求め、該制御ユニットは少なくともクラ
ッチの温度を時間の関数として求めて、少なくとも温度
を少なくとも限界値と比較し、温度が限界値を超えてい
れば、前記制御ユニットはクラッチの熱負荷が大きいこ
とをシグナリングし、および／または保護措置を導入す
ることを特徴とする構成により解決される。
【０００８】さらに本発明によれば、エンジンのような
駆動機構と変速段のような変速比可変機構との間の力の
流れの中にクラッチのようなトルク伝達系が配置されて
おり、前記トルク伝達系から伝達可能なトルクの設定を
制御する調整部材と、センサおよび必要に応じて、動作
状態判定ユニット、トルク算出ユニットおよびスリップ
検出ユニットのようなその他の電子ユニットと信号をや
りとりし前記調整部材を制御する制御ユニットたとえば
計算ユニットが設けられている、トルク伝達系の制御装
置において、前記制御ユニットは、変速段位置検出ユニ
ットおよび作動状態判定ユニットのデータに基づき、第
１変速段または第２変速段または後退段ではない変速段
での発進過程を検出し、該制御ユニットは、選択されて
いる変速段での発進過程に起因してクラッチの熱負荷が
大きいことをシグナリングし、および／または保護措置
を導入することを特徴としている。
駆動機構と変速段のような変速比可変機構との間の力の
流れの中にクラッチのようなトルク伝達系が配置されて
おり、前記トルク伝達系から伝達可能なトルクの設定を
制御する調整部材と、センサおよび必要に応じて、動作
状態判定ユニット、トルク算出ユニットおよびスリップ
検出ユニットのようなその他の電子ユニットと信号をや
りとりし前記調整部材を制御する制御ユニットたとえば
計算ユニットが設けられている、トルク伝達系の制御装
置において、前記制御ユニットは、変速段位置検出ユニ
ットおよび作動状態判定ユニットのデータに基づき、第
１変速段または第２変速段または後退段ではない変速段
での発進過程を検出し、該制御ユニットは、選択されて
いる変速段での発進過程に起因してクラッチの熱負荷が
大きいことをシグナリングし、および／または保護措置
を導入することを特徴としている。
【０００９】また本発明によれば、エンジンのような駆
動機構と変速段のような変速比可変機構との間の力の流
れの中にクラッチのようなトルク伝達系が配置されてお
り、前記トルク伝達系から伝達可能なトルクの設定を制
御する調整部材と、センサおよび必要に応じて、動作状
態判定ユニット、変速段位置検出ユニット、トルク算出
ユニットまたはスリップ検出ユニットのようなその他の
電子ユニットと信号をやりとりし前記調整部材を制御す
る制御ユニットたとえば計算ユニットが設けられてい
る、トルク伝達系の制御装置において、前記制御ユニッ
トは、トルク算出ユニットと、スリップ検出ユニット
と、作動状態判定ユニットのデータに基づき、クラッチ
の摩擦面への摩擦エネルギー損失を時間の関数として求
め、前記制御ユニットは少なくともクラッチの温度を時
間の関数として求めて、少なくとも温度を少なくとも限
界値と比較し、前記制御ユニットは、温度が限界値を超
えてているときに、変速段位置検出ユニットと作動状態
判定ユニットのデータに基づき第１変速段または第２の
変速段または後退段にない変速段での発進過程を検出
し、前記制御ユニットはクラッチの熱負荷が大きいこと
をシグナリングし、および／または保護措置を導入する
ことを特徴としている。
動機構と変速段のような変速比可変機構との間の力の流
れの中にクラッチのようなトルク伝達系が配置されてお
り、前記トルク伝達系から伝達可能なトルクの設定を制
御する調整部材と、センサおよび必要に応じて、動作状
態判定ユニット、変速段位置検出ユニット、トルク算出
ユニットまたはスリップ検出ユニットのようなその他の
電子ユニットと信号をやりとりし前記調整部材を制御す
る制御ユニットたとえば計算ユニットが設けられてい
る、トルク伝達系の制御装置において、前記制御ユニッ
トは、トルク算出ユニットと、スリップ検出ユニット
と、作動状態判定ユニットのデータに基づき、クラッチ
の摩擦面への摩擦エネルギー損失を時間の関数として求
め、前記制御ユニットは少なくともクラッチの温度を時
間の関数として求めて、少なくとも温度を少なくとも限
界値と比較し、前記制御ユニットは、温度が限界値を超
えてているときに、変速段位置検出ユニットと作動状態
判定ユニットのデータに基づき第１変速段または第２の
変速段または後退段にない変速段での発進過程を検出
し、前記制御ユニットはクラッチの熱負荷が大きいこと
をシグナリングし、および／または保護措置を導入する
ことを特徴としている。
【００１０】本発明の技術思想によれば、エンジンと変
速機との間の力の流れの中にクラッチのようなトルク伝
達系が配置されており、前記トルク伝達系から伝達可能
なトルクを制御するたとえば設定する調整部材と、セン
サおよび必要に応じて、動作状態判定ユニット、変速段
位置検出ユニット、トルク算出ユニットまたはスリップ
検出ユニットのような別の電子ユニットと信号をやりと
りする中央制御ユニットたとえば計算ユニットが設けら
れている、トルク伝達系の制御装置において、前記中央
制御ユニットはデータおよび別のシステム入力量を用い
て、少なくともトルク伝達系の領域における摩擦エネル
ギー損失または少なくともトルク伝達系の領域における
温度を求め、またはクリティカルな車両状態を検出し、
少なくともトルク伝達系の領域における過度に高いエネ
ルギー損失または少なくともトルク伝達系の領域におけ
る過度に高い温度または磨耗の大きくなった状態を検出
するかまたはまえもって判定し、たとえばまえもって算
出し、温度または摩擦エネルギーがその限界値を超えた
ならば、またはクリティカルな車両状態の持続時間がそ
の限界値を超えたならば、伝達可能なトルクが時間的に
可変に制御され、これによりトルク伝達系における負荷
が過度に高いことまたは磨耗が過度に大きいことまたは
熱負荷が過度に大きいことがシグナリングされることを
特徴としている。
速機との間の力の流れの中にクラッチのようなトルク伝
達系が配置されており、前記トルク伝達系から伝達可能
なトルクを制御するたとえば設定する調整部材と、セン
サおよび必要に応じて、動作状態判定ユニット、変速段
位置検出ユニット、トルク算出ユニットまたはスリップ
検出ユニットのような別の電子ユニットと信号をやりと
りする中央制御ユニットたとえば計算ユニットが設けら
れている、トルク伝達系の制御装置において、前記中央
制御ユニットはデータおよび別のシステム入力量を用い
て、少なくともトルク伝達系の領域における摩擦エネル
ギー損失または少なくともトルク伝達系の領域における
温度を求め、またはクリティカルな車両状態を検出し、
少なくともトルク伝達系の領域における過度に高いエネ
ルギー損失または少なくともトルク伝達系の領域におけ
る過度に高い温度または磨耗の大きくなった状態を検出
するかまたはまえもって判定し、たとえばまえもって算
出し、温度または摩擦エネルギーがその限界値を超えた
ならば、またはクリティカルな車両状態の持続時間がそ
の限界値を超えたならば、伝達可能なトルクが時間的に
可変に制御され、これによりトルク伝達系における負荷
が過度に高いことまたは磨耗が過度に大きいことまたは
熱負荷が過度に大きいことがシグナリングされることを
特徴としている。
【００１１】好適には、前記制御ユニットは、クラッチ
部材の温度を表す特性量が限界値を超えたとき、熱負荷
が過度に大きいことを音響的または光学的な信号のよう
な信号によりシグナリングする。
部材の温度を表す特性量が限界値を超えたとき、熱負荷
が過度に大きいことを音響的または光学的な信号のよう
な信号によりシグナリングする。
【００１２】同様に本発明の技術思想によれば好適であ
るのは、前記制御ユニットは、クラッチ部材の温度を表
す特性量が限界値を超えたとき、駆動ドレインの振動が
生じるように調整部材および伝達可能なトルクを時間と
ともに変化させて制御することにより、熱負荷が過度に
大きいことをシグナリングすることである。
るのは、前記制御ユニットは、クラッチ部材の温度を表
す特性量が限界値を超えたとき、駆動ドレインの振動が
生じるように調整部材および伝達可能なトルクを時間と
ともに変化させて制御することにより、熱負荷が過度に
大きいことをシグナリングすることである。
【００１３】殊に有利には、時間とともに変化する伝達
可能な被制御トルクは、伝達可能なトルクの周期的また
は非周期的または統計的な振動が生じるように制御され
る。
可能な被制御トルクは、伝達可能なトルクの周期的また
は非周期的または統計的な振動が生じるように制御され
る。
【００１４】同様に有利であるのは、伝達可能なトルク
の変調は、前記調整部材の制御により揺動しながら時間
の関数として行われることである。
の変調は、前記調整部材の制御により揺動しながら時間
の関数として行われることである。
【００１５】殊に有利である点は、伝達可能なトルクの
変調は、前記調整部材の制御により可変または一定の振
幅ののこぎり波関数の形で行われることである。
変調は、前記調整部材の制御により可変または一定の振
幅ののこぎり波関数の形で行われることである。
【００１６】とりわけ有利には、前記トルク伝達系の伝
達可能なトルクは、平均トルク値を中心としてトルクの
変化が生じるように前記調整部材により制御され、伝達
可能なトルクの低い方の値と高い方の値は前記平均トル
ク値と比較されて制御される。
達可能なトルクは、平均トルク値を中心としてトルクの
変化が生じるように前記調整部材により制御され、伝達
可能なトルクの低い方の値と高い方の値は前記平均トル
ク値と比較されて制御される。
【００１７】前記平均トルク値は、トルク変化のない元
の制御されたトルク値と等しいか、それよりも大きいか
または小さいと、殊に好適である。
の制御されたトルク値と等しいか、それよりも大きいか
または小さいと、殊に好適である。
【００１８】さらに有利には、伝達可能なトルクは、該
伝達可能なトルクの変動が生じるよう時間的に可変に周
期的、非周期的または統計的に揺動して制御される。
伝達可能なトルクの変動が生じるよう時間的に可変に周
期的、非周期的または統計的に揺動して制御される。
【００１９】本発明による装置を用いるために、および
それ自体のために好適であるのは、時間的に可変に周期
的、非周期的または統計的に揺動して制御される伝達可
能なトルクの変動により、乗り心地の悪い車両走行特性
が生じることである。
それ自体のために好適であるのは、時間的に可変に周期
的、非周期的または統計的に揺動して制御される伝達可
能なトルクの変動により、乗り心地の悪い車両走行特性
が生じることである。
【００２０】さらに好適になり得るのは、時間的に可変
に周期的、非周期的または統計的に揺動して制御される
伝達可能なトルクの振動により、車両の振動が引き起こ
される点である。
に周期的、非周期的または統計的に揺動して制御される
伝達可能なトルクの振動により、車両の振動が引き起こ
される点である。
【００２１】同様に有利には、少なくともトルク伝達系
の領域における摩擦エネルギー損失は、スリップのよう
な該トルク伝達系におけスリップのようなる回転数差お
よび該トルク伝達系の伝達可能なトルクに基づいて算出
される。
の領域における摩擦エネルギー損失は、スリップのよう
な該トルク伝達系におけスリップのようなる回転数差お
よび該トルク伝達系の伝達可能なトルクに基づいて算出
される。
【００２２】本発明の技術思想によれば、次のようにす
ると好適である。すなわち、少なくともトルク伝達系の
領域における摩擦エネルギー損失または少なくとも該シ
ステムの領域における温度は、エンジン回転数、スロッ
トルバルブ角度、吸気圧、変速機入力回転数、副次的負
荷分岐、回転速度信号、クラッチ調整部材信号、変速機
出力回転数、伝達可能なクラッチトルク、エンジントル
クまたは温度センサ信号のような複数のシステム量のう
ちの少なくとも１つに基づいて求められる。
ると好適である。すなわち、少なくともトルク伝達系の
領域における摩擦エネルギー損失または少なくとも該シ
ステムの領域における温度は、エンジン回転数、スロッ
トルバルブ角度、吸気圧、変速機入力回転数、副次的負
荷分岐、回転速度信号、クラッチ調整部材信号、変速機
出力回転数、伝達可能なクラッチトルク、エンジントル
クまたは温度センサ信号のような複数のシステム量のう
ちの少なくとも１つに基づいて求められる。
【００２３】さらに好適には、トルク伝達系の領域にお
いて生じ得る過度に高いエネルギー損失、またはトルク
伝達系の領域において生じ得る過度に高い温度は、たと
えば第２変速段よりも高い変速段での発進、ブレーキを
作動させることなくクラッチを所期のように閉じること
で斜面に車両を止めること、または半クラッチによる傾
斜区間での発進または走行、またはロックされた駆動輪
により車両を発進させようと試行することのような、ク
リティカルな車両状態の検知に基づきまえもって検出さ
れる。
いて生じ得る過度に高いエネルギー損失、またはトルク
伝達系の領域において生じ得る過度に高い温度は、たと
えば第２変速段よりも高い変速段での発進、ブレーキを
作動させることなくクラッチを所期のように閉じること
で斜面に車両を止めること、または半クラッチによる傾
斜区間での発進または走行、またはロックされた駆動輪
により車両を発進させようと試行することのような、ク
リティカルな車両状態の検知に基づきまえもって検出さ
れる。
【００２４】殊に好適には、トルク伝達系の領域におけ
る摩擦エネルギー損失の増大または磨耗の増大を引き起
こすクリティカルな車両状態は、変速段選択位置、フッ
トブレーキ信号、ハンドブレーキ信号、傾斜センサ信
号、車輪回転数、エンジン回転数、変速機入力回転数、
クラッチ調整部材センサ信号、スロットルバルブセンサ
信号、アクセルペダル位置信号、エンジントルク、また
は伝達可能なクラッチトルクのような測定信号およびシ
ステム入力量を用い、記憶されている特性データとの比
較を行うことにより検知される。
る摩擦エネルギー損失の増大または磨耗の増大を引き起
こすクリティカルな車両状態は、変速段選択位置、フッ
トブレーキ信号、ハンドブレーキ信号、傾斜センサ信
号、車輪回転数、エンジン回転数、変速機入力回転数、
クラッチ調整部材センサ信号、スロットルバルブセンサ
信号、アクセルペダル位置信号、エンジントルク、また
は伝達可能なクラッチトルクのような測定信号およびシ
ステム入力量を用い、記憶されている特性データとの比
較を行うことにより検知される。
【００２５】さらに、制御される可変の伝達可能なトル
クの変動は、振幅に関して一定であるかまたは、周期的
または非周期的に可変に時間とともに変化すると好適で
ある。
クの変動は、振幅に関して一定であるかまたは、周期的
または非周期的に可変に時間とともに変化すると好適で
ある。
【００２６】また、制御される可変の伝達可能なトルク
の変動の振幅は、時間的に単調に上昇し、限界値に達す
ると一定に保持されるのも、同様に有利である。
の変動の振幅は、時間的に単調に上昇し、限界値に達す
ると一定に保持されるのも、同様に有利である。
【００２７】本発明によれば、前記振幅の限界値は、前
進方向または後退方向での発進、走行状態または半クラ
ッチでの静止のような作動状態に依存して決定されるの
が好適である。
進方向または後退方向での発進、走行状態または半クラ
ッチでの静止のような作動状態に依存して決定されるの
が好適である。
【００２８】同様に好適には、制御される可変の伝達可
能なトルクの変動における振幅の上昇は所定の関数にし
たがって行われて、その後、該振幅は一定または再び低
下する値をとる。
能なトルクの変動における振幅の上昇は所定の関数にし
たがって行われて、その後、該振幅は一定または再び低
下する値をとる。
【００２９】前記関数はデータメモリから呼び出される
のが好適である。
のが好適である。
【００３０】同様に好適には、時間とともに変化する伝
達可能なトルクの変動における振幅の上昇または減少
は、線形または指数関数的または階段状またはのこぎり
波状またはサイン波状またはコサイン波状または別の関
数関係ししたがって行われる。
達可能なトルクの変動における振幅の上昇または減少
は、線形または指数関数的または階段状またはのこぎり
波状またはサイン波状またはコサイン波状または別の関
数関係ししたがって行われる。
【００３１】さらに、伝達可能なトルクの減少または上
昇は、長さの変調されている時間領域において行われる
と有利である。
昇は、長さの変調されている時間領域において行われる
と有利である。
【００３２】さらに同様に有利であるのは、伝達可能な
トルクの振幅における変化の時間領域は、伝達可能なト
ルクの振幅が種々異なるように上昇、低減または一定に
保持される時間領域と組み合わせられることである。
トルクの振幅における変化の時間領域は、伝達可能なト
ルクの振幅が種々異なるように上昇、低減または一定に
保持される時間領域と組み合わせられることである。
【００３３】本発明によれば、伝達可能なトルクにおけ
る制御される可変の変動は、一定または時間とともに変
化する繰り返し期間を有するのが好適である。
る制御される可変の変動は、一定または時間とともに変
化する繰り返し期間を有するのが好適である。
【００３４】本発明の技術思想によれば、伝達可能なト
ルクの時間とともに変化する変動により常に、車両の迅
速な加速または運動が保証されるのが有利である。
ルクの時間とともに変化する変動により常に、車両の迅
速な加速または運動が保証されるのが有利である。
【００３５】同様に好適なのは、伝達可能なトルクの時
間とともに変化する変動により車両の走行可能性が保証
され、かつトルク伝達系の熱負荷の増大または磨耗の増
大がシグナリングされることである。
間とともに変化する変動により車両の走行可能性が保証
され、かつトルク伝達系の熱負荷の増大または磨耗の増
大がシグナリングされることである。
【００３６】さらに好適には、測定値およびシステム入
力量により実際作動状態が求められ、少なくとも１つの
特性曲線または特性曲線領域部により目標作動状態が求
められ、目標作動状態と実際作動状態との間に差がある
ときには、特性曲線を用いてクリティカルな車両状態が
検知され、不適切な使用法または誤使用であることがシ
グナリングされる。
力量により実際作動状態が求められ、少なくとも１つの
特性曲線または特性曲線領域部により目標作動状態が求
められ、目標作動状態と実際作動状態との間に差がある
ときには、特性曲線を用いてクリティカルな車両状態が
検知され、不適切な使用法または誤使用であることがシ
グナリングされる。
【００３７】本発明による装置は有利には次のように構
成されている。すなわち、変速段位置信号、フットブレ
ーキ信号、ハンドブレーキ信号、エンジン回転数、負荷
レバー位置、負荷レバー勾配、スロットルバルブ位置、
噴射時間、変速機入力回転数、タコメータ信号、作動器
位置、生じているトルクおよび／または伝達可能なトル
クのような複数の信号のうちの少なくとも１つが、実際
作動状態または目標作動状態を求めるために用いられる
ように構成されている。
成されている。すなわち、変速段位置信号、フットブレ
ーキ信号、ハンドブレーキ信号、エンジン回転数、負荷
レバー位置、負荷レバー勾配、スロットルバルブ位置、
噴射時間、変速機入力回転数、タコメータ信号、作動器
位置、生じているトルクおよび／または伝達可能なトル
クのような複数の信号のうちの少なくとも１つが、実際
作動状態または目標作動状態を求めるために用いられる
ように構成されている。
【００３８】さらに次のように構成すると好適になり得
る。すなわち、トルク算出ユニットは、エンジントルク
を求めるためにまたは特性曲線領域部から読み出すため
に、エンジン回転数、負荷レバー位置、スロットルバル
ブ位置または噴射時間のような複数のデータセットのう
ちの少なくとも１つを用いる。
る。すなわち、トルク算出ユニットは、エンジントルク
を求めるためにまたは特性曲線領域部から読み出すため
に、エンジン回転数、負荷レバー位置、スロットルバル
ブ位置または噴射時間のような複数のデータセットのう
ちの少なくとも１つを用いる。
【００３９】トルク算出ユニットはエンジントルクを、
エンジン電子装置から呼び出すかまたはデータバスを介
して受け取るのも、同様に好適である。
エンジン電子装置から呼び出すかまたはデータバスを介
して受け取るのも、同様に好適である。
【００４０】本発明の技術思想によれば、スリップ検出
ユニットは、エンジン回転数と変速機入力回転数のデー
タを用いてスリップを算出すると好適である。
ユニットは、エンジン回転数と変速機入力回転数のデー
タを用いてスリップを算出すると好適である。
【００４１】また、エンジン回転数は回転数センサのよ
うなセンサにより測定されるのが好適である。
うなセンサにより測定されるのが好適である。
【００４２】有利であるのは、エンジン回転数はエンジ
ン電子装置から呼び出されるかまたはデータバスを介し
て呼び出されることである。
ン電子装置から呼び出されるかまたはデータバスを介し
て呼び出されることである。
【００４３】変速機入力回転数は回転数センサによりじ
かに測定されることも、同様に好適である。
かに測定されることも、同様に好適である。
【００４４】好適には、変速機入力回転数は、少なくと
も１つの車輪回転数およびドライブトレーンにおける変
速比により算出される。
も１つの車輪回転数およびドライブトレーンにおける変
速比により算出される。
【００４５】前記の少なくとも１つの車輪回転数は車輪
回転数センサにより測定されるのも同様に好適である。
回転数センサにより測定されるのも同様に好適である。
【００４６】本発明によれば、前記の少なくとも１つの
車輪回転数はＡＢＳ電子装置から読み出されるように構
成するのが有利である。
車輪回転数はＡＢＳ電子装置から読み出されるように構
成するのが有利である。
【００４７】さらに有利には、変速段位置検出ユニット
は、切換レバーまたは変速機における少なくとも１つの
位置センサを用いて目下の変速段位置または投入されて
いる変速段を求める。
は、切換レバーまたは変速機における少なくとも１つの
位置センサを用いて目下の変速段位置または投入されて
いる変速段を求める。
【００４８】本発明による装置の場合、作動状態判定ユ
ニットは、センサ信号および必要に応じて別の電子ユニ
ットの別のシステム入力量を用いて車両の目下の作動状
態を求める。
ニットは、センサ信号および必要に応じて別の電子ユニ
ットの別のシステム入力量を用いて車両の目下の作動状
態を求める。
【００４９】同様に好適であるのは、前記作動状態判定
ユニットは、中央コンピュータユニットを備えた制御ユ
ニットを有しており、該制御ユニットにより入力された
信号が処理され、目下の作動状態が検出される。
ユニットは、中央コンピュータユニットを備えた制御ユ
ニットを有しており、該制御ユニットにより入力された
信号が処理され、目下の作動状態が検出される。
【００５０】本発明の技術思想によれば、前記作動状態
判定ユニットは、たとえばエンジン回転数、変速機入力
回転数、車輪回転数、負荷レバー位置、アイドリング信
号、クラッチ投入位置、エンジントルク、伝達可能なク
ラッチトルク、変速段位置、切換意図信号、噴射時間、
作動状態信号またはパーキングブレーキ信号のようなセ
ンサ信号を処理すると好適である。
判定ユニットは、たとえばエンジン回転数、変速機入力
回転数、車輪回転数、負荷レバー位置、アイドリング信
号、クラッチ投入位置、エンジントルク、伝達可能なク
ラッチトルク、変速段位置、切換意図信号、噴射時間、
作動状態信号またはパーキングブレーキ信号のようなセ
ンサ信号を処理すると好適である。
【００５１】さらに好適には、前記作動状態判定ユニッ
トは、操作された負荷レバーの信号、投入されている変
速段の信号、およびエンジン回転数と変速機入力回転数
との間に回転数差があるときの信号、ならびに変速機入
力回転数が作動状態のアイドリング回転数よりも小さい
ときの信号に基づき、発進過程であると判定する。
トは、操作された負荷レバーの信号、投入されている変
速段の信号、およびエンジン回転数と変速機入力回転数
との間に回転数差があるときの信号、ならびに変速機入
力回転数が作動状態のアイドリング回転数よりも小さい
ときの信号に基づき、発進過程であると判定する。
【００５２】本発明によれば、前記作動状態判定ユニッ
トは、発進過程を識別しかつ投入されている変速段が第
１または第２変速段または後退段のような変速段ではな
いときに、過度に大きい変速段での発進であると判定す
るのが好適である。
トは、発進過程を識別しかつ投入されている変速段が第
１または第２変速段または後退段のような変速段ではな
いときに、過度に大きい変速段での発進であると判定す
るのが好適である。
【００５３】同様に好適には、発進過程においてエンジ
ンと変速機入力回転数との差のようなクラッチにおける
スリップが検出され、該スリップがスリップ限界値より
も低くなれば発進過程が終了したものと判定される。
ンと変速機入力回転数との差のようなクラッチにおける
スリップが検出され、該スリップがスリップ限界値より
も低くなれば発進過程が終了したものと判定される。
【００５４】さらに、前記スリップ限界値は毎分７０回
転よりも小さく、有利には毎分５０回転であり、たとえ
ば毎分２０回転であるのが好適である。
転よりも小さく、有利には毎分５０回転であり、たとえ
ば毎分２０回転であるのが好適である。
【００５５】本発明によれば有利には、クラッチの加熱
を引き起こす摩擦力はクラッチ温度の算出において少な
くとも２つの部分に分けられ、少なくとも一方の部分に
よりフライホイールの加熱が引き起こされ、少なくとも
他方の部分によりたとえばプレッシャープレートのよう
なクラッチの加熱が引き起こされる。
を引き起こす摩擦力はクラッチ温度の算出において少な
くとも２つの部分に分けられ、少なくとも一方の部分に
よりフライホイールの加熱が引き起こされ、少なくとも
他方の部分によりたとえばプレッシャープレートのよう
なクラッチの加熱が引き起こされる。
【００５６】同様に有利には、プレッシャープレートま
たはクラッチの温度の算出にあたりプレッシャープレー
トまたはクラッチは質量と熱容量を有する構成部材とし
て考慮される。
たはクラッチの温度の算出にあたりプレッシャープレー
トまたはクラッチは質量と熱容量を有する構成部材とし
て考慮される。
【００５７】さらに好適には、クラッチの一部分の少な
くとも温度の算出にあたり、クラッチまたはプレッシャ
ープレートは部分質量と熱容量を有する部分領域に分け
られ、各部分領域の間に部分領域の温度に依存する熱流
が流れるる。
くとも温度の算出にあたり、クラッチまたはプレッシャ
ープレートは部分質量と熱容量を有する部分領域に分け
られ、各部分領域の間に部分領域の温度に依存する熱流
が流れるる。
【００５８】用いられる少なくとも１つの熱容量は一定
であるかまたは温度に依存して温度算出に関与するの
も、同様に好適である。
であるかまたは温度に依存して温度算出に関与するの
も、同様に好適である。
【００５９】本発明の技術思想によれば、各部分領域の
間の熱流は、一定または温度に依存する熱抵抗により定
められるのが好適である。
間の熱流は、一定または温度に依存する熱抵抗により定
められるのが好適である。
【００６０】さらに、温度を低下させる冷却力は熱導体
と対流プロセスに基づき算出されると好適である。この
場合、同様に有利には、冷却力は対流に基づき回転数に
依存すると有利である。
と対流プロセスに基づき算出されると好適である。この
場合、同様に有利には、冷却力は対流に基づき回転数に
依存すると有利である。
【００６１】本発明のさらに別の技術思想によれば、セ
ンサおよび必要に応じて別の電子ユニットと信号をやり
とりする制御ユニットが設けられており、該制御ユニッ
トは、少なくとも１つの調整量がまえもって与えられる
ことによりトルク伝達系の調整部材を伝達可能なトルク
の所定の目標値へ設定調整するように構成されている、
クラッチのようなトルク伝達系の制御方法において、前
記制御ユニットにより、トルク算出ユニットおよびスリ
ップ検出ユニットならびに作動状態判定ユニットおよび
変速段位置検出ユニットのデータに基づき、クラッチの
摩擦面に対するエネルギー損失が求められ、少なくとも
クラッチの温度が時間の関数として算出され、限界値を
越えたときには、または高い変速段における発進時に
は、クラッチの熱負荷の大きいことがシグナリングさ
れ、および／または保護装置が導入されることを特徴と
している。
ンサおよび必要に応じて別の電子ユニットと信号をやり
とりする制御ユニットが設けられており、該制御ユニッ
トは、少なくとも１つの調整量がまえもって与えられる
ことによりトルク伝達系の調整部材を伝達可能なトルク
の所定の目標値へ設定調整するように構成されている、
クラッチのようなトルク伝達系の制御方法において、前
記制御ユニットにより、トルク算出ユニットおよびスリ
ップ検出ユニットならびに作動状態判定ユニットおよび
変速段位置検出ユニットのデータに基づき、クラッチの
摩擦面に対するエネルギー損失が求められ、少なくとも
クラッチの温度が時間の関数として算出され、限界値を
越えたときには、または高い変速段における発進時に
は、クラッチの熱負荷の大きいことがシグナリングさ
れ、および／または保護装置が導入されることを特徴と
している。
【００６２】さらに有利には、請求項１〜５６のいずれ
か１項記載の装置により実施するために用いられる。
か１項記載の装置により実施するために用いられる。
【００６３】本発明の別の課題は、たとえばトルク伝達
系へのエネルギー損失が大きくなった場合のように極端
な状況でも、そのような状況におけるリスクを除外する
かまたは少なくとも低減させるために、安全性の面で車
両を動かしたり走行させたり加速させたりできるように
することである。従来技術によればこの種の状況では、
たとえばクラッチがエネルギー損失が大きくなったこと
に基づき開放されてしまっていると、車両はその走行性
に関して制限されてしまう。
系へのエネルギー損失が大きくなった場合のように極端
な状況でも、そのような状況におけるリスクを除外する
かまたは少なくとも低減させるために、安全性の面で車
両を動かしたり走行させたり加速させたりできるように
することである。従来技術によればこの種の状況では、
たとえばクラッチがエネルギー損失が大きくなったこと
に基づき開放されてしまっていると、車両はその走行性
に関して制限されてしまう。
【００６４】コンピュータ制御される作動機構を備えク
ラッチの制御された操作が行われるトルク伝達系である
と、たとえば第２変速段よりも高い変速段で発進を行う
ことができるような高い快適性が得られる。しかしこの
ような発進はクラッチにとってクリティカルな作動状態
である。たとえば第４変速段における発進によって時
折、第１変速段における発進時よりも大きいスリップが
引き起こされ、つまりは摩擦力によって第１変速段にお
ける発進時よりも大きい磨耗および大きいエネルギー損
失が引き起こされる。
ラッチの制御された操作が行われるトルク伝達系である
と、たとえば第２変速段よりも高い変速段で発進を行う
ことができるような高い快適性が得られる。しかしこの
ような発進はクラッチにとってクリティカルな作動状態
である。たとえば第４変速段における発進によって時
折、第１変速段における発進時よりも大きいスリップが
引き起こされ、つまりは摩擦力によって第１変速段にお
ける発進時よりも大きい磨耗および大きいエネルギー損
失が引き起こされる。
【００６５】トルク伝達装置の制御された操作によっ
て、磨耗に関する結果を意識することなく、またはそれ
を意識する必要なく、過度に高い変速段での発進が可能
になるので、本発明は、クリティカルな作動状態が検出
されて表示されるようにするというさらに別の課題に基
づくものである。あるいは装置がクリティカルな作動状
態にある期間が長くなったことをシグナリングし、トル
ク伝達装置を長持ちさせるには作動状態の変更が必要で
あることをドライバに気づかせるようにすることであ
る。しかし、生じ得るクリティカルな走行状況において
装置の走行性が保証されるようにすべきである。
て、磨耗に関する結果を意識することなく、またはそれ
を意識する必要なく、過度に高い変速段での発進が可能
になるので、本発明は、クリティカルな作動状態が検出
されて表示されるようにするというさらに別の課題に基
づくものである。あるいは装置がクリティカルな作動状
態にある期間が長くなったことをシグナリングし、トル
ク伝達装置を長持ちさせるには作動状態の変更が必要で
あることをドライバに気づかせるようにすることであ
る。しかし、生じ得るクリティカルな走行状況において
装置の走行性が保証されるようにすべきである。
【００６６】このことは、前または後ろに配置された変
速比可変機構の力の流れ中にある次のようなトルク伝達
装置において保証することができる。すなわちこのトル
ク伝達装置には、この装置により伝達可能なトルクを制
御または調整する装置と、センサおよび／または別の電
子ユニットと信号をやりとりする中央計算ユニットまた
は制御ユニットが設けられている。この場合、中央計算
ユニットまたは制御ユニットによりトルク伝達装置が次
のように制御される。すなわち、少なくともトルク伝達
装置の領域におけるエネルギー損失または少なくともト
ルク伝達装置の領域における温度が求められるか算出さ
れ、またはクリティカルな車両状態の検出に基づき少な
くともトルク伝達装置の領域における過度に大きいエネ
ルギー損失または少なくともトルク伝達装置の領域にお
ける過度に高い温度または磨耗の高められた状態が検出
されるかまたは事前に求められ、または事前に算出され
るようにして制御される。この場合、温度またはエネル
ギーがその限界値を超えると、あるいはクリティカルな
車両状態の持続時間がその限界値を超えると、過度に大
きい負荷または過度に大きい磨耗または過度に大きい熱
負荷への注意が喚起されるよう、あるいは過度に大きい
熱負荷を防止し、またはこのように大きい熱負荷を回避
できるように、車両のダイナミック特性が制御される。
速比可変機構の力の流れ中にある次のようなトルク伝達
装置において保証することができる。すなわちこのトル
ク伝達装置には、この装置により伝達可能なトルクを制
御または調整する装置と、センサおよび／または別の電
子ユニットと信号をやりとりする中央計算ユニットまた
は制御ユニットが設けられている。この場合、中央計算
ユニットまたは制御ユニットによりトルク伝達装置が次
のように制御される。すなわち、少なくともトルク伝達
装置の領域におけるエネルギー損失または少なくともト
ルク伝達装置の領域における温度が求められるか算出さ
れ、またはクリティカルな車両状態の検出に基づき少な
くともトルク伝達装置の領域における過度に大きいエネ
ルギー損失または少なくともトルク伝達装置の領域にお
ける過度に高い温度または磨耗の高められた状態が検出
されるかまたは事前に求められ、または事前に算出され
るようにして制御される。この場合、温度またはエネル
ギーがその限界値を超えると、あるいはクリティカルな
車両状態の持続時間がその限界値を超えると、過度に大
きい負荷または過度に大きい磨耗または過度に大きい熱
負荷への注意が喚起されるよう、あるいは過度に大きい
熱負荷を防止し、またはこのように大きい熱負荷を回避
できるように、車両のダイナミック特性が制御される。
【００６７】車両のダイナミック特性は次のようにして
制御される。すなわちこの場合、たとえば斜面でブレー
キ操作なく半クラッチにより車両が停止しているとき
に、車両のドライブトレーン中の１つの構成部材または
車両のドライブトレーン全体が振動運動を行うかまたは
生じるようにして車両が振動するか揺動するようクラッ
チが制御される。その結果、車両のこのようなダイナミ
ック特性に基づき、たとえばクラッチの寿命に悪影響を
及ぼすおそれのある状態に入るかまたはそれが引き起こ
されてしまっていることが、ドライバに対しシグナリン
グされる。さらにダイナミック特性ということで理解で
きるのは、車両の衝撃または振動が生じるよう車両が不
快な領域で制御されることであり、または車両が停止状
態にある場合には車両のクリーピング が生じ、その結
果、この場合も不利な状態が引き起こされたことがシグ
ナリングされる。
制御される。すなわちこの場合、たとえば斜面でブレー
キ操作なく半クラッチにより車両が停止しているとき
に、車両のドライブトレーン中の１つの構成部材または
車両のドライブトレーン全体が振動運動を行うかまたは
生じるようにして車両が振動するか揺動するようクラッ
チが制御される。その結果、車両のこのようなダイナミ
ック特性に基づき、たとえばクラッチの寿命に悪影響を
及ぼすおそれのある状態に入るかまたはそれが引き起こ
されてしまっていることが、ドライバに対しシグナリン
グされる。さらにダイナミック特性ということで理解で
きるのは、車両の衝撃または振動が生じるよう車両が不
快な領域で制御されることであり、または車両が停止状
態にある場合には車両のクリーピング が生じ、その結
果、この場合も不利な状態が引き起こされたことがシグ
ナリングされる。
【００６８】車両に対し不利な状態をシグナリングする
ための車両の振動ないし車両の転がりまたはクリーピン
グは、いずれにせよ次のようにして実行する必要があ
る。すなわち、人たとえば歩行者または他の車両に対す
る危険がいかなる場合でも生じることのない程度に、運
動の振幅またはクリーピング速度が僅かであるようにし
なければならない。
ための車両の振動ないし車両の転がりまたはクリーピン
グは、いずれにせよ次のようにして実行する必要があ
る。すなわち、人たとえば歩行者または他の車両に対す
る危険がいかなる場合でも生じることのない程度に、運
動の振幅またはクリーピング速度が僅かであるようにし
なければならない。
【００６９】車両において揺動を発生させるために導入
された措置は、クラッチ制御領域の周期的または非周期
的な過程により実施できる。
された措置は、クラッチ制御領域の周期的または非周期
的な過程により実施できる。
【００７０】別の実施形態によれば、変速機のような変
速比可変機構の力の流れ中で前または後ろに配置された
トルク伝達装置には、この装置により伝達可能なトルク
を時間とともに変化させて制御および／または調整する
装置と、センサおよび／または別の電子ユニットと信号
をやりとりする中央計算ユニットおよび制御ユニットが
設けられている。この場合、中央計算ユニットまたは制
御ユニットはセンサ信号および／またはシステム入力量
を用いて、少なくともトルク伝達装置の領域におけるエ
ネルギー損失または少なくともトルク伝達装置の領域に
おける温度を求め、算出するかあるいは、クリティカル
な車両状態の検出に基づき、少なくともトルク伝達装置
の領域における過度に大きいエネルギー損失または少な
くともトルク伝達装置の領域における過度に高い温度ま
たは磨耗の大きくなった状態を事前に求めるかまたはま
えもって算出する。その際、温度またはエネルギーがそ
の限界値を超えたとき、あるいはクリティカルな車両状
態の持続時間がその限界値を超えたときには、トルク伝
達装置により伝達可能なトルクは、この装置により伝達
可能なトルクの時間とともに変化する周期的、統計的ま
たは非周期的な変動または変調が生じるように制御され
る。
速比可変機構の力の流れ中で前または後ろに配置された
トルク伝達装置には、この装置により伝達可能なトルク
を時間とともに変化させて制御および／または調整する
装置と、センサおよび／または別の電子ユニットと信号
をやりとりする中央計算ユニットおよび制御ユニットが
設けられている。この場合、中央計算ユニットまたは制
御ユニットはセンサ信号および／またはシステム入力量
を用いて、少なくともトルク伝達装置の領域におけるエ
ネルギー損失または少なくともトルク伝達装置の領域に
おける温度を求め、算出するかあるいは、クリティカル
な車両状態の検出に基づき、少なくともトルク伝達装置
の領域における過度に大きいエネルギー損失または少な
くともトルク伝達装置の領域における過度に高い温度ま
たは磨耗の大きくなった状態を事前に求めるかまたはま
えもって算出する。その際、温度またはエネルギーがそ
の限界値を超えたとき、あるいはクリティカルな車両状
態の持続時間がその限界値を超えたときには、トルク伝
達装置により伝達可能なトルクは、この装置により伝達
可能なトルクの時間とともに変化する周期的、統計的ま
たは非周期的な変動または変調が生じるように制御され
る。
【００７１】さらに有利であるのは、温度またはエネル
ギーあるいは持続時間がその限界値を超えたときに、ト
ルク伝達装置により伝達可能なトルクは、この装置によ
り伝達可能なトルクの時間とともに変化する周期的また
は非周期的な変動または変調が生じるように制御される
ことである。
ギーあるいは持続時間がその限界値を超えたときに、ト
ルク伝達装置により伝達可能なトルクは、この装置によ
り伝達可能なトルクの時間とともに変化する周期的また
は非周期的な変動または変調が生じるように制御される
ことである。
【００７２】さらに本発明の有利な実施形態によれば、
トルク伝達装置により伝達可能なトルクを、限界値に達
したときまたはそれを超えたとき、伝達可能なトルクの
変調が行われるよう装置によって制御できる。その際、
この変調を時間の関数として行うことができる。
トルク伝達装置により伝達可能なトルクを、限界値に達
したときまたはそれを超えたとき、伝達可能なトルクの
変調が行われるよう装置によって制御できる。その際、
この変調を時間の関数として行うことができる。
【００７３】同様に有利であるのは、温度または摩擦力
がその限界値に達したかまたはそれを超えたときに、ト
ルク伝達装置により伝達可能なトルクを次のように制御
することである。すなわち、停止しておりブレーキのか
けられていない車両において車両のクリーピングが一方
の方向で生じ、あるいは車両の転がりが他方の逆の方向
で生じるようにし、これらの運動が順次連続して続くよ
うにするかまたは相前後して続くようにし、これによっ
て車両の揺動または振り子運動が生じるようにする。
がその限界値に達したかまたはそれを超えたときに、ト
ルク伝達装置により伝達可能なトルクを次のように制御
することである。すなわち、停止しておりブレーキのか
けられていない車両において車両のクリーピングが一方
の方向で生じ、あるいは車両の転がりが他方の逆の方向
で生じるようにし、これらの運動が順次連続して続くよ
うにするかまたは相前後して続くようにし、これによっ
て車両の揺動または振り子運動が生じるようにする。
【００７４】殊に好適であるのは、伝達可能なトルクの
変動または変調が生じるようにこのトルクを制御部を用
いて時間的に変化させて周期的、非周期的または統計的
に制御することである。
変動または変調が生じるようにこのトルクを制御部を用
いて時間的に変化させて周期的、非周期的または統計的
に制御することである。
【００７５】殊に好適には本発明による実施形態によれ
ば、伝達可能なトルクの変調または妨害制御が時間の関
数により実行される。
ば、伝達可能なトルクの変調または妨害制御が時間の関
数により実行される。
【００７６】本発明の有利な実施形態によれば、伝達可
能なトルクは、トルクの変動が平均値の中心で生じるよ
うに制御できる。この場合、元の伝達可能なトルクより
も小さいおよび／または大きい伝達可能なトルクの値が
制御される。
能なトルクは、トルクの変動が平均値の中心で生じるよ
うに制御できる。この場合、元の伝達可能なトルクより
も小さいおよび／または大きい伝達可能なトルクの値が
制御される。
【００７７】本発明の実施形態において殊に好適には、
少なくともトルク伝達系の領域における過度に大きい熱
負荷および／または過度に大きい負荷または過度に大き
い磨耗を防止するために、および／またはこれらに対し
注意を喚起させるために、および／またはこれらを避け
るために、伝達可能なトルクが制御される。
少なくともトルク伝達系の領域における過度に大きい熱
負荷および／または過度に大きい負荷または過度に大き
い磨耗を防止するために、および／またはこれらに対し
注意を喚起させるために、および／またはこれらを避け
るために、伝達可能なトルクが制御される。
【００７８】さらに好適には、伝達可能なトルクは次の
ように時間とともに変化して周期的または非周期的に制
御される。すなわち、少なくともトルク伝達系の領域に
おける過度に大きい熱負荷または過度に大きい磨耗を防
止するために、またはこれらに対して注意を喚起するた
めに、またはこれらを避けるために、伝達可能なトルク
の変動または変調が生じるよう制御される。
ように時間とともに変化して周期的または非周期的に制
御される。すなわち、少なくともトルク伝達系の領域に
おける過度に大きい熱負荷または過度に大きい磨耗を防
止するために、またはこれらに対して注意を喚起するた
めに、またはこれらを避けるために、伝達可能なトルク
の変動または変調が生じるよう制御される。
【００７９】本発明による技術思想によれば、トルク伝
達系の伝達可能なトルクを時間とともに変化させて制御
することにより、少なくともトルク伝達系の領域におけ
る過度に大きいエネルギー損失または過度に高い温度、
あるいは過度に大きい熱負荷または過度に大きい磨耗が
シグナリングされるように構成すると有利である。
達系の伝達可能なトルクを時間とともに変化させて制御
することにより、少なくともトルク伝達系の領域におけ
る過度に大きいエネルギー損失または過度に高い温度、
あるいは過度に大きい熱負荷または過度に大きい磨耗が
シグナリングされるように構成すると有利である。
【００８０】先に挙げた作動機構の制御を伴うシステム
であると、車両を第４変速段で発進させる可能性があ
り、またはブレーキを操作することなく車両を斜面に保
持しておく可能性がある。その際、伝達可能なトルクが
制御され、スリップを生じさせるおそれのある滑りの生
じる可能性がある。そしてこれによって必然的に磨耗が
大きくなり、極端な場合にはトルク伝達系の加熱が生じ
るおそれもある。しかし、磨耗の大きくなったことはそ
の時点ではドライバにとって識別できないので、トルク
伝達系の誤った動作を検出できないし、このような状況
が回避されることもない。目下の状況でただちに認める
ことのできる損傷が必然的に生じないときでも、この種
の磨耗によってトルク伝達系の寿命が短くなってしま
う。
であると、車両を第４変速段で発進させる可能性があ
り、またはブレーキを操作することなく車両を斜面に保
持しておく可能性がある。その際、伝達可能なトルクが
制御され、スリップを生じさせるおそれのある滑りの生
じる可能性がある。そしてこれによって必然的に磨耗が
大きくなり、極端な場合にはトルク伝達系の加熱が生じ
るおそれもある。しかし、磨耗の大きくなったことはそ
の時点ではドライバにとって識別できないので、トルク
伝達系の誤った動作を検出できないし、このような状況
が回避されることもない。目下の状況でただちに認める
ことのできる損傷が必然的に生じないときでも、この種
の磨耗によってトルク伝達系の寿命が短くなってしま
う。
【００８１】このような磨耗をできるかぎり小さく抑え
るためには、発生したスリップを検出できるようにする
必要がある。
るためには、発生したスリップを検出できるようにする
必要がある。
【００８２】さらに好適には、少なくともトルク伝達系
の領域におけるエネルギー損失が、回転数差および／ま
たは伝達可能なトルクに基づき求められ、および／また
は算出される。
の領域におけるエネルギー損失が、回転数差および／ま
たは伝達可能なトルクに基づき求められ、および／また
は算出される。
【００８３】本発明の技術思想によれば、少なくともト
ルク伝達系の領域におけるエネルギー損失または温度ま
たはクリティカルな車両状態が有利となり得るものであ
り、これらは少なくともシステムの領域においてエンジ
ン回転数、スロットルバルブ角度、吸気圧、変速機入力
回転数、副次的負荷分岐、回転計信号、クラッチ調整部
材信号、変速機出力回転数、クラッチトルク、エンジン
トルク、および／または温度センサ信号のような複数の
システム入力量のうち少なくとも１つに基づき求めら
れ、および／または算出される。
ルク伝達系の領域におけるエネルギー損失または温度ま
たはクリティカルな車両状態が有利となり得るものであ
り、これらは少なくともシステムの領域においてエンジ
ン回転数、スロットルバルブ角度、吸気圧、変速機入力
回転数、副次的負荷分岐、回転計信号、クラッチ調整部
材信号、変速機出力回転数、クラッチトルク、エンジン
トルク、および／または温度センサ信号のような複数の
システム入力量のうち少なくとも１つに基づき求めら
れ、および／または算出される。
【００８４】本発明の技術思想による別の実施形態によ
れば、次のことが好適になり得る。すなわち、トルク伝
達系の領域において生じる可能性のある過度に大きいエ
ネルギー損失、またはトルク伝達系の領域において生じ
る可能性のある過度に高い温度が、たとえば第２変速段
よりも高い変速段つまり過度に高い変速段における発
進、またはブレーキ操作をしないで斜面に車両を止める
こと、または傾斜区間での発進または走行、あるいは駆
動車輪のロックされている車両において発進を試みるこ
とのようなクリティカルな状況の判定に基づき検出さ
れ、または予測され、あるいは算出または求められる。
れば、次のことが好適になり得る。すなわち、トルク伝
達系の領域において生じる可能性のある過度に大きいエ
ネルギー損失、またはトルク伝達系の領域において生じ
る可能性のある過度に高い温度が、たとえば第２変速段
よりも高い変速段つまり過度に高い変速段における発
進、またはブレーキ操作をしないで斜面に車両を止める
こと、または傾斜区間での発進または走行、あるいは駆
動車輪のロックされている車両において発進を試みるこ
とのようなクリティカルな状況の判定に基づき検出さ
れ、または予測され、あるいは算出または求められる。
【００８５】トルク伝達系の領域においてエネルギー損
失の増大を生じさせるクリティカルな状況が、次のよう
にして検出されると好適である。すなわちこの場合、変
速段セレクト位置、フットブレーキ信号、ハンドブレー
キ信号、傾斜センサ信号、車輪回転数、エンジン回転
数、変速機入力回転数、クラッチ調整部材センサ信号、
スロットルバルブセンサ信号、アクセルペダル位置信
号、エンジントルクおよび／またはクラッチトルクのよ
うな、測定信号および／またはシステム入力量が用いら
れ、および／または利用される。
失の増大を生じさせるクリティカルな状況が、次のよう
にして検出されると好適である。すなわちこの場合、変
速段セレクト位置、フットブレーキ信号、ハンドブレー
キ信号、傾斜センサ信号、車輪回転数、エンジン回転
数、変速機入力回転数、クラッチ調整部材センサ信号、
スロットルバルブセンサ信号、アクセルペダル位置信
号、エンジントルクおよび／またはクラッチトルクのよ
うな、測定信号および／またはシステム入力量が用いら
れ、および／または利用される。
【００８６】本発明の技術思想によれば、伝達可能なト
ルクの制御される可変の変動が振幅において一定に、お
よび／または、周期的または非周期的に変化するよう時
間とともに変化するように構成すると有利である。
ルクの制御される可変の変動が振幅において一定に、お
よび／または、周期的または非周期的に変化するよう時
間とともに変化するように構成すると有利である。
【００８７】さらに好適であるのは、伝達可能なトルク
の制御される可変の変動の振幅が、時間的に単調に増加
して限界値に達しその値をとるように構成することであ
る。この場合、上記の限界値をその値に関して個々のク
リティカルな状況に依存するようにできる。
の制御される可変の変動の振幅が、時間的に単調に増加
して限界値に達しその値をとるように構成することであ
る。この場合、上記の限界値をその値に関して個々のク
リティカルな状況に依存するようにできる。
【００８８】さらにまた本発明による実施形態に関して
有利であるのは、伝達可能なトルクの制御される可変の
変動の振幅が所定の関数にしたがって増加してから、振
幅が一定になるようにするか再び減少する値をとるよう
にすることである。
有利であるのは、伝達可能なトルクの制御される可変の
変動の振幅が所定の関数にしたがって増加してから、振
幅が一定になるようにするか再び減少する値をとるよう
にすることである。
【００８９】さらに有利であるのは、伝達可能なトルク
の時間とともに変化する振幅の上昇および／または低下
が、別の関数関係にしたがって直線的、指数関数的、階
段状、サイン波状、コサイン波状に行われることであ
る。
の時間とともに変化する振幅の上昇および／または低下
が、別の関数関係にしたがって直線的、指数関数的、階
段状、サイン波状、コサイン波状に行われることであ
る。
【００９０】また、伝達可能なトルクの減少および／ま
たは増加が長さの変調されている時間領域において行わ
れるようにすると有利である。
たは増加が長さの変調されている時間領域において行わ
れるようにすると有利である。
【００９１】本発明の技術思想によれば、伝達可能なト
ルクの振幅における変化の時間領域は、伝達可能なトル
クの振幅が変化しながら上昇したり減少したりまたは一
定に保持されたりする複数の時間領域と組み合わせら
れ、あるいはそれらが交互に生じるように構成されてい
る。
ルクの振幅における変化の時間領域は、伝達可能なトル
クの振幅が変化しながら上昇したり減少したりまたは一
定に保持されたりする複数の時間領域と組み合わせら
れ、あるいはそれらが交互に生じるように構成されてい
る。
【００９２】さらに、伝達可能なトルクの制御される可
変の変動が、一定または時間とともに変化する繰り返し
期間または周期を有するように構成すると有利である。
変の変動が、一定または時間とともに変化する繰り返し
期間または周期を有するように構成すると有利である。
【００９３】さらにまた、伝達可能なトルクにおける時
間とともに変化する変動により、車両の迅速な加速また
は運動が保証されるように構成すると有利である。
間とともに変化する変動により、車両の迅速な加速また
は運動が保証されるように構成すると有利である。
【００９４】本発明の技術思想によれば、本発明はトル
ク伝達系の制御方法にも関する。この場合、トルク伝達
系は力の流れにおいて変速比を変化させる機構の前また
は後ろに配置することができ、その際、センサおよびま
たは別の電子ユニットと信号をやりとりする中央計算ユ
ニットおよび／または制御ユニットが用いられ、および
／または一体化されており、このユニットはトルク伝達
系の制御および／または操作のために用いられる。
ク伝達系の制御方法にも関する。この場合、トルク伝達
系は力の流れにおいて変速比を変化させる機構の前また
は後ろに配置することができ、その際、センサおよびま
たは別の電子ユニットと信号をやりとりする中央計算ユ
ニットおよび／または制御ユニットが用いられ、および
／または一体化されており、このユニットはトルク伝達
系の制御および／または操作のために用いられる。
【００９５】本発明の技術思想によればこのことは、当
該方法によりトルク伝達系の熱負荷が求められ、および
／または算出され、それが限界値を超えると、熱負荷を
シグナリングするためにトルク伝達系の伝達可能なトル
クの時間とともに変化する制御が行われることによって
達成される。
該方法によりトルク伝達系の熱負荷が求められ、および
／または算出され、それが限界値を超えると、熱負荷を
シグナリングするためにトルク伝達系の伝達可能なトル
クの時間とともに変化する制御が行われることによって
達成される。
【００９６】本発明の別の技術思想によれば、作動機構
を備えた制御電子装置によって１つの構成ユニットが形
成されるようにすると有利である。
を備えた制御電子装置によって１つの構成ユニットが形
成されるようにすると有利である。
【００９７】可変の車両ダイナミック特性を生じさせる
制御プロセスの実施形態により、車両を迅速に加速させ
車両をいかなるときでも走行可能にする目的でトルクの
伝達を保証することができ、さらに同時に、トルク伝達
系の領域において過度に高い熱負荷が生じていること
が、あるいは生じそうなことが、ドライバに対しシグナ
リングされる。
制御プロセスの実施形態により、車両を迅速に加速させ
車両をいかなるときでも走行可能にする目的でトルクの
伝達を保証することができ、さらに同時に、トルク伝達
系の領域において過度に高い熱負荷が生じていること
が、あるいは生じそうなことが、ドライバに対しシグナ
リングされる。
【００９８】また本発明による装置は、電子装置および
／または中央制御計算機のように信号を受信して処理可
能なシステムを有することができ、その際、信号はセン
サおよび／または他の電子ユニットから到来するように
構成できる。
／または中央制御計算機のように信号を受信して処理可
能なシステムを有することができ、その際、信号はセン
サおよび／または他の電子ユニットから到来するように
構成できる。
【００９９】たとえば変速段位置信号、フットブレーキ
信号、ハンドブレーキ信号、エンジン回転数、負荷レバ
ー位置、負荷レバー勾配、スロットルバルブ位置、噴射
時間、変速機入力回転数、タコメータ信号、作動器位
置、生じるトルクおよび／または伝達可能なトルクのよ
うな複数の信号のうちの少なくとも１つから処理された
信号は、実際動作状態および／または目標動作状態を求
めるために利用できる。
信号、ハンドブレーキ信号、エンジン回転数、負荷レバ
ー位置、負荷レバー勾配、スロットルバルブ位置、噴射
時間、変速機入力回転数、タコメータ信号、作動器位
置、生じるトルクおよび／または伝達可能なトルクのよ
うな複数の信号のうちの少なくとも１つから処理された
信号は、実際動作状態および／または目標動作状態を求
めるために利用できる。
【０１００】さらに、作動機構を備えた電子制御装置に
より１つの構成ユニットが形成されると有利である。
より１つの構成ユニットが形成されると有利である。
【０１０１】好適には、本発明による装置によって、請
求項１〜２７の少なくとも１項記載の方法を実施するこ
とができる。
求項１〜２７の少なくとも１項記載の方法を実施するこ
とができる。
【０１０２】次に、図面に基づき本発明について詳細に
説明する。
説明する。
【０１０３】
【発明の実施の形態】図１には駆動機関、例えばエンジ
ン又は内燃機関２を備えた車両１が示されている。さら
にこの車両のドライブトレーンにはトルク伝達系３、変
速機４が示されている。この実施例ではトルク伝達系３
はエンジンと変速機の間に配設されている。この場合エ
ンジンの駆動トルクはトルク伝達系を介して変速機に伝
達され、さらにこの変速機の出力側から出力軸にそして
後置されたアクスル６に伝達される。
ン又は内燃機関２を備えた車両１が示されている。さら
にこの車両のドライブトレーンにはトルク伝達系３、変
速機４が示されている。この実施例ではトルク伝達系３
はエンジンと変速機の間に配設されている。この場合エ
ンジンの駆動トルクはトルク伝達系を介して変速機に伝
達され、さらにこの変速機の出力側から出力軸にそして
後置されたアクスル６に伝達される。
【０１０４】トルク伝達系３は、例えば摩擦クラッチ、
磁石粉クラッチ又はコンバータクラッチ等のクラッチで
構成されている。この場合のクラッチは磨耗を補償調整
する自己調整式のクラッチであってもよい。
磁石粉クラッチ又はコンバータクラッチ等のクラッチで
構成されている。この場合のクラッチは磨耗を補償調整
する自己調整式のクラッチであってもよい。
【０１０５】変速機４は手動変速（例えば有段変速機な
ど）として示されている。しかしながら相応に自動変速
機又は自動切換変速機が使用されてもよい。この自動変
速機は入力側に配設されるトルク伝達系、例えばクラッ
チ、摩擦クラッチなどを備えていてもよい。さらにトル
ク伝達系は、始動クラッチ及び／又はロックアップクラ
ッチを備えたトルクコンバータ及び／又はターンクラッ
チ及び／又は所期の制御と伝達が可能なトルクを備えた
安全クラッチとして構成してもよい。
ど）として示されている。しかしながら相応に自動変速
機又は自動切換変速機が使用されてもよい。この自動変
速機は入力側に配設されるトルク伝達系、例えばクラッ
チ、摩擦クラッチなどを備えていてもよい。さらにトル
ク伝達系は、始動クラッチ及び／又はロックアップクラ
ッチを備えたトルクコンバータ及び／又はターンクラッ
チ及び／又は所期の制御と伝達が可能なトルクを備えた
安全クラッチとして構成してもよい。
【０１０６】トルク伝達系３は駆動入力側７と駆動出力
側８を有している。この場合トルクは駆動入力側７から
駆動出力側８へ伝達される。
側８を有している。この場合トルクは駆動入力側７から
駆動出力側８へ伝達される。
【０１０７】駆動入力側７と駆動出力側８との間で回転
数の差、すなわちスリップが生じた場合には、発生トル
ク又は伝達可能なトルクとスリップ回転数に依存して摩
擦熱に変換されたエネルギーの形のエネルギー損失がト
ルク伝達系において引き起こされる。このような場合に
は回転による動力学的エネルギーが摩擦エネルギーに変
換され、その結果温度上昇が摩擦面の少なくとも一方の
領域に生じる。これは摩擦面の温度上昇と、大抵の場合
過熱を引き起こし、さらに場合によっては摩擦面ないし
トルク伝達系の破壊を引き起こす恐れがある。
数の差、すなわちスリップが生じた場合には、発生トル
ク又は伝達可能なトルクとスリップ回転数に依存して摩
擦熱に変換されたエネルギーの形のエネルギー損失がト
ルク伝達系において引き起こされる。このような場合に
は回転による動力学的エネルギーが摩擦エネルギーに変
換され、その結果温度上昇が摩擦面の少なくとも一方の
領域に生じる。これは摩擦面の温度上昇と、大抵の場合
過熱を引き起こし、さらに場合によっては摩擦面ないし
トルク伝達系の破壊を引き起こす恐れがある。
【０１０８】摩擦面の領域に発生する摩擦熱は、トルク
伝達系の部分を介して伝導される。フライホイールに固
定された、摩擦ディスク（これはフライホイールとプレ
ッシャープレートの間に配設されている）を有する摩擦
クラッチの場合には、発生した熱が２つの熱伝導経路に
分けられる。一方の経路では熱が摩擦面からフライホイ
ールへ伝わり、他方の経路ではクラッチのプレッシャー
プレートへ伝わる。対流による熱の伝導はスリップによ
る熱の発生の瞬間はわずかなものとみなされる。なぜな
ら摩擦面の間にはほとんど空気流が到達しないからであ
る。
伝達系の部分を介して伝導される。フライホイールに固
定された、摩擦ディスク（これはフライホイールとプレ
ッシャープレートの間に配設されている）を有する摩擦
クラッチの場合には、発生した熱が２つの熱伝導経路に
分けられる。一方の経路では熱が摩擦面からフライホイ
ールへ伝わり、他方の経路ではクラッチのプレッシャー
プレートへ伝わる。対流による熱の伝導はスリップによ
る熱の発生の瞬間はわずかなものとみなされる。なぜな
ら摩擦面の間にはほとんど空気流が到達しないからであ
る。
【０１０９】プレッシャープレートに対して伝わる熱量
成分は総熱量の一部として表すことができる。この場合
残りの熱量は一次近似においてフライホイールを介して
流出する。プレッシャープレートを介して伝わる熱量成
分は、発生した熱量の５０％の値となる。有利には２５
％〜７５％の範囲の値も生じ得る。
成分は総熱量の一部として表すことができる。この場合
残りの熱量は一次近似においてフライホイールを介して
流出する。プレッシャープレートを介して伝わる熱量成
分は、発生した熱量の５０％の値となる。有利には２５
％〜７５％の範囲の値も生じ得る。
【０１１０】発生した摩擦エネルギーの検出ないし発生
する摩擦エネルギーの計算は、例えばトルク伝達系の駆
動入力７側と駆動出力側８との間の回転数差の絶対値の
積分により、伝達されるクラッチトルクとの乗算で時間
関数として行われる。
する摩擦エネルギーの計算は、例えばトルク伝達系の駆
動入力７側と駆動出力側８との間の回転数差の絶対値の
積分により、伝達されるクラッチトルクとの乗算で時間
関数として行われる。
【０１１１】その他の手段として、測定値と特性曲線な
いし特性マップを用いて下降する摩擦エネルギーを求め
ることも可能である。
いし特性マップを用いて下降する摩擦エネルギーを求め
ることも可能である。
【０１１２】トルク伝達系３の制御は、制御装置１３に
よって行われる。この制御装置１３はアクチュエータと
電子制御部を含んでいる。制御装置１３は電動モータ２
を制御する電子制御/出力部を含んでいてもよい。これ
により例えばシステムは唯一の構成空間として電子制御
部を備えたアクチュエータのための構成空間のみを要す
るだけである。アクチュエータは駆動モータ１２、例え
ば電動モータからなる。この駆動モータ（電動モータ）
１２は変速機（例えばウォームギヤ又は平歯車装置等）
を介しプッシュロッドを介して出力シリンダ１１へ作用
する。プランジャないし出力シリンダピストンの移動は
クラッチ移動距離センサ１４によって検出される。出力
シリンダ１１は圧力媒体管路（例えば液圧管路）９を介
して受け取りシリンダ１０に接続されている。この受取
シリンダ１０は、クラッチレリーズ手段２０に接続され
ている。受取シリンダの出力部の移動を介してクラッチ
レリーズ手段２０は制御され、これによってクラッチ３
から伝達されるトルクが制御される。
よって行われる。この制御装置１３はアクチュエータと
電子制御部を含んでいる。制御装置１３は電動モータ２
を制御する電子制御/出力部を含んでいてもよい。これ
により例えばシステムは唯一の構成空間として電子制御
部を備えたアクチュエータのための構成空間のみを要す
るだけである。アクチュエータは駆動モータ１２、例え
ば電動モータからなる。この駆動モータ（電動モータ）
１２は変速機（例えばウォームギヤ又は平歯車装置等）
を介しプッシュロッドを介して出力シリンダ１１へ作用
する。プランジャないし出力シリンダピストンの移動は
クラッチ移動距離センサ１４によって検出される。出力
シリンダ１１は圧力媒体管路（例えば液圧管路）９を介
して受け取りシリンダ１０に接続されている。この受取
シリンダ１０は、クラッチレリーズ手段２０に接続され
ている。受取シリンダの出力部の移動を介してクラッチ
レリーズ手段２０は制御され、これによってクラッチ３
から伝達されるトルクが制御される。
【０１１３】トルク伝達系の制御のためのアクチュエー
タは圧力媒体によって作動されてもよい。つまり液圧出
力部と受け取りシリンダを用いて構成してもよい。同様
に空気式で作動させることも可能である。この場合の出
力シリンダの電動モータによる制御は電子制御方式で行
ってもよい。
タは圧力媒体によって作動されてもよい。つまり液圧出
力部と受け取りシリンダを用いて構成してもよい。同様
に空気式で作動させることも可能である。この場合の出
力シリンダの電動モータによる制御は電子制御方式で行
ってもよい。
【０１１４】摩擦クラッチにおいては伝達可能なトルク
の制御が次のように行われる。すなわち摩擦ライニング
の押圧がフライホイールとプレッシャープレートとの間
で所期のようになるように行われる。クラッチレリーズ
手段（レリーズフォーク又はセンターレリーズ）２０の
位置に応じてプレッシャープレートないし摩擦ライニン
グの押力の上昇が所期のように制御される。この場合プ
レッシャープレートは２つの終端位置の間で任意に設定
可能である。一方の終端位置は完全につながった状態の
クラッチ位置に相応し、もう一方の終端位置は解除され
た状態のクラッチ位置に相応する。伝達可能なトルク
（これは例えば瞬時のエンジン供給トルクよりも少な
い）の制御においては、例えばプレッシャープレートの
位置が制御される。このプレッシャープレートの位置は
２つの終端位置の間の介在領域に存在する。しかしなが
ら瞬時に発生する所定のエンジントルクに亘って存在す
る伝達可能なクラッチトルクも制御可能である。それに
より規則的に発生するエンジントルクが伝達可能とな
る。但しトルクの一様性でピークトルクのような形のも
のは減衰されるか絶縁される。
の制御が次のように行われる。すなわち摩擦ライニング
の押圧がフライホイールとプレッシャープレートとの間
で所期のようになるように行われる。クラッチレリーズ
手段（レリーズフォーク又はセンターレリーズ）２０の
位置に応じてプレッシャープレートないし摩擦ライニン
グの押力の上昇が所期のように制御される。この場合プ
レッシャープレートは２つの終端位置の間で任意に設定
可能である。一方の終端位置は完全につながった状態の
クラッチ位置に相応し、もう一方の終端位置は解除され
た状態のクラッチ位置に相応する。伝達可能なトルク
（これは例えば瞬時のエンジン供給トルクよりも少な
い）の制御においては、例えばプレッシャープレートの
位置が制御される。このプレッシャープレートの位置は
２つの終端位置の間の介在領域に存在する。しかしなが
ら瞬時に発生する所定のエンジントルクに亘って存在す
る伝達可能なクラッチトルクも制御可能である。それに
より規則的に発生するエンジントルクが伝達可能とな
る。但しトルクの一様性でピークトルクのような形のも
のは減衰されるか絶縁される。
【０１１５】トルク伝達系の制御に対してはさらに複数
のセンサが使用される。これらのセンサは少なくとも時
間毎にシステム全体で監視され、制御部に所要の状態量
と測定値を供給する。この場合信号の結合は他の電子ユ
ニットにて行われ得る。
のセンサが使用される。これらのセンサは少なくとも時
間毎にシステム全体で監視され、制御部に所要の状態量
と測定値を供給する。この場合信号の結合は他の電子ユ
ニットにて行われ得る。
【０１１６】図１にはさらにスロットル弁センサ１５
と、エンジン回転数センサ１６と、タコセンサ１７の使
用が示されており、これらの測定値ないし情報は制御装
置に転送される。さらに手動変速機のシフトレバー等の
操作レバー１８と、少なくとも１つのセンサ１９,１９
ａが配設されている。このセンサは所望の切換及び/又
は変速段識別位置を検出して制御装置に転送する。セン
サ１９ａは変速機に配置されて実際の変速位置を検出す
る。
と、エンジン回転数センサ１６と、タコセンサ１７の使
用が示されており、これらの測定値ないし情報は制御装
置に転送される。さらに手動変速機のシフトレバー等の
操作レバー１８と、少なくとも１つのセンサ１９,１９
ａが配設されている。このセンサは所望の切換及び/又
は変速段識別位置を検出して制御装置に転送する。セン
サ１９ａは変速機に配置されて実際の変速位置を検出す
る。
【０１１７】制御装置は全てのセンサと少なくとも時間
毎に信号で結ばれ、制御装置のモータ（例えば電動モー
タ１２）に対してクラッチ操作のための調整量を測定値
及び／又はシステム初期量及び/又は接続されたセンソ
リックの信号に依存して設定する。これに対して制御装
置にはハードウエア及び/又はソフトウエアで１つの制
御プログラムが含まれている。
毎に信号で結ばれ、制御装置のモータ（例えば電動モー
タ１２）に対してクラッチ操作のための調整量を測定値
及び／又はシステム初期量及び/又は接続されたセンソ
リックの信号に依存して設定する。これに対して制御装
置にはハードウエア及び/又はソフトウエアで１つの制
御プログラムが含まれている。
【０１１８】制御装置はさらにトルク検出ユニットと、
変速位置検出ユニットと、スリップ検出ユニットと、運
転状態検出ユニットを含んでいるか又は信号で結ばれて
いる。
変速位置検出ユニットと、スリップ検出ユニットと、運
転状態検出ユニットを含んでいるか又は信号で結ばれて
いる。
【０１１９】変速位置検出ユニットはセンサ１９と１９
ａの信号に基づいて実際に投入されている変速段を求め
る。その際センサ１９,１９ａはシフトレバー１９ｂと
変速機内部の設定手段（例えばセンターシフトレバーシ
ャフトないしシフトロッド）に配置され、それぞれこれ
らの構成部の位置及び/又は速度を検出する。電子装置
はこれらのセンサからの信号と記憶されている限界値を
用いてどの変速段が投入されているかを決定する。
ａの信号に基づいて実際に投入されている変速段を求め
る。その際センサ１９,１９ａはシフトレバー１９ｂと
変速機内部の設定手段（例えばセンターシフトレバーシ
ャフトないしシフトロッド）に配置され、それぞれこれ
らの構成部の位置及び/又は速度を検出する。電子装置
はこれらのセンサからの信号と記憶されている限界値を
用いてどの変速段が投入されているかを決定する。
【０１２０】トルク検出ユニットは使用可能なデータか
ら実際のエンジントルクを求める。測定パラメータとし
ては例えばエンジン回転数や負荷レバー（燃料供給調整
部材）の位置、燃料噴射時間、スロットル弁位置等が挙
げられる。これらのパラメータのうちの少なくとも１つ
から特性領域段又は特性曲線段を用いて実際のエンジン
トルクが検出される。同様にエンジントルクはエンジン
電子制御部からのデータバスを介しても得ることができ
る。
ら実際のエンジントルクを求める。測定パラメータとし
ては例えばエンジン回転数や負荷レバー（燃料供給調整
部材）の位置、燃料噴射時間、スロットル弁位置等が挙
げられる。これらのパラメータのうちの少なくとも１つ
から特性領域段又は特性曲線段を用いて実際のエンジン
トルクが検出される。同様にエンジントルクはエンジン
電子制御部からのデータバスを介しても得ることができ
る。
【０１２１】スリップ検出ユニットは、トルク伝達系に
おけるスリップを、関与する信号に依存して計算するか
又は検出する。エンジン回転数ｎｍは１つのセンサを介
して直接求めることができる。変速機入力回転数ｎｇは
直接測定されるか又は所定のホイール回転数と用いられ
ている変速機の変速比、並びにドライブトレーンの変速
比を介して算出される。そしてスリップはエンジン回転
数と変速機入力回転数との間の差となる。
おけるスリップを、関与する信号に依存して計算するか
又は検出する。エンジン回転数ｎｍは１つのセンサを介
して直接求めることができる。変速機入力回転数ｎｇは
直接測定されるか又は所定のホイール回転数と用いられ
ている変速機の変速比、並びにドライブトレーンの変速
比を介して算出される。そしてスリップはエンジン回転
数と変速機入力回転数との間の差となる。
【０１２２】運転状態検出ユニットは、車両、エンジン
又は変速機に関して供給される全ての信号ないし情報か
ら、例えば始動過程にあるか否か、又は車両が停止して
いるか走行しているか、あるいはパーキングロック機能
が働いているか否か等を検出する。
又は変速機に関して供給される全ての信号ないし情報か
ら、例えば始動過程にあるか否か、又は車両が停止して
いるか走行しているか、あるいはパーキングロック機能
が働いているか否か等を検出する。
【０１２３】その際運転パラメータは特性領域段又は特
性曲線段において設定される基準データと比較されて評
価される。始動過程の存在は、負荷レバーの作動が識別
され、変速位置がニュートラルポジションではなく、変
速機入力回転数がアイドル回転数よりも小さい場合に有
効とされる。
性曲線段において設定される基準データと比較されて評
価される。始動過程の存在は、負荷レバーの作動が識別
され、変速位置がニュートラルポジションではなく、変
速機入力回転数がアイドル回転数よりも小さい場合に有
効とされる。
【０１２４】走行状態の存在は例えば始動過程の後でス
リップが所定の限界値よりも小さい場合に有効とされ
る。
リップが所定の限界値よりも小さい場合に有効とされ
る。
【０１２５】所定の駆動トルク（これはシステム初期量
から算出される）、調整部材には設定位置が割り当てら
れるか算出され、電動モータには該モータを制御する調
整量が割り当てられるか及び/又は算出される。送出シ
リンダと受取シリンダ９との間の作用的な接続によっ
て、送出シリンダピストンの移動が調整手段２０への運
動の伝達となり、クラッチが調整量の設定に応じて制御
されるものとなる。
から算出される）、調整部材には設定位置が割り当てら
れるか算出され、電動モータには該モータを制御する調
整量が割り当てられるか及び/又は算出される。送出シ
リンダと受取シリンダ９との間の作用的な接続によっ
て、送出シリンダピストンの移動が調整手段２０への運
動の伝達となり、クラッチが調整量の設定に応じて制御
されるものとなる。
【０１２６】本発明の別の有利な実施例は次のように構
成される。すなわちトルク伝達系の制御が機械的な作動
装置を介してクラッチに作用し、この作用によってクラ
ッチが接続位置と解離位置との間で動かされ、所期のト
ルク伝達機能を保証するためにクラッチがあらゆる位置
に設定可能であるように構成される。機械的な作動系と
はサーボモータによって駆動され位置付けされるロッド
である。このロッドは例えばレリーズフォークと連結さ
せれば、レリーズフォークの移動を制御することができ
る。レリーズフォークはクラッチ３のレリーズ支承部と
連結されており、クラッチはレリーズ支承部の所期の移
動によって任意に接続及び/又は解離させられる。
成される。すなわちトルク伝達系の制御が機械的な作動
装置を介してクラッチに作用し、この作用によってクラ
ッチが接続位置と解離位置との間で動かされ、所期のト
ルク伝達機能を保証するためにクラッチがあらゆる位置
に設定可能であるように構成される。機械的な作動系と
はサーボモータによって駆動され位置付けされるロッド
である。このロッドは例えばレリーズフォークと連結さ
せれば、レリーズフォークの移動を制御することができ
る。レリーズフォークはクラッチ３のレリーズ支承部と
連結されており、クラッチはレリーズ支承部の所期の移
動によって任意に接続及び/又は解離させられる。
【０１２７】トルク伝達系として同様に自動変速機（例
えば無段階調節可能な円錐ベルト車式変速機）の始動ク
ラッチが所期のように制御可能である。さらにクラッチ
を変速機に対して駆動側及び/又は被駆動側に配設する
こともできる。この場合クラッチは始動クラッチ、ター
ンクラッチ、及び/又は安全クラッチであってもよい。
えば無段階調節可能な円錐ベルト車式変速機）の始動ク
ラッチが所期のように制御可能である。さらにクラッチ
を変速機に対して駆動側及び/又は被駆動側に配設する
こともできる。この場合クラッチは始動クラッチ、ター
ンクラッチ、及び/又は安全クラッチであってもよい。
【０１２８】トルク伝達系に対する制御方法とトルク伝
達系に対する制御装置は、トルク伝達系を制御する。同
時にこの制御方法と制御装置の目的は、トルク伝達系が
所定の状態（これは１つの所定の特性によってさらなる
存続時間で象徴される）にある場合に、測定値及び/又
はシステム入力量に基づいてトルク伝達系の臨界的状態
が識別、及び/又は予測可能であることによって保証さ
れる。臨界状態は例えば磨耗の高まり、及び/又はトル
ク伝達系におけるエネルギー損失の増加、及び/又は温
度の上昇、及び/又はスリップの増加等によって特徴付
けられる。
達系に対する制御装置は、トルク伝達系を制御する。同
時にこの制御方法と制御装置の目的は、トルク伝達系が
所定の状態（これは１つの所定の特性によってさらなる
存続時間で象徴される）にある場合に、測定値及び/又
はシステム入力量に基づいてトルク伝達系の臨界的状態
が識別、及び/又は予測可能であることによって保証さ
れる。臨界状態は例えば磨耗の高まり、及び/又はトル
ク伝達系におけるエネルギー損失の増加、及び/又は温
度の上昇、及び/又はスリップの増加等によって特徴付
けられる。
【０１２９】臨界領域は例えばシステムのエラー特性、
及び/又は車両操作上のドライバのミスに帰せられる。
及び/又は車両操作上のドライバのミスに帰せられる。
【０１３０】そのような臨界領域は様々な原因に基づい
て発生し得る（例えば低すぎるギア、例えば１速、２速
又はリバースでの走行等）。さらに臨界的状況は、勾配
区間又は下り区間で車両をハンドブレーキ及び/又はフ
ートブレーキを用いずに停止状態か非常に僅かな速度に
維持することによって生じる。この場合摩擦されるクラ
ッチは車両をそこに留める位に大きな駆動トルクを伝達
する。
て発生し得る（例えば低すぎるギア、例えば１速、２速
又はリバースでの走行等）。さらに臨界的状況は、勾配
区間又は下り区間で車両をハンドブレーキ及び/又はフ
ートブレーキを用いずに停止状態か非常に僅かな速度に
維持することによって生じる。この場合摩擦されるクラ
ッチは車両をそこに留める位に大きな駆動トルクを伝達
する。
【０１３１】車両を過度に低いギアで走行させると、ト
ルク伝達系に摩擦スリップが生じる。これは過度に長い
期間継続される可能性があり、その際には過度に大きな
エネルギー量がトルク伝達系において摩擦エネルギーの
形で放出される。それにより過熱が生じる。これはトル
ク伝達系を損傷させることになりかねない。
ルク伝達系に摩擦スリップが生じる。これは過度に長い
期間継続される可能性があり、その際には過度に大きな
エネルギー量がトルク伝達系において摩擦エネルギーの
形で放出される。それにより過熱が生じる。これはトル
ク伝達系を損傷させることになりかねない。
【０１３２】トルク伝達系、例えば摩擦クラッチにおい
て過度に高い摩擦スリップが生じている場合には、摩擦
ライニングへ供給されるトルクにおいてエネルギーの損
失となり、それによって発生する摩擦熱を著しく高める
こととなる。制御装置はセンソリックを介して高まった
摩擦スリップを検出及び/又は計算及び/又は測定し、制
御方法はトルク伝達系のエネルギー負荷を検出及び/又
は計算及び/又は測定し、トルク伝達系の大きな損傷及
び/又は破壊を阻止する手段を導入及び/又は実行する。
て過度に高い摩擦スリップが生じている場合には、摩擦
ライニングへ供給されるトルクにおいてエネルギーの損
失となり、それによって発生する摩擦熱を著しく高める
こととなる。制御装置はセンソリックを介して高まった
摩擦スリップを検出及び/又は計算及び/又は測定し、制
御方法はトルク伝達系のエネルギー負荷を検出及び/又
は計算及び/又は測定し、トルク伝達系の大きな損傷及
び/又は破壊を阻止する手段を導入及び/又は実行する。
【０１３３】いくつかのトルク伝達系、例えば所期の制
御が可能な摩擦クラッチ等では摩擦スリプが任意に投入
されるので、トルクの不均一性とねじれ振動を絶縁ない
し減衰するためにバリア及び/又は限界値の設定が必要
である。この限界値の下方ではトルク伝達系における摩
擦スリップは評価されるか及び/又は非臨界状態とみな
される。なぜなら一方ではそれによって引き起こされる
温度上昇はトルク伝達系に危険を及ぼすものではなく、
もう一方では振動の減衰は有益で望まれるものだからで
ある。制御装置は、摩擦スリップか又は先行の摩擦スリ
ップに伴う状態が阻止されない場合には、過度に高い摩
擦スリップを阻止するかあるいはトルク伝達系が危険に
晒されるか及び/又は破壊せしめられる状態になる前に
警告を発する。
御が可能な摩擦クラッチ等では摩擦スリプが任意に投入
されるので、トルクの不均一性とねじれ振動を絶縁ない
し減衰するためにバリア及び/又は限界値の設定が必要
である。この限界値の下方ではトルク伝達系における摩
擦スリップは評価されるか及び/又は非臨界状態とみな
される。なぜなら一方ではそれによって引き起こされる
温度上昇はトルク伝達系に危険を及ぼすものではなく、
もう一方では振動の減衰は有益で望まれるものだからで
ある。制御装置は、摩擦スリップか又は先行の摩擦スリ
ップに伴う状態が阻止されない場合には、過度に高い摩
擦スリップを阻止するかあるいはトルク伝達系が危険に
晒されるか及び/又は破壊せしめられる状態になる前に
警告を発する。
【０１３４】先行の摩擦スリップ回転数が限界値（これ
はシステム入力量加速定量に依存させたり一定にさせる
ことが可能である）に達した場合には、伝達されるクラ
ッチトルクを時間に依存して制御することにより自動車
のドライバに、クラッチ内でのエネルギー損失が過度に
高いことと状態の変更が直ちに又は次の時点で必要にな
ることを信号で知らせるために、本発明による制御方法
に従って、伝達されるクラッチトルクが時間関数として
制御される。
はシステム入力量加速定量に依存させたり一定にさせる
ことが可能である）に達した場合には、伝達されるクラ
ッチトルクを時間に依存して制御することにより自動車
のドライバに、クラッチ内でのエネルギー損失が過度に
高いことと状態の変更が直ちに又は次の時点で必要にな
ることを信号で知らせるために、本発明による制御方法
に従って、伝達されるクラッチトルクが時間関数として
制御される。
【０１３５】時間と共に変化するクラッチ伝達トルクの
制御は、時間関数として次のような形式で行われる。す
なわち車両が極端な状況においても走行可能に維持され
るような形式、つまりクラッチの常時開放かクラッチの
常時接続のような従来技術による手段では実施できなか
った形式で行われる。
制御は、時間関数として次のような形式で行われる。す
なわち車両が極端な状況においても走行可能に維持され
るような形式、つまりクラッチの常時開放かクラッチの
常時接続のような従来技術による手段では実施できなか
った形式で行われる。
【０１３６】伝達されるクラッチトルクの制御は、時間
と共に周期的及び/又は非周期的な手法ないしは変調方
式で行われる。この方式はステップ値Ｔを有し、伝送ト
ルクの振幅の時間的変化を伴う。
と共に周期的及び/又は非周期的な手法ないしは変調方
式で行われる。この方式はステップ値Ｔを有し、伝送ト
ルクの振幅の時間的変化を伴う。
【０１３７】臨界的な状態は、例えばドライバにとって
不快な走行及び/又は不快な走行フィーリングとなる所
期のマイナス制御を行うことによって阻止される。この
マイナス制御により例えば臨界状態に達しているか又は
臨界状態が生じ得る可能性があることがドライバに知ら
される。このマイナス制御は車両のダイナミック特性の
所期の制御となる。この場合ドライバはこの制御によっ
て生じる状態を不快なものと感じ、臨界状態への到達を
（これはトルク伝達系のより大きな磨耗と最大の危険を
招く恐れがある）例えば絶つか又は変更させることがで
きる。しかしながらそれと同時にドライバに１つの行動
が強いられるようなことはない。なぜなら車両における
快適性は損なわれても車両自体の走行は維持できるから
である。それにより場合によって生じる危険な状況が所
期の走行性のロスによって回避されるものとなる。
不快な走行及び/又は不快な走行フィーリングとなる所
期のマイナス制御を行うことによって阻止される。この
マイナス制御により例えば臨界状態に達しているか又は
臨界状態が生じ得る可能性があることがドライバに知ら
される。このマイナス制御は車両のダイナミック特性の
所期の制御となる。この場合ドライバはこの制御によっ
て生じる状態を不快なものと感じ、臨界状態への到達を
（これはトルク伝達系のより大きな磨耗と最大の危険を
招く恐れがある）例えば絶つか又は変更させることがで
きる。しかしながらそれと同時にドライバに１つの行動
が強いられるようなことはない。なぜなら車両における
快適性は損なわれても車両自体の走行は維持できるから
である。それにより場合によって生じる危険な状況が所
期の走行性のロスによって回避されるものとなる。
【０１３８】図２には伝達されるクラッチトルクＭＫが
時間ｔの関数として示されている。この場合時点ｔ１よ
りも小さい時間ｔに対しては伝達されるクラッチトルク
３０は実質的に一定である。なおここにおいて時点ｔ１
からは本発明の方法によるマイナス制御が投入される。
なぜなら例えば間違った変速段で始動過程が導入された
か又はされそうだからである。間違った変速とはこの場
合、１速、２速又はリバース以外の変速段が始動の際に
選択されることである。
時間ｔの関数として示されている。この場合時点ｔ１よ
りも小さい時間ｔに対しては伝達されるクラッチトルク
３０は実質的に一定である。なおここにおいて時点ｔ１
からは本発明の方法によるマイナス制御が投入される。
なぜなら例えば間違った変速段で始動過程が導入された
か又はされそうだからである。間違った変速とはこの場
合、１速、２速又はリバース以外の変速段が始動の際に
選択されることである。
【０１３９】時点ｔ１からは伝達されるクラッチトルク
が時点ｔ１＋Ｔまで増加する。この時点ｔ１＋Ｔでは伝
達されるクラッチトルクがワンステップ低い値に低減さ
れる。時点ｔ１＋Ｔの後では伝達されるクラッチトルク
は再び、伝達クラッチトルクが再度短期間又は短時間だ
け１つの値に低下される後続時点まで上昇する。
が時点ｔ１＋Ｔまで増加する。この時点ｔ１＋Ｔでは伝
達されるクラッチトルクがワンステップ低い値に低減さ
れる。時点ｔ１＋Ｔの後では伝達されるクラッチトルク
は再び、伝達クラッチトルクが再度短期間又は短時間だ
け１つの値に低下される後続時点まで上昇する。
【０１４０】伝達されるクラッチトルクは区間Ｔにおい
てそのつど増加している。この場合区間Ｔの終了時に短
期間又は短時間のクラッチトルクの低減が生じる。
てそのつど増加している。この場合区間Ｔの終了時に短
期間又は短時間のクラッチトルクの低減が生じる。
【０１４１】伝達されるクラッチトルクの上昇度は周期
毎に増加している。しかしながら各区間Ｔの終了時の伝
達クラッチトルクの低減は次のように形成される。すな
わちそのつどの最小伝達トルクが値３２をとるように形
成される。この値３２は時点ｔ１前でも優先されるか設
定されたものである。マイナス制御によって制御される
伝達クラッチトルクは最大値３１に達するまでは区間毎
に上昇する。そしてこれに達した後は伝達クラッチトル
クは区間毎にそれぞれ一定の値をとる。
毎に増加している。しかしながら各区間Ｔの終了時の伝
達クラッチトルクの低減は次のように形成される。すな
わちそのつどの最小伝達トルクが値３２をとるように形
成される。この値３２は時点ｔ１前でも優先されるか設
定されたものである。マイナス制御によって制御される
伝達クラッチトルクは最大値３１に達するまでは区間毎
に上昇する。そしてこれに達した後は伝達クラッチトル
クは区間毎にそれぞれ一定の値をとる。
【０１４２】図２には伝達されるクラッチトルクの上昇
が最初の区間においてリニアに示されている。この場合
伝達クラッチトルクの上昇のその他の可能な各関数も制
御され得る。有利には伝達クラッチトルクの上昇が関数
的な関係によって時間の関数で形成される。
が最初の区間においてリニアに示されている。この場合
伝達クラッチトルクの上昇のその他の可能な各関数も制
御され得る。有利には伝達クラッチトルクの上昇が関数
的な関係によって時間の関数で形成される。
【０１４３】さらに伝達クラッチトルクの制御ないしマ
イナス制御は周期的に行ってもよい。この場合三角関数
の１つ及び/又は段階的関数及び/又は矩形的関数及び/
又は三角関数及び/又はのこぎり波関数及び/又はこれら
の関数の加算又は乗算的組み合わせによって実施するこ
とができる。スタチックな又は偶発的（ランダム関数に
よる）制御は例えば次のようなことによって実現可能で
ある。すなわち区間及び/又は振幅においてそれぞれ１
つの上方と下方の限界値を設定し、制御装置をこの２つ
の限界値の間の範囲にある１つの任意の値に定めるか及
び/又は制御することによって実現可能である。
イナス制御は周期的に行ってもよい。この場合三角関数
の１つ及び/又は段階的関数及び/又は矩形的関数及び/
又は三角関数及び/又はのこぎり波関数及び/又はこれら
の関数の加算又は乗算的組み合わせによって実施するこ
とができる。スタチックな又は偶発的（ランダム関数に
よる）制御は例えば次のようなことによって実現可能で
ある。すなわち区間及び/又は振幅においてそれぞれ１
つの上方と下方の限界値を設定し、制御装置をこの２つ
の限界値の間の範囲にある１つの任意の値に定めるか及
び/又は制御することによって実現可能である。
【０１４４】最大値３１までのマイナス制御の上昇（こ
れは車両の作動点に依存し得る）は、過度に高い値が設
定された場合にはエンジンが過度に大きく負荷されクラ
ッチトルクの上昇がエンジン回転数の過度な低下を引き
起こしてエンジンの停止に結び付く恐れがあるので、１
つの関係にもたらされる。マイナス制御の振幅の制御も
前述の関数によって又は周期的又は非周期的な手法によ
って実施される。
れは車両の作動点に依存し得る）は、過度に高い値が設
定された場合にはエンジンが過度に大きく負荷されクラ
ッチトルクの上昇がエンジン回転数の過度な低下を引き
起こしてエンジンの停止に結び付く恐れがあるので、１
つの関係にもたらされる。マイナス制御の振幅の制御も
前述の関数によって又は周期的又は非周期的な手法によ
って実施される。
【０１４５】図３は非周期的な方法による制御を示して
いる。この場合区間Ｔｎにおける伝達トルクの上昇毎の
振幅と、各区間の継続時間は変化する。
いる。この場合区間Ｔｎにおける伝達トルクの上昇毎の
振幅と、各区間の継続時間は変化する。
【０１４６】トルク伝達系、例えばクラッチの伝達トル
クの所期の制御に対しては、車両がブレーキ操作なしで
斜面に停止している場合には伝達駆動トルクの初めは比
較的緩やかな振幅での低周波な変化が有利である。この
振幅特性は図４の区間Ｔにて示されている。このように
制御された伝達トルクの特性は、登り勾配では車両の僅
かなクリープとなり及び/又は下り勾配では車両の僅か
な動きとなり及び/又は周期的なクリープや車両の動き
になる。この場合クリープと車両の動きの振幅は安全性
の見地から僅かな値にされる。つまり車両の動き及び/
又はクリープの振幅は、車両同乗者及び/又は他の道路
使用者及び/又はその他のものに対する安全を脅かすも
のとなってはならない。
クの所期の制御に対しては、車両がブレーキ操作なしで
斜面に停止している場合には伝達駆動トルクの初めは比
較的緩やかな振幅での低周波な変化が有利である。この
振幅特性は図４の区間Ｔにて示されている。このように
制御された伝達トルクの特性は、登り勾配では車両の僅
かなクリープとなり及び/又は下り勾配では車両の僅か
な動きとなり及び/又は周期的なクリープや車両の動き
になる。この場合クリープと車両の動きの振幅は安全性
の見地から僅かな値にされる。つまり車両の動き及び/
又はクリープの振幅は、車両同乗者及び/又は他の道路
使用者及び/又はその他のものに対する安全を脅かすも
のとなってはならない。
【０１４７】当該制御がこのような状況において過負荷
の前に、ブレーキ操作や伝達トルク系のクラッチ解除や
伝達系の保護に結び付かなかった場合には、比較的大き
な振幅と比較的短い区間での制御が引き起こされる。こ
の制御方法は図４にて区間Ｔの後の期間に亘って示され
ている。
の前に、ブレーキ操作や伝達トルク系のクラッチ解除や
伝達系の保護に結び付かなかった場合には、比較的大き
な振幅と比較的短い区間での制御が引き起こされる。こ
の制御方法は図４にて区間Ｔの後の期間に亘って示され
ている。
【０１４８】この区間にて示された制御方法はトルク伝
達系の保護につながり、過大な磨耗形成を回避する。こ
の場合第１の区間の振幅特性と図２に示された実施例に
よる特性が組み合わされて行われる。
達系の保護につながり、過大な磨耗形成を回避する。こ
の場合第１の区間の振幅特性と図２に示された実施例に
よる特性が組み合わされて行われる。
【０１４９】トルク伝達系の制御によって、ドライバは
次のようなことに注意しなければならない。すなわち臨
界的な状態が生じるか又は生じそうなことと、車両の変
化及び/又はドライバによる車両状態の変化が引き起こ
されそうなことに注意しなければならない。
次のようなことに注意しなければならない。すなわち臨
界的な状態が生じるか又は生じそうなことと、車両の変
化及び/又はドライバによる車両状態の変化が引き起こ
されそうなことに注意しなければならない。
【０１５０】図５には例えば２つの温度特性曲線の経過
が時間の関数で示されている。特性曲線４０は点４７で
温度４３と交差している。この温度はトルク伝達系の限
界温度を仮に表している。この温度４３を上回るとトル
ク伝達系の少なくとも部分的な破壊が生じ得る。そのた
めこの温度はトルク伝達系の誤った使用のもとでも越え
てはならず、従って破壊から保護する手段が講じられな
ければならない。
が時間の関数で示されている。特性曲線４０は点４７で
温度４３と交差している。この温度はトルク伝達系の限
界温度を仮に表している。この温度４３を上回るとトル
ク伝達系の少なくとも部分的な破壊が生じ得る。そのた
めこの温度はトルク伝達系の誤った使用のもとでも越え
てはならず、従って破壊から保護する手段が講じられな
ければならない。
【０１５１】まず１つの例として、過熱の前の警戒のた
めに、点４６において温度４４に達した場合に、伝達さ
れるトルクの時間変調された制御が行われる。それによ
って車両ドライバは適切な手段を講じることができる。
めに、点４６において温度４４に達した場合に、伝達さ
れるトルクの時間変調された制御が行われる。それによ
って車両ドライバは適切な手段を講じることができる。
【０１５２】トルク伝達系の運転領域では磨耗の高まる
状態も生じ得る。これは大きな温度上昇には結び付かな
い。これは前記のような４速での発進か又は山地におけ
るブレーキ操作なしの停止などである。トルク伝達系を
そのような状況から保護するためにないしは高い寿命を
維持するために有利には、そのような臨界的状態（例え
ば点４２にて生じ得る）が信号化された場合、温度が時
間の関数として４０又は４１へ上昇するか否かは問題で
はない。それよりも重要なのは磨耗の高まった状態の継
続時間である。この場合限界値に達した後ではこの臨界
的状況は、温度の状態が信号化に結び付かなくても信号
化される。なぜな温度４５は４４のはるか下方にあるか
らである。
状態も生じ得る。これは大きな温度上昇には結び付かな
い。これは前記のような４速での発進か又は山地におけ
るブレーキ操作なしの停止などである。トルク伝達系を
そのような状況から保護するためにないしは高い寿命を
維持するために有利には、そのような臨界的状態（例え
ば点４２にて生じ得る）が信号化された場合、温度が時
間の関数として４０又は４１へ上昇するか否かは問題で
はない。それよりも重要なのは磨耗の高まった状態の継
続時間である。この場合限界値に達した後ではこの臨界
的状況は、温度の状態が信号化に結び付かなくても信号
化される。なぜな温度４５は４４のはるか下方にあるか
らである。
【０１５３】図６は、生じ得る熱の分岐がクラッチ温度
の計算のための１つのモデルにおいてどのように処理さ
れるかを概略的に示した図である。
の計算のための１つのモデルにおいてどのように処理さ
れるかを概略的に示した図である。
【０１５４】矢印１００は、生じ得る熱量に相応する。
これはトルク伝達系におけるスリップに基づいて計算さ
れる。この場合生じ得る関係要因は既に考慮されてい
る。なぜならプレッシャープレートの領域にて伝導する
熱量だけがこのモデルでは考慮されるからである。フラ
イホイールを介して伝導されるないしはフライホイール
に受け取られる熱量はここでは問題としない。熱量１０
０は有利には発生した摩擦熱全体のうちの半分である。
正方形１０１はクラッチにおけるプレッシャープレート
を表しており、矢印１０２は摩擦熱エネルギーのうちの
プレッシャープレート内に蓄積される成分である。矢印
１０３は熱伝導又は対流によって伝達される伝導熱の成
分を表している。
これはトルク伝達系におけるスリップに基づいて計算さ
れる。この場合生じ得る関係要因は既に考慮されてい
る。なぜならプレッシャープレートの領域にて伝導する
熱量だけがこのモデルでは考慮されるからである。フラ
イホイールを介して伝導されるないしはフライホイール
に受け取られる熱量はここでは問題としない。熱量１０
０は有利には発生した摩擦熱全体のうちの半分である。
正方形１０１はクラッチにおけるプレッシャープレート
を表しており、矢印１０２は摩擦熱エネルギーのうちの
プレッシャープレート内に蓄積される成分である。矢印
１０３は熱伝導又は対流によって伝達される伝導熱の成
分を表している。
【０１５５】従って熱量１０２と１０３の和は熱量１０
０に相応する。図６ではクラッチ、例えばプレッシャー
プレート内の温度を算出するためのモデルを示してい
る。この場合プレッシャープレートは１つの質量体モデ
ルとして考慮され、プレッシャープレートの質量ないし
熱容量は正方形１０１によって表されている。温度上昇
は構成要素１０１の熱容量と、伝導した熱量と受け取っ
た熱量の差から得られる。
０に相応する。図６ではクラッチ、例えばプレッシャー
プレート内の温度を算出するためのモデルを示してい
る。この場合プレッシャープレートは１つの質量体モデ
ルとして考慮され、プレッシャープレートの質量ないし
熱容量は正方形１０１によって表されている。温度上昇
は構成要素１０１の熱容量と、伝導した熱量と受け取っ
た熱量の差から得られる。
【０１５６】図７には２つの質量体モデル１１０が示さ
れている。このモデルではクラッチ内ないしはプレッシ
ャープレート内へ伝導する熱量が符号１１１で示され、
クラッチ又はプレッシャープレートから流出する熱量１
１２、１１３が２つの矢印で示されている。このことは
伝導される熱量が２つの熱伝導チャネルに分かれること
を意味する。この場合一方のチャネル１１２は例えば熱
伝導によって形成され、もう一方のチャネル１１３は対
流によって形成される。
れている。このモデルではクラッチ内ないしはプレッシ
ャープレート内へ伝導する熱量が符号１１１で示され、
クラッチ又はプレッシャープレートから流出する熱量１
１２、１１３が２つの矢印で示されている。このことは
伝導される熱量が２つの熱伝導チャネルに分かれること
を意味する。この場合一方のチャネル１１２は例えば熱
伝導によって形成され、もう一方のチャネル１１３は対
流によって形成される。
【０１５７】プレッシャープレートないしクラッチ１１
４破線によって概略的に示されている。この場合このプ
レッシャープレートないしクラッチは２つの質量体１１
５,１１６によって示されているないしは２つの質量体
に分けられている。クラッチ温度の計算に対してはプレ
ッシャープレートを２つの質量体を有する１個のユニッ
トとして考慮するすることが前提とされる。この場合の
２つの質量体は所期のように選択された熱が伝導される
ように熱的に相互に接続されている。この２つの質量体
には符号１１８と１２０が付されている。
４破線によって概略的に示されている。この場合このプ
レッシャープレートないしクラッチは２つの質量体１１
５,１１６によって示されているないしは２つの質量体
に分けられている。クラッチ温度の計算に対してはプレ
ッシャープレートを２つの質量体を有する１個のユニッ
トとして考慮するすることが前提とされる。この場合の
２つの質量体は所期のように選択された熱が伝導される
ように熱的に相互に接続されている。この２つの質量体
には符号１１８と１２０が付されている。
【０１５８】関与する熱流は質量体１１８を加熱する熱
流１１７と流出する熱流１１９（これは質量体１２０に
流れ、そこで熱成分１２１に分かれる）に分岐する。
流１１７と流出する熱流１１９（これは質量体１２０に
流れ、そこで熱成分１２１に分かれる）に分岐する。
【０１５９】熱成分１２１の一部は質量体１２０を加熱
し、他はこの質量体から流出する。熱成分１２１は熱成
分１１２と１１３の和に相応する。
し、他はこの質量体から流出する。熱成分１２１は熱成
分１１２と１１３の和に相応する。
【０１６０】２つの質量体１１８と１２０との間では図
示の矢印１１９を介して熱交換が行われる。この場合温
度の依存性において大抵は質量体１１８から質量体１２
０への熱移動が生じる。なぜなら通常質量体１２０は質
量体１１８よりも冷たいからである。質量体１１８の領
域では摩擦熱が生じる。図７によるモデルでは摩擦クラ
ッチのプレッシャープレートが２つの質量体モデル構成
されている。その他の実施形態においては２以上の質量
体を有する複数の質量体モデルも考慮することができ
る。
示の矢印１１９を介して熱交換が行われる。この場合温
度の依存性において大抵は質量体１１８から質量体１２
０への熱移動が生じる。なぜなら通常質量体１２０は質
量体１１８よりも冷たいからである。質量体１１８の領
域では摩擦熱が生じる。図７によるモデルでは摩擦クラ
ッチのプレッシャープレートが２つの質量体モデル構成
されている。その他の実施形態においては２以上の質量
体を有する複数の質量体モデルも考慮することができ
る。
【０１６１】図８には例えば摩擦クラッチのプレッシャ
ープレートの時点ｔｎでの温度を算出するためのフロー
チャートである。このフローチャートでは熱容量を備え
た質量体が考慮される。ブロック１５０でルーチン又は
計算方法がスタートする。このスタートは周期的に時間
遅延Δｔを伴って行われる。この場合Δｔは固定した値
でもよいし、運転状態に依存して可変であってもよい。
通常は温度検出は１つのクロックレートで制御される。
この場合のこのクロックレートはプロセッサのクロック
か又はその整数倍のクロックである。
ープレートの時点ｔｎでの温度を算出するためのフロー
チャートである。このフローチャートでは熱容量を備え
た質量体が考慮される。ブロック１５０でルーチン又は
計算方法がスタートする。このスタートは周期的に時間
遅延Δｔを伴って行われる。この場合Δｔは固定した値
でもよいし、運転状態に依存して可変であってもよい。
通常は温度検出は１つのクロックレートで制御される。
この場合のこのクロックレートはプロセッサのクロック
か又はその整数倍のクロックである。
【０１６２】ブロック１５１では温度の計算に必要なデ
ータ、信号又は値が読み出される。これらのデータはセ
ンサから検出されるか、データメモリから読み出される
か、又はデータバスを介して求められる。読み出された
データは例えば実際のクラッチトルクＭＫ、時点ｔｎ−
１の温度Ｔｎ - １、Δｔ、エンジン回転数ｎｍ、スリッ
プｎｓ、変速機入力側回転数ｎＧ、ホイール回転数およ
びその他のデータ等である。
ータ、信号又は値が読み出される。これらのデータはセ
ンサから検出されるか、データメモリから読み出される
か、又はデータバスを介して求められる。読み出された
データは例えば実際のクラッチトルクＭＫ、時点ｔｎ−
１の温度Ｔｎ - １、Δｔ、エンジン回転数ｎｍ、スリッ
プｎｓ、変速機入力側回転数ｎＧ、ホイール回転数およ
びその他のデータ等である。
【０１６３】ブロック１５２ではプレッシャープレート
に伝導される熱量ないし摩擦力Ｐｚｕが算出される。こ
の場合以下の式が成り立つ。
に伝導される熱量ないし摩擦力Ｐｚｕが算出される。こ
の場合以下の式が成り立つ。
【０１６４】Ｐｚｕ＝１/２*ＭＫ*ｎｓ 前記１/２の値は、発生した摩擦熱ないし摩擦力の半分
だけがプレッシャープレートに伝導され、残りの成分は
フライホイールを介して伝導されることを意味する。フ
ライホイールとプレッシャープレートの寸法に依存して
熱量の不均一な分散に対する強力な分散も前提とされ
る。この場合は０.２５〜０.７５の範囲の係数が使用さ
れる。
だけがプレッシャープレートに伝導され、残りの成分は
フライホイールを介して伝導されることを意味する。フ
ライホイールとプレッシャープレートの寸法に依存して
熱量の不均一な分散に対する強力な分散も前提とされ
る。この場合は０.２５〜０.７５の範囲の係数が使用さ
れる。
【０１６５】ブロック１５３では冷却係数αが算出され
る。この冷却係数αは奪われた摩擦力を決定する。ここ
では回転数に依存しない少なくとも１つの項と、回転数
（エンジン回転数）に依存するさらなる少なくとも１つ
の項が考慮される。冷却係数αは以下の式によって算出
される。
る。この冷却係数αは奪われた摩擦力を決定する。ここ
では回転数に依存しない少なくとも１つの項と、回転数
（エンジン回転数）に依存するさらなる少なくとも１つ
の項が考慮される。冷却係数αは以下の式によって算出
される。
【０１６６】α＝Ｆ４＋（Ｆ２＋Ｆ３・ｎｍ）・Ｆ１ この場合前記ｎｍはエンジン回転数であり、パラメータ
Ｆ１〜Ｆ４はこの実施例においては固定の数値とみなさ
れる。これらは記憶されるか又は挿入される。この値Ｆ
ｉ（ｉ＝１〜４）は温度の関数としての特性領域段から
算出ないし求めることもできる。値 〜Ｆ４は有利には
０〜１０の値領域にある。この場合個々の値はエンジン
回転数などのパラメータに依存する。Ｆ２は有利には毎
分３００回転よりも小さい回転数に対しては０とされ、
毎分３００回転よりも大きい回転数に対しては１とされ
るか又は０以外の値にされる。例えば次のような数値が
挙げられる。 Ｆ１＝１.０４, Ｆ３＝０.０００１６,
Ｆ４＝０.０８この場合冷却係数αは毎分３００回転
において０から１へジャンプし、さらに回転数の増加に
伴って増加する。
Ｆ１〜Ｆ４はこの実施例においては固定の数値とみなさ
れる。これらは記憶されるか又は挿入される。この値Ｆ
ｉ（ｉ＝１〜４）は温度の関数としての特性領域段から
算出ないし求めることもできる。値 〜Ｆ４は有利には
０〜１０の値領域にある。この場合個々の値はエンジン
回転数などのパラメータに依存する。Ｆ２は有利には毎
分３００回転よりも小さい回転数に対しては０とされ、
毎分３００回転よりも大きい回転数に対しては１とされ
るか又は０以外の値にされる。例えば次のような数値が
挙げられる。 Ｆ１＝１.０４, Ｆ３＝０.０００１６,
Ｆ４＝０.０８この場合冷却係数αは毎分３００回転
において０から１へジャンプし、さらに回転数の増加に
伴って増加する。
【０１６７】算出された温度が限界値を上回るか下回っ
た場合には、引き続き使用される温度は仮の値にセット
される（特に温度範囲の上方の限界と下方の限界に）。
この値は後続の計算に対してベースに用いられる。算出
された温度が使用される温度範囲内であるならば、実際
の温度がさらなる計算のベースとして用いられる。使用
される範囲は適用ケースに応じて０〜４００度、特に８
０又は９０度から２５０又は３００度であり得る。
た場合には、引き続き使用される温度は仮の値にセット
される（特に温度範囲の上方の限界と下方の限界に）。
この値は後続の計算に対してベースに用いられる。算出
された温度が使用される温度範囲内であるならば、実際
の温度がさらなる計算のベースとして用いられる。使用
される範囲は適用ケースに応じて０〜４００度、特に８
０又は９０度から２５０又は３００度であり得る。
【０１６８】ブロック１５４では、時点Ｔｎでの流出す
るか又は奪われた摩擦力が以下の式 Ｐａｂ＝α*Ｔｎ - １ に従って、時点ｔｎ - １での温度Ｔｎ - １に依存して算出
される。時点ｔｎ - １での温度ＴもＴｎ - １で示される。
るか又は奪われた摩擦力が以下の式 Ｐａｂ＝α*Ｔｎ - １ に従って、時点ｔｎ - １での温度Ｔｎ - １に依存して算出
される。時点ｔｎ - １での温度ＴもＴｎ - １で示される。
【０１６９】ブロック１５５では時点ｔｎ - １での温度
Ｔｎが以下の式 Ｔｎ＝Ｔｎ - １＋Ｐｚｕ*Δｔ/ｃ−α*Ｔｎ - １*Δｔ/ｃ によって算出される。
Ｔｎが以下の式 Ｔｎ＝Ｔｎ - １＋Ｐｚｕ*Δｔ/ｃ−α*Ｔｎ - １*Δｔ/ｃ によって算出される。
【０１７０】これは、時点ｔｎでの温度は時点ｔｎ - １
での温度＋供給された熱量の考慮＋流出する熱量の考慮
（これは時点ｔｎ - １温度に依存する）に依存すること
を意味する。ブロック１５６ではこのルーチンが終了す
る。温度Ｔｎは次の計算区間でもそれに続く温度を算出
するために温度Ｔｎ - １として使用される。
での温度＋供給された熱量の考慮＋流出する熱量の考慮
（これは時点ｔｎ - １温度に依存する）に依存すること
を意味する。ブロック１５６ではこのルーチンが終了す
る。温度Ｔｎは次の計算区間でもそれに続く温度を算出
するために温度Ｔｎ - １として使用される。
【０１７１】ブロック１５６ではルーチンが終了され、
実際の温度値Ｔｎが記憶されるか又は後続の処理のため
に転送される。
実際の温度値Ｔｎが記憶されるか又は後続の処理のため
に転送される。
【０１７２】図９には図８のフローチャートに類似のフ
ローチャートが示されている。この場合ブロック１５２
と１５３の間にブロック１６０が存在する。このブロッ
ク１６０では値Ｆ１〜Ｆ４が読み込まれる。この場合Ｆ
ｉ＝ｆ（Ｔｎ - １）である。つまり冷却係数αの算出の
ための加数と係数の値も温度の関数であり得る。同様に
熱容量Ｃも温度の関数として考慮され得る。
ローチャートが示されている。この場合ブロック１５２
と１５３の間にブロック１６０が存在する。このブロッ
ク１６０では値Ｆ１〜Ｆ４が読み込まれる。この場合Ｆ
ｉ＝ｆ（Ｔｎ - １）である。つまり冷却係数αの算出の
ための加数と係数の値も温度の関数であり得る。同様に
熱容量Ｃも温度の関数として考慮され得る。
【０１７３】図１０は２つの質量体モデルを使用したも
とでの温度ＴａとＴｂの算出のためのフローチャートで
ある。ステップ２００ではこの計算方法がスタートす
る。この場合このスタートはΔｔでクロック制御されて
行われる。つまり周期的にないしサイクリックに１つの
クロック周波数で繰り返される。この方法のスタートの
呼び出しとルーチンとの間の時間差Δｔは可変であり得
る。この場合時間差Δｔは有利には１秒よりも短い。ブ
ロック２０１ではシステムデータが読み込まれる。すな
わちクラッチトルクＭＫ、スリップ回転数ｎｓ、エンジ
ン回転数ｎｍ、時点ｔｎ - １の質量体１１８の温度Ｔａ ,
ｎ - １、時点ｔｎ - １質量体１２０の温度Ｔｂ , ｎ - １、２
つのルーチンの実行の間の時間差Δｔ、および熱容量Ｃ
並びに熱伝導値ないし熱抵抗Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３が読み込
まれる。
とでの温度ＴａとＴｂの算出のためのフローチャートで
ある。ステップ２００ではこの計算方法がスタートす
る。この場合このスタートはΔｔでクロック制御されて
行われる。つまり周期的にないしサイクリックに１つの
クロック周波数で繰り返される。この方法のスタートの
呼び出しとルーチンとの間の時間差Δｔは可変であり得
る。この場合時間差Δｔは有利には１秒よりも短い。ブ
ロック２０１ではシステムデータが読み込まれる。すな
わちクラッチトルクＭＫ、スリップ回転数ｎｓ、エンジ
ン回転数ｎｍ、時点ｔｎ - １の質量体１１８の温度Ｔａ ,
ｎ - １、時点ｔｎ - １質量体１２０の温度Ｔｂ , ｎ - １、２
つのルーチンの実行の間の時間差Δｔ、および熱容量Ｃ
並びに熱伝導値ないし熱抵抗Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３が読み込
まれる。
【０１７４】ブロック２０２では供給された摩擦力Ｐｚ
ｕが以下の式によって算出される。
ｕが以下の式によって算出される。
【０１７５】Ｐｚｕ＝１/２*Ｍｋ*ｎｓ ブロック２０３では質量体１１８と１２０の間で伝導さ
れる熱量が以下の式ＩＩ従って算出される。
れる熱量が以下の式ＩＩ従って算出される。
【０１７６】Ｐｔｒａｎｓｆｅｒ＝１/Ｒ１*（Ｔａ , ｎ -
１−Ｔｂ , ｎ - １） この場合の伝導される熱量はプレッシャープレートの２
つの質量体１１８と１２０の領域の間の熱量に相応す
る。
１−Ｔｂ , ｎ - １） この場合の伝導される熱量はプレッシャープレートの２
つの質量体１１８と１２０の領域の間の熱量に相応す
る。
【０１７７】ブロック２０４では冷却量Ｐｃｏｏｌが算
出される。これは一方では回転数にも依存する対流によ
る成分から形成され、他方では熱伝導による周辺への作
用成分から形成される。この算出は以下の式に従って行
われる。
出される。これは一方では回転数にも依存する対流によ
る成分から形成され、他方では熱伝導による周辺への作
用成分から形成される。この算出は以下の式に従って行
われる。
【０１７８】Ｐｃｏｏｌ＝（Ｔｂ , ｎ - １−Ｔ１）*１/Ｒ
２＋（Ｔｂ , ｎ - １−Ｔ２）*１/Ｒ３*ｎｍ 温度Ｔ１とＴ２はこの系において発生した又は基準値と
して取り入れられた温度に対する基準値に相応する。す
なわち温度Ｔ１は熱伝導に対して用いられる又は取り入
れられる周辺温度であり、温度Ｔ２は対流に対する基準
温度として用いられる。
２＋（Ｔｂ , ｎ - １−Ｔ２）*１/Ｒ３*ｎｍ 温度Ｔ１とＴ２はこの系において発生した又は基準値と
して取り入れられた温度に対する基準値に相応する。す
なわち温度Ｔ１は熱伝導に対して用いられる又は取り入
れられる周辺温度であり、温度Ｔ２は対流に対する基準
温度として用いられる。
【０１７９】ブロック２０５では温度ＴａｎとＴｂｎが
実際化され、ブロック２０６にてこのルーチンは終了す
る。この実際化は以下の式に従って行われる。
実際化され、ブロック２０６にてこのルーチンは終了す
る。この実際化は以下の式に従って行われる。
【０１８０】 Ｔａ , ｎ＝Ｔａ , ｎ - １＋（Ｐｚｎ-Ｐｔｒａｎｓｆｅｒ）*Δｔ/ｃ Ｔｂ , ｎ＝Ｔｂ , ｎ - １＋（Ｐｔｒａｎｓｆｅｒ-Ｐｃｏｏｌ）*Δｔ/ｃ 時点Ｔｎの温度Ｔａ , ｎとＴｂ , ｎは温度Ｔａ , ｎ - １とＴ
ｂ , ｎ - １＋そのつどの１つの項によって形成される。こ
の場合のそのつどの１つの項とは、供給される熱量と流
出する熱量との間のエネルギー収支を考慮し、時点ｔｎ
とｔｎ - １の間の時間差Δｔで乗算し、熱容量ｃで割っ
たものである。ブロック２０５ではＴａ , ｎ、Ｔｂ , ｎの
算出のための熱容量にｃが置かれている。これは各質量
体１１８,１２０が同じ熱量容量を有していることを考
慮している。その他の実施例では別の分割が有利であ
る。これによれば２つの質量体は異なる熱容量ｃ１，ｃ
２で考慮される。熱量ｃ又は部分質量体の熱容量ｃ１，
ｃ２…ｃｎは一定の大きさでもしくは温度に依存した大
きさで用いられる。この場合熱容量の温度依存性は特性
マップからか又は数式に従って算出することができる。
有利には生じ得る温度範囲における熱容量が実質的にリ
ニアにみなされる。これにより特性マップ又は数式を用
いる場合の制御ユニットの記憶容量が節約される。
ｂ , ｎ - １＋そのつどの１つの項によって形成される。こ
の場合のそのつどの１つの項とは、供給される熱量と流
出する熱量との間のエネルギー収支を考慮し、時点ｔｎ
とｔｎ - １の間の時間差Δｔで乗算し、熱容量ｃで割っ
たものである。ブロック２０５ではＴａ , ｎ、Ｔｂ , ｎの
算出のための熱容量にｃが置かれている。これは各質量
体１１８,１２０が同じ熱量容量を有していることを考
慮している。その他の実施例では別の分割が有利であ
る。これによれば２つの質量体は異なる熱容量ｃ１，ｃ
２で考慮される。熱量ｃ又は部分質量体の熱容量ｃ１，
ｃ２…ｃｎは一定の大きさでもしくは温度に依存した大
きさで用いられる。この場合熱容量の温度依存性は特性
マップからか又は数式に従って算出することができる。
有利には生じ得る温度範囲における熱容量が実質的にリ
ニアにみなされる。これにより特性マップ又は数式を用
いる場合の制御ユニットの記憶容量が節約される。
【０１８１】図１１にはトルク伝達系の制御のためのフ
ローチャートが示されている。この場合ステップ３００
でルーチンがスタートされ、ステップ３０１でシステム
入力量、入力量、測定値及び/又は信号が取り入れら
れ、又はメモリから読み出される。そのような信号とは
例えばエンジントルクＭｍ、スリップ回転数ｎｓ、エン
ジン回転数ｎｍ、変速機入力側回転数ｎｇ、ホイール回
転数、実際のクラッチトルクＭｋ、変速位置、変速予測
信号、スロットル弁位置信号、並びにその他の例えばデ
ータバスを介して得られる情報等である。
ローチャートが示されている。この場合ステップ３００
でルーチンがスタートされ、ステップ３０１でシステム
入力量、入力量、測定値及び/又は信号が取り入れら
れ、又はメモリから読み出される。そのような信号とは
例えばエンジントルクＭｍ、スリップ回転数ｎｓ、エン
ジン回転数ｎｍ、変速機入力側回転数ｎｇ、ホイール回
転数、実際のクラッチトルクＭｋ、変速位置、変速予測
信号、スロットル弁位置信号、並びにその他の例えばデ
ータバスを介して得られる情報等である。
【０１８２】ブロック３０２では、例えばクラッチない
しプレッシャープレートの温度等の作用量が算出され
る。ブロック３０２では例えば図８〜図１０による方法
の１つが実行される。
しプレッシャープレートの温度等の作用量が算出され
る。ブロック３０２では例えば図８〜図１０による方法
の１つが実行される。
【０１８３】ブロック３０３では状態識別のためのルー
チンが実行される。この場合は先行のブロック３０１に
おけるパラメータに基づいて基準値との比較により例え
ば発進状態か又は変速状態か等の識別が行われる。既に
前述したように発進状態においては、１つの変速段が投
入されているか否か、負荷レバーが操作されているか否
か、変速機入力側回転数がアイドル回転数よりも小さい
か否か、トルク伝達系においてスリップが生じているか
否かが監視される。
チンが実行される。この場合は先行のブロック３０１に
おけるパラメータに基づいて基準値との比較により例え
ば発進状態か又は変速状態か等の識別が行われる。既に
前述したように発進状態においては、１つの変速段が投
入されているか否か、負荷レバーが操作されているか否
か、変速機入力側回転数がアイドル回転数よりも小さい
か否か、トルク伝達系においてスリップが生じているか
否かが監視される。
【０１８４】変速過程は例えば負荷レバーが操作されて
いない場合の変速意図のトリガによって同定され得る。
いない場合の変速意図のトリガによって同定され得る。
【０１８５】１つの状態、例えば発進状態が識別された
ならば、ブロック３０４にてこの識別された状態が新し
いものなのか否かの問い合わせか又はこの状態が先行の
問い合わせにて既に起きているものとみなされるか否か
の問い合わせが行われる。この状態が新たなものなら
ば、ブロック３０５にてこの状態が初期化され、つまり
例えば実際の目標クラッチトルクＭｋの算出のための定
格値を目下の状態又は設定された状態に依存させなけれ
ばならない。このことは重要である。なぜなら発進状態
においてドライブトレーン系は他の特性に従って、例え
ば変速過程の後よりはむしろクラッチの接続過程の下で
制御されるからである。定格値はそのような場合には、
クラッチの接続がどのように速くそしてどのような特性
に従って行われたかを決定する。
ならば、ブロック３０４にてこの識別された状態が新し
いものなのか否かの問い合わせか又はこの状態が先行の
問い合わせにて既に起きているものとみなされるか否か
の問い合わせが行われる。この状態が新たなものなら
ば、ブロック３０５にてこの状態が初期化され、つまり
例えば実際の目標クラッチトルクＭｋの算出のための定
格値を目下の状態又は設定された状態に依存させなけれ
ばならない。このことは重要である。なぜなら発進状態
においてドライブトレーン系は他の特性に従って、例え
ば変速過程の後よりはむしろクラッチの接続過程の下で
制御されるからである。定格値はそのような場合には、
クラッチの接続がどのように速くそしてどのような特性
に従って行われたかを決定する。
【０１８６】ブロック３０６では目標クラッチトルクが
算出される。この場合この目標クラッチトルクは実際の
運転時点に沿ってブロック３０１と３０２にて求められ
たデータに基づいて行われる。ブロック３０７では制御
装置を用いて、ブロック３０６での目標クラッチトルク
の算出に基づいて出力量、例えばクラッチレリーズにお
ける目標移動量等を算出し、目標クラッチトルクを設定
するのにどれが重要であるかを設定する。ブロック３０
８でこのルーチンは終了する。
算出される。この場合この目標クラッチトルクは実際の
運転時点に沿ってブロック３０１と３０２にて求められ
たデータに基づいて行われる。ブロック３０７では制御
装置を用いて、ブロック３０６での目標クラッチトルク
の算出に基づいて出力量、例えばクラッチレリーズにお
ける目標移動量等を算出し、目標クラッチトルクを設定
するのにどれが重要であるかを設定する。ブロック３０
８でこのルーチンは終了する。
【０１８７】図１２は温度保護の制御のシーケンスの説
明のためのブロック回路図が示されている。ブロック４
００でこの制御はスタートする。このスタートは通常は
数ミリ秒から数秒範囲のクロック周波数で行われる。こ
の場合使用されるプロセッサの比較的高い出力でのより
迅速なクロックレートも実現可能である。特に０.１ミ
リ秒〜１００ミリ秒の時間範囲のクロックレートが用い
られる。ブロック４０１では算出された又は求められた
温度Ｔか又は求められる限りの温度Ｔａ,Ｔｂ等の少な
くとも１つの温度が、固有の限界値Ｔｌｉｍｉｔ又はＴ
ａ - ｌｉｍｉｔ、 Ｔｂ - ｌｉｍｉｔ等と比較される。それ
により時点ｔｎにおいて温度が臨界的限界値を上回った
か否かが識別できる。さらに図示されてはいないが、ク
リティカルな車両状態の存在の問い合わせ、例えば山上
でのブレーキ操作なしの車両の停止等の問い合わせが可
能である。この場合はクラッチの部分的な接続によって
車両を斜面で停止状態に留めるのに十分なトルクが伝達
される。そのような状況は例えば出力側回転数が実質的
にゼロに等しく、少なくとも部分的に接続されたクラッ
チとスリップのもで、負荷レバーが操作された場合に識
別される。
明のためのブロック回路図が示されている。ブロック４
００でこの制御はスタートする。このスタートは通常は
数ミリ秒から数秒範囲のクロック周波数で行われる。こ
の場合使用されるプロセッサの比較的高い出力でのより
迅速なクロックレートも実現可能である。特に０.１ミ
リ秒〜１００ミリ秒の時間範囲のクロックレートが用い
られる。ブロック４０１では算出された又は求められた
温度Ｔか又は求められる限りの温度Ｔａ,Ｔｂ等の少な
くとも１つの温度が、固有の限界値Ｔｌｉｍｉｔ又はＴ
ａ - ｌｉｍｉｔ、 Ｔｂ - ｌｉｍｉｔ等と比較される。それ
により時点ｔｎにおいて温度が臨界的限界値を上回った
か否かが識別できる。さらに図示されてはいないが、ク
リティカルな車両状態の存在の問い合わせ、例えば山上
でのブレーキ操作なしの車両の停止等の問い合わせが可
能である。この場合はクラッチの部分的な接続によって
車両を斜面で停止状態に留めるのに十分なトルクが伝達
される。そのような状況は例えば出力側回転数が実質的
にゼロに等しく、少なくとも部分的に接続されたクラッ
チとスリップのもで、負荷レバーが操作された場合に識
別される。
【０１８８】ブロック４０２では車両の状態が発進状態
か否かが問い合わせされる。発進状態は例えば負荷レバ
ーの操作された状態か又はアイドリングスイッチがセッ
トされていない状態でエンジン回転数がアイドリング回
転数よりも高く、変速機回転数がエンジン回転数よりも
小さい場合に識別される。この場合は変速機の中で１つ
の変速段が投入されたものと記録され、スリップがトル
ク伝達系で生じる。負荷レバーはセンサによってその調
整位置及び/又は操作状態を監視される。センサ信号に
基づいて車両のドライバが負荷レバー（例えばアクセ
ル）を操作して発進過程が導入ないし実行されているか
否かが求められる。
か否かが問い合わせされる。発進状態は例えば負荷レバ
ーの操作された状態か又はアイドリングスイッチがセッ
トされていない状態でエンジン回転数がアイドリング回
転数よりも高く、変速機回転数がエンジン回転数よりも
小さい場合に識別される。この場合は変速機の中で１つ
の変速段が投入されたものと記録され、スリップがトル
ク伝達系で生じる。負荷レバーはセンサによってその調
整位置及び/又は操作状態を監視される。センサ信号に
基づいて車両のドライバが負荷レバー（例えばアクセ
ル）を操作して発進過程が導入ないし実行されているか
否かが求められる。
【０１８９】ブロック４０３では変速位置検出システム
のセンサ信号を用いて、変速機に投入されている変速段
が１速、２速又はリバースギア以外かどうかが求められ
る。変速位置検出系は少なくとも１つの位置センサを有
している。このセンサは選択された又は投入された変速
位置を、変速機内部側又は変速機外部側の設定手段（例
えばセンターシフトレバーシャフト等）の位置に基づい
て検出する。
のセンサ信号を用いて、変速機に投入されている変速段
が１速、２速又はリバースギア以外かどうかが求められ
る。変速位置検出系は少なくとも１つの位置センサを有
している。このセンサは選択された又は投入された変速
位置を、変速機内部側又は変速機外部側の設定手段（例
えばセンターシフトレバーシャフト等）の位置に基づい
て検出する。
【０１９０】ブロック４０２での問い合わせの結果がＮ
ｏならば、つまり発進過程が存在しない場合には、ブロ
ック４０４にてこのルーチンが終了する。ブロック４０
２で問い合わせされるような発進状態は、必ずしも車両
の加速状態ないし走行状態となる必要はない。伝達トル
クが例えば斜面に停止している車両を加速させるのに十
分でない場合には、停止しているどころか後ろに下がっ
ている車両の下でも発進状態は存在する。ブロック４０
２において問い合わせの結果がＹｅｓならば、ブロック
４０３において実際に投入された変速段又は設定された
変速比に従って問い合わせが行われる。この問い合わせ
では投入された変速段が発進のための変速段、つまり実
質的には１速、２速ないしリバースかどうかが比べられ
る。市販されている車両変速機が使用される場合にはこ
れらの変速段が有利には発進時に投入される。ブロック
４０３における問い合わせがＹｅｓならば発進過程が存
在していることを意味し、このルーチンはブロック４０
４で終了する。ブロック４０３にて発進用の変速段が存
在するのではなく、発進過程のもとでは磨耗を高めるも
とになるような変速段が存在する場合には、ブロック４
０５において安全ストラテジか又は磨耗保護ないし温度
保護が導入される。
ｏならば、つまり発進過程が存在しない場合には、ブロ
ック４０４にてこのルーチンが終了する。ブロック４０
２で問い合わせされるような発進状態は、必ずしも車両
の加速状態ないし走行状態となる必要はない。伝達トル
クが例えば斜面に停止している車両を加速させるのに十
分でない場合には、停止しているどころか後ろに下がっ
ている車両の下でも発進状態は存在する。ブロック４０
２において問い合わせの結果がＹｅｓならば、ブロック
４０３において実際に投入された変速段又は設定された
変速比に従って問い合わせが行われる。この問い合わせ
では投入された変速段が発進のための変速段、つまり実
質的には１速、２速ないしリバースかどうかが比べられ
る。市販されている車両変速機が使用される場合にはこ
れらの変速段が有利には発進時に投入される。ブロック
４０３における問い合わせがＹｅｓならば発進過程が存
在していることを意味し、このルーチンはブロック４０
４で終了する。ブロック４０３にて発進用の変速段が存
在するのではなく、発進過程のもとでは磨耗を高めるも
とになるような変速段が存在する場合には、ブロック４
０５において安全ストラテジか又は磨耗保護ないし温度
保護が導入される。
【０１９１】ブロック４０５では時間変調された目標ク
ラッチトルクが制御ユニットによって算出されるか求め
られる。そのような瞬時経過は例えば図２、図３、図
４、図１３に示されている。時間変化する目標値を用い
た調整部材の目標クラッチトルクと制御の変調ないし変
化によって車両のドライブトレーン内部で振動が誘発さ
れる。この振動はまだドライバの意志通りに車を走らせ
ることができる中でドライバにトルク伝達系にとってク
リティカルな状況であることを気づかせる。ブロック４
０４でこのルーチンが終了する。目標クラッチトルクの
時間変調の状態は、発進過程が終了するか又は変速位置
が変更されるまで、すなわち変速を意図する信号が制御
ユニットに供給されるまで設定され続ける。
ラッチトルクが制御ユニットによって算出されるか求め
られる。そのような瞬時経過は例えば図２、図３、図
４、図１３に示されている。時間変化する目標値を用い
た調整部材の目標クラッチトルクと制御の変調ないし変
化によって車両のドライブトレーン内部で振動が誘発さ
れる。この振動はまだドライバの意志通りに車を走らせ
ることができる中でドライバにトルク伝達系にとってク
リティカルな状況であることを気づかせる。ブロック４
０４でこのルーチンが終了する。目標クラッチトルクの
時間変調の状態は、発進過程が終了するか又は変速位置
が変更されるまで、すなわち変速を意図する信号が制御
ユニットに供給されるまで設定され続ける。
【０１９２】ブロック４０１にて所定の又は算出された
温度が、温度の限界値よりも大きくなったことが検出さ
れた場合には、ブロック４０６にて発進過程の存在が検
査される。これはブロック４０２での過程に相応して行
うことができる。さらに別の手段、すなわち発進状態、
走行状態、変速状態、制動状態、及びその他の車両状態
等にそれぞれ特徴的なメモリビットを割り当てることも
可能である。それによりこれらの状態の存在が識別でき
るようになる。制御ユニットはブロック４０６において
発進状態の有無を識別するために例えばデータバスを介
してメモリビットを読み出す。
温度が、温度の限界値よりも大きくなったことが検出さ
れた場合には、ブロック４０６にて発進過程の存在が検
査される。これはブロック４０２での過程に相応して行
うことができる。さらに別の手段、すなわち発進状態、
走行状態、変速状態、制動状態、及びその他の車両状態
等にそれぞれ特徴的なメモリビットを割り当てることも
可能である。それによりこれらの状態の存在が識別でき
るようになる。制御ユニットはブロック４０６において
発進状態の有無を識別するために例えばデータバスを介
してメモリビットを読み出す。
【０１９３】ブロック４０６において発進過程が存在す
る場合には、ブロック４０７において時間変調されたク
ラッチ目標トルクが決定されるか算出される。この時間
変調されたクラッチ目標トルクは例えば図２又は図３に
従って行うことができる。この場合有利には、振幅が勾
配関数によって開始され時間的にみて上昇する。このよ
うに算出されるクラッチ目標トルク又は伝送可能な目標
トルクを形成するために、調整部材に対する設定値が算
出され制御が行われる。そしてブロック４０４でこのル
ーチンが終了する。この場合トルク伝達系の制御は時間
的に変化する伝達トルクの振幅と共に、温度が低下して
限界値をもやは上回らなくなるか又は発進状態が終了す
るまで維持され続ける。
る場合には、ブロック４０７において時間変調されたク
ラッチ目標トルクが決定されるか算出される。この時間
変調されたクラッチ目標トルクは例えば図２又は図３に
従って行うことができる。この場合有利には、振幅が勾
配関数によって開始され時間的にみて上昇する。このよ
うに算出されるクラッチ目標トルク又は伝送可能な目標
トルクを形成するために、調整部材に対する設定値が算
出され制御が行われる。そしてブロック４０４でこのル
ーチンが終了する。この場合トルク伝達系の制御は時間
的に変化する伝達トルクの振幅と共に、温度が低下して
限界値をもやは上回らなくなるか又は発進状態が終了す
るまで維持され続ける。
【０１９４】ブロック４０６で発進状態が存在せず走行
又は変速状態が存在する場合は、ブロック４０８での問
い合わせが行われる。走行状態の際又は変速過程の終了
後ブロック４０９ではクラッチが実質的に完全に接続さ
れる。それにより少なくとも一時的な又は連続的なトル
ク伝達系でのスリップ発生がなくなり摩擦力が生じる。
そしてブロック４０４でルーチンは終了する。
又は変速状態が存在する場合は、ブロック４０８での問
い合わせが行われる。走行状態の際又は変速過程の終了
後ブロック４０９ではクラッチが実質的に完全に接続さ
れる。それにより少なくとも一時的な又は連続的なトル
ク伝達系でのスリップ発生がなくなり摩擦力が生じる。
そしてブロック４０４でルーチンは終了する。
【０１９５】図１３にはクラッチトルクＭｋの時間的変
化のダイヤグラムが示されている。この場合時点ｔｓで
クラッチトルクＭｋの変化が制御される。なぜなら例え
ば発進過程が時点ｔｓで初期化されるからである。トル
クＭｋは振幅が再び下降する前に値Ｍｋ１〜Ｍｋ２に上
昇する。繰り返し期間はΔｔｓである。変化量Ｍｋ２−
Ｍｋ１の振幅は時間的に可変である。
化のダイヤグラムが示されている。この場合時点ｔｓで
クラッチトルクＭｋの変化が制御される。なぜなら例え
ば発進過程が時点ｔｓで初期化されるからである。トル
クＭｋは振幅が再び下降する前に値Ｍｋ１〜Ｍｋ２に上
昇する。繰り返し期間はΔｔｓである。変化量Ｍｋ２−
Ｍｋ１の振幅は時間的に可変である。
【０１９６】本願請求項に記載の発明は十分な特許権保
護を得るための新規な実施形態である。ここにはこれま
での明細書及び図面にのみ開示された発明の特徴が書か
れている。
護を得るための新規な実施形態である。ここにはこれま
での明細書及び図面にのみ開示された発明の特徴が書か
れている。
【０１９７】従属請求項に記載の発明は、主請求項に記
載の発明のさらなる改善例を示すものである。それらは
従属請求項に反映される特徴への自動的な具体的保護の
獲得を目的とする。
載の発明のさらなる改善例を示すものである。それらは
従属請求項に反映される特徴への自動的な具体的保護の
獲得を目的とする。
【０１９８】しかしながら従属請求項の発明は、先行す
る従属請求項の構成に依存しない構成を有する発明も形
成する。
る従属請求項の構成に依存しない構成を有する発明も形
成する。
【０１９９】本発明はこれまでの明細書に記載された実
施例に限定されるものでもない。それどころか本発明の
枠内では多くの変化や変形が可能である。例えばそのよ
うな変化とは、構成要素やそれらの組み合わせ、又は材
料（これは例えば個々の組み合わせや変化により一般の
文献や実施方式並びに請求項に記載され図面に含まれて
いる特徴部分ないし構成要素又は方法ステップと結びつ
けられて発明性を備えるものとなる）等であり、またこ
れらの特徴を組み合わせることにより新たな実施例又は
方法ステップないし方法ステップシーケンスにもステッ
プアップされ、それらは製造ステップ、検査ステップ、
作業方法にも幅広く該当するものでもある。
施例に限定されるものでもない。それどころか本発明の
枠内では多くの変化や変形が可能である。例えばそのよ
うな変化とは、構成要素やそれらの組み合わせ、又は材
料（これは例えば個々の組み合わせや変化により一般の
文献や実施方式並びに請求項に記載され図面に含まれて
いる特徴部分ないし構成要素又は方法ステップと結びつ
けられて発明性を備えるものとなる）等であり、またこ
れらの特徴を組み合わせることにより新たな実施例又は
方法ステップないし方法ステップシーケンスにもステッ
プアップされ、それらは製造ステップ、検査ステップ、
作業方法にも幅広く該当するものでもある。
【図１】トルク伝達系を備えた車両の原理図である。
【図２】制御されたクラッチトルクの時間経過を示した
図である。
図である。
【図３】制御されたクラッチトルクの時関経過を示した
図である。
図である。
【図４】制御されたクラッチトルクの時関経過を示した
図である。
図である。
【図５】温度の時間経過を表したダイヤグラムである。
【図６】熱的モデルを表すダイヤグラムである。
【図７】熱的モデルを示した図である。
【図８】本発明による実施例のフローチャートである。
【図９】本発明による実施例のフローチャートである。
【図１０】本発明による実施例のフローチャートであ
る。
る。
【図１１】本発明による実施例のフローチャートであ
る。
る。
【図１２】本発明による実施例のフローチャートであ
る。
る。
【図１３】本発明による実施例のダイヤグラムである。
１ 車両 ２ 駆動機関 ３ トルク伝達系 ４ 変速機 ６ アクスル ７ 駆動入力側 ８ 駆動出力側 ９ 管路 １０ 受取シリンダ １１ 出力シリンダ １２ 駆動モータ １３ 制御装置 １４ クラッチ移動距離センサ １５ スロットル弁センサ １６ エンジン回転数センサ １７ タコセンサ １８ シフトレバー １９ センサ ２０ クラッチ解除手段
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成８年２月１９日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正内容】
【特許請求の範囲】
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 マルティン ツィンマーマン ドイツ連邦共和国 ザースバッハ ２ フ ォーゲルスベルクシュトラーセ １
Claims (61)
- 【請求項１】 車両（１）における駆動機構（２）と変
速比可変機構（４）との間の力の流れの中にトルク伝達
系（３）が配置されており、 前記トルク伝達系（３）から伝達可能なトルクの設定を
制御する調整部材（１０，１１，１２）と、 センサおよび必要に応じてその他の電子ユニットと信号
をやりとりし前記調整部材（１０，１１，１２）を制御
する制御ユニット（１３）が設けられている、 トルク伝達系の制御装置において、 前記制御ユニット（１３）は、トルク算出ユニットと、
スリップ検出ユニットと、作動状態判定ユニットのデー
タに基づき、クラッチ（３）の摩擦面への摩擦エネルギ
ー損失を時間の関数として求め、 該制御ユニット（１３）は少なくともクラッチ（３）の
温度を時間の関数として求めて、少なくとも温度を少な
くとも限界値と比較し、 温度が限界値を超えていれば、前記制御ユニットはクラ
ッチの熱負荷が大きいことをシグナリングし、および／
または保護措置を導入することを特徴とする、 トルク伝達系の制御装置。 - 【請求項２】 駆動機構（２）と変速比可変機構（４）
との間の力の流れの中にトルク伝達系（３）が配置され
ており、 前記トルク伝達系（３）から伝達可能なトルクの設定を
制御する調整部材（１０，１１，１２）と、 センサおよび必要に応じてその他の電子ユニットと信号
をやりとりし前記調整部材（１０，１１，１２）を制御
する制御ユニット（１３）が設けられている、 トルク伝達系の制御装置において、 前記制御ユニット（１３）は、変速段位置検出ユニット
（１９，１９ａ）および作動状態判定ユニットのデータ
に基づき、第１変速段または第２変速段または後退段で
はない変速段での発進過程を検出し、 該制御ユニット（１３）は、選択されている変速段での
発進過程に起因してクラッチの熱負荷が大きいことをシ
グナリングし、および／または保護措置を導入すること
を特徴とする、 トルク伝達系の制御装置。 - 【請求項３】 駆動機構（２）と変速比可変機構（４）
との間の力の流れの中にトルク伝達系（３）が配置され
ており、 前記トルク伝達系（３）から伝達可能なトルクの設定を
制御する調整部材（１０，１１，１２）と、 センサおよび必要に応じてその他の電子ユニットと信号
をやりとりし前記調整部材（１０，１１，１２）を制御
する制御ユニット（１３）が設けられている、 トルク伝達系の制御装置において、 前記制御ユニット（１３）は、トルク算出ユニットと、
スリップ検出ユニットと、作動状態判定ユニットのデー
タに基づき、クラッチ（３）の摩擦面への摩擦エネルギ
ー損失を時間の関数として求め、 前記制御ユニット（１３）は少なくともクラッチ（３）
の温度を時間の関数として求めて、少なくとも温度を少
なくとも限界値と比較し、 前記制御ユニット（１３）は、温度が限界値を超えてて
いるときに、変速段位置検出ユニットと作動状態判定ユ
ニットのデータに基づき第１変速段または第２の変速段
または後退段にない変速段での発進過程を検出し、 前記制御ユニット（１３）はクラッチの熱負荷が大きい
ことをシグナリングし、および／または保護措置を導入
することを特徴とする、トルク伝達系の制御装置。 - 【請求項４】 エンジン（２）と変速機（４）との間の
力の流れの中にトルク伝達系（３）が配置されており、 前記トルク伝達系（３）から伝達可能なトルクを制御す
る調整部材（１０，１１，１２）と、センサおよび必要
に応じて別の電子ユニットと信号をやりとりする中央制
御ユニット（１３）が設けられている、 トルク伝達系の制御装置において、 前記中央制御ユニット（１３）はデータおよび別のシス
テム入力量を用いて、少なくともトルク伝達系（３）の
領域における摩擦エネルギー損失または少なくともトル
ク伝達系（３）の領域における温度を求め、またはクリ
ティカルな車両状態を検出し、少なくともトルク伝達系
（３）の領域における過度に高いエネルギー損失または
少なくともトルク伝達系（３）の領域における過度に高
い温度または磨耗の大きくなった状態を検出するかまた
はまえもって判定し、 温度または摩擦エネルギーがその限界値を超えたなら
ば、またはクリティカルな車両状態の持続時間がその限
界値を超えたならば、伝達可能なトルクが時間的に可変
に制御され、これによりトルク伝達系（３）における負
荷が過度に高いことまたは磨耗が過度に大きいことまた
は熱負荷が過度に大きいことがシグナリングされること
を特徴とする、 トルク伝達系の制御装置。 - 【請求項５】 前記制御ユニット（１３）は、クラッチ
部材の温度を表す特性量が限界値を超えたとき、熱負荷
が過度に大きいことを音響的または光学的な信号のよう
な信号によりシグナリングする、請求項１〜４のいずれ
か１項記載の装置。 - 【請求項６】 前記制御ユニット（１３）は、クラッチ
部材の温度を表す特性量が限界値を超えたとき、駆動ド
レインの振動が生じるように調整部材および伝達可能な
トルク（３０）を時間とともに変化させて制御すること
により、熱負荷が過度に大きいことをシグナリングす
る、請求項１〜５のいずれか１項記載の装置。 - 【請求項７】 時間とともに変化する伝達可能な被制御
トルク（３０）は、伝達可能なトルクの周期的または非
周期的または統計的な振動が生じるように制御される、
請求項６記載の装置。 - 【請求項８】 伝達可能なトルク（３０）の変調は、前
記調整部材（１０，１１，１２）の制御により揺動しな
がら時間の関数として行われる、請求項１〜７のいずれ
か１項記載の装置。 - 【請求項９】 伝達可能なトルク（３０）の変調は、前
記調整部材（１０，１１，１２）の制御により可変また
は一定の振幅ののこぎり波関数の形で行われる、請求項
１〜８のいずれか１項記載の装置。 - 【請求項１０】 前記トルク伝達系（３）の伝達可能な
トルク（３０）は、平均トルク値を中心としてトルクの
変化が生じるように前記調整部材（１０，１１，１２）
により制御され、伝達可能なトルクの低い方の値と高い
方の値は前記平均トルク値と比較されて制御される、請
求項１〜９のいずれか１項記載の装置。 - 【請求項１１】前記平均トルク値は、トルク変化のない
元の制御されたトルク値と等しいか、それよりも大きい
かまたは小さい、請求項１０記載の装置。 - 【請求項１２】伝達可能なトルクは、該伝達可能なトル
ク（３０）の変動が生じるよう時間的に可変に周期的、
非周期的または統計的に揺動して制御される、請求項１
〜１１のいずれか１項記載の装置。 - 【請求項１３】時間的に可変に周期的、非周期的または
統計的に揺動して制御される伝達可能なトルク（３０）
の変動により、乗り心地の悪い車両走行特性が生じる、
請求項１〜１２のいずれか１項記載の装置。 - 【請求項１４】 時間的に可変に周期的、非周期的また
は統計的に揺動して制御される伝達可能なトルク（３
０）の振動により、車両の振動が引き起こされる、請求
項１〜１３のいずれか１項記載の装置。 - 【請求項１５】 少なくともトルク伝達系（３）の領域
における摩擦エネルギー損失は、スリップのような該ト
ルク伝達系（３）における回転数差および該トルク伝達
系（３）の伝達可能なトルク（３０）に基づいて算出さ
れる、請求項１〜１４のいずれか１項記載の装置。 - 【請求項１６】 少なくともトルク伝達系（３）の領域
における摩擦エネルギー損失または少なくとも該システ
ムの領域における温度は、エンジン回転数、スロットル
バルブ角度、吸気圧、変速機入力回転数、副次的負荷分
岐、回転速度信号、クラッチ調整部材信号、変速機出力
回転数、伝達可能なクラッチトルク、エンジントルクま
たは温度センサ信号のような複数のシステム量のうちの
少なくとも１つに基づいて求められる、請求項１〜１５
のいずれか１項記載の装置。 - 【請求項１７】 トルク伝達系（３）の領域において生
じ得る過度に高いエネルギー損失、またはトルク伝達系
（３）の領域において生じ得る過度に高い温度は、たと
えば第２変速段よりも高い変速段での発進、ブレーキを
作動させることなくクラッチ（３）を所期のように閉じ
ることで斜面に車両（１）を止めること、または半クラ
ッチによる傾斜区間での発進または走行、またはロック
された駆動輪により車両を発進させようと試行すること
のような、クリティカルな車両状態の検知に基づきまえ
もって検出される、請求項１〜１６のいずれか１項記載
の装置。 - 【請求項１８】 トルク伝達系の領域における摩擦エネ
ルギー損失の増大または磨耗の増大を引き起こすクリテ
ィカルな車両状態は、変速段選択位置、フットブレーキ
信号、ハンドブレーキ信号、傾斜センサ信号、車輪回転
数、エンジン回転数、変速機入力回転数、クラッチ調整
部材センサ信号、スロットルバルブセンサ信号、アクセ
ルペダル位置信号、エンジントルク、または伝達可能な
クラッチトルクのような測定信号およびシステム入力量
を用い、記憶されている特性データとの比較を行うこと
により検知される、請求項１〜１７のいずれか１項記載
の装置。 - 【請求項１９】 制御される可変の伝達可能なトルク
（３０）の変動は、振幅に関して一定であるかまたは、
周期的または非周期的に可変に時間とともに変化する、
請求項１〜１８のいずれか１項記載の装置。 - 【請求項２０】 制御される可変の伝達可能なトルク
（３０）の変動の振幅は、時間的に単調に上昇し、限界
値に達すると一定に保持される、請求項１〜１９のいず
れか１項記載の装置。 - 【請求項２１】 前記振幅の限界値は、前進方向または
後退方向での発進、走行状態または半クラッチでの静止
のような作動状態に依存して決定される、請求項２０記
載の装置。 - 【請求項２２】 制御される可変の伝達可能なトルク
（３０）の変動における振幅の上昇は所定の関数にした
がって行われて、その後、該振幅は一定または再び低下
する値をとる、請求項１〜２１のいずれか１項記載の装
置。 - 【請求項２３】 前記関数はデータメモリ（１３）から
呼び出される、請求項２２記載の装置。 - 【請求項２４】 時間とともに変化する伝達可能なトル
ク（３０）の変動における振幅の上昇または減少は、線
形または指数関数的または階段状またはのこぎり波状ま
たはサイン波状またはコサイン波状または別の関数関係
ししたがって行われる、請求項１〜２３のいずれか１項
記載の装置。 - 【請求項２５】 伝達可能なトルク（３０）の減少また
は上昇は、長さが変調されている時間領域（ＴN ）にお
いて行われる、請求項１〜２４のいずれか１項記載の装
置。 - 【請求項２６】 伝達可能なトルク（３０）の振幅にお
ける変化の時間領域は、伝達可能なトルク（３０）の振
幅が種々異なるように上昇、低減または一定に保持され
る時間領域（ＴN ）と組み合わせられる、請求項２５記
載の装置。 - 【請求項２７】 伝達可能なトルク（３０）における制
御される可変の変動は、一定または時間とともに変化す
る繰り返し期間（Ｔ）を有する、請求項１〜２６のいず
れか１項記載の装置。 - 【請求項２８】 伝達可能なトルク（３０）の時間とと
もに変化する変動により常に、車両の迅速な加速または
運動が保証される、請求項１〜２７のいずれか１項記載
の装置。 - 【請求項２９】 伝達可能なトルクの時間とともに変化
する変動により車両の走行可能性が保証され、かつトル
ク伝達系（３）の熱負荷の増大または磨耗の増大がシグ
ナリングされる、請求項１〜２８のいずれか１項記載の
装置。 - 【請求項３０】 測定値およびシステム入力量により実
際作動状態が求められ、少なくとも１つの特性曲線また
は特性曲線領域部により目標作動状態が求められ、目標
作動状態と実際作動状態との間に差があるときには、特
性曲線を用いてクリティカルな車両状態が検知され、不
適切な使用法または誤使用であることがシグナリングさ
れる、請求項１〜２９のいずれか１項記載の装置。 - 【請求項３１】 変速段位置信号、フットブレーキ信
号、ハンドブレーキ信号、エンジン回転数、負荷レバー
位置、負荷レバー勾配、スロットルバルブ位置、噴射時
間、変速機入力回転数、タコメータ信号、作動器位置、
生じているトルクおよび／または伝達可能なトルクのよ
うな複数の信号のうちの少なくとも１つが、実際作動状
態または目標作動状態を求めるために用いられる、請求
項３０記載の装置。 - 【請求項３２】 トルク算出ユニット（１３）は、エン
ジントルクを求めるためにまたは特性曲線領域部から読
み出すために、エンジン回転数、負荷レバー位置、スロ
ットルバルブ位置または噴射時間のような複数のデータ
セットのうちの少なくとも１つを用いる、請求項１〜３
１のいずれか１項記載の装置。 - 【請求項３３】 トルク算出ユニット（１３）はエンジ
ントルクを、エンジン電子装置から呼び出すかまたはデ
ータバスを介して受け取る、請求項１〜３２のいずれか
１項記載の装置。 - 【請求項３４】 スリップ検出ユニット（１３）は、エ
ンジン回転数と変速機入力回転数のデータを用いてスリ
ップを算出する、請求項１〜３３のいずれか１項記載の
装置。 - 【請求項３５】 エンジン回転数はセンサ（１６）によ
り測定される、請求項３４記載の装置。 - 【請求項３６】 エンジン回転数はエンジン電子装置か
ら呼び出されるかまたはデータバスを介して呼び出され
る、請求項３４記載の装置。 - 【請求項３７】 変速機入力回転数は回転数センサによ
りじかに測定される、請求項３４記載の装置。 - 【請求項３８】 変速機入力回転数は、少なくとも１つ
の車輪回転数およびドライブトレーンにおける変速比に
より算出される、請求項３４記載の装置。 - 【請求項３９】 前記の少なくとも１つの車輪回転数は
車輪回転数センサ（１７）により測定される、請求項３
８記載の装置。 - 【請求項４０】 前記の少なくとも１つの車輪回転数は
ＡＢＳ電子装置から読み出される、請求項３８記載の装
置。 - 【請求項４１】 変速段位置検出ユニットは、切換レバ
ーまたは変速機における少なくとも１つの位置センサ
（１９，１９ａ）を用いて目下の変速段位置または投入
されている変速段を求める、請求項１〜４０のいずれか
１項記載の装置。 - 【請求項４２】 作動状態判定ユニットは、センサ信号
および必要に応じて別の電子ユニットの別のシステム入
力量を用いて車両の目下の作動状態を求める、請求項１
〜４１のいずれか１項記載の装置。 - 【請求項４３】 前記作動状態判定ユニット（１３）
は、中央コンピュータユニットを備えた制御ユニット
（１３）を有しており、該制御ユニットにより入力され
た信号が処理され、目下の作動状態が検出される、請求
項４２記載の装置。 - 【請求項４４】 前記作動状態判定ユニット（１３）
は、たとえばエンジン回転数、変速機入力回転数、車輪
回転数、負荷レバー位置、アイドリング信号、クラッチ
投入位置、エンジントルク、伝達可能なクラッチトル
ク、変速段位置、切換意図信号、噴射時間、作動状態信
号またはパーキングブレーキ信号のようなセンサ信号を
処理する、請求項４２または４３記載の装置。 - 【請求項４５】 前記作動状態判定ユニット（１３）
は、操作された負荷レバーの信号、投入されている変速
段の信号、およびエンジン回転数と変速機入力回転数と
の間に回転数差があるときの信号、ならびに変速機入力
回転数が作動状態のアイドリング回転数よりも小さいと
きの信号に基づき、発進過程であると判定する、請求項
４２〜４４のいずれか１項記載の装置。 - 【請求項４６】 前記作動状態判定ユニット（１３）
は、発進過程を識別しかつ投入されている変速段が第１
または第２変速段または後退段のような変速段ではない
ときに、過度に大きい変速段での発進であると判定す
る、請求項４２〜４５のいずれか１項記載の装置。 - 【請求項４７】 発進過程においてエンジンと変速機入
力回転数との差のようなクラッチ（３）におけるスリッ
プが検出され、該スリップがスリップ限界値よりも低く
なれば発進過程が終了したものと判定される、請求項４
２〜４６のいずれか１項記載の装置。 - 【請求項４８】 前記スリップ限界値は毎分７０回転よ
りも小さく、有利には毎分５０回転であり、たとえば毎
分２０回転である、請求項47記載の装置。 - 【請求項４９】 クラッチ（３）の加熱を引き起こす摩
擦力はクラッチ温度の算出において少なくとも２つの部
分に分けられ、少なくとも一方の部分によりフライホイ
ールの加熱が引き起こされ、少なくとも他方の部分によ
りたとえばプレッシャープレートのようなクラッチの加
熱が引き起こされる、請求項１〜４８のいずれか１項記
載の装置。 - 【請求項５０】 プレッシャープレートまたはクラッチ
の温度の算出にあたりプレッシャープレートまたはクラ
ッチは質量（１０１）と熱容量を有する構成部材として
考慮される、請求項４９記載の装置。 - 【請求項５１】 クラッチ（３）の一部分の少なくとも
温度の算出にあたり、クラッチ（３）またはプレッシャ
ープレートは部分質量（１１８，１２０）と熱容量を有
する部分領域に分けられ、各部分領域の間に部分領域の
温度に依存する熱流が流れる、請求項４９記載の装置。 - 【請求項５２】 用いられる少なくとも１つの熱容量
（Ｃ）は一定であるかまたは温度に依存して温度算出に
関与する、請求項４９〜５１のいずれか１項記載の装
置。 - 【請求項５３】 各部分領域（１１８，１２０）の間の
熱流は、一定または温度に依存する熱抵抗により定めら
れる、請求項５１または５２記載の装置。 - 【請求項５４】 温度を低下させる冷却力は熱導体と対
流プロセスに基づき算出される、請求項１〜５３のいず
れか１項記載の措置。 - 【請求項５５】 冷却力は対流に基づき回転数に依存す
る、請求項５４記載の装置。 - 【請求項５６】 冷却力は対流に基づき回転数に比例す
る成分を有する、請求項５５記載の装置。 - 【請求項５７】 センサおよび必要に応じて別の電子ユ
ニットと信号をやりとりする制御ユニット（１３）が設
けられており、 該制御ユニットは、少なくとも１つの調整量がまえもっ
て与えられることによりトルク伝達系（３）の調整部材
を伝達可能なトルク（３０）の所定の目標値へ設定調整
するように構成されている、 トルク伝達系の制御方法において、 前記制御ユニット（１３）により、トルク算出ユニット
およびスリップ検出ユニットならびに作動状態判定ユニ
ットおよび変速段位置検出ユニットのデータに基づき、
クラッチの摩擦面に対するエネルギー損失が求められ、
少なくともクラッチの温度が時間の関数として算出さ
れ、限界値を越えたときには、または高い変速段におけ
る発進時には、クラッチの熱負荷の大きいことがシグナ
リングされ、および／または保護装置が導入されること
を特徴とする、 トルク伝達系の制御方法。 - 【請求項５８】 請求項１〜５６のいずれか１項記載の
装置により実施するための請求項５７による方法。 - 【請求項５９】 トルク伝達系（３）の伝達可能なトル
クは、トルクの変化が平均値を中心にして生じるように
制御され、伝達可能なトルクのそれよりも低いおよび／
または高い値は、変動なく元の制御された伝達可能なト
ルクとの比較で制御される、請求項５７または５８記載
の方法。 - 【請求項６０】 伝達可能なトルクは、該トルクの変動
が生じるように時間とともに変化してまたは周期的また
は非周期的に制御される、請求項５７〜５９のいずれか
１項記載の方法。 - 【請求項６１】 トルク伝達系における伝達可能なトル
クの時間的に変化する制御によって、少なくともトルク
伝達系の領域における過度に高いエネルギー損失または
過度に高い温度または過度に大きい熱負荷または過度に
大きい磨耗がシグナリングされる、請求項５７〜６０の
いずれか１項記載の装置。
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