JPH03129161A - 変速機の制御方法および制御装置 - Google Patents

変速機の制御方法および制御装置

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JPH03129161A
JPH03129161A JP2176503A JP17650390A JPH03129161A JP H03129161 A JPH03129161 A JP H03129161A JP 2176503 A JP2176503 A JP 2176503A JP 17650390 A JP17650390 A JP 17650390A JP H03129161 A JPH03129161 A JP H03129161A
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ヨーゼフ・ペータースマン
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ヴイリー・ザイデル
Ludwig Hamm
ルートヴイヒ・ハム
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トーマス・フエルデイ
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ウド・ユーダシユケ
Gerhard Eschrich
ゲルハルト・エシユリツヒ
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ロナルト・シユヴアム
Wolfram Runge
ヴオルフラム・ルンゲ
Wolf-Dieter Gruhle
ヴオルフ‐デイーター・グルーレ
Peter Wendel
ペーター・ヴエンデル
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、請求項１および２の上位概念に記載の変速機
の制御方法および請求項３３の上位概念に記載の変速機
の制御装置に関する。
従来の技術 通例、自動変速機制御部は次の判断基準に従って設計さ
れる：それは出来るだけ経済的な走行法または出来るだ
け出力を重視した走行法を実現すべきである。オツトー
機関の特性に基づいて、上記２つの判断基準を同時に満
足することはできない。それ故に２つの極値の間で妥協
的解決を計るしかないことが多い。その理由は純然たる
消費量に向けられた切換プログラムは臨界走行状況では
余裕のある安全性を十分に満足することができずかつ出
力を重視した切換プログラムでは燃料消費量が著しく高
い。
別の方法は、゛エコノミー　プログラムとパワー″プロ
グラムとの間を手動で切り換えることである（Ａｕｔｏ
ｍｏｂｉｌｔｅｃｈｎｉｓｃｈｅ　Ｚｅｉｔｓｃｈｒｉ
＝ｆＬ、第６冊、１９８３年、第４０１　頁ナイＬ　ｍ
４０５頁）。この方法では運転者は、相応のプログラム
を使用することができるようになる前にまず、切換スイ
ッチを操作しなければならない。その場合運転者には、
消費量を重視した走行法かまたは出力を重視した走行法
のいずれかしか許容しない２つの択一的な極値しか提供
されない。
西独国特許第３３４１６５２号明細書から、この関連に
おいて、この手動の切換を自動化することが公知である
。このために走行ペダルの位置に比例する走行ペダル信
号が検出されかつ記憶される。検出された走行ペダル信
号値によって時間的に以前に検出されかつ記憶された走
行ペダル信号が連続的に更新されかつ記憶された走行ペ
ダル信号から運転者の走行スタイルまたは走行状況を評
価する走行ペダルアクティビティが計算される。それか
らこれは切換決定に対する限界値に作用を加えるために
、消費量に最適化された切換プログラムから出力に最適
化された切換プログラムへの移行が常に行われるように
、用いられる。
発明が解決しようとする問題点 これによりこの制御装置によって、運転者の走行スタイ
ルをこれを表す量の検出によってシミュレートすること
ができる。しかし所定の走行状態、例えばカーブの多い
区間においてこの装置によって走行スタイルまたは走行
状況を所望通りにシミュレートすることができないこと
が認められている。
従って本発明の課題は、上述の欠点を回避する、自動切
換変速機の制御方法および装置を提供することである。
問題点を解決するための手段 この課題は本発明によれば、請求項１の特徴部分に記載
の構成によって解決される。本発明を具体化する別の特
徴はその他の請求項に示されている。
本発明の利点はまず第１に、出来るだけ消費量に最適な
切換プログラムから出発して、付加的な操作素子を操作
する必要なく、走行特性および丁度そのとき生じている
走行ないし交通状況にダイナミックに整合する、自動切
換変速機を制御する方法および装置が提供されるという
点にある。このことは、はんの僅かに高いコストをかけ
て、センサによって検出することができる作動または走
行パラメータに基づいて実現され、その結果電子液圧式
変速機用の既存の変速機制御部、例えばＺＦ社の型名４
８Ｐ２２　（前述の雑誌記事参照）がたいしたコストを
かけることなくこの新しい解決法に整合可能である。唯
一の付加的なセンサの他に、制御方法を変更する必要が
あるだけである。
これにより、この形式の装置ないしこの方法に従って動
作する、自動切換変速機に対する制？Ｊ４部を具備して
いる車両の運転者は常時その都度、運転者が要求する走
行出力を得、その際すべての領域において常時燃料消費
量が出来るだけ低くなるよう考慮されることが保証され
ている。
実施例 次に本発明を図示の実施例につき図面を用いて詳細に説
明する。
第１図において、例えばＢｏｓｃｈ社の”Ｔｅｃｈ−ｎ
ｉｓｃｈｅ　Ｂｅｒｉｃｈｔｅ”、　７　（１９８３）
　４の第１６０頁ないし第１６６頁およびＡＴＺ８５　
（１９８３）６の第４０１頁ないし第４０５頁に記載さ
れているような、車両の自動切換式変速機２の電子−液
圧式制御部が１で示されている。
制御装置３は、車両の走行ペダルにおけるキックダウン
発生器４のキックダウン信号ｋｄ並びに絞り弁スイッチ
５の無負荷信号ＱＱ、絞り弁角度発生器６の絞り弁角度
信号ａｌｐｈａおよび図示されていない内燃機関の機関
回転数発生器７の機関回転数信号ｎ　ｍ　ｏ　ｔ　、変
速機出力回転数発生器８の走行速度信号Ｖ（変速機出力
回転数信号）に依存して次の構成要素を制御する： 液圧流体に対する圧力調整器９（信号出力側ｄｓ） 一変換器ないし変換器橋絡クラッチを制御するための第
１の電磁弁１０（信号出力側ｗｋ）−速度段Ｉおよび■
の間の速度段切換を制御するための第２の電磁弁１１（
信号出力側ｓＩ／Ｉ１） 一速度段■および■の間の速度段切換を制御するだめの
第３の電磁弁１２（信号出力側ｓＩ［／Ｄ１） 一速度段■／■間で速度段切換を制御するための第４の
電磁弁１３（信号出力側５ｌｌＩ／■）制御はこの場合
通例、運転者によって、図示されていない、走行段Ｐ、
ＲＳＮ、Ｄ、３．２１を予め選択するための選択レバー
を介して行うことができる。これにより走行段Ｐ（駐車
）、Ｒ（後退段）、Ｎ（無負荷段）、Ｄ（４つすべての
速度段■、■、■、■の自動切換）、３（３つの低い速
度段■、■、■の自動切換）および２（速度段■および
Ｉの自動切換）およびｌ（第１の速度設工の固定）が使
用可能である。上述の変速機においてさらにプログラム
選択スイッチが設けられており、これにより少なくとも
２つの切換プログラムが手動で選択可能であり、これら
プログラムに従って４つの速度段が速度段りに切り換え
られる。
さて切換プログラムのこの手動選択は自動化されるべき
であり、その結果変速機制御部は自動的に、運転者の走
行スタイルないし丁度そのとき生じている走行状況に整
合される。この形式の変速機制御部は例えば西独国特許
第３３４１６５２号明細書から公知である。そこでは走
行ペダルないし絞り弁角度の検出により走行スタイルを
シミュレートする量が発生される。しかしこの制御部は
数多くの走行状況において走行スタイルを十分申し分な
くはシミュレートしていないことが認められている。そ
れ故に変速機制御部ｌは横方向加速度信号ａｑを発生す
る横方向加速度発生器１４および車両の非駆動軸におけ
る速度ｖｒｅｆを検出する速度発生器１５が設けられる
。
それ故に第２図に示されているように、例えば機関回転
数ｎｍｏ　ｔ％横方向加速度ａｑおよび／または走行速
度Ｖのような、少なくとも更に１つの別の、車両の周期
的および／または非周期的に検出される作動または走行
パラメータから走行アクティビティＳＫＩ　（ｔ）の決
定が導出される。走査検出および有利にはデジタルフィ
ルタリング（ＰＴｉアルゴリズムに従った）によってフ
ィルタ１６．１７および１８を用いて絞り弁信号値ａｌ
ｐｈａ（ｔ）、機関回転数信号値ｎｍｏｔ（ｔ）および
横方向加速度信号値ａｑ　（ｔ）が求められる。
変速器出力側回転数発生器８を用いて求められる走行速
度Ｖから、微分商の形成および引き続くデジタルフィル
タリング（同じ＜ＰＴｉアルゴリズムに従った）によっ
て、ｄｖ（ｔ）／ｄｔ＞Ｏに対する時間ｄｖ（ｔ）／ｄ
ｔ後の走行速度の導関数に相応する長手方向加速度信号
値ａｌｂ（ｔ）およびｄ　ｖ　（ｔ）　／ｄ　ｔ＜Ｏに
対する走行速度ｄｖ（ｔ）／ｄｔの時間導関数に相応す
る長手方向減速度信号値ａｌｖ（ｔ）がフィルタ１９お
よび２０によって求められる絞り弁角度ａ　］　ｐｈａ
の検出はこの場合３０μｓ毎に行われ、一方機関回転数
ｎｍｏ　ｔ、車両の横方向加速度ａｑおよび走行速度Ｖ
は４０ｍ５毎に検出される。ここから長手方向加速度お
よび長手方向減速度の新たな値はｌｏｏｍｓ毎に導出さ
れる。絞り弁角度ａｌｐｈａおよび車両の横方向加速度
ａｑの場合、種々異なった上昇および下降時間を有する
デジタルフィルタリングを定めると有利である。この場
合有利には上昇が下降よりも強く重み付けられる。
第１の特性曲線群手段２１を介して絞り弁（を分値ａｌ
ｐｈａ（ｔ）から第１の１次特性１ｓＫＰＩ　（ｔ）＝
ｆ　（ａ　Ｉｐｈａ　（ｔ）、ｄｖ／ｄｔ）が走行速度
の時間導関数ｄｖ（ｔ）／ｄｔに依存する特性曲線を介
して、また第２の特性曲線群手段２２を介して第２の１
次特性量ＳＫＰ２　（ｔ）＝ｆ　（ｎｍｏ　ｔ　（ｔ）
、ｇ）が速度段ｇに依存する特性曲線を介して機関回転
数信号値ｎｍｏ　ｔ　（ｔ）から発生される。
第３の特性曲線群手段２３は、走行速度信号値ｖ　（ｔ
）に依存する特性曲線を介して第３の１次特性量ＳＫＰ
３１）＝ｆ　（ａｑ　（ｔ）。
ｖ（ｔ））を導出する。長手方向加速度信号値ａ　Ｉ　
ｂ　（ｔ）から、第４の特性曲線群手段２４を介して走
行速度信号値Ｖ　（ｔ）に依存する特性曲線を用いて第
４の１次特性量ＳＫＰ４　（ｔ）＝−ｒ（ａ＋ｂ（ｔ）
、ｖ（ｔ））が導出される。最後に第５の特性曲線群手
段２５は、走行速度信号値ｖ　（ｔ）に依存する特性曲
線を介して第５の１次特性量ＳＫＰ５　（ｔ）＝ｆ　（
ａ　ＩＶ　（ｔ）、　Ｖ　（ｔ））を発生する。特性曲
線群手段２１ないし２５に対するそれぞれ第２の作用量
はわかりやすくする理由から象徴的にのみ示されている
。
これら５つの１次特性量ＳＫＰＩ　（ｔ）ないしＳＫＰ
５　（ｔ）から、論理結合機能部２６を介して２次特性
量ＳＫＳ　（ｔ）が得られかつ記憶される。論理結合機
能部２６は有利には、５つの１次特性量の最大値（ＳＫ
Ｓ　（ｔ）＝ＭＡＸ　（ＳＫＩ、ＳＫ２．ＳＫ３．ＳＫ
４，ＳＫ５）を選択するように形成されている。
これら２次特性量ＳＫＳ　（ｔ）から、ＰＴｉ特性を有
するデジタルフィルタアルゴリズム２７を用いて第１の
走行アクティビティＳＫ１（ｔ）が次のようにして発生
される。すなわち２次特性量ＳＫＳ　（ｔ）の新たに得
られた値および第１の計算期間Ｔｉより前に求められか
つ記憶された第１の走行アクティビティＳＫＩ　（ｔＴ
１）の値を重み付けられた和にまとめる：ＳＫＩ　（ｔ
）−（１／Ａ）＊　（Ｂ＊ＳＫＳ　（ｔ）＋　（Ａ−Ｂ
）＊ｓＫ１　（ｔ−Ｔ１））。２つの重み付け係数へお
よびＢはこの場合、２次特性量ＳＫＳ　（ｔ）の増大す
る値に対してＡ−１００およびＢ＝４を選択しかつ減少
する２次特性量ＳＫＳ　（ｔ）に対してＡ＝ｌＯＯおよ
びＢ−２を選択することができる。この場合計算期間Ｔ
ｌは有利にはｉｓである。
勿論、デジタルフィルタアルゴリズム２７に代わって、
次のようなアルゴリズムを使用することもできる。すな
わちこのアルゴリズムでは２次特性量ＳＫＳ　（ｔ）の
値が記憶されかつ２次特性量ＳＫＳ　（ｔ）のその都度
新たに得られた値によってこれら特性量の既にその前に
得られかつ記憶された値の数（ｍ＋１）が更新されその
際２次特性量ＳＫＳ　（ｔ−ｉＤＴ）。
＝０．１．２．−、ｍの（ｍ＋１）の記憶された値から
重み付けおよび和形成によって第１の走行アクティビテ
ィＳＫＩ　　（ｔ）が定められる：ＳＫｌ　（ｔ）＝Ｓ
Ｋ１’　　（ｔ）＝　（１／ΣＡｉ　）＊Σ　（Ａ　　
ｉ　　＊ＳＫＳ　　（ｔ　　−１ＤＴ））　　；　　ｉ
＝０、ｌ、・・・２ｍ１その際ＤＴは計算期間ないし標
本化間隔である。
この場合重み付け係数Ａｔはｉの値が大きくなる従って
ますます小さくなる。これにより、実値がその前に記憶
された値より大きく重み付けられることが保証されてい
る。
それから第１の走行アクティビティＳＫ１（ｔ）を切換
プログラムＳＫＦｊの選択ないし切換決定の目的とする
変更のために使用することができる。このことは、０お
よびｌの間にある、走行アクティビティＳＫＩ　　（ｔ
）の値に基づいて、消費量に最適化された切換プログラ
ムＳＫＦＩと出力に最適化された切換プログラムＳＫＦ
５との間にある一連の切換プログラムＳＫＦｊから次の
ようにして切換プログラム（切換特性曲線群ＳＫＦ　ｊ
＝Ｆ　（ａ　］　ｐｈａ、ｎｍ。
ｔ、　　ｊ＝ｔ、２．・・・、５）を選択する第６の特
性曲線群手段２８を介して行われる。すなわち走行アク
ティビティＳＫＩ　　（ｔ）の値が大きくなるに従って
多くの出力に最適化された切換プログラムが選択される
ようにである。この場合ＳＫＩ　（ｔ）の定常値を中心
に小さな変化がある場合に切換プログラム間の連続的な
往復切換を回避するために、第６の特性曲線群ＳＫＦ　
ｊ＝ｆ　（ＳＫＩ　（ｔ））はヒステリスを有している
。この第６の特性曲線は第３図において拡大されたスケ
ールで示されている。この場合切換ヒステリス幅は約±
０．０２にある。
この形式の切換プログラム（絞り弁角度ａ１ｐｈａおよ
び機関回転数ｎｍｏ　ｔに相応して速度段ｇを切り換え
る切換特性曲線群）は第４図では第３の速度段ｇ−Ｉ［
［から第４の速度段ｇ−■への増速切換特性曲線の形で
示されておりかつ第５図では第４の速度段ｇ−ＩＶから
第３の速度段ｇ−ｍへの減速切換特性曲線の形で示され
ており、その際切換特性曲線は相応の切換プログラムな
いし切換特性曲線群ＳＫＦＩないしＳＫＦ５から取り出
される。
８６図には第１の特性曲線９３ＫＰ１　　（ｔ）＝ｆ　
（ａｌｐｈａ　（ｔ）、ｄｔ　（ｔ）／ｄｔ）２１が示
されている。この第１の特性曲線群ＳＫＰ　ｌは、上昇
する曲線を介して増大する、絞り弁信号値ａｌｐｈａ（
ｔ）の値を第１の１次特性量ＳＫＰ　ｌの比較的大きな
値に割り当てる。曲線ｆ　（ａ　ｌ　ｐｈａ　（ｔ）　
）の上昇は、走行速度信号値ｄｔ（ｔ）／ｄｔの時間的
な変化に依存しており、その際走行速度信号値ｄｔ（ｔ
）・／ｄｔの時間的な変化が増大するに従って勾配は増
加する。これにより殊に定常走行状態においてその時選
択された切換特性曲線群の望まない交替が回避される。
勿論、第１の１次特性量ＳＫＰＩ　ｉ）の値を、特性曲
線群ｆ　（ａ　ｌ　ｐｈａ、ｄｖ　（ｔ）／ｄｔ）から
ではなくて、唯一の特性曲線ｆ　（ａｌｐｈａ（ｔ））
を介して求めかつそれを走行速度信号値ｄｖ（ｔ）／ｄ
ｔの時間的な変化とともに漸次増大する速度係数によっ
て重み付けることもできる。
第７図に示された第２の特性曲線群ＳＫＰ２＝ｆ　（ｎ
ｍｏ　ｔ　（ｔ）、ｇ）手段２２は、上昇する曲線群を
介して増大する、機関回転数信号値（ｎｍｏ　ｔ　（ｔ
））の値を第２の１次特性量ＳＫＰ２　（ｔ）の比較的
大きな値に割り当てる。この場合曲線ｆ　（ｎｍｏ　ｔ
　（ｔ）　）の上昇は速度段に依存しておりかつ速度段
ｇが大きくなるに従って低下する。これにより比較的低
い速度段における比較的高い回転数が比較的高い速度段
におけるより一層大きな重みを付けられることになる。
例えば第１または第２の速度段ｇ−Ｉ、ｇ＝ｎにおいて
第４の速度段ｇ−ｒＶに挿入されている場合の同じ機関
回転数よりよく出力性能を向上する走行状態であるｎ　
ｍ　ｏ　ｔ　＝　４０００／ｍｉｎを発生する。
第８図に示されているように、第３の特性曲線群ＳＫＰ
３＝ｆ　（ａｑ　（ｔ）、ｖ　（ｔ））手段２３は、上
昇する曲線を介して増大する、横方向加速度信号値ａｑ
（ｔ）を第３の１次特性量ＳＫＰ３　（ｔ）の比較的大
きな値に割り当てる。ここでは曲線ｆ　（ａｑ　（ｔ）
　）の上昇は速度に依存しかつ走行速度信号値ｖ　（ｔ
）の増大に従って増加する。これにより市街地走行にお
ける著しい出力重視の切換プログラムの選択が回避され
る。とりわけ比較的高い速度の際の走行加速度の強さが
より強く感じる。
第９図に示された第４の特性曲線群ＳＫＰ４＝ｆ　（ａ
ｌｂ　（ｔ））手段２４は、上昇する曲線を介して増大
する、長手方向加速度信号値ａｌｂ（ｔ）の値を第４の
１次特性量ＳＫＰ４　（ｔ）の比較的大きな値にする。
この場合も上昇する曲線の勾配は速度に依存して重み付
けられかつ走行速度信号値ｖ（１）の増加に従って増大
する。これにより著しく強い出力重視切換プログラムの
選択が回避されかつ車両の種々異なっだ加速性能を考慮
することができる。
第１０図に示された第５の特性曲線群手段ＳＫＰ５＝ｆ
（ａｌｖ（ｔ）、−ｖ（ｔ））２５は、上昇する曲線を
介して増大する、長手方向減速度信号値ａｌｖ（ｔ）の
値を第５の１次特性量ＳＫＰ５　（ｔ）の比較的大きな
値にする。
上昇する曲線の勾配はここでも速度に依存しておりかつ
走行速度信号値ｖ　（ｔ）の増加に従って増大する。
難しい運転状況の際に車両の運転者がその車両の最大の
出力性能を即刻使用することができるように、更に、絞
り弁信号値ｄａｌｐｈａ（ｔ　）　／　ｄ　ｔの時間的
な変化が第１の絞り弁速度限界値ａｌｐｈａｇｌより大
きい限り、出力に最適化された切換プログラム（ＳＫＳ
５）を選択するようにすることができる。この場合絞り
弁信号値ａ　ｌ　ｐｈａ　（ｔ）が、走行アクティビテ
　ィ　ＳＫ　　（ｔ）　　、　ＳＫＩ　　　（ｔ）　　
、　　ＳＫ２　　（ｔ）によって変化する固定された値
（ａｌｐｈａｇ）および達成された最大絞り弁信号値の
固定部分（ｆａｋ）だけ低減されるとき（ａｌｐｈａ（
１）≦−ａｆｇ＋（ｆａｋ＊ａｌｐｈａ　（ｔ−Ｔ１）
）、その前に選択された切換プログラムに戻る。この場
合出力最適化された切換プログラム（ＳＫＦ５）の選択
を段階的にも行うことができる。
変換器橋絡クラッチを備えている変速機では、更に、変
換器橋絡クラッチを走行アクテイビテ　ィ　ＳＫ　　（
ｔ）　　、　ＳＫＩ　　（ｔ）　　、　ＳＫ２　　（ｔ
）が上昇する値に従って切換過程の後遅めに結合するか
ないし切換過程の前に早めに解除するかないし、比較的
高い機関回転数信号値においてようやく、例えばＳＫＦ
Ｉの場合のｎｍｏｔ＝１０００／ｍｉｎに対してＳＫＦ
５の場合はｎｍｏｔ＝３４００／ｍｉｎにおいて結合状
態に保持される。
変速機制御が更にキックダウン切換プログラムＳＫＦＫ
Ｄを有しているとき、このことは走行ペダルを完全に踏
み込んだ際に（ａｌｐｈａ−ａ　ｌ　ｐｈａｍａｘ）選
択しかつ絞り弁信号値（ａｌｐｈａ（ｔ））が固定され
た値または走行アクティビティ　（ＳＫ　（ｔ）　、Ｓ
ＫＩ　　（ｔ）ＳＫ２　（ｔ）　）とともに変化する第
２の限界値（ａｌｐｈａｇ２）を下回るまでの間、付勢
された状態にとどまることができる。この場合この限界
値（ａｌｐｈａｇ２）は走行アクティビティが増大する
に従って比較的低い値に移行させることができる。
更に切換プログラム（切換特性曲線群ＳＫＦＪ＝ｆ　（
ａｌｐｈａ、ｎｍｏｔ）＋　　ｊ−１ｎ　２・・・　５
）の選択は、第６の特性曲線群ＳＫＦｊ−ｒ　（ＳＫ　
（ｔ））を介して、第１の走行アクティビティＳＫＩ　
（ｔ）および第２の走行アクティビティＳＫ２　（ｔ）
から組み合わされた全走行アクティビティＳＫ　（ｔ）
からも次のようにして行うことができる。すなわち上記
２つの走行アクティビティを重み付けされた和ＳＫ（ｔ
）−（Ａｌ＊ＳＫｌ　（ｔ）＋Ａ２＊ＳＫ２（ｔ）／　
（Ａｌ　＋Ａ２）を介してまとめるのである。この場合
重み付けされた和ＳＫ２　（ｔ）−（１／Ａ）＊　　（
Ｂ＊ＳＫＺ　　（ｔ）＋　　（Ａ−Ｂ）＊ＳＫ２　（ｔ
−Ｔ１））から成る第２の走行アクティビティＳＫ２　
（ｔ）は新たに得られた中間量ＳＫＺ　（ｔ）および第
１の計算期間Ｔｌに先行して求められかつ記憶されてい
る第２の走行アクティビティＳＫ２　（ｔ−Ｔ１）の値
から決められる。
この場合中間：ｊｌＳＫＺ　（ｔ）は、長手方向加速度
信号値ａｌｂ（ｔ）と速度段に依存した最大走行加速度
ａ　Ｉ　ｂｍａｘ　（ｇ）との商と、長手方向減速度信
号値ａｌｖ（ｔ）と速度段に依存した最大車両横方向減
速度ａ　Ｉ　ｖｍａｘ　（ｇ）との商と、最大車両横方
向加速度ａ　ｑｍａ　ｘによって除算されＩ；横方向加
速度信号値ａｑ（ｔ）との重み付けされた和ＳＫＺ　（
ｔ）＝　（ａｌ　ｂ　（ｔ）　／ａ　Ｉ　ｂｍａｘ　（
ｇ）　＋ａ　ｌ　ｖ　（ｔ）／ａｌｖｍａｘ（ｇ）＋ａ
ｑ　（ｔ）／ａｑｍａ　ｘ　）　／　３から求められる
。
更に、第１および第２の走行アクティビティＳＫＩ　（
ｔ）　、ＳＫ２　（ｔ）の値を最初に決定する際ないし
マイクロ計算機ベースに構成された変速機制御部に対す
る、方法に相応するプログラムを新たにスタートする（
初期化する）際に、値ＳＫＩ　（ｔ−Ｔｉ）、ＳＫ２　
（ｔ−Ｔ１）を初期値にセットすると有利である。
走行アクティビティＳＫＩ、ＳＫ２による切換プログラ
ムへの影響の他に、更に、切換数を低減するために、こ
こでも走行アクティビティＳＫＩ、ＳＫ２に依存するこ
とができる付加的な判断基準を導入すれば効果的である
。このようにすれば、車両が例えばカーブに接近しかつ
運転者が走行ペダルを緩めるとき、変速機の増速切換が
回避されるので好都合である。
この場合、この形式のカーブ検出は、絞り弁信号値ｄ　
ａ　ｌ　ｐ　ｈ　ａ　／　ｄ　ｔの時間的な変化を検出
することによって行うことができることが知られている
。すなわち通例運転者はカーブの前で、例えば走行速度
を低減するために、通常の状況下において行うより一層
迅速に走行ペダルないしこれにより勿論絞り弁を緩める
。
この場合走行ペダルの釈放の際に通例の変速機制御部に
よって行われる増速切換は、絞り弁信号値ａ　ｌ　ｐｈ
ａ　（ｔ）の変化速度ｄａｌｐｈａ　／　ｄ　ｔが第３
の限界値ａ、Ｉ　ｐ　ｈ　ａ　ｇ　３を下回る限り、第
２の時間期間（Ｔ２）だけ遅延されその際第２の時間期
間Ｔ２は走行アクティビティＳＫＩ　（ｔ）　、ＳＫ２
　（ｔ）に依存するようにすることができる。
この第２の時間期間Ｔ２は更に車両の制動過程において
零にセットされかつ制動過程の終了後増速切換は、走行
アクティビティに依存する第３の時間期間Ｔ３だけ遅延
される。これにより、制動過程の際にも制動過程の直後
にも切り換えられないようになる。
更に、横方向加速度信号値の絶対値１ａｑが走行速度ｖ
　（ｔ）に依存しかつ／または走行アクティビティＳＫ
　（ｔ）、ＳＫＩ　　（ｔ）　、ＳＫ２　（ｔ）によっ
て変化する、例えば第１１図に示されているような、限
界曲線ａｑｇ＝ｆ　（ｖ（ｔ））を上回っている限り、
速度段切換は回避されかつ／または時間期間Ｔ２、Ｔ３
が零にセントされる。
同様に、限界曲線ａｑｇ＝ｆ　（ｖ　（ｔ））を下回っ
た後固定的に決められたまたは走行アクティビティによ
って変化する第４の時間期間Ｔ４をまだ経過しない限り
、速度段切換は回避される。これにより状況によっては
車両不安定性を来すおそれがある、急速なカーブ走行の
際の不要な負荷変化が回避される。
時間期間Ｔ２、Ｔ３、Ｔ４および後に説明する時間期間
Ｔ５の、走行アクティビティＳＫ（ｔ）、ＳＫＩ　（ｔ
）、ＳＫ２　（ｔ）に対する依存性は第１２図に示され
ている。これら時間期間は有利には走行アクティビティ
の値が増加するに従って拡張されかつそれらは例えば１
．６５および３Ｓの間にある。
更に、運転者が再び走行ペダルを踏むまで、運転者にカ
ーブの通過走行後または制動後多少時間を残すために（
増速切換が行われることなく）、機関が再びまだ牽引作
動に戻っておらずかつ走行速度信号値ｄｖ（ｔ）／ｄｔ
の時間的な変化がまだ正の値を取っていないとき、時間
期間Ｔ２、Ｔ３およびＴ４の経過後の増速切換を走行ア
クティビティに依存する第５の別の時間期間Ｔ５だけ遅
延するようにすることができる。
この場合、絞り弁信号値ａｌｐｈａ（ｔ）が機関回転数
に依存する限界特性曲線ａｚｓｇ”’ｆ　（ｎｍｏ　ｔ
）より大きく（第１３図参照）かつ車両速度の時間的な
変化ｄｖ（ｔ）／ｄｔが正の値をとるとき、牽引作動が
検出される。
不安定な走行状態、例えば駆動軸における過度のすべり
を回避するための上位の機能として、増速切換の抑圧の
可能性を、非駆動軸の速度ｖｒｅ　ｆ、ｖｒｅ　ｆ　（
ｔ）と被駆動軸において検出される走行速度−ｖ（ｔ）
（変速機出力側回転数を介して測定される）との間の差
速度Ｄｖ＝ｖｒｅｆ−ｖ、Ｄｖ　（ｔ）＝ｖｒｅｆ　（
ｔ）−ｖ　（ｔ）が許容差速度値Ｄｖｚｕｌを上回らな
いときにのみ許容するようにすることができる。この場
合被駆動軸におけるすべりは差速度Ｄｖによってシミュ
レートされる。
これに対して付加的に、許容差速度値Ｄｖｚｕ１を上回
った際に トルク変換器を備えた変速機の変換器橋絡クラッチを開
放する、 一増速切換を抑圧することができない保持時間Ｔ６を設
定する、 挿入された速度段ｇを１だけ高める、 −減速切換を妨げる、 その際これら機能は、牽引作動（上述したような）が検
出されるとき、再びリセットされる。
本発明の別の実施例において増速切換の抑圧を、次のと
きにのみ許容するようにすることができる 横方向加速度信号値（ａｑ（ｔ））が第２の横方向加速
度限界値（ａ　ｑ　ｇ　２）より大きいとき、 絞り弁信号値の時間的な変化（ｄａｌｐｈａ１）／７ｄ
ｔ）が第４の絞り弁速度限界値（ａ　ｌ　ｐｈａｇ４）
より大きいとき、および絞り弁信号値（ａ　ｌ　ｐｈａ
　（ｔ）　）が第１３図に示されているように機関回転
数に依存する限界特性曲線（ａｚｓｇ　（ｎｍｏｔ））
の所定のパーセンテージ値より小さいとき。
これにより殊に、車両がカーブ走行の際の突然の負荷変
化において内側に入り込むことが妨げられる。
図面および明細書中に挙げられた、使用のパラメータに
対する値は勿論基準値を示すにすぎない。方法自体は個
別に構成された制御部によっても、マイクロ計算機を用
いても実現することができる。この場合個別に構成され
た制御部では個々の方法ステップないしブロック回路図
において示されている素子はモジュールとして形成する
ことができ、一方それらはマイクロ計算機を使用した解
決においてプログラムの形またはプログラム部分の形に
おいて実現することができる。その場合第２図に示され
た、１次特性量ＳＫＰＩ、ＳＫＰ２、・・・　ＳＫＰ５
の並列構成は勿論直列に行うことができる。
発明の効果 本発明の、自動切換変速機を制御する方法および装置は
、出来るだけ消費量最適な切換プログラムから出発して
、付加的な操作素子を操作する必要なしに、走行特性お
よびそのときの走行ないし交通状況にダイナミックに整
合できるという特長を有している。本発明の装置ないし
本発明の方法に従って動作する制御部を装備した車両の
運転者は常に、望む出力を得ることができ、しかもどん
な領域においても燃料消費量は出来る限り低く抑えられ
る。
【図面の簡単な説明】
第１図は、車両の自動切換変速機の電子液圧制御部のブ
ロック線図であり、第２図は、走行アクティビティない
し切換プログラムを求めるためのブロック線図であり、
第３図は、第１の走行アクティビティから切換プログラ
ムを求めるための特性曲線群を示す図であり、第４図は
、第３図の切換プログラムに相応する増速切換曲線を示
す図であり、第５図は、第３図の切換プログラムに相応
する減速切換曲線を示す図であり、第６図は、第１の１
次特性量を求めるための第１の特性曲線群を示す図であ
り、第７図は、第２の１次特性量を求めるための第２の
特性曲線群を示す図であり、第８図は、第３の１次特性
量を求めるための第３の特性曲線群を示す図であり、第
９図は、第４の１次特性量を求めるための第４の特性曲
線群を示す図であり、第１Ｏ図は、第５の１次特性量を
求めるための第５の特性曲線群を示す図であり、第１１
図はその上側で速度段変化が回避される限界特性曲線ａ
ｑｇ＝ｆ　（ｔ）を示す図であり、第１２図は、時間期
間Ｔ２、Ｔ３、Ｔ４、Ｔ５およびＴ６の、走行アクティ
ビティＳＫ　（ｔ）に対する依存性を表す特性曲線を示
す図であり、第１３図は、牽引力／推進力作動を検出す
るための限界特性曲線ａｚｓｇ（ｎｍｏｔ）を示す図で
ある。 ｌ・・・電子液圧式制御部、２・・・自動切換変速機３
・・・制御装置、４・・・キックダウン発生器、５・・
・絞り弁スイッチ、６・・・絞り弁角度発生器、７・・
・機関回転数発生器、７・・・変速機出力側回転数発生
器、９・・・圧力調整器、１０，１１，１２゜１３・・
・電磁弁、１６〜２０．２７・・・フィルタ、２１〜２
５．２８・・・特性曲線群モジュール、２６・・・論理
結合機能部、ｇ・・・速度段、ＳＫＦ・・・切換プログ
ラム、■・・・走行速度、ｎｍｏ　ｔ・・・機関回転数
、ＳＫＰ・・・特性曲線群 １・・・電子・液圧式制御部 ５・・・絞り弁スイッチ ↓・・・キックダウン発生器 ８・・・変速機出力回転数発生器 １１・・・第２電磁弁 １２・・・第３電磁弁 １３・・・第４電磁弁 １４・・・横方向加速度発生器 １５・・・非駆動軸速度発生器 １ ロσ−ドロー＜　（’Ｐｉ　Ｍ　ｒ でロロロロロロロロロ 一ローロロｃ３′σロローロ０ ａコ 一　シ□　訃・：　：纂：　訃　□− ０．２字 ０，１− ｎ　ｍａｔ　［１０００／ｍｉｎ］

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、内燃機関を出力制御機構、有利には走行ペダルまた
    は絞り弁を用いて制御可能でありかつ変速機（２）の速
    度段（ｇ）を切換プログラム（ＳＫＦｊ）を介して少な
    くとも前記絞り弁の位置および前記機関回転数に依存し
    て自動的に切り換えかつ前記絞り弁の位置に比例する絞
    り弁信号（ａｌｐｈａ）を周期的におよび／または非周
    期的に検出しかつ該検出された絞り弁信号値（ａｌｐｈ
    ａ（ｔ））を走行プログラム間の切換を判定するために
    用いる、殊に内燃機関を装備している車両の、有利には
    電子−液圧式に制御される、自動切換変速機（２）の制
    御方法において、 前記検出される絞り弁信号値（ａｌｐｈａ（ｔ））の他
    に更に、例えば 一走行速度（ｖ）に相応する走行速度信号値（ｖ（ｔ）
    ）、 −横方向加速度（ａｑ）に相応する横方向加速度信号値
    （ａｑ（ｔ））および −長手方向加速度（ａｌｂ）に相応する長手方向加速度
    信号値（ａｌｂ（ｔ）＝ｄｔ（ ｔ）／ｄｔ；ｄｖ（ｔ）／ｄｔ＞０） −長手方向減速度（ａｌｖ）に相応する長手方向減速度
    信号値（ａｌｖ（ｔ）＝ｄｖ（ ｔ）／ｄｔ；ｄｖ（ｔ）／ｄｔ＜０） −機関回転数（ｎｍｏｔ）に相応する機関回転数信号値
    （ｎｍｏｔ（ｔ）） のような、車両の少なくとも１つの別の周期的および／
    または非周期的に検出される作動または走行パラメータ
    を、特性曲線群手段（第１の特性曲線群手段ＳＫＰ１（
    ｔ）＝ｆ（ａｌｐｈａ（ｔ）、ｄｖ（ｔ）／ｄｔ）（２
    １）、第２の特性曲線群手段ＳＫＰ２（ｔ）＝ｆ（ｎｍ
    ｏｔ（ｔ）、ｇ）（２２）、第３の特性曲線群手段ＳＫ
    Ｐ３（ｔ）＝ｆ（ａｑ（ｔ）、ｖ（ｔ））（２３）、第
    ４の特性曲線群手段ＳＫＰ４（ｔ）＝ｆ（ａｌｂ（ｔ）
    、ｖ（ｔ））（２４）、第５の特性曲線群手段ＳＫＰ５
    （ｔ）＝ｆ（ａｌｖ（ｔ）、ｖ（ｔ））（２５））を介
    して、１次特性量（ＳＫＰ１（ｔ）、ＳＫＰ２（ｔ）、
    ＳＫＰ３（ｔ）、ＳＫＰ（４）、ＳＫＰ５（ｔ））の値
    に変換し、該値から論理結合機能手段（ＳＫＳ（ｔ）＝
    ｆ（ＳＫＰ１（ｔ）、ＳＫＰ２（ｔ）、ＳＫＰ３（ｔ）
    、ＳＫＰ４（ｔ）、ＳＫＰ５（ｔ））（２６）を用いて
    ２次特性量（ＳＫＳ（ｔ））の値を取り出しかつ第１の
    走行アクティビティ（ＳＫＩ（ｔ））を新たに取り出さ
    れた２次特性量（ＳＫＳ（ｔ））と第１の計算期間（Ｔ
    １）より以前に求められかつ記憶された第１の走行アク
    ティビティ（ＳＫ１（ｔ−Ｔ１））の値とから成る重み
    付けされた和（ＳＫ１（ｔ）＝ＳＫ１′（ｔ）＝（１／
    Ａ）＊（Ｂ＊ＳＫＳ（ｔ）＋（Ａ−Ｂ）＊ＳＫ１（ｔ−
    Ｔ１））（２７）から求めかつ切換プログラム（ＳＫＦ
    ｊ、ｊ＝１、２、・・・、５）の選択ないし切換決定の
    意図する変更のために用いることを特徴とする変速機の
    制御方法。 ２、内燃機関を出力制御機構、有利には走行ペダルまた
    は絞り弁を用いて制御可能でありかつ変速機（２）の速
    度段（ｇ）を切換プログラム（ＳＫＦｊ、ｊ＝１、２、
    ・・・、５）を介して少なくとも前記絞り弁の位置およ
    び前記機関回転数に依存して自動的に切り換えかつ前記
    絞り弁の位置に比例する絞り弁信号（ａｌｐｈａ）を周
    期的および／または非周期的に検出しかつ該検出された
    絞り弁信号値（ａｌｐｈａ（ｔ））を走行プログラム間
    の切換を判定するために用いる、殊に内燃機関を装備し
    ている車両の、有利には電子−液圧式制御される、自動
    切換変速機（２）の制御方法において、 前記検出される絞り弁信号値（ａｌｐｈａ（ｔ））の他
    に更に、例えば −走行速度（ｖ）に相応する走行遼度信号値（ｖ（ｔ）
    ）、 −横方向加速度（ａｑ）に相応する横方向加速度信号値
    （ａｑ（ｔ））、 −長手方向加速度（ａｌｂ）に相応する長手方向加速度
    信号値（ａｌｂ（ｔ）＝ｄｖ（ ｔ）／ｄｔ；ｄｖ（ｔ）／ｄｔ＞０） −長手方向減速度（ａｌｖ）に相応する長手方向減速度
    信号値（ａｌｖ（ｔ）＝ｄｖ（ ｔ）／ｄｔ；ｄｖ（ｔ）／ｄｔ＜０） −機関回転数（ｎｍｏｔ）に相応する機関回転数信号値
    （ｎｍｏｔ（ｔ）） のような、車両の少なくとも１つの別の周期的および／
    または非周期的に検出された作動または走行パラメータ
    を、特性曲線群手段（第１の特性曲線詳手段ＳＫＰＩ（
    ｔ）＝ｆ（ａｌｐｈａ（ｔ）、ｄｖ（ｔ）／ｄｔ）（２
    １）、第２の特性曲線群手段ＳＫＰ２（ｔ）＝ｆ（ｎｍ
    ｏｔ（ｔ）、ｇ）（２２）、第３の特性曲線群手段ＳＫ
    Ｐ３（ｔ）＝ｆ（ａｑ（ｔ）、ｖ（ｔ））（２３）、第
    ４の特性曲線群手段ＳＫＰ４（ｔ）＝ｆ（ａｌｂ（ｔ）
    、ｖ（ｔ））（２４）、第５の特性曲線群手段ＳＫＰ５
    （ｔ）＝ｆ（ａｌｖ（ｔ）、ｖ（ｔ））（２５）を介し
    て１次特性量（ＳＫ Ｐ１（ｔ）、ＳＫＰ２（ｔ）、ＳＫＰ３（ｔ）、ＳＫＰ
    ４（ｔ）、ＳＫＰ５（ｔ））の値に変換し、該値から論
    理結合機能手段（ＳＫＳ（ｔ）＝ｆ（ＳＫＰ１（ｔ）、
    ＳＫＰ２（ｔ）、ＳＫＰ３（ｔ）、ＳＫＰ４（ｔ）、Ｓ
    ＫＰ５（ｔ））、（２６）を用いて２次特性量（ＳＫＳ
    （ｔ））の値を取り出しかつ記憶し、かつ前記２次特性
    量（ＳＫＳ（ｔ））のその都度新たに取り出された値に
    よって既にその前に取り出されかつ記憶された、２次特
    性量の値の数（ｍ＋１）を更新し、その際前記２次特性
    量の（ｍ＋１）個の記憶された値（ＳＫＳ（ｔ−ｉＤＴ
    ）、ｉ＝０、１、２、・・・、ｍ）から重み付けおよび
    和形成によって第１の走行アクティビティ（ＳＫ１（ｔ
    ）＝ＳＫ１′（ｔ）＝（１／ΣＡｉ）＊Σ（Ａｉ＊ＳＫ
    Ｓ（ｔ−ｉＤＴ））；ｉ＝０、１、・・・、ｍ）を求め
    かつ切換プログラム（ＳＫＦｊ、ｊ＝１、２、・・・、
    ５）を選択するかないし切換決定を意図して変更するた
    めに用いることを特徴とする変速機の制御方法。 ３、第１の走行アクティビティ（ＳＫ１（ｔ））からの
    切換プログラム（切換特性曲線群手段ＳＫＦｊ＝ｆ（ａ
    ｌｐｈａ、ｎｍｏｔ）；ｊ＝１、２、・・・、５）の選
    択を、第６の特性曲線群手段（ＳＫＦｊ＝ｆ（ＳＫ１（
    ｔ））（２８）を介して燃料最適化された切換プログラ
    ム（ＳＫＦ１）と出力最適化された切換プログラム（Ｓ
    ＫＦ５）との間にありかつこれらプログラムを有してい
    る複数の一連の切換プログラムから行い、その際走行ア
    クティビティ（ＳＫ（ｔ）、ＳＫ１（ｔ））の値が増大
    するに従って出力最適化された側の切換プログラムを選
    択する請求項１または２記載の変速機の制御方法。 ４、第６の特性曲線群手段（ＳＫＦｊ＝ｆ（ＳＫ（ｔ）
    ＝ＳＫ１（ｔ））（２８）にヒステリシスを設定する請
    求項３記載の変速機の制御方法。 ５、２次特性量（ＳＫＳ（ｔ））の増大する値および降
    下する値に対する重み付け係数（Ａ、Ｂ）を種々異なる
    値に設定し、その際有利には２次特性量の増大する値（
    ｄＳＫＳ（ｔ）／ｄｔ＞０）に対して前記重み付け係数
    （Ｂ）を、降下する値（ｄＳＫＳ（ｔ）／ｄｔ＜０）に
    対する重み付け係数より高い値に設定する請求項１、３
    または４のいずれか１項記載の変速機の制御方法。 ６、論理結合機能手段（ＳＫＳ（ｔ）＝ｆ（ＳＫＰ１（
    ｔ）、ＳＫＰ２（ｔ）、ＳＫＰ３（ｔ）、ＳＫＰ４（ｔ
    ）、ＳＫＰ５（ｔ））（２６）は、１次特性量（ＳＫＰ
    １（ｔ）、ＳＫＰ２（ｔ）、ＳＫＰ３（ｔ）、ＳＫＰ４
    （ｔ）、ＳＫＰ５（ｔ））からの最大値選択手段である
    請求項１から５までのいずれか１項記載の変速機の制御
    方法。 ７、第１の特性曲線群（ＳＫＰ１（ｔ）＝ｆ（ａｌｐｈ
    ａ（ｔ）、ｄｖ（ｔ）／ｄｔ）（２１）が、上昇する曲
    線（ｆ（ａｌｐｈａ（ｔ））を介して増大する、絞り弁
    信号値（ａｌｐｈａ（ｔ））の値を第１の１次特性量（
    ＳＫＰ１（ｔ））の比較的大きな値にする請求項１から
    ６までのいずれか１項記載の変速機の制御方法。 ８、曲線（ｆ（ａｌｐｈａ（ｔ））の上昇は、走行速度
    信号値（ｄｖ（ｔ）／ｄｔ）の時間的な変化に依存して
    おりかつ走行速度信号値（ｄｖ（ｔ）／ｄｔ）の時間的
    な変化が増大するに従って増加するか、または前記曲線
    （ｆ（ａｌｐｈａ（ｔ））の値を前記走行速度信号値（
    ｄｖ（ｔ）／ｄｔ）の時間的な変化に従って漸次増大す
    る重み付け係数によって重み付ける請求項７記載の変速
    機の制御方法。 ９、第２の特性曲線群手段（ＳＫＰ２＝ｆ（ｎｍｏｔ（
    ｔ）、ｇ））（２２）は上昇する曲線（ｆ（ｎｍｏｔ（
    ｔ））を介して増大する、機関回転数信号値（ｎｍｏｔ
    （ｔ））の値を第２の１次特性量（ＳＫＰ２（ｔ））の
    比較的大きな値にする請求項１から８までのいずれか１
    項記載の変速機の制御方法。 １０、曲線（ｆ（ｎｍｏｔ（ｔ））の上昇は、速度段に
    依存しておりかつ速度段（ｇ）の増加に従って低下する
    請求項９記載の変速機の制御方法。 １１、第３の特性曲線群手段（ＳＫＰ３＝ｆ（ａｑ（ｔ
    ）、ｖ（ｔ））（２３）は、上昇する曲線（ｆ（ａｑ（
    ｔ））を介して増大する、横方向加速度信号値（ａｑ（
    ｔ））の値を第３の１次特性量（ＳＫＰ３（ｔ））の比
    較的大きな値にする請求項１から１０までのいずれか１
    項記載の変速機の制御方法。 １２、曲線（ｆ（ａｑ（ｔ））の上昇は、速度に依存し
    ておりかつ走行速度信号値（ｖ（ｔ）の増大に従って増
    加する請求項１１記載の変速機の制御方法。 １３、第４の特性曲線群手段（ＳＫＰ４＝ｆ（ａｌｂ（
    ｔ）、ｖ（ｔ））（２４）は、上昇する曲線（ｆ（ａｌ
    ｂ（ｔ））を介して増大する、長手方向加速度信号（ａ
    ｌｂ（ｔ））の値を第４の１次特性量（ＳＫＰ４（ｔ）
    ）の比較的大きな値にする請求項１から１２までのいず
    れか１項記載の変速機の制御方法。 １４、増大する曲線（ｆ（ａｌｂ（ｔ））の勾配は、速
    度に依存しておりかつ走行速度信号値（ｖ（ｔ））の増
    加に従って増大する請求項１３記載の変速機の制御方法
    。 １５、第５の特性曲線群手段（ＳＫＰ５＝ｆ（ａｌｖ（
    ｔ）、ｖ（ｔ））（２５）は、上昇する曲線（ｆ（ａｌ
    ｖ（ｔ））を介して増大する、長手方向減速度信号値（
    ａｌｖ（ｔ））の値に第５の１次特性量（ＳＫＰ５（ｔ
    ））の比較的大きな値にする請求項１から１４までのい
    ずれか１項記載の変速機の制御方法。 １６、上昇する曲線（ｆ（ａｌｖ（ｔ））の勾配は、速
    度に依存しておりかつ走行速度信号値（ｖ（ｔ））の増
    加に従って増大する請求項１５記載の変速機の制御方法
    。 １７、切換プログラム（切換特性曲線群手段ＳＫＦｊ＝
    ｆ（ａｌｐｈａ、ｎｍｏｔ）、ｊ＝１、２、・・・、５
    ）の選択を、第６の特性曲線群手段（ＳＫＦｊ＝ｆ（Ｓ
    Ｋ（ｔ））を介して第１の走行アクティビティ（ＳＫ１
    （ｔ））と第２の走行アクティビティＳＫ２（ｔ）とか
    ら組み合わされた総走行アクティビティ（ＳＫ（ｔ）＝
    （Ａｌ＊ＳＫ１（ｔ）＋Ａ２＊ＳＫ２（ｔ）／（Ａｌ＋
    Ａ２））から行う請求項１から１６までのいずれか１項
    記載の変速機の制御方法。 １８、第２の走行アクティビティ（ＳＫ２（ｔ））を、
    新たに得られた中間量（ＳＫＺ（ｔ））と第１の計算期
    間（Ｔ１）より前に求められかつ記憶されている第２の
    走行アクティビティ（ＳＫ２（ｔ−Ｔ１））とから成る
    重み付けされた和（ＳＫ２（ｔ）＝（１／Ａ）＊（Ｂ＊
    ＳＫＺ（ｔ）＋（Ａ−Ｂ）＊ＳＫ２（ｔ−Ｔｉ））から
    求める請求項１６記載の変速機の制御方法。 １９、中間量を、長手方向加速度信号値（ａｌｂ（ｔ）
    ）および速度段に依存する最大車両加速度（ａｌｂｍａ
    ｘ（ｇ））の商と、長手方向減速度信号値（ａｌｖ（ｔ
    ））および速度段に依存する最大車両減速度（ａｌｖｍ
    ａｘ（ｇ））の商と、最大車両加速度（ａｑｍａｘ）に
    よって除算された横方向加速度信号値（ａｑ（ｔ））と
    から成る重み付けされた和（ＳＫＺ（ｔ）＝（ａｌｂ（
    ｔ）／ａｌｂｍａｘ（ｇ）＋ａ１ｖ（ｔ）／ａｌｖｍａ
    ｘ（ｇ）＋ａｑ（ｔ）／ａｇｍａｘ）／３）から求める
    請求項１８記載の変速機の制御方法。 ２０、第１および第２の走行アクティビティ（ＳＫ１（
    ｔ）、ＳＫ２（ｔ））の値の最初の決定の際に値（ＳＫ
    １（ｔ−Ｔ１）、ＳＫ２（ｔ−Ｔ１））を初期値に設定
    することができる請求項１から１８までのいずれか１項
    記載の変速機の制御方法。 ２１、絞り弁信号値（ｄａｌｐｈａ（ｔ）／ｄｔ）の時
    間的な変化が第２の絞り弁速度限界値（ａｌｐｈａｇ１
    ）より大きい限り、出力に最適化された切換プログラム
    （ＳＫＦ５）を選択しかつ絞り弁信号値（ａｌｐｈａ（
    ｔ））が走行アクティビティ（ＳＫ（ｔ）、ＳＫ１（ｔ
    ）、ＳＫ２（ｔ））によって変化する値（ａｆｇ）の決
    められた部分および達成された最大絞り弁信号値の決め
    られた部分（ｆａｋ）だけ低減されたとき（ａｌｐｈａ
    （ｔ）≦ａｌｇ＋ｆａｋ＊ａｌｐｈａ（ｔ−Ｔ１））、
    以前に選択された切換プログラムに戻る請求項１から２
    ０までのいずれか１項記載の変速機の制御方法。 ２２、絞り弁信号値（ａｌｐｈａ（ｔ））の変化速度（
    ｄａｌｐｈａ／ｄｔ）が決められたまたは走行アクティ
    ビティ（ＳＫ（ｔ）、ＳＫ１（ｔ）、ＳＫ２（ｔ））に
    よって変化する第１の限界値（ａｌｐｈａｇｌ）を上回
    っている限り、少なくとも１つの次に高い出力に最適化
    された側の切換プログラム（ＳＫＦｊ（ｔ）＝ＳＫＦ（
    ｊ＋１）（ｔ−Ｔ１））を少なくとも、出力に最適化さ
    れた切換プログラム（ＳＫＦ５）に達するまでの間、選
    択する請求項１から２０までのいずれか１項記載の変速
    機の制御方法。 ２３、トルク変換器を具備した変速機の変換器橋絡クラ
    ッチを、走行アクティビティ（ＳＫ（ｔ）、ＳＫ１（ｔ
    ）、ＳＫ２（ｔ））の値が増加するに従って切換プログ
    ラムの後遅めに結合するかないし切換プログラムの前に
    早めに解離するかないし比較的高い機関回転数信号値に
    おいて漸く結合状態を保持する請求項１から２２までの
    いずれか１項記載の変速機の制御方法。 ２４、走行ペダルが完全に踏み込まれた際に（ａｌｐｈ
    ａ＝ａｌｐｈａｍａｘ）キックダウン切換プログラム（
    ＳＫＦＫＤ）を選択しかつ絞り弁信号値（ａｌｐｈａ（
    ｔ））が決められたまたは走行アクティビティ（ＳＫ（
    ｔ）、ＳＫ１（ｔ）、ＳＫ２（ｔ））とともに変化する
    第２の限界値（ａｌｐｈａｇ２）を上回るまでの間、前
    記キックダウン切換プログラムを作用状態にとどめる請
    求項１から２３までのいずれか１項記載の変速機の制御
    方法。 ２５、推進力に基づいた増速切換を、絞り弁信号値（ａ
    ｌｐｈａ（ｔ））の変化速度が第３の限界値（ａｌｐｈ
    ａｇ３）を下回っている限り、第２の時間期間（Ｔ２）
    だけ遅延し、その際前記第２の時間期間（Ｔ２）は走行
    アクティビティ（ＳＫ（ｔ）、ＳＫ１（ｔ）、ＳＫ２（
    ｔ））に依存している請求項１から２４までのいずれか
    １項記載の変速機の制御方法。 ２６、第２の時間期間（Ｔ２）を車両の制動の際に零に
    設定しかつ該制動過程の終了後、推進力に基づく増速切
    換を第３の、走行アクティビティ（ＳＫ（ｔ）、ＳＫ１
    （ｔ）、ＳＫ２（ｔ））に依存する時間期間（Ｔ３）だ
    け遅延する請求項２５記載の変速機の制御方法。 ２７、横方向加速度信号値の絶対値（｜ａｑ｜）が走行
    速度（ｖ（ｔ））に依存しかつ／または走行アクティビ
    ティ（ＳＫ（ｔ）、ＳＫ１（ｔ）、ＳＫ２（ｔ））とと
    もに変化する限界特性曲線（ａｑｇ＝ｆ（ｖ（ｔ））を
    上回っている限り、ないし前記限界特性曲線（ａｑｇ＝
    ｆ（ｖ（ｔ））を下回った後決められたまたは走行アク
    ティビティ（ＳＫ（ｔ）、ＳＫ１（ｔ）、ＳＫ２（ｔ）
    ）とともに変化する第４の時間期間（Ｔ４）をまだ経過
    していない限り、速度段変化を回避しかつ／または時間
    期間（Ｔ２、Ｔ３）を零に設定する請求項１から２６ま
    でのいずれか１項記載の変速機の制御方法。 ２８、時間期間（Ｔ２、Ｔ３、Ｔ４）の経過後増速切換
    を漸く再び牽引作動においてかつ走行アクティビティ（
    ＳＫ（ｔ）、ＳＫ１（ｔ）、ＳＫ２（ｔ））に依存する
    第５の時間期間（Ｔ５）の経過後許容する請求項２４か
    ら２６までのいずれか１項記載の変速機の制御方法。 ２９、絞り弁信号値（ａｌｐｈａ（ｔ））が機関回転数
    に依存した限界特性曲線（ａｚｓｇ（ｎｍｏｔ））より
    大きく（ａｌｐｈａ（ｔ）＞ａｚｓｇ（ｎｍｏｔ））か
    つ走行速度信号値の時間的な変化（ｄｖ（ｔ）／ｄｔ）
    が時間経過後正の値をとるとき、牽引作動を検出する請
    求項１から２８までのいずれか１項記載の変速機の制御
    方法。 ３０、非駆動軸の速度（ｖｒｅｆ、ｖｒｅｆ（ｔ））と
    被駆動軸において検出された走行速度（ｖ、ｖ（ｔ））
    との間の差速度（Ｄｖ＝ｖｒｅｆ−ｖ、Ｄｖ（ｔ）＝ｖ
    ｒｅｆ（ｔ）−ｖ（ｔ））が許容差速度値（Ｄｖｚｕｌ
    ）を上回っていないとき（Ｄｖ（ｔ）＜Ｄｖｚｕｌ）に
    のみ、増速切換を許容する請求項２９記載の変速機の制
    御方法。 ３１、許容差速度値（Ｄｖｚｕｌ）を上回った際−トル
    ク変換器を具備した変速機の変換器橋絡クラッチを解離
    し、 −増速切換を抑圧することができない保持時間（Ｔ６）
    を設定し、 −挿入された速度段（ｇ）を１だけ高め、かつ −減速切換を妨げ、 その際前記機能を、牽引作動が検出されかつ走行速度信
    号値（ｖ（ｔ））の変化の正の値が存在するとき、再び
    リセットする請求項２９記載の変速機の制御方法。 ３２、増速切換の抑圧を、 −横方向加速度信号値（ａｑ（ｔ））が第２の横方向加
    速度限界値（ａｑｇ２）より大 きく、かつ −絞り弁信号値の時間的な変化（ｄａｌｐｈａ（ｔ）／
    ｄｔ）が第４の絞り弁速度限界 値（ａｌｐｈａｇ４）より大きくかつ −絞り弁信号値（ａｌｐｈａ（ｔ））が機関回転数に依
    存する限界特性曲線（ａｚｓｇ （ｎｍｏｔ））の所定のパーセンテージ値より小さい ときにのみ許容する請求項１から３１までのいずれか１
    項記載の変速機の制御方法。 ３３、電子液圧式変速機制御部（１）が有利にはマイク
    ロ計算機を具備しており、該マイクロ計算機は、少なく
    とも１つの機関回転数センサ（７）および絞り弁センサ
    （６）の信号（ｎｍｏｔ（ｔ）、ａｌｐｈａ（ｔ））を
    検出しかつ該信号を介して、切換プログラムモジュール
    を用いて電子液圧式速度段変化弁（９〜１３）を制御す
    る速度段変化信号（ｄｓ）ｗｋ、ｓ I ／II、ｓII／II
    I／IV）を発生する、請求項１から３２までのいずれか
    １項記載の方法を実施するための装置において、 前記変速機制御部（１）に更に、走行速度センサ（８）
    、横方向加速度センサ（１４）および長手方向加速度セ
    ンサ（１９、２０）が接続されておりかつ入力信号が有
    利には、低域フィルタ通過特性を有するデジタルフィル
    タ（１６〜２０）を用いてフィルタリングされかつ特性
    曲線群モジュール（２１〜２５）を介して１次特性量（
    ＳＫＰ１（ｔ）、ＳＫＰ２（ｔ）、ＳＫＰ３（ｔ）、Ｓ
    ＫＰ４（ｔ）、ＳＫＰ５（ｔ））の値に変換され、該値
    から論理結合機能モジュール（最大値形成器）（２６）
    を介して２次特性量（ＳＫＳ（ｔ））を求め、その際低
    域通過特性（ＰＴ１特性）を有するデジタルフィルタ（
    ２７）は前記２次特性量（ＳＫＳ（ｔ））を走行アクテ
    ィビティ（ＳＫ１（ｔ））に変換し、該走行アクティビ
    ティから別の特性曲線群モジュール（２８）を介して切
    換プログラムが選択されることを特徴とする変速機の制
    御装置。
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