JPH07259410A

JPH07259410A - 車両用キースイッチ装置

Info

Publication number: JPH07259410A
Application number: JP854095A
Authority: JP
Inventors: Kazumi Shibata; 和己柴田; Yoshiaki Hirakata; 良明平方
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1994-02-03
Filing date: 1995-01-23
Publication date: 1995-10-09
Anticipated expiration: 2019-11-04
Also published as: DE69517246T2; EP0692593B1; JP3585550B2; CN1123045A; BR9505835A; CN1082125C; WO1995021309A1; EP0692593A1; EP0692593A4; DE69517246D1; US5653131A

Abstract

(57)【要約】【目的】キー孔にキーを浅く挿入して回転させた場合
にタンブラが損傷することを防止する。【構成】アウタシリンダ１の内部に回転自在に支持さ
れたインナシリンダ２に、アウタシリンダ１のタンブラ
係合溝１₂に係合する複数のタンブラ６と一対のシリン
ダピン８とを半径方向摺動自在に支持する。キーＫをキ
ー孔２₁の奥まで正しく挿入すると、キーＫの符号谷Ｋ
₁によりタンブラ６がタンブラ係合溝１₂から離脱する
とともに、キーＫの先端部Ｋ₂により一対のシリンダピ
ン８がタンブラ係合溝１₂から離脱し、インナシリンダ
２の回転が許容される。キーＫをキー孔２₁の奥まで正
しく挿入しないで回転させると、高剛性のシリンダピン
８とタンブラ係合溝１₂との係合により、インナシリン
ダ２の回転が規制されてタンブラ６の損傷が防止され
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動二輪車や自動車等
の車両に用いられ、シリンダ錠の操作に連動してステア
リングロック機構及びスイッチ機構を作動させる車両用
キースイッチ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用キースイッチ装置は、キー操作に
より施錠・解錠されるシリンダ錠と、シリンダ錠の操作
に連動してステアリング装置をロックするステアリング
ロック機構と、シリンダ錠の操作に連動してイグニッシ
ョン回路をオンするスイッチ機構とを一体に備えてい
る。一般にシリンダ錠は、アウタシリンダの内部に回転
自在に嵌合するインナシリンダを備えており、インナシ
リンダにはアウタシリンダのタンブラ係合溝に係合する
複数のタンブラが摺動自在に支持されている。

【０００３】インナシリンダのキー孔に正規のキーを挿
入すると全てのタンブラがタンブラ係合溝から退避する
ため、キーを回転操作することによりインナシリンダを
回転させてステアリングロック機構及びスイッチ機構を
作動させることができる。一方、正規のキー以外のキー
を挿入すると、何れかのタンブラがタンブラ係合溝に係
合した状態になるため、キーを回転操作してもインナシ
リンダを回転させることができず、ステアリングロック
機構及びスイッチ機構を作動させることができないよう
になっている。

【０００４】ところで、従来の車両用キースイッチ装置
のシリンダ錠は、インナシリンダの回転をタンブラとタ
ンブラ係合溝との係合によって拘束しており、しかもタ
ンブラが比較的に剛性の低い板状の部材から構成されて
いるため、正規のキー以外のキーを挿入して無理に回転
させると、タンブラが損傷する問題があった。

【０００５】このような不具合を解消するために、実開
平４−１０８４６８号公報に記載された車両用キースイ
ッチ装置は、正規のキー以外のキーを挿入するとインナ
シリンダが軸方向に押し込まれ、アウタシリンダに植設
した制御ピンがインナシリンダに刻設した制御溝の回転
拘束部に係合するようになっている。これにより、イン
ナシリンダの回転力を制御ピンによって受止し、タンブ
ラの損傷を防止することができる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上記公報に記載された
車両用キースイッチ装置によれば、インナシリンダの回
転を制御ピンで規制することができるが、制御ピンの剛
性は必ずしも充分なものではなく、より強い回転規制力
を発揮させてタンブラの損傷を防止することが望まし
い。

【０００７】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、正規のキー以外のキーを挿入して回転させた場合や
キーを浅く挿入して回転させた場合に、タンブラの損傷
を確実に防止することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、内周面に軸方向に延
びるタンブラ係合溝が形成されたアウタシリンダと、軸
方向に延びるキー孔を有してアウタシリンダの内周面に
回転自在に支持されたインナシリンダと、インナシリン
ダに半径方向摺動自在に支持されてアウタシリンダのタ
ンブラ係合溝に係合するとともにキー孔へのキーの挿入
によって前記タンブラ係合溝から離脱可能な複数のタン
ブラとよりなるシリンダ錠と；前記シリンダ錠のインナ
シリンダの回転に連動してステアリング装置をロックす
るステアリングロック機構と；前記シリンダ錠のインナ
シリンダの回転に連動してイグニッション回路をオンす
るスイッチ機構と；を備えた車両用キースイッチ装置に
おいて、タンブラよりも高い剛性を有してアウタシリン
ダのタンブラ係合溝に係合するシリンダピンをインナシ
リンダに半径方向摺動自在に支持し、このシリンダピン
をキー孔に完全に挿入されたキーの先端部との当接によ
ってタンブラ係合溝から離脱させることを特徴とする。

【０００９】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、インナシリンダに一対のシリンダピ
ンを半径方向摺動自在に支持し、各シリンダピンをスプ
リングにより相互に離反する方向に付勢してそれぞれ異
なるタンブラ係合溝に係合させたことを特徴とする。

【００１０】また請求項３に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記シリンダピンが、タンブラ係合
溝に係合するピン部と、キーの先端部に当接する係合部
と、ピン部をタンブラ係合溝に係合する方向に付勢する
スプリングを支持するスプリング支持部とを備えたこと
を特徴とする。

【００１１】また請求項４に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記ステアリングロック機構が、イ
ンナシリンダの回転により進退してステアリング装置を
ロックするロック手段と、インナシリンダがロック位置
及びロック解除位置間で回転する際に該インナシリンダ
を軸方向に移動させるカム手段とを備えており、このカ
ム手段が軸方向に沿ってシリンダピンとロック手段との
間に配設されたことを特徴とする。

【００１２】また請求項５に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記スイッチ機構が、インナシリン
ダの回転量に応じた抵抗値を出力するポテンショメータ
と、ポテンショメータの出力の時間的変化に応じてイグ
ニッション回路をオンする制御手段とを備えたことを特
徴とする。

【００１３】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。

【００１４】図１〜図１４は本発明の第１実施例を示す
もので、図１は車両用キースイッチの縦断面図、図２は
図１の２−２線拡大断面図、図３は図１の３−３線拡大
断面図、図４はシリンダピンの斜視図、図５は図１の５
−５線拡大断面図、図６は作用の説明図、図７は図１の
７−７線断面図、図８は図７の８−８線断面図、図９は
図１の９−９線断面図、図１０は作用の説明図、図１１
は図７の１１−１１線断面図、図１２は制御系の説明
図、図１３は作用を説明するグラフ、図１４は作用を説
明するフローチャートである。

【００１５】先ず、図１〜図６に基づいて車両用キース
イッチのシリンダ錠Ｌの構造を説明する。

【００１６】図１〜図４に示すように、車両用キースイ
ッチのシリンダ錠Ｌは、シリンダ孔１₁を有するアウタ
シリンダ１と、アウタシリンダ１のシリンダ孔１₁に軸
方向摺動可能且つ相対回転可能に嵌合するインナシリン
ダ２と、インナシリンダ２の上端に嵌合するシリンダク
ラウン３と、インナシリンダ２及びシリンダクラウン３
をカシメにより結合するクラウンカバー４と、キーＫが
挿入されるキー挿入口５₁を有してアウタシリンダ１の
上端開口部を閉塞するシリンダキャップ５とを備える。
インナシリンダ２及びシリンダクラウン３には、前記キ
ー挿入口５₁に連なるキー孔２₁，３₁が軸方向に形成
される。

【００１７】アウタシリンダ１のシリンダ孔１₁には軸
方向に延びる一対のタンブラ係合溝１₂，１₂が相互に
対向するように形成される。一方、インナシリンダ２に
は半径方向に貫通する７個のタンブラ摺動溝２₂…が軸
方向に所定間隔を存して平行に形成される。各タンブラ
摺動溝２₂…に摺動自在に嵌合するタンブラ６…は概略
矩形板状の部材であって、その両端部はアウタシリンダ
１の一対のタンブラ係合溝１₂，１₂に係合可能であ
る。尚、タンブラ６…の数は７個に限定されず、最適に
は８個のタンブラ６…を設けることが望ましい。インナ
シリンダ２のキー孔２₁にキーＫを挿入していないと
き、各タンブラ６…はスプリング７…（図２参照）によ
って一方向に付勢されており、その一方の端部が一方の
タンブラ係合溝１₂に係合してインナシリンダ２の回転
を規制する。

【００１８】タンブラ６…にはインナシリンダ２のキー
孔２₁と整列するように各々所定の形状の符号孔６₁が
形成される。キー挿入口５₁からキー孔２₁，３₁に正
規のキーＫを所定位置まで正しく挿入すると、キーＫの
両縁部の凹設した符号谷Ｋ₁がタンブラ６…の符号孔６
₁…に係合する。その結果、タンブラ６…はタンブラ摺
動溝２₂…内を半径方向に摺動し、その両端部がアウタ
シリンダ１のタンブラ係合溝１₂，１₂から離脱する。
即ち、タンブラ６…の両端部はインナシリンダ２の外周
面よりも内側に後退する。

【００１９】一方、正規のキーＫと異なるキー等が挿入
された場合には、少なくとも１個のタンブラ６…の端部
がタンブラ係合溝１₂，１₂に係合することにより、イ
ンナシリンダ２の回転が規制される。

【００２０】７個のタンブラ６…の下方に位置するよう
にインナシリンダ２に形成されたシリンダピン摺動溝２
₃には、タンブラ６…と協働してインナシリンダ２の回
転を規制する左右一対のシリンダピン８，８が半径方向
摺動自在に支持される。シリンダピン８，８は、アウタ
シリンダ１のタンブラ係合溝１₂，１₂に係合可能な断
面矩形状のピン部８₁，８₁と、キーＫの先端部Ｋ₂に
当接可能な係合部８₂，８₂と、両シリンダピン８，８
を相互に離反する方向、即ちピン部８₁，８₁がタンブ
ラ係合溝１₂，１₂に係合する方向に付勢するスプリン
グ９の両端を支持するスプリング支持部８₃，８₃とを
備える。

【００２１】従って、キーＫが挿入されていないとき、
ピン部８₁，８₁がスプリング９の弾発力でタンブラ係
合溝１₂，１₂に係合してインナシリンダ２の回転を規
制しており、正規のキーＫがキー孔２₁，３₁の奥まで
正しく挿入されると、キーＫの先端部Ｋ₂によって係合
部８₂，８₂が押し開かれることにより、ピン部８₁，
８₁がスプリング９の弾発力に抗してタンブラ係合溝１
₂，１₂から離脱し、インナシリンダ２の回転が許容さ
れる。

【００２２】上述したように、正規のキーＫがキー孔２
₁，３₁の奥まで正しく挿入されると、タンブラ６…及
びシリンダピン８，８がインナシリンダ２の内部に退没
してアウタシリンダ１のタンブラ係合溝１₂，１₂から
離脱するため、キーＫを回転させることによりインナシ
リンダ２を回転させることができる。一方、キーＫをキ
ー孔２₁，３₁の奥まで正しく挿入しない状態で回転さ
せた場合、何れかのタンブラ６…及びシリンダピン８，
８がタンブラ係合溝１₂，１₂に係合しているため、イ
ンナシリンダ２の回転が規制される。

【００２３】このとき、キーＫの回転力はタンブラ６…
及びシリンダピン８，８を介してアウタシリンダ１に伝
達されるが、板状のタンブラ６…の剛性に比べてブロッ
ク状のシリンダピン８，８の剛性は遙かに高いため、前
記キーＫの回転力は主としてシリンダピン８，８によっ
て受止され、インナシリンダ２の回転及びタンブラ６…
の損傷が防止される。従って、万一誤って無理にインナ
シリンダ２を回転させようとした場合でも、剛性の高い
シリンダピン８，８が抵抗することによりインナシリン
ダ２の回転及びタンブラ６…の損傷が防止される。

【００２４】また、シリンダピン８，８のピン部８₁，
８₁に対して係合部８₂，８₂及びスプリング当接部８
₃，８₃を各々形成したことにより、前記ピン部８₁，
８₁の剛性を充分に確保して大きな回転規制力を発揮さ
せることができる。更に、２個のシリンダピン８，８を
それぞれ異なるタンブラ係合溝１₂，１₂に係合させた
ことにより、回転規制力を一層高めることができる。

【００２５】図５及び図６を併せて参照すると明らかな
ように、シリンダクラウン３の内部にはキー孔３₁を開
閉するシャッター機構ＳＨが設けられる。シャッター機
構ＳＨは概略三角柱状に形成された一対のシャター部材
１０，１０を備えており、このシャター部材１０，１０
の両端に突設されたガイドピン１０₁…が、シリンダク
ラウン３に形成された凹状のガイド面３₂…に摺動自在
に支持される。シリンダクラウン３の上面に固定された
一対の板ばね１１，１１の舌片１１₁，１１₁が、各シ
ャター部材１０，１０に当接して相互に接近する方向に
付勢する。

【００２６】而して、図５及び図６（Ａ）に示すよう
に、通常は一対のシャター部材１０，１０が相互に当接
してシリンダキャップ５のキー挿入口５₁を閉塞してい
る。この状態からキーＫの先端部Ｋ₂をキー挿入口５₁
に挿入すると、図６（Ｂ）及び図６（Ｃ）に示すよう
に、ガイドピン１０₁…をガイド面３₂…に案内された
一対のシャター部材１０，１０が回転しながら相互に離
反し、キーＫの先端部Ｋ₂をキー孔３₁の内部に導入す
る。

【００２７】このように、キー挿入口５₁を閉塞するシ
ャッター部材１０，１０を２部材に分割したので、従来
の単一のシャッター部材を用いたものに比べて、各々の
シャッター部材１０，１０の移動量を少なくしてシャッ
ター機構ＳＨの小型化を図ることができる。また、キー
Ｋの挿入に伴って三角柱状のシャッター部材１０，１０
が回転しながら移動するので、キーＫの先端部Ｋ₂をス
ムーズに案内できる。更に、図６（Ａ）と図６（Ｃ）と
を比較すると明らかなように、シャッター部材１０，１
０が９０°に亘って回転することにより、シャッター部
材１０，１０の移動量を最小限に抑えながらキーＫを挿
入する空間を形成することができ、これによりシャッタ
ー機構ＳＨの一層の小型化を図ることが可能となる。

【００２８】尚、キーＫを引き抜くとシャッター部材１
０，１０は図６（Ｃ）の状態から図６（Ａ）の状態へと
更に３０°回転する。従って、キーＫを一回挿入する毎
に三角柱状のシャッター部材１０，１０は１２０°ずつ
回転し、三角柱を構成する３個の外表面が交互にキー挿
入口５₁を閉塞する。

【００２９】次に、図１及び図７〜図１０に基づいて車
両用キースイッチのステアリングロック機構ＳＬの構造
を説明する。

【００３０】アウタシリンダ１の下部に形成したスライ
ダ摺動溝１₃には、車体後方に向けて延びるロックピン
１２を備えたスライダ１３が摺動自在に嵌合する。イン
ナシリンダ２の回転に伴ってスライダ１３が一対のスプ
リング１４，１４を圧縮しながら後退すると、突出した
ロックピン１２が自動二輪車のヘッドパイプ１５及びス
テアリングシャフト１６に嵌合し、ステアリング装置が
ロックされる。

【００３１】インナシリンダ２とスライダ１３とは以下
のようにして連結される。即ち、インナシリンダ２の下
部には該インナシリンダ２よりも小径のシリンダ軸１７
が同軸且つ一体に形成される。シリンダ軸１７の外周に
は面取り１７₁，１７₁が施されており（図９及び図１
０参照）、このシリンダ軸１７にシリンダガイドボディ
１８が相対回転不能且つ軸方向摺動可能に嵌合する。シ
リンダガイドボディ１８はスプリング１９によって上方
に付勢され、インナシリンダ２の下面に当接している。

【００３２】シリンダガイドボディ１８の前面には屈曲
したカム溝１８₁が刻設されており、このカム溝１８₁
に嵌合するガイドピン２０がアウタシリンダ１の前部に
後向きに固定される。従って、インナシリンダ２が回転
するとき、インナシリンダ２と一体に回転するシリンダ
ガイドボディ１８のカム溝１８₁が固定のガイドピン２
０に案内されることにより、シリンダガイドボディ１８
はインナシリンダ２と共に軸方向に移動する。

【００３３】これを図８を参照しながら詳述するに、イ
ンナシリンダ２が反時計方向の回動端であるロックポジ
ションにあるとき、ガイドピン２０はシリンダガイドボ
ディ１８のカム溝１８₁のａ位置に嵌合している。この
状態からキーＫを用いてインナシリンダ２を時計方向に
回転させると、カム溝１８₁をガイドピン２０に案内さ
れたシリンダガイドボディ１８はスプリング１９の弾発
力に抗して下降する。そしてガイドピン２０がカム溝１
８₁のｂ位置に達すると、スプリング１９の弾発力でシ
リンダガイドボディ１８が上昇し、ガイドピン２０がカ
ム溝１８₁のｃ位置に嵌合するオフポジションとなる。
この状態からインナシリンダ２を更に時計方向に回転さ
せると、ガイドピン２０がカム溝１８₁のｄ位置に嵌合
し、インナシリンダ２の時計方向の回動端であるオンポ
ジションとなる。

【００３４】一方、インナシリンダ２を時計方向の回動
端であるオンポジションから反時計方向に回転させる
と、ガイドピン２０はカム溝１８₁のｄ位置からｃ位置
に移動してオフポジションとなる。インナシリンダ２を
オフポジションから反時計方向の回動端であるロックポ
ジションに回転させるには、キーＫを軸方向に押圧して
インナシリンダ２及びシリンダガイドボディ１８をスプ
リング１９に抗して押し込み、ガイドピン２０をカム溝
１８₁のｃ位置からｂ位置に移動させた後、インナシリ
ンダ２を反時計方向に回転させてガイドピン２０をカム
溝１８₁のａ位置に移動させれば良い。

【００３５】シリンダガイドボディ１８には、前記カム
溝１８₁よりも一段低い位置に駆動突起１８₂と係止カ
ム面１８₃とが形成される。またスライダ１３には前記
駆動突起１８₂が係合する従動突起１３₁と、前記係止
カム面１８₃が係合する第１被係止カム面１３₂及び第
２被係止カム面１３₃とが形成される。

【００３６】図９から明らかなように、シリンダガイド
ボディ１８がオンポジションから反時計方向に回転して
図示したオフポジションに達すると、シリンダガイドボ
ディ１８の駆動突起１８₂がスライダ１３の従動突起１
３₁に係合する。シリンダガイドボディ１８をオフポジ
ションから図１０のロックポジションまで更に反時計方
向に回転させると、駆動突起１８₂に従動突起１３₁を
押圧されたスライダ１３が後方に摺動し、ロックピン１
２がヘッドパイプ１５及びステアリングシャフト１６に
嵌合してステアリングロックが作動する。このとき、シ
リンダガイドボディ１８の係止カム面１８₃がスライダ
１３の第２被係止カム面１３₃に係合することにより、
スライダ１３が図１０の後方摺動位置に保持される。

【００３７】逆に、シリンダガイドボディ１８がロック
ポジションからオフポジションに向けて時計方向に回転
すると、スライダ１３がスプリング１４，１４の弾発力
で前進することにより、ロックピン１２がヘッドパイプ
１５及びステアリングシャフト１６から離脱してステア
リングロックが解除される。このとき、シリンダガイド
ボディ１８の係止カム面１８₃がスライダ１３の第１被
係止カム面１３₂に係合することにより、スライダ１３
が図９の前方摺動位置に保持される。前記シリンダガイ
ドボディ１８の係止カム面１８₃とスライダ１３の第１
被係止カム面１３₂との係合は、シリンダガイドボディ
１８がオンポジションに回動するまで継続する。

【００３８】上述のように、シリンダガイドボディ１８
の駆動突起１８₂とスライダ１３の従動突起１３₁との
係合によってスライダ１３を摺動させるとともに、シリ
ンダガイドボディ１８の係止カム面１８₃とスライダ１
３の第１被係止カム面１３₂及び第２被係止カム面１３
₃との係合によってスライダを停止させているので、コ
ンパクトな構造でスライダ１３を確実に摺動及び停止さ
せることができる。しかも、従来インナシリンダ２の回
転に応じて該インナシリンダ２を軸方向に移動させるた
めのカム手段を設けていた位置にシリンダピン８，８を
配設し、従来デッドスペースであった位置にカム手段で
あるガイドピン２０とカム溝１８₁とを配設したので、
ガイドピン８，８を設けてインナシリンダ２の回動規制
力を向上させたにも関わらず、車両用キースイッチの小
型化を図ることができる。

【００３９】次に、図７及び図１１〜図１４に基づいて
車両用キースイッチのスイッチ機構ＳＷの構造を説明す
る。

【００４０】図７に示すように、スイッチ機構ＳＷはス
テアリングロック機構ＳＬの下部に連設されるもので、
インナシリンダ２から下方に延びるシリンダ軸１７が挿
通されるポテンショメータハウジング２１とスイッチハ
ウジング２２とを備える。ポテンショメータハウジング
２１の内部に収納されるポテンショメータ２３は、シリ
ンダ軸１７に相対回転不能且つ軸方向摺動自在に嵌合す
るボス２４と、ボス２４に固着されてスプリング２５で
下方に付勢された可動接点２６と、ポテンショメータハ
ウジング２１の内部に固定された固定接点ホルダ２７
と、固定接点ホルダ２７の上面に形成されて前記可動接
点２６が摺接する固定接点２８とを備える。

【００４１】図１１から明らかなように、固定接点２８
は概略環状に形成されて両端に端子２８₁，２８₂を有
しており、その一方の半部が導体２８₃により構成され
るとともに他方の半部が電気抵抗体２８₄により構成さ
れる。可動接点２６の両端部は固定接点２８の導体２８
₃及び電気抵抗体２８₄に接触しており、インナシリン
ダ２の回転に伴って可動接点２６が回転すると、両端子
２８₁，２８₂間の電気抵抗値が変化するようになって
いる。

【００４２】図７に戻り、スイッチハウジング２２の内
部に収納されてシリンダ軸１７の下端に相対回転不能且
つ軸方向摺動自在に嵌合する可動接点ホルダ３４には、
固定接点ホルダ３５に設けた固定接点３６に当接する方
向にスプリング３７で付勢された可動接点３８が設けら
れる。また可動接点ホルダ３５に半径方向に移動自在に
設けられたクリックボール３９は、スプリング４０でス
イッチハウジング２２の内周面に向けて付勢される。ス
イッチハウジング２２の内周面にはインナシリンダ２の
３個のポジション、即ちロックポジション、オフポジシ
ョン及びオンポジションに対応して３個の凹部（不図
示）が形成されており、これら凹部に前記クリックボー
ル３９が嵌合することにより、インナシリンダ２が前記
３個のポジションの何れかに節度をもって停止するよう
になっている。

【００４３】インナシリンダ２がオフポジションに達し
たとき（或いはオフポジション及びオンポジション間の
所定位置に達したとき）、可動接点ホルダ３４の可動接
点３８が固定接点ホルダ３５の固定接点３６に接触して
車両電源がオンする。

【００４４】図１２から明らかなように、スイッチ機構
ＳＷに連動して作動する車両のイグニッション回路２９
は、インターフェース３０、Ａ／Ｄコンバータ３１及び
ＣＰＵ３２を備える。車載のバッテリ３３には、固定接
点３６、可動接点３８、ＣＰＵ３２、点火コイル４１及
び点火プラグ４２が直列に接続される。

【００４５】次に、キーＫでシリンダ錠Ｌのインナシリ
ンダ２を回転させて車両電源がオンしてからイグニッシ
ョン回路２９がオンするまでの作用を、図１３のグラフ
及び図１４のフローチャートを参照しながら説明する。

【００４６】キーＫでインナシリンダ２をオフポジショ
ンに回転させると可動接点３８が固定接点３６に接触し
て車両電源がオンし（ステップＳ１）、ポテンショメー
タ２３が検出を開始する（ステップＳ２）。インナシリ
ンダ２をオフポジションからオンポジションに回転させ
るとき、可動接点ホルダ３４に設けた前記クリックボー
ル３９の作用でシリンダ軸１３の回転角速度ωは図１３
（Ａ）のように変化する。即ち、ｔ＝ｔ₁においてイン
ナシリンダ２がオフポジションから回転を開始し、ｔ＝
ｔ₂でクリックボール３９が山部を乗り越えるまでの角
速度ωは小さいが、クリックボール３９が山部を乗り越
えると、スプリング４０の弾発力でシリンダ軸１３が強
制的に回転せしめられるため、ｔ＝ｔ₂からインナシリ
ンダ２がオンポジションに達するｔ＝ｔ₃までの角速度
ωは大きくなる。

【００４７】従って、図１３（Ｂ）に示すように、イン
ナシリンダ２の角速度ωが小さいｔ ₁＜ｔ＜ｔ₂の間は
ポテンショメータ２３で検出した電気抵抗値Ｒは緩やか
に増加するが、インナシリンダ２の角速度ωが大きいｔ
₂＜ｔ＜ｔ₃の間は電気抵抗値Ｒが急激に増加する。こ
れにより、電気抵抗値Ｒの時間ｔに関する一次導関数ｄ
Ｒ／ｄｔ（即ち、インナシリンダ２の角速度）及び二次
導関数ｄ²Ｒ／ｄｔ²（即ち、インナシリンダ２の角速
度の単位時間の変化量Ω）は、それぞれ図１３（Ｃ）及
び図１３（Ｄ）のようになる。前記一次導関数ｄＲ／ｄ
ｔ及び二次導関数ｄ²Ｒ／ｄｔ²はＣＰＵ３２において
演算される（ステップＳ３，Ｓ４）。

【００４８】続いてＣＰＵ３２において、前記二次導関
数ｄ²Ｒ／ｄｔ²（＝Ω）の最大ピーク値Ωａ及び最小
ピーク値Ωｂが演算される（ステップＳ５，Ｓ６）。そ
して、最大ピーク値Ωａが基準値Ｊ１及びＪ２の間（Ｊ
１＞Ωａ＞Ｊ２）にあり且つ最小ピーク値Ωｂが基準値
Ｉ１及びＩ２の間（Ｉ１＞Ωｂ＞Ｉ２）にあるか否かを
判断し（ステップＳ７）、ＹＥＳであればＣＰＵ３２が
イグニッションを許可し（ステップＳ８）、ＮＯであれ
ばＣＰＵ３２がイグニッションを禁止する（ステップＳ
９）。

【００４９】このように、シリンダ錠ＬがキーＫで正常
に操作された場合のインナシリンダ２の回転角速度ωに
基づいてイグニッション回路２９がオンされるので、万
一シリンダ錠Ｌが破損して接点が導通してもイグニッシ
ョン回路２９がオンすることがない。

【００５０】図１５〜図１９はシリンダピンの構造に特
徴を有する本発明の第２実施例を示すもので、図１５は
シリンダピンの側面図、図１６は図１５の１６方向矢視
図、図１７は図１５の１７−１７線矢視図、図１８はシ
リンダピンの斜視図、図１９は図１８の１９Ａ−１９Ａ
線断面図及び１９Ｂ線１９Ｂ線断面図である。

【００５１】一対のシリンダピン８，８は同一形状の部
材であって、アウタシリンダ１のシリンダ孔１₁の軸線
に対して相互に１８０°回転した姿勢で組み合わされ
る。各シリンダピン８は、アウタシリンダ１のタンブラ
係合溝１₂，１₂に係合可能な断面矩形状のピン部５１
と、キーＫの先端部Ｋ₂に当接可能な係合部５２とを備
える。ピン部５１及び係合部５２はシリンダ孔１₁の直
径方向に離間しており、且つピン部５１が下側になり係
合部５２が上側になるようにシリンダ孔１₁の軸線方向
に離間している。

【００５２】各シリンダピン８のピン部５１には、両シ
リンダピン８，８を相互に離反する方向に付勢するスプ
リング９の両端を支持するスプリング支持部５１₁と、
スプリング９の一側面を覆うようにガイドするスプリン
グガイド５１₂とが形成される。一方のシリンダピン８
の係合部５２の下面に突設した半球状の摺動突起５２ ₁
が、他方のシリンダピン８のピン部５１の上面に形成し
た摺動面５１₃に摺接しており、これにより一対のシリ
ンダピン８，８は相互に傾くことなくインナシリンダ２
のシリンダピン摺動溝２₃に沿って摺動することができ
る。

【００５３】各シリンダピン８の係合部５２は段付きの
キー係合面５２₂を備える。キー係合面５２₂は、キー
Ｋの先端部Ｋ₂に形成された傾斜面Ｋ₃と、この傾斜面
Ｋ₃に連なる端壁面Ｋ₄とに摺接するもので、キーＫの
挿入に伴って傾斜面Ｋ₃及び端壁面Ｋ₄で一対のシリン
ダピン８，８を押圧して図１６の（Ａ）位置から（Ｂ）
位置を経てピン部５１，５１をタンブラ係合溝１₂，１
₂から離脱させる。このとき、図１６（Ｂ）から明らか
なように、各シリンダピン８のキー係合面５２ ₂はキー
Ｋの傾斜面Ｋ₃の厚さＴの約２分の１の部分に摺接して
いるため、前記キー係合面５２₂が傾斜面Ｋ₃の全面に
摺接する場合に比べてキーＫの先端部Ｋ ₂の摩耗を減少
させることができ、これにより自動二輪車等に設けられ
るタンクキャップの錠やシートロックの錠においてキー
Ｋの位置決めを行う先端部Ｋ₂を有効に保存することが
可能となる。尚、図１６（Ｂ）において断面で示した部
分は、図１９（Ｂ）に示したキーＫの先端部Ｋ₂の断面
である。

【００５４】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変
更を行うことが可能である。

【００５５】例えば、実施例では自動二輪車用のキース
イッチ装置を例示したが、本発明は自動車用のキースイ
ッチ装置に対しても適用することができる。

【００５６】

【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、タンブラよりも高い剛性を有してアウタシ
リンダのタンブラ係合溝に係合するシリンダピンをイン
ナシリンダに半径方向摺動自在に支持し、このシリンダ
ピンをキー孔に完全に挿入されたキーの先端部との当接
によってタンブラ係合溝から離脱させているので、キー
を完全に挿入せずに無理に回転させた場合や異物を挿入
して無理に回転させた場合であっても、シリンダピンが
回転抵抗力を発揮することによりタンブラの損傷を未然
に防止することができる。

【００５７】また請求項２に記載された発明によれば、
一対のシリンダピンをスプリングにより相互に離反する
方向に付勢してそれぞれ異なるタンブラ係合溝に係合さ
せているので、インナシリンダの回転力を各一対のシリ
ンダピン及びタンブラ係合溝に分散してより大きな回転
抵抗力を発揮させることができる。

【００５８】また請求項３に記載された発明によれば、
シリンダピンに、タンブラ係合溝に係合するピン部と、
キーの先端部に当接する係合部と、ピン部をタンブラ係
合溝に係合する方向に付勢するスプリングを支持するス
プリング支持部とを設けたので、ピン部の剛性を確保し
て回転抵抗力の低下を防止することができる。

【００５９】また請求項４に記載された発明によれば、
インナシリンダの回転を規制するシリンダピンとステア
リング装置をロックするロック手段との間にインナシリ
ンダを軸方向に移動させるカム手段を配設したので、シ
リンダピンを設けたことによるキースイッチ装置の大型
化を、シリンダピン及びロック手段間のデッドスペース
を有効利用して回避することができる。

【００６０】また請求項５に記載された発明によれば、
インナシリンダの回転に連動するポテンショメータの出
力の時間的変化に応じてイグニッション回路をオンして
いるので、正常な操作でインナシリンダを回転させた場
合にのみイグニッション回路をオンすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両用キースイッチの縦断面図

【図２】図１の２−２線拡大断面図

【図３】図１の３−３線拡大断面図

【図４】シリンダピンの斜視図

【図５】図１の５−５線拡大断面図

【図６】作用の説明図

【図７】図１の７−７線断面図

【図８】図７の８−８線断面図

【図９】図１の９−９線断面図

【図１０】作用の説明図

【図１１】図７の１１−１１線断面図

【図１２】制御系の説明図

【図１３】作用を説明するグラフ

【図１４】作用を説明するフローチャート

【図１５】第２実施例に係るシリンダピンの側面図

【図１６】図１５の１６方向矢視図

【図１７】図１５の１７−１７線矢視図

【図１８】第２実施例に係るシリンダピンの斜視図

【図１９】図１８の１９Ａ−１９Ａ線断面図及び１９Ｂ
−１９Ｂ線断面図

【符号の説明】

１アウタシリンダ１₂ タンブラ係合溝２インナシリンダ２₁ キー孔６タンブラ８シリンダピン８₁ ピン部８₂ 係合部８₃ スプリング支持部９スプリング１２ロックピン（ロック手段）１８₁ カム溝（カム手段）２０ガイドピン（カム手段）２３ポテンショメータ２９イグニッション回路３２ＣＰＵ（制御手段）５１ピン部５１₁ スプリング支持部５２係合部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内周面に軸方向に延びるタンブラ係合溝
（１₂）が形成されたアウタシリンダ（１）と、軸方向
に延びるキー孔（２₁）を有してアウタシリンダ（１）
の内周面に回転自在に支持されたインナシリンダ（２）
と、インナシリンダ（２）に半径方向摺動自在に支持さ
れてアウタシリンダ（１）のタンブラ係合溝（１₂）に
係合するとともにキー孔（２₁）へのキー（Ｋ）の挿入
によって前記タンブラ係合溝（１₂）から離脱可能な複
数のタンブラ（６）とよりなるシリンダ錠（Ｌ）と；前
記シリンダ錠（Ｌ）のインナシリンダ（２）の回転に連
動してステアリング装置をロックするステアリングロッ
ク機構（ＳＬ）と；前記シリンダ錠（Ｌ）のインナシリ
ンダ（２）の回転に連動してイグニッション回路（２
９）をオンするスイッチ機構（ＳＷ）と；を備えた車両
用キースイッチ装置において、タンブラ（６）よりも高い剛性を有してアウタシリンダ
（１）のタンブラ係合溝（１₂）に係合するシリンダピ
ン（８）をインナシリンダ（２）に半径方向摺動自在に
支持し、このシリンダピン（８）をキー孔（２₁）に完
全に挿入されたキー（Ｋ）の先端部（Ｋ₂）との当接に
よってタンブラ係合溝（１₂）から離脱させることを特
徴とする、車両用キースイッチ装置。
【請求項２】インナシリンダ（２）に一対のシリンダ
ピン（８）を半径方向摺動自在に支持し、各シリンダピ
ン（８）をスプリング（９）により相互に離反する方向
に付勢してそれぞれ異なるタンブラ係合溝（１₂）に係
合させたことを特徴とする、請求項１記載の車両用キー
スイッチ装置。
【請求項３】前記シリンダピン（８）が、タンブラ係
合溝（１₂）に係合するピン部（８₁，５１）と、キー
（Ｋ）の先端部（Ｋ₂）に当接する係合部（８₂，５
２）と、ピン部（８₁，５１）をタンブラ係合溝
（１₂）に係合する方向に付勢するスプリング（９）を
支持するスプリング支持部（８₃，５１₁）とを備えた
ことを特徴とする、請求項１記載の車両用キースイッチ
装置。
【請求項４】前記ステアリングロック機構（ＳＬ）
が、インナシリンダ（２）の回転により進退してステア
リング装置をロックするロック手段（１２）と、インナ
シリンダ（２）がロック位置及びロック解除位置間で回
転する際に該インナシリンダ（２）を軸方向に移動させ
るカム手段（２０，１８₁）とを備えており、このカム
手段（２０，１８₁）が軸方向に沿ってシリンダピン
（８）とロック手段（１２）との間に配設されたことを
特徴とする、請求項１記載の車両用キースイッチ装置。
【請求項５】前記スイッチ機構（ＳＷ）が、インナシ
リンダ（２）の回転量に応じた抵抗値を出力するポテン
ショメータ（２３）と、ポテンショメータ（２３）の出
力の時間的変化に応じてイグニッション回路（２９）を
オンする制御手段（３２）とを備えたことを特徴とす
る、請求項１記載の車両用キースイッチ装置。