JP3585550B2 - 車両用キースイッチ装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、自動二輪車や自動車等の車両に用いられ、シリンダ錠の操作に連動してステアリングロック機構及びスイッチ機構を作動させる車両用キースイッチ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用キースイッチ装置は、キー操作により施錠・解錠されるシリンダ錠と、シリンダ錠の操作に連動してステアリング装置をロックするステアリングロック機構と、シリンダ錠の操作に連動してイグニッション回路をオンするスイッチ機構とを一体に備えている。一般にシリンダ錠は、アウタシリンダの内部に回転自在に嵌合するインナシリンダを備えており、インナシリンダにはアウタシリンダのタンブラ係合溝に係合する複数のタンブラが摺動自在に支持されている。
【０００３】
インナシリンダのキー孔に正規のキーを挿入すると全てのタンブラがタンブラ係合溝から退避するため、キーを回転操作することによりインナシリンダを回転させてステアリングロック機構及びスイッチ機構を作動させることができる。一方、正規のキー以外のキーを挿入すると、何れかのタンブラがタンブラ係合溝に係合した状態になるため、キーを回転操作してもインナシリンダを回転させることができず、ステアリングロック機構及びスイッチ機構を作動させることができないようになっている。
【０００４】
ところで、従来の車両用キースイッチ装置のシリンダ錠は、インナシリンダの回転をタンブラとタンブラ係合溝との係合によって拘束しており、しかもタンブラが比較的に剛性の低い板状の部材から構成されているため、正規のキー以外のキーを挿入して無理に回転させると、タンブラが損傷する問題があった。
【０００５】
このような不具合を解消するために、実開平４−１０８４６８号公報に記載された車両用キースイッチ装置は、正規のキー以外のキーを挿入するとインナシリンダが軸方向に押し込まれ、アウタシリンダに植設した制御ピンがインナシリンダに刻設した制御溝の回転拘束部に係合するようになっている。これにより、インナシリンダの回転力を制御ピンによって受止し、タンブラの損傷を防止することができる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上記公報に記載された車両用キースイッチ装置によれば、インナシリンダの回転を制御ピンで規制することができるが、制御ピンの剛性は必ずしも充分なものではなく、より強い回転規制力を発揮させてタンブラの損傷を防止することが望ましい。
【０００７】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、正規のキー以外のキーを挿入して回転させた場合やキーを浅く挿入して回転させた場合に、タンブラの損傷を確実に防止することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、請求項１に記載された発明は、内周面に軸方向に延びるタンブラ係合溝が形成されたアウタシリンダと、軸方向に延びるキー孔を有してアウタシリンダの内周面に回転自在に支持されたインナシリンダと、インナシリンダに半径方向摺動自在に支持されてアウタシリンダのタンブラ係合溝に係合するとともにキー孔へのキーの挿入によって前記タンブラ係合溝から離脱可能な複数のタンブラとよりなるシリンダ錠と；前記シリンダ錠のインナシリンダの回転に連動してステアリング装置をロックするステアリングロック機構と；前記シリンダ錠のインナシリンダの回転に連動してイグニッション回路をオンするスイッチ機構と；を備えた車両用キースイッチ装置において、タンブラよりも高い剛性を有してアウタシリンダのタンブラ係合溝に係合するシリンダピンが、インナシリンダに半径方向摺動自在に支持され、このシリンダピンは、タンブラ係合溝に係合するピン部と、そのピン部に一体に連なりキーの先端部に当接し得る係合部とを備えると共に、それらピン部と係合部との間には、該ピン部よりも該係合部をインナシリンダ寄りとする段差が設けられ、キー孔に完全に挿入されたキーの先端部と前記係合部との当接によってシリンダピンをタンブラ係合溝から離脱させることを特徴とする。
【０００９】
また請求項２に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、インナシリンダに一対のシリンダピンを半径方向摺動自在に支持し、各シリンダピンをスプリングにより相互に離反する方向に付勢してそれぞれ異なるタンブラ係合溝に係合させたことを特徴とする。
【００１０】
また請求項３に記載された発明は、請求項１又は２の構成に加えて、前記シリンダピンが、ピン部をタンブラ係合溝に係合する方向に付勢するスプリングを支持するスプリング支持部を備えたことを特徴とする。
【００１１】
また請求項４に記載された発明は、請求項１〜３の何れかの構成に加えて、前記ステアリングロック機構が、インナシリンダの回転により進退してステアリング装置をロックするロック手段と、インナシリンダがロック位置及びロック解除位置間で回転する際に該インナシリンダを軸方向に移動させるカム手段とを備えており、このカム手段が軸方向に沿ってシリンダピンとロック手段との間に配設されたことを特徴とする。
【００１２】
また請求項５に記載された発明は、請求項１〜４の何れかの構成に加えて、前記スイッチ機構が、インナシリンダの回転量に応じた抵抗値を出力するポテンショメータと、ポテンショメータの出力の時間的変化に応じてイグニッション回路をオンする制御手段とを備えたことを特徴とする。
【００１３】
【実施例】
以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明する。
【００１４】
図１〜図１４は本発明の第１実施例を示すもので、図１は車両用キースイッチの縦断面図、図２は図１の２−２線拡大断面図、図３は図１の３−３線拡大断面図、図４はシリンダピンの斜視図、図５は図１の５−５線拡大断面図、図６は作用の説明図、図７は図１の７−７線断面図、図８は図７の８−８線断面図、図９は図１の９−９線断面図、図１０は作用の説明図、図１１は図７の１１−１１線断面図、図１２は制御系の説明図、図１３は作用を説明するグラフ、図１４は作用を説明するフローチャートである。
【００１５】
先ず、図１〜図６に基づいて車両用キースイッチのシリンダ錠Ｌの構造を説明する。
【００１６】
図１〜図４に示すように、車両用キースイッチのシリンダ錠Ｌは、シリンダ孔１₁ を有するアウタシリンダ１と、アウタシリンダ１のシリンダ孔１₁ に軸方向摺動可能且つ相対回転可能に嵌合するインナシリンダ２と、インナシリンダ２の上端に嵌合するシリンダクラウン３と、インナシリンダ２及びシリンダクラウン３をカシメにより結合するクラウンカバー４と、キーＫが挿入されるキー挿入口５₁ を有してアウタシリンダ１の上端開口部を閉塞するシリンダキャップ５とを備える。インナシリンダ２及びシリンダクラウン３には、前記キー挿入口５₁ に連なるキー孔２₁ ，３₁ が軸方向に形成される。
【００１７】
アウタシリンダ１のシリンダ孔１₁ には軸方向に延びる一対のタンブラ係合溝１₂ ，１₂ が相互に対向するように形成される。一方、インナシリンダ２には半径方向に貫通する７個のタンブラ摺動溝２₂ …が軸方向に所定間隔を存して平行に形成される。各タンブラ摺動溝２₂ …に摺動自在に嵌合するタンブラ６…は概略矩形板状の部材であって、その両端部はアウタシリンダ１の一対のタンブラ係合溝１₂ ，１₂ に係合可能である。尚、タンブラ６…の数は７個に限定されず、最適には８個のタンブラ６…を設けることが望ましい。インナシリンダ２のキー孔２₁ にキーＫを挿入していないとき、各タンブラ６…はスプリング７…（図２参照）によって一方向に付勢されており、その一方の端部が一方のタンブラ係合溝１₂ に係合してインナシリンダ２の回転を規制する。
【００１８】
タンブラ６…にはインナシリンダ２のキー孔２₁ と整列するように各々所定の形状の符号孔６₁ が形成される。キー挿入口５₁ からキー孔２₁ ，３₁ に正規のキーＫを所定位置まで正しく挿入すると、キーＫの両縁部の凹設した符号谷Ｋ₁ がタンブラ６…の符号孔６₁ …に係合する。その結果、タンブラ６…はタンブラ摺動溝２₂ …内を半径方向に摺動し、その両端部がアウタシリンダ１のタンブラ係合溝１₂ ，１₂ から離脱する。即ち、タンブラ６…の両端部はインナシリンダ２の外周面よりも内側に後退する。
【００１９】
一方、正規のキーＫと異なるキー等が挿入された場合には、少なくとも１個のタンブラ６…の端部がタンブラ係合溝１₂ ，１₂ に係合することにより、インナシリンダ２の回転が規制される。
【００２０】
７個のタンブラ６…の下方に位置するようにインナシリンダ２に形成されたシリンダピン摺動溝２₃ には、タンブラ６…と協働してインナシリンダ２の回転を規制する左右一対のシリンダピン８，８が半径方向摺動自在に支持される。シリンダピン８，８は、アウタシリンダ１のタンブラ係合溝１₂ ，１₂ に係合可能な断面矩形状のピン部８₁ ，８₁ と、キーＫの先端部Ｋ₂ に当接可能な係合部８₂ ，８₂ と、両シリンダピン８，８を相互に離反する方向、即ちピン部８₁ ，８₁ がタンブラ係合溝１₂ ，１₂ に係合する方向に付勢するスプリング９の両端を支持するスプリング支持部８₃ ，８₃ とを備える。前記ピン部８ ₁ ，８ ₁ と係合部８ ₂ ，８ ₂ との間には、該ピン部８ ₁ ，８ ₁ よりも該係合部８ ₂ ，８ ₂ をインナシリンダ２寄りとする段差が設けられている。
【００２１】
従って、キーＫが挿入されていないとき、ピン部８₁ ，８₁ がスプリング９の弾発力でタンブラ係合溝１₂ ，１₂ に係合してインナシリンダ２の回転を規制しており、正規のキーＫがキー孔２₁ ，３₁ の奥まで正しく挿入されると、キーＫの先端部Ｋ₂ によって係合部８₂ ，８₂ が押し開かれることにより、ピン部８₁ ，８₁ がスプリング９の弾発力に抗してタンブラ係合溝１₂ ，１₂ から離脱し、インナシリンダ２の回転が許容される。
【００２２】
上述したように、正規のキーＫがキー孔２₁ ，３₁ の奥まで正しく挿入されると、タンブラ６…及びシリンダピン８，８がインナシリンダ２の内部に退没してアウタシリンダ１のタンブラ係合溝１₂ ，１₂ から離脱するため、キーＫを回転させることによりインナシリンダ２を回転させることができる。一方、キーＫをキー孔２₁ ，３₁ の奥まで正しく挿入しない状態で回転させた場合、何れかのタンブラ６…及びシリンダピン８，８がタンブラ係合溝１₂ ，１₂ に係合しているため、インナシリンダ２の回転が規制される。
【００２３】
このとき、キーＫの回転力はタンブラ６…及びシリンダピン８，８を介してアウタシリンダ１に伝達されるが、板状のタンブラ６…の剛性に比べてブロック状のシリンダピン８，８の剛性は遙かに高いため、前記キーＫの回転力は主としてシリンダピン８，８によって受止され、インナシリンダ２の回転及びタンブラ６…の損傷が防止される。従って、万一誤って無理にインナシリンダ２を回転させようとした場合でも、剛性の高いシリンダピン８，８が抵抗することによりインナシリンダ２の回転及びタンブラ６…の損傷が防止される。
【００２４】
また、シリンダピン８，８のピン部８₁ ，８₁ に対して係合部８₂ ，８₂ 及びスプリング当接部８₃ ，８₃ を各々形成したことにより、前記ピン部８₁ ，８₁ の剛性を充分に確保して大きな回転規制力を発揮させることができる。更に、２個のシリンダピン８，８をそれぞれ異なるタンブラ係合溝１₂ ，１₂ に係合させたことにより、回転規制力を一層高めることができる。
【００２５】
図５及び図６を併せて参照すると明らかなように、シリンダクラウン３の内部にはキー孔３₁ を開閉するシャッター機構ＳＨが設けられる。シャッター機構ＳＨは概略三角柱状に形成された一対のシャター部材１０，１０を備えており、このシャター部材１０，１０の両端に突設されたガイドピン１０₁ …が、シリンダクラウン３に形成された凹状のガイド面３₂ …に摺動自在に支持される。シリンダクラウン３の上面に固定された一対の板ばね１１，１１の舌片１１₁ ，１１₁ が、各シャター部材１０，１０に当接して相互に接近する方向に付勢する。
【００２６】
而して、図５及び図６（Ａ）に示すように、通常は一対のシャター部材１０，１０が相互に当接してシリンダキャップ５のキー挿入口５₁ を閉塞している。この状態からキーＫの先端部Ｋ₂ をキー挿入口５₁ に挿入すると、図６（Ｂ）及び図６（Ｃ）に示すように、ガイドピン１０₁ …をガイド面３₂ …に案内された一対のシャター部材１０，１０が回転しながら相互に離反し、キーＫの先端部Ｋ₂ をキー孔３₁ の内部に導入する。
【００２７】
このように、キー挿入口５₁ を閉塞するシャッター部材１０，１０を２部材に分割したので、従来の単一のシャッター部材を用いたものに比べて、各々のシャッター部材１０，１０の移動量を少なくしてシャッター機構ＳＨの小型化を図ることができる。また、キーＫの挿入に伴って三角柱状のシャッター部材１０，１０が回転しながら移動するので、キーＫの先端部Ｋ₂ をスムーズに案内できる。更に、図６（Ａ）と図６（Ｃ）とを比較すると明らかなように、シャッター部材１０，１０が９０°に亘って回転することにより、シャッター部材１０，１０の移動量を最小限に抑えながらキーＫを挿入する空間を形成することができ、これによりシャッター機構ＳＨの一層の小型化を図ることが可能となる。
【００２８】
尚、キーＫを引き抜くとシャッター部材１０，１０は図６（Ｃ）の状態から図６（Ａ）の状態へと更に３０°回転する。従って、キーＫを一回挿入する毎に三角柱状のシャッター部材１０，１０は１２０°ずつ回転し、三角柱を構成する３個の外表面が交互にキー挿入口５₁ を閉塞する。
【００２９】
次に、図１及び図７〜図１０に基づいて車両用キースイッチのステアリングロック機構ＳＬの構造を説明する。
【００３０】
アウタシリンダ１の下部に形成したスライダ摺動溝１₃ には、車体後方に向けて延びるロックピン１２を備えたスライダ１３が摺動自在に嵌合する。インナシリンダ２の回転に伴ってスライダ１３が一対のスプリング１４，１４を圧縮しながら後退すると、突出したロックピン１２が自動二輪車のヘッドパイプ１５及びステアリングシャフト１６に嵌合し、ステアリング装置がロックされる。
【００３１】
インナシリンダ２とスライダ１３とは以下のようにして連結される。即ち、インナシリンダ２の下部には該インナシリンダ２よりも小径のシリンダ軸１７が同軸且つ一体に形成される。シリンダ軸１７の外周には面取り１７₁ ，１７₁ が施されており（図９及び図１０参照）、このシリンダ軸１７にシリンダガイドボディ１８が相対回転不能且つ軸方向摺動可能に嵌合する。シリンダガイドボディ１８はスプリング１９によって上方に付勢され、インナシリンダ２の下面に当接している。
【００３２】
シリンダガイドボディ１８の前面には屈曲したカム溝１８₁ が刻設されており、このカム溝１８₁ に嵌合するガイドピン２０がアウタシリンダ１の前部に後向きに固定される。従って、インナシリンダ２が回転するとき、インナシリンダ２と一体に回転するシリンダガイドボディ１８のカム溝１８₁ が固定のガイドピン２０に案内されることにより、シリンダガイドボディ１８はインナシリンダ２と共に軸方向に移動する。
【００３３】
これを図８を参照しながら詳述するに、インナシリンダ２が反時計方向の回動端であるロックポジションにあるとき、ガイドピン２０はシリンダガイドボディ１８のカム溝１８₁ のａ位置に嵌合している。この状態からキーＫを用いてインナシリンダ２を時計方向に回転させると、カム溝１８₁ をガイドピン２０に案内されたシリンダガイドボディ１８はスプリング１９の弾発力に抗して下降する。そしてガイドピン２０がカム溝１８₁ のｂ位置に達すると、スプリング１９の弾発力でシリンダガイドボディ１８が上昇し、ガイドピン２０がカム溝１８₁ のｃ位置に嵌合するオフポジションとなる。この状態からインナシリンダ２を更に時計方向に回転させると、ガイドピン２０がカム溝１８₁ のｄ位置に嵌合し、インナシリンダ２の時計方向の回動端であるオンポジションとなる。
【００３４】
一方、インナシリンダ２を時計方向の回動端であるオンポジションから反時計方向に回転させると、ガイドピン２０はカム溝１８₁ のｄ位置からｃ位置に移動してオフポジションとなる。インナシリンダ２をオフポジションから反時計方向の回動端であるロックポジションに回転させるには、キーＫを軸方向に押圧してインナシリンダ２及びシリンダガイドボディ１８をスプリング１９に抗して押し込み、ガイドピン２０をカム溝１８₁ のｃ位置からｂ位置に移動させた後、インナシリンダ２を反時計方向に回転させてガイドピン２０をカム溝１８₁ のａ位置に移動させれば良い。
【００３５】
シリンダガイドボディ１８には、前記カム溝１８₁ よりも一段低い位置に駆動突起１８₂ と係止カム面１８₃ とが形成される。またスライダ１３には前記駆動突起１８₂ が係合する従動突起１３₁ と、前記係止カム面１８₃ が係合する第１被係止カム面１３₂ 及び第２被係止カム面１３₃ とが形成される。
【００３６】
図９から明らかなように、シリンダガイドボディ１８がオンポジションから反時計方向に回転して図示したオフポジションに達すると、シリンダガイドボディ１８の駆動突起１８₂ がスライダ１３の従動突起１３₁ に係合する。シリンダガイドボディ１８をオフポジションから図１０のロックポジションまで更に反時計方向に回転させると、駆動突起１８₂ に従動突起１３₁ を押圧されたスライダ１３が後方に摺動し、ロックピン１２がヘッドパイプ１５及びステアリングシャフト１６に嵌合してステアリングロックが作動する。このとき、シリンダガイドボディ１８の係止カム面１８₃ がスライダ１３の第２被係止カム面１３₃ に係合することにより、スライダ１３が図１０の後方摺動位置に保持される。
【００３７】
逆に、シリンダガイドボディ１８がロックポジションからオフポジションに向けて時計方向に回転すると、スライダ１３がスプリング１４，１４の弾発力で前進することにより、ロックピン１２がヘッドパイプ１５及びステアリングシャフト１６から離脱してステアリングロックが解除される。このとき、シリンダガイドボディ１８の係止カム面１８₃ がスライダ１３の第１被係止カム面１３₂ に係合することにより、スライダ１３が図９の前方摺動位置に保持される。前記シリンダガイドボディ１８の係止カム面１８₃ とスライダ１３の第１被係止カム面１３₂ との係合は、シリンダガイドボディ１８がオンポジションに回動するまで継続する。
【００３８】
上述のように、シリンダガイドボディ１８の駆動突起１８₂ とスライダ１３の従動突起１３₁ との係合によってスライダ１３を摺動させるとともに、シリンダガイドボディ１８の係止カム面１８₃ とスライダ１３の第１被係止カム面１３₂ 及び第２被係止カム面１３₃ との係合によってスライダを停止させているので、コンパクトな構造でスライダ１３を確実に摺動及び停止させることができる。しかも、従来インナシリンダ２の回転に応じて該インナシリンダ２を軸方向に移動させるためのカム手段を設けていた位置にシリンダピン８，８を配設し、従来デッドスペースであった位置にカム手段であるガイドピン２０とカム溝１８₁ とを配設したので、ガイドピン８，８を設けてインナシリンダ２の回動規制力を向上させたにも関わらず、車両用キースイッチの小型化を図ることができる。
【００３９】
次に、図７及び図１１〜図１４に基づいて車両用キースイッチのスイッチ機構ＳＷの構造を説明する。
【００４０】
図７に示すように、スイッチ機構ＳＷはステアリングロック機構ＳＬの下部に連設されるもので、インナシリンダ２から下方に延びるシリンダ軸１７が挿通されるポテンショメータハウジング２１とスイッチハウジング２２とを備える。ポテンショメータハウジング２１の内部に収納されるポテンショメータ２３は、シリンダ軸１７に相対回転不能且つ軸方向摺動自在に嵌合するボス２４と、ボス２４に固着されてスプリング２５で下方に付勢された可動接点２６と、ポテンショメータハウジング２１の内部に固定された固定接点ホルダ２７と、固定接点ホルダ２７の上面に形成されて前記可動接点２６が摺接する固定接点２８とを備える。
【００４１】
図１１から明らかなように、固定接点２８は概略環状に形成されて両端に端子２８₁ ，２８₂ を有しており、その一方の半部が導体２８₃ により構成されるとともに他方の半部が電気抵抗体２８₄ により構成される。可動接点２６の両端部は固定接点２８の導体２８₃ 及び電気抵抗体２８₄ に接触しており、インナシリンダ２の回転に伴って可動接点２６が回転すると、両端子２８₁ ，２８₂ 間の電気抵抗値が変化するようになっている。
【００４２】
図７に戻り、スイッチハウジング２２の内部に収納されてシリンダ軸１７の下端に相対回転不能且つ軸方向摺動自在に嵌合する可動接点ホルダ３４には、固定接点ホルダ３５に設けた固定接点３６に当接する方向にスプリング３７で付勢された可動接点３８が設けられる。また可動接点ホルダ３５に半径方向に移動自在に設けられたクリックボール３９は、スプリング４０でスイッチハウジング２２の内周面に向けて付勢される。スイッチハウジング２２の内周面にはインナシリンダ２の３個のポジション、即ちロックポジション、オフポジション及びオンポジションに対応して３個の凹部（不図示）が形成されており、これら凹部に前記クリックボール３９が嵌合することにより、インナシリンダ２が前記３個のポジションの何れかに節度をもって停止するようになっている。
【００４３】
インナシリンダ２がオフポジションに達したとき（或いはオフポジション及びオンポジション間の所定位置に達したとき）、可動接点ホルダ３４の可動接点３８が固定接点ホルダ３５の固定接点３６に接触して車両電源がオンする。
【００４４】
図１２から明らかなように、スイッチ機構ＳＷに連動して作動する車両のイグニッション回路２９は、インターフェース３０、Ａ／Ｄコンバータ３１及びＣＰＵ３２を備える。車載のバッテリ３３には、固定接点３６、可動接点３８、ＣＰＵ３２、点火コイル４１及び点火プラグ４２が直列に接続される。
【００４５】
次に、キーＫでシリンダ錠Ｌのインナシリンダ２を回転させて車両電源がオンしてからイグニッション回路２９がオンするまでの作用を、図１３のグラフ及び図１４のフローチャートを参照しながら説明する。
【００４６】
キーＫでインナシリンダ２をオフポジションに回転させると可動接点３８が固定接点３６に接触して車両電源がオンし（ステップＳ１）、ポテンショメータ２３が検出を開始する（ステップＳ２）。インナシリンダ２をオフポジションからオンポジションに回転させるとき、可動接点ホルダ３４に設けた前記クリックボール３９の作用でシリンダ軸１３の回転角速度ωは図１３（Ａ）のように変化する。即ち、ｔ＝ｔ₁ においてインナシリンダ２がオフポジションから回転を開始し、ｔ＝ｔ₂ でクリックボール３９が山部を乗り越えるまでの角速度ωは小さいが、クリックボール３９が山部を乗り越えると、スプリング４０の弾発力でシリンダ軸１３が強制的に回転せしめられるため、ｔ＝ｔ₂ からインナシリンダ２がオンポジションに達するｔ＝ｔ₃ までの角速度ωは大きくなる。
【００４７】
従って、図１３（Ｂ）に示すように、インナシリンダ２の角速度ωが小さいｔ₁ ＜ｔ＜ｔ₂ の間はポテンショメータ２３で検出した電気抵抗値Ｒは緩やかに増加するが、インナシリンダ２の角速度ωが大きいｔ₂ ＜ｔ＜ｔ₃ の間は電気抵抗値Ｒが急激に増加する。これにより、電気抵抗値Ｒの時間ｔに関する一次導関数ｄＲ／ｄｔ（即ち、インナシリンダ２の角速度）及び二次導関数ｄ² Ｒ／ｄｔ² （即ち、インナシリンダ２の角速度の単位時間の変化量Ω）は、それぞれ図１３（Ｃ）及び図１３（Ｄ）のようになる。前記一次導関数ｄＲ／ｄｔ及び二次導関数ｄ² Ｒ／ｄｔ² はＣＰＵ３２において演算される（ステップＳ３，Ｓ４）。
【００４８】
続いてＣＰＵ３２において、前記二次導関数ｄ² Ｒ／ｄｔ² （＝Ω）の最大ピーク値Ωａ及び最小ピーク値Ωｂが演算される（ステップＳ５，Ｓ６）。そして、最大ピーク値Ωａが基準値Ｊ１及びＪ２の間（Ｊ１＞Ωａ＞Ｊ２）にあり且つ最小ピーク値Ωｂが基準値Ｉ１及びＩ２の間（Ｉ１＞Ωｂ＞Ｉ２）にあるか否かを判断し（ステップＳ７）、ＹＥＳであればＣＰＵ３２がイグニッションを許可し（ステップＳ８）、ＮＯであればＣＰＵ３２がイグニッションを禁止する（ステップＳ９）。
【００４９】
このように、シリンダ錠ＬがキーＫで正常に操作された場合のインナシリンダ２の回転角速度ωに基づいてイグニッション回路２９がオンされるので、万一シリンダ錠Ｌが破損して接点が導通してもイグニッション回路２９がオンすることがない。
【００５０】
図１５〜図１９はシリンダピンの構造に特徴を有する本発明の第２実施例を示すもので、図１５はシリンダピンの側面図、図１６は図１５の１６方向矢視図、図１７は図１５の１７−１７線矢視図、図１８はシリンダピンの斜視図、図１９は図１８の１９Ａ−１９Ａ線断面図及び１９Ｂ線１９Ｂ線断面図である。
【００５１】
一対のシリンダピン８，８は同一形状の部材であって、アウタシリンダ１のシリンダ孔１₁ の軸線に対して相互に１８０°回転した姿勢で組み合わされる。各シリンダピン８は、アウタシリンダ１のタンブラ係合溝１₂ ，１₂ に係合可能な断面矩形状のピン部５１と、キーＫの先端部Ｋ₂ に当接可能な係合部５２とを備える。ピン部５１及び係合部５２はシリンダ孔１₁ の直径方向に離間しており、且つピン部５１が下側になり係合部５２が上側になるようにシリンダ孔１₁ の軸線方向に離間している。
【００５２】
各シリンダピン８のピン部５１には、両シリンダピン８，８を相互に離反する方向に付勢するスプリング９の両端を支持するスプリング支持部５１₁ と、スプリング９の一側面を覆うようにガイドするスプリングガイド５１₂ とが形成される。一方のシリンダピン８の係合部５２の下面に突設した半球状の摺動突起５２₁ が、他方のシリンダピン８のピン部５１の上面に形成した摺動面５１₃ に摺接しており、これにより一対のシリンダピン８，８は相互に傾くことなくインナシリンダ２のシリンダピン摺動溝２₃ に沿って摺動することができる。
【００５３】
各シリンダピン８の係合部５２は段付きのキー係合面５２₂ を備える。キー係合面５２₂ は、キーＫの先端部Ｋ₂ に形成された傾斜面Ｋ₃ と、この傾斜面Ｋ₃ に連なる端壁面Ｋ₄ とに摺接するもので、キーＫの挿入に伴って傾斜面Ｋ₃ 及び端壁面Ｋ₄ で一対のシリンダピン８，８を押圧して図１６の（Ａ）位置から（Ｂ）位置を経てピン部５１，５１をタンブラ係合溝１₂ ，１₂ から離脱させる。このとき、図１６（Ｂ）から明らかなように、各シリンダピン８のキー係合面５２₂ はキーＫの傾斜面Ｋ₃ の厚さＴの約２分の１の部分に摺接しているため、前記キー係合面５２₂ が傾斜面Ｋ₃ の全面に摺接する場合に比べてキーＫの先端部Ｋ₂ の摩耗を減少させることができ、これにより自動二輪車等に設けられるタンクキャップの錠やシートロックの錠においてキーＫの位置決めを行う先端部Ｋ₂ を有効に保存することが可能となる。尚、図１６（Ｂ）において断面で示した部分は、図１９（Ｂ）に示したキーＫの先端部Ｋ₂ の断面である。
【００５４】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５５】
例えば、実施例では自動二輪車用のキースイッチ装置を例示したが、本発明は自動車用のキースイッチ装置に対しても適用することができる。
【００５６】
【発明の効果】
以上のように、請求項１に記載された発明によれば、タンブラよりも高い剛性を有してアウタシリンダのタンブラ係合溝に係合するシリンダピンをインナシリンダに半径方向摺動自在に支持し、このシリンダピンをキー孔に完全に挿入されたキーの先端部との当接によってタンブラ係合溝から離脱させているので、キーを完全に挿入せずに無理に回転させた場合や異物を挿入して無理に回転させた場合であっても、シリンダピンが回転抵抗力を発揮することによりタンブラの損傷を未然に防止することができる。また特にシリンダピンは、タンブラ係合溝に係合するピン部と、そのピン部に一体に連なりキーの先端部に当接し得る係合部とを備えると共に、それらピン部と係合部との間には、該ピン部よりも該係合部をインナシリンダ寄りとする段差が設けられるので、ピン部の剛性を確保して回転抵抗力の低下を防止することができる。
【００５７】
また請求項２に記載された発明によれば、一対のシリンダピンをスプリングにより相互に離反する方向に付勢してそれぞれ異なるタンブラ係合溝に係合させているので、インナシリンダの回転力を各一対のシリンダピン及びタンブラ係合溝に分散してより大きな回転抵抗力を発揮させることができる。
【００５８】
また請求項３に記載された発明によれば、シリンダピンに、ピン部をタンブラ係合溝に係合する方向に付勢するスプリングを支持するスプリング支持部とを設けたので、ピン部の剛性を確保して回転抵抗力の低下を防止することができる。
【００５９】
また請求項４に記載された発明によれば、インナシリンダの回転を規制するシリンダピンとステアリング装置をロックするロック手段との間にインナシリンダを軸方向に移動させるカム手段を配設したので、シリンダピンを設けたことによるキースイッチ装置の大型化を、シリンダピン及びロック手段間のデッドスペースを有効利用して回避することができる。
【００６０】
また請求項５に記載された発明によれば、インナシリンダの回転に連動するポテンショメータの出力の時間的変化に応じてイグニッション回路をオンしているので、正常な操作でインナシリンダを回転させた場合にのみイグニッション回路をオンすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両用キースイッチの縦断面図
【図２】図１の２−２線拡大断面図
【図３】図１の３−３線拡大断面図
【図４】シリンダピンの斜視図
【図５】図１の５−５線拡大断面図
【図６】作用の説明図
【図７】図１の７−７線断面図
【図８】図７の８−８線断面図
【図９】図１の９−９線断面図
【図１０】作用の説明図
【図１１】図７の１１−１１線断面図
【図１２】制御系の説明図
【図１３】作用を説明するグラフ
【図１４】作用を説明するフローチャート
【図１５】第２実施例に係るシリンダピンの側面図
【図１６】図１５の１６方向矢視図
【図１７】図１５の１７−１７線矢視図
【図１８】第２実施例に係るシリンダピンの斜視図
【図１９】図１８の１９Ａ−１９Ａ線断面図及び１９Ｂ−１９Ｂ線断面図
【符号の説明】
１ アウタシリンダ
１₂ タンブラ係合溝
２ インナシリンダ
２₁ キー孔
６ タンブラ
８ シリンダピン
８₁ ピン部
８₂ 係合部
８₃ スプリング支持部
９ スプリング
１２ ロックピン（ロック手段）
１８₁ カム溝（カム手段）
２０ ガイドピン（カム手段）
２３ ポテンショメータ
２９ イグニッション回路
３２ ＣＰＵ（制御手段）
５１ ピン部
５１₁ スプリング支持部
５２ 係合部

Claims (5)

1. 内周面に軸方向に延びるタンブラ係合溝（１₂ ）が形成されたアウタシリンダ（１）と、軸方向に延びるキー孔（２₁ ）を有してアウタシリンダ（１）の内周面に回転自在に支持されたインナシリンダ（２）と、インナシリンダ（２）に半径方向摺動自在に支持されてアウタシリンダ（１）のタンブラ係合溝（１₂ ）に係合するとともにキー孔（２₁ ）へのキー（Ｋ）の挿入によって前記タンブラ係合溝（１₂ ）から離脱可能な複数のタンブラ（６）とよりなるシリンダ錠（Ｌ）と；
   前記シリンダ錠（Ｌ）のインナシリンダ（２）の回転に連動してステアリング装置をロックするステアリングロック機構（ＳＬ）と；
   前記シリンダ錠（Ｌ）のインナシリンダ（２）の回転に連動してイグニッション回路（２９）をオンするスイッチ機構（ＳＷ）と；
   を備えた車両用キースイッチ装置において、
   タンブラ（６）よりも高い剛性を有してアウタシリンダ（１）のタンブラ係合溝（１₂ ）に係合するシリンダピン（８）が、インナシリンダ（２）に半径方向摺動自在に支持され、
   このシリンダピン（８）は、タンブラ係合溝（１ ₂ ）に係合するピン部（８ ₁ ，５１）と、そのピン部（８ ₁ ，５１）に一体に連なりキー（Ｋ）の先端部（Ｋ ₂ ）に当接し得る係合部（８ ₂ ，５２）とを備えると共に、それらピン部（８ ₁ ，５１）と係合部（８ ₂ ，５２）との間には、該ピン部（８ ₁ ，５１）よりも該係合部（８ ₂ ，５２）をインナシリンダ（２）寄りとする段差が設けられ、
   キー孔（２₁ ）に完全に挿入されたキー（Ｋ）の先端部（Ｋ₂ ）と前記係合部（８ ₂ ，５２）との当接によってシリンダピン（８）をタンブラ係合溝（１₂ ）から離脱させることを特徴とする、車両用キースイッチ装置。
2. インナシリンダ（２）に一対のシリンダピン（８）を半径方向摺動自在に支持し、各シリンダピン（８）をスプリング（９）により相互に離反する方向に付勢してそれぞれ異なるタンブラ係合溝（１₂ ）に係合させたことを特徴とする、請求項１記載の車両用キースイッチ装置。
3. 前記シリンダピン（８）が、ピン部（８₁ ，５１）をタンブラ係合溝（１₂ ）に係合する方向に付勢するスプリング（９）を支持するスプリング支持部（８₃ ，５１₁ ）を備えたことを特徴とする、請求項１又は２記載の車両用キースイッチ装置。
4. 前記ステアリングロック機構（ＳＬ）が、インナシリンダ（２）の回転により進退してステアリング装置をロックするロック手段（１２）と、インナシリンダ（２）がロック位置及びロック解除位置間で回転する際に該インナシリンダ（２）を軸方向に移動させるカム手段（２０，１８₁ ）とを備えており、このカム手段（２０，１８₁ ）が軸方向に沿ってシリンダピン（８）とロック手段（１２）との間に配設されたことを特徴とする、請求項１〜３の何れかに記載の車両用キースイッチ装置。
5. 前記スイッチ機構（ＳＷ）が、インナシリンダ（２）の回転量に応じた抵抗値を出力するポテンショメータ（２３）と、ポテンショメータ（２３）の出力の時間的変化に応じてイグニッション回路（２９）をオンする制御手段（３２）とを備えたことを特徴とする、請求項１〜４の何れかに記載の車両用キースイッチ装置。

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