JP3131904B2 - 変速機の制御方法および制御装置 - Google Patents
変速機の制御方法および制御装置Info
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- Y10S477/904—Control signal is acceleration
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、請求項１の上位概念に記載の変速機の制御
方法および請求項32の上位概念に記載の変速機の制御装
置に関する。
方法および請求項32の上位概念に記載の変速機の制御装
置に関する。
従来の技術 通例、自動変速機制御部は次の判断基準に従って設計
される：それは出来るだけ経済的な走行法（エコノミー
モード）または出来るだけ出力を重視した走行法（パワ
ーモード）を実現すべきである。オットー機関の特性に
基づいて、上記２つの判断基準を同時に満足することは
できない。それ故に２つの極値の間で妥協的解決を計る
しかないことが多い。その理由は純然たる燃料消費量に
向けられた切換プログラムは臨界走行状況では余裕のあ
る安全性を十分に満足することができずかつ出力を重視
した切換プログラムでは燃料消費量が著しく高い。
される：それは出来るだけ経済的な走行法（エコノミー
モード）または出来るだけ出力を重視した走行法（パワ
ーモード）を実現すべきである。オットー機関の特性に
基づいて、上記２つの判断基準を同時に満足することは
できない。それ故に２つの極値の間で妥協的解決を計る
しかないことが多い。その理由は純然たる燃料消費量に
向けられた切換プログラムは臨界走行状況では余裕のあ
る安全性を十分に満足することができずかつ出力を重視
した切換プログラムでは燃料消費量が著しく高い。
別の方法は、“エコノミー”プログラムと“パワー”
プログラムとの間を手動で切り換えることである（Auto
mobiltechnische Zeitschri−ft,第６冊、1983年、第40
1頁ないし第405頁）。この方法では運転者は、相応のプ
ログラムを使用することができるようになる前にまず、
切換スイッチを操作しなければならない。その場合運転
者には、燃料消費量を重視した走行法かまたは出力を重
視した走行法のいずれかしか許容しない２つの択一的な
極値しか提供されない。
プログラムとの間を手動で切り換えることである（Auto
mobiltechnische Zeitschri−ft,第６冊、1983年、第40
1頁ないし第405頁）。この方法では運転者は、相応のプ
ログラムを使用することができるようになる前にまず、
切換スイッチを操作しなければならない。その場合運転
者には、燃料消費量を重視した走行法かまたは出力を重
視した走行法のいずれかしか許容しない２つの択一的な
極値しか提供されない。
西独国特許第3341652号明細書から、この関連におい
て、この手動の切換を自動化することが公知である。こ
のために走行ペダルの位置に比例する走行ペダル信号が
検出されかつ記憶される。検出された走行ペダル信号値
によって時間的に以前に検出されかつ記憶された走行ペ
ダル信号が連続的に更新されかつ記憶された走行ペダル
信号から運転者の走行スタイルまたは走行状況を評価す
る走行ペダルアクティビティが計算される。それからこ
れは切換決定に対する限界値に作用を加えるために、消
費量に最適化された切換プログラムから出力に最適化さ
れた切換プログラムへの移行が常に行われるように、用
いられる。
て、この手動の切換を自動化することが公知である。こ
のために走行ペダルの位置に比例する走行ペダル信号が
検出されかつ記憶される。検出された走行ペダル信号値
によって時間的に以前に検出されかつ記憶された走行ペ
ダル信号が連続的に更新されかつ記憶された走行ペダル
信号から運転者の走行スタイルまたは走行状況を評価す
る走行ペダルアクティビティが計算される。それからこ
れは切換決定に対する限界値に作用を加えるために、消
費量に最適化された切換プログラムから出力に最適化さ
れた切換プログラムへの移行が常に行われるように、用
いられる。
発明が解決しようとする問題点 それによりこの制御装置によって、運転者の走行スタ
イルをこれを表す量の検出によってシミュレートするこ
とができる。しかし所定の走行状態、例えばカーブの多
い区間においてこの装置によって走行スタイルまたは走
行状況を所望通りにシミュレートすることができないこ
とが認められている。
イルをこれを表す量の検出によってシミュレートするこ
とができる。しかし所定の走行状態、例えばカーブの多
い区間においてこの装置によって走行スタイルまたは走
行状況を所望通りにシミュレートすることができないこ
とが認められている。
従って本発明の課題は、上述の欠点を回避する、自動
切換変速機の制御方法および装置を提供することであ
る。
切換変速機の制御方法および装置を提供することであ
る。
問題点を解決するための手段 この課題は本発明によれば、請求項１の特徴部分に記
載の構成によって解決される。本発明を具体化する別の
特徴はその他の請求項に示されている。
載の構成によって解決される。本発明を具体化する別の
特徴はその他の請求項に示されている。
本発明の利点はまず第１に、出来るだけ燃料消費量に
最適な切換プログラムから出発して、付加的な操作素子
を操作する必要なく、走行特性および丁度そのとき生じ
ている走行ないし交通状況にダイナミックに整合する、
自動切換変速機を制御する方法および装置が提供される
という点にある。このことは、ほんの僅かに高いコスト
をかけて、センサによって検出することができる作動ま
たは走行パラメータに基づいて実現され、その結果電子
液圧式変速機用の既存の変速機制御部、例えばZF社の型
名4HP22（前述の雑誌記事参照）がたいしたコストをか
けることなくこの新しい解決法に整合可能である。唯一
の付加的なセンサの他に、制御方法を変更する必要があ
るだけである。
最適な切換プログラムから出発して、付加的な操作素子
を操作する必要なく、走行特性および丁度そのとき生じ
ている走行ないし交通状況にダイナミックに整合する、
自動切換変速機を制御する方法および装置が提供される
という点にある。このことは、ほんの僅かに高いコスト
をかけて、センサによって検出することができる作動ま
たは走行パラメータに基づいて実現され、その結果電子
液圧式変速機用の既存の変速機制御部、例えばZF社の型
名4HP22（前述の雑誌記事参照）がたいしたコストをか
けることなくこの新しい解決法に整合可能である。唯一
の付加的なセンサの他に、制御方法を変更する必要があ
るだけである。
これにより、この形式の装置ないしこの方法に従って
動作する、自動切換変速機に対する制御部を具備してい
る車両の運転者は常時その都度、運転者が要求する走行
出力を得、その際すべての領域において常時燃料消費量
が出来るだけ低くなるよう考慮されることが保証されて
いる。
動作する、自動切換変速機に対する制御部を具備してい
る車両の運転者は常時その都度、運転者が要求する走行
出力を得、その際すべての領域において常時燃料消費量
が出来るだけ低くなるよう考慮されることが保証されて
いる。
実施例 次に本発明を図示の実施例につき図面を用いて詳細に
説明する。
説明する。
第１図において、例えばBosch社の“Tech−nische Be
richte",7（1983）４の第160頁ないし第166頁およびATZ
85（1983）６の第401頁ないし第405頁に記載されている
ような、車両の自動切換式変速機２の電子−液圧式制御
部が１で示されている。
richte",7（1983）４の第160頁ないし第166頁およびATZ
85（1983）６の第401頁ないし第405頁に記載されている
ような、車両の自動切換式変速機２の電子−液圧式制御
部が１で示されている。
制御装置３は、車両の走行ペダルにおけるキックダウ
ン発生器４のキックダウン信号kd並びに絞り弁スイッチ
５の無負荷信号、絞り弁角度発生器６の絞り弁角度信号
alphaおよび図示されていない内燃機関の機関回転数発
生器７の機関回転数信号nmot、変速機出力回転数発生器
８の走行速度信号ｖ（変速機出力回転数信号）に依存し
て次の構成要素を制御する： −液圧流体に対する圧力調整器９（信号出力側ds） −コンバータないしコンバータロックアップクラッチを
制御するための第１の電磁弁10（信号出力側wk） −速度段ＩおよびIIの間の速度段切換を制御するための
第２の電磁弁11（信号出力側s I/II） −速度段IIおよびIIIの間の速度段切換を制御するため
の第３の電磁弁12（信号出力側s II/III） −速度段III/IV間で速度段切換を制御するための第４の
電磁弁13（信号出力側s III/IV）。
ン発生器４のキックダウン信号kd並びに絞り弁スイッチ
５の無負荷信号、絞り弁角度発生器６の絞り弁角度信号
alphaおよび図示されていない内燃機関の機関回転数発
生器７の機関回転数信号nmot、変速機出力回転数発生器
８の走行速度信号ｖ（変速機出力回転数信号）に依存し
て次の構成要素を制御する： −液圧流体に対する圧力調整器９（信号出力側ds） −コンバータないしコンバータロックアップクラッチを
制御するための第１の電磁弁10（信号出力側wk） −速度段ＩおよびIIの間の速度段切換を制御するための
第２の電磁弁11（信号出力側s I/II） −速度段IIおよびIIIの間の速度段切換を制御するため
の第３の電磁弁12（信号出力側s II/III） −速度段III/IV間で速度段切換を制御するための第４の
電磁弁13（信号出力側s III/IV）。
制御はこの場合通例、運転者によって、図示されてい
ない、走行板Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、３、２、１を予め選択す
るための選択レバーを介して行うことができる。これに
より走行段Ｐ（駐車）、Ｒ（後退段）、Ｎ（無負荷
段）、Ｄ（４つすべての速度段IV、III、II、Ｉの自動
切換）、３（３つの低い速度段III、II、Ｉの自動切
換）および２（速度段IIおよびＩの自動切換）および１
（第１の速度段Ｉの固定）が使用可能である。上述の変
速機においてさらにプログラム選択スイッチが設けられ
ており、これにより少なくとも２つの切換プログラムが
手動で選択可能であり、これらプログラムに従って速度
段Ｄにおいて４つの速度段が切り換えられる。
ない、走行板Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、３、２、１を予め選択す
るための選択レバーを介して行うことができる。これに
より走行段Ｐ（駐車）、Ｒ（後退段）、Ｎ（無負荷
段）、Ｄ（４つすべての速度段IV、III、II、Ｉの自動
切換）、３（３つの低い速度段III、II、Ｉの自動切
換）および２（速度段IIおよびＩの自動切換）および１
（第１の速度段Ｉの固定）が使用可能である。上述の変
速機においてさらにプログラム選択スイッチが設けられ
ており、これにより少なくとも２つの切換プログラムが
手動で選択可能であり、これらプログラムに従って速度
段Ｄにおいて４つの速度段が切り換えられる。
さて切換プログラムのこの手動選択は自動化されるべ
きであり、その結果変速機制御部は自動的に、運転者の
走行スタイルないし丁度そのとき生じている走行状況に
整合される。この形式の変速機制御部は例えば西独国特
許第3341652号明細書から公知である。そこでは走行ペ
ダルないし絞り弁角度の検出により走行スタイルをシミ
ュレートする量が発生される。しかしこの制御部は数多
くの走行状況において走行スタイルを十分申し分なくシ
ミュレートしているとはいえないことが認められてい
る。それ故に変速機制御部１には横方向加速度信号aqを
発生する横方向加速度発生器14および車両の非駆動軸に
おける速度vrefを検出する速度発生器15が設けられる。
きであり、その結果変速機制御部は自動的に、運転者の
走行スタイルないし丁度そのとき生じている走行状況に
整合される。この形式の変速機制御部は例えば西独国特
許第3341652号明細書から公知である。そこでは走行ペ
ダルないし絞り弁角度の検出により走行スタイルをシミ
ュレートする量が発生される。しかしこの制御部は数多
くの走行状況において走行スタイルを十分申し分なくシ
ミュレートしているとはいえないことが認められてい
る。それ故に変速機制御部１には横方向加速度信号aqを
発生する横方向加速度発生器14および車両の非駆動軸に
おける速度vrefを検出する速度発生器15が設けられる。
それ故に第２図に示されているように、例えば機関回
転数nmot、横方向加速度aqおよび／または走行速度ｖの
ような、少なくとも更に１つの別の、車両の周期的およ
び／または非周期的に検出される作動または走行パラメ
ータから走行アクティビティSK1（ｔ）の決定が導出さ
れる。検出および有利にはデジタルフィルタリング（PT
1アルゴリズムに従った）によってフィルタ16、17およ
び18を用いて絞り弁信号値alpha（ｔ）、機関回転数信
号値nmot（ｔ）および横方向加速度信号値aq（ｔ）が求
められる。
転数nmot、横方向加速度aqおよび／または走行速度ｖの
ような、少なくとも更に１つの別の、車両の周期的およ
び／または非周期的に検出される作動または走行パラメ
ータから走行アクティビティSK1（ｔ）の決定が導出さ
れる。検出および有利にはデジタルフィルタリング（PT
1アルゴリズムに従った）によってフィルタ16、17およ
び18を用いて絞り弁信号値alpha（ｔ）、機関回転数信
号値nmot（ｔ）および横方向加速度信号値aq（ｔ）が求
められる。
変速器出力側回転数発生器８を用いて求められる走行
速度ｖから、微分商の形成および引き続くデジタルフィ
ルタリング（同じくPT1アルゴリズムに従った）によっ
て、dv（ｔ）/dt＞０の場合の、走行速度の、時間dv
（ｔ）/dtに対する導関数に相応する長手方向加速度信
号値alb（ｔ）およびdv（ｔ）/dt＜０の場合の、走行速
度の時間導関数dv（ｔ）/dtに相応する長手方向減速度
信号値alv（ｔ）がフィルタ19および20によって求めら
れる。
速度ｖから、微分商の形成および引き続くデジタルフィ
ルタリング（同じくPT1アルゴリズムに従った）によっ
て、dv（ｔ）/dt＞０の場合の、走行速度の、時間dv
（ｔ）/dtに対する導関数に相応する長手方向加速度信
号値alb（ｔ）およびdv（ｔ）/dt＜０の場合の、走行速
度の時間導関数dv（ｔ）/dtに相応する長手方向減速度
信号値alv（ｔ）がフィルタ19および20によって求めら
れる。
絞り弁角度alphaの検出はこの場合30ms毎に行われ、
一方機関回転数nmot、車両の横方向加速度aqおよび走行
速度ｖは40ms毎に検出される。ここから長手方向加速度
および長手方向減速度の新たな値は100ms毎に導出され
る。絞り弁角度alphaおよび車両の横方向加速度aqの場
合、種々異なった上昇および下降時間を有するデジタル
フィルタリングを定めると有利である。この場合有利に
は上昇が下降よりも強く重み付けられる。
一方機関回転数nmot、車両の横方向加速度aqおよび走行
速度ｖは40ms毎に検出される。ここから長手方向加速度
および長手方向減速度の新たな値は100ms毎に導出され
る。絞り弁角度alphaおよび車両の横方向加速度aqの場
合、種々異なった上昇および下降時間を有するデジタル
フィルタリングを定めると有利である。この場合有利に
は上昇が下降よりも強く重み付けられる。
第１の特性曲線群手段21を介して絞り弁信号値alpha
（ｔ）から第１の１次特性量SKP1（ｔ）＝ｆ（alpha
（ｔ）,dv/dt）が走行速度の時間導関数dv（ｔ）/dtに
依存する特性曲線を介して、また第２の特性曲線群手段
22を介して第２の１次特性量SKP2（ｔ）＝ｆ（nmot
（ｔ）,g）が速度段ｇに依存する特性曲線を介して機関
回転数信号値nmot（ｔ）から発生される。
（ｔ）から第１の１次特性量SKP1（ｔ）＝ｆ（alpha
（ｔ）,dv/dt）が走行速度の時間導関数dv（ｔ）/dtに
依存する特性曲線を介して、また第２の特性曲線群手段
22を介して第２の１次特性量SKP2（ｔ）＝ｆ（nmot
（ｔ）,g）が速度段ｇに依存する特性曲線を介して機関
回転数信号値nmot（ｔ）から発生される。
第３の特性曲線群手段23は、走行速度信号値ｖ（ｔ）
に依存する特性曲線を介して第３の１次特性量SKP3
（ｔ）＝ｆ（aq（ｔ）,v（ｔ））を導出する。長手方向
加速度信号値alb（ｔ）から、第４の特性曲線群手段24
を介して走行速度信号値ｖ（ｔ）に依存する特性曲線を
用いて第４の１次特性量SKP4（ｔ）＝ｆ（alb（ｔ）,v
（ｔ））が導出される。最後に第５の特性曲線群手段25
は、走行速度信号値ｖ（ｔ）に依存する特性曲線を介し
て第５の１次特性量SKP5（ｔ）＝ｆ（alb（ｔ）,v
（ｔ））を発生する。特性曲線群手段21ないし25に対す
るそれぞれ第２の作用量はわかりやすくする理由から象
徴的にのみ示されている。
に依存する特性曲線を介して第３の１次特性量SKP3
（ｔ）＝ｆ（aq（ｔ）,v（ｔ））を導出する。長手方向
加速度信号値alb（ｔ）から、第４の特性曲線群手段24
を介して走行速度信号値ｖ（ｔ）に依存する特性曲線を
用いて第４の１次特性量SKP4（ｔ）＝ｆ（alb（ｔ）,v
（ｔ））が導出される。最後に第５の特性曲線群手段25
は、走行速度信号値ｖ（ｔ）に依存する特性曲線を介し
て第５の１次特性量SKP5（ｔ）＝ｆ（alb（ｔ）,v
（ｔ））を発生する。特性曲線群手段21ないし25に対す
るそれぞれ第２の作用量はわかりやすくする理由から象
徴的にのみ示されている。
これら５つの１次特性量SKP1（ｔ）ないしSKP5（ｔ）
から、論理結合機能部26を介して２次特性量SKS（ｔ）
が得られかつ記憶される。論理結合機能部26は有利に
は、５つの１次特性量の最大値（SKS（ｔ）＝MAX（SKP
1,SKP2,SKP3,SKP4,SKP5）を選択するように形成されて
いる。
から、論理結合機能部26を介して２次特性量SKS（ｔ）
が得られかつ記憶される。論理結合機能部26は有利に
は、５つの１次特性量の最大値（SKS（ｔ）＝MAX（SKP
1,SKP2,SKP3,SKP4,SKP5）を選択するように形成されて
いる。
これら２次特性量SKS（ｔ）から、PT1特性を有するデ
ジタルフィルタアルゴリズム27を用いて第１の走行アク
ティビティSK1（ｔ）が次のようにして発生される。す
なわち２次特性量SKS（ｔ）の新たに得られた値と第１
の計算期間T1だけ前に求められかつ記憶された第１の走
行アクティビティSK1（ｔ−T1）の値とを重み付けられ
た和にまとめる:SK1（ｔ）＝（1/A）＊（Ｂ＊SKS（ｔ）
＋（Ａ＋Ｂ）＊SK1（ｔ−T1））。２つの重み付け係数
ＡおよびＢはこの場合、２次特性量SKS（ｔ）の増大す
る値に対してＡ＝100およびＢ＝４を選択しかつ減少す
る２次特性量SKS（ｔ）に対してＡ＝100およびＢ＝２を
選択することができる。この場合計算期間T1は有利には
1sである。
ジタルフィルタアルゴリズム27を用いて第１の走行アク
ティビティSK1（ｔ）が次のようにして発生される。す
なわち２次特性量SKS（ｔ）の新たに得られた値と第１
の計算期間T1だけ前に求められかつ記憶された第１の走
行アクティビティSK1（ｔ−T1）の値とを重み付けられ
た和にまとめる:SK1（ｔ）＝（1/A）＊（Ｂ＊SKS（ｔ）
＋（Ａ＋Ｂ）＊SK1（ｔ−T1））。２つの重み付け係数
ＡおよびＢはこの場合、２次特性量SKS（ｔ）の増大す
る値に対してＡ＝100およびＢ＝４を選択しかつ減少す
る２次特性量SKS（ｔ）に対してＡ＝100およびＢ＝２を
選択することができる。この場合計算期間T1は有利には
1sである。
勿論、デジタルフィルタアルゴリズム27に代わって、
次のようなアルゴリズムを使用することもできる。すな
わちこのアルゴリズムでは２次特性量SKS（ｔ）の値が
記憶されかつ２次特性量SKS（ｔ）のその都度新たに得
られた値によってこれら特性量の既にその前に得られか
つ記憶された、（ｍ＋１）個の値が更新され、その際２
次特性量SKS（ｔ−iDT）,i＝0,1,2,…,mの（ｍ＋１）個
の記憶された値から重み付けおよび和形成によって第１
の走行アクティビティSK1（ｔ）が定められる:SK1
（ｔ）＝SK1′（ｔ）＝（1/ΣAi）＊Σ（Ai＊SKS（ｔ−
iDT））;i＝0,1,…,m、その際DTは計算期間ないし標本
化間隔である。
次のようなアルゴリズムを使用することもできる。すな
わちこのアルゴリズムでは２次特性量SKS（ｔ）の値が
記憶されかつ２次特性量SKS（ｔ）のその都度新たに得
られた値によってこれら特性量の既にその前に得られか
つ記憶された、（ｍ＋１）個の値が更新され、その際２
次特性量SKS（ｔ−iDT）,i＝0,1,2,…,mの（ｍ＋１）個
の記憶された値から重み付けおよび和形成によって第１
の走行アクティビティSK1（ｔ）が定められる:SK1
（ｔ）＝SK1′（ｔ）＝（1/ΣAi）＊Σ（Ai＊SKS（ｔ−
iDT））;i＝0,1,…,m、その際DTは計算期間ないし標本
化間隔である。
この場合重み付け係数Aiはｉの値が大きくなる従って
ますます小さくなる。これにより、実値がその前に記憶
された値より大きく重み付けられることが保証されてい
る。
ますます小さくなる。これにより、実値がその前に記憶
された値より大きく重み付けられることが保証されてい
る。
それから第１の走行アクティビティSK1（ｔ）を切換
プログラムSKFjの選択ないし切換決定の目的とする変更
のために使用することができる。このことは、０および
１の間にある、走行アクティビティSK1（ｔ）の値に基
づいて、消費量に最適化された切換プログラムSKF1と出
力に最適化された切換プログラムSKF5との間にある一連
の切換プログラムSKFjから次のようにして切換プログラ
ム（切換特性曲線群SKFj＝Ｆ（alpha,nmot,j＝1,2,…,
5）を選択する第６の特性曲線群手段28を介して行われ
る。すなわち走行アクティビティSK1（ｔ）の値が大き
くなるに従って多くの出力に最適化された切換プログラ
ムが選択されるようにである。この場合SK1（ｔ）の定
常値を中心に小さな変化がある場合に切換プログラム間
の連続的な往復切換を回避するために、第６の特性曲線
群SKFj＝ｆ（SK1（ｔ））はヒステリスを有している。
この第６の特性曲線は第３図において拡大されたスケー
ルで示されている。この場合切換ヒステリス幅は約±0.
02にある。
プログラムSKFjの選択ないし切換決定の目的とする変更
のために使用することができる。このことは、０および
１の間にある、走行アクティビティSK1（ｔ）の値に基
づいて、消費量に最適化された切換プログラムSKF1と出
力に最適化された切換プログラムSKF5との間にある一連
の切換プログラムSKFjから次のようにして切換プログラ
ム（切換特性曲線群SKFj＝Ｆ（alpha,nmot,j＝1,2,…,
5）を選択する第６の特性曲線群手段28を介して行われ
る。すなわち走行アクティビティSK1（ｔ）の値が大き
くなるに従って多くの出力に最適化された切換プログラ
ムが選択されるようにである。この場合SK1（ｔ）の定
常値を中心に小さな変化がある場合に切換プログラム間
の連続的な往復切換を回避するために、第６の特性曲線
群SKFj＝ｆ（SK1（ｔ））はヒステリスを有している。
この第６の特性曲線は第３図において拡大されたスケー
ルで示されている。この場合切換ヒステリス幅は約±0.
02にある。
この形式の切換プログラム（絞り弁角度alphaおよび
機関回転数nmotに相応して速度段ｇを切り換える切換特
性曲線群）は第４図では第３の速度段ｇ＝IIIから第４
の速度段ｇ＝IVへの増速切換特性曲線の形で示されてお
りかつ第５図では第４の速度段ｇ＝IVから第３の速度段
ｇ＝IIIへの減速切換特性曲線の形で示されており、そ
の際切換特性曲線は相応の切換プログラムないし切換特
性曲線群SKF1ないしSKF5から取り出される。
機関回転数nmotに相応して速度段ｇを切り換える切換特
性曲線群）は第４図では第３の速度段ｇ＝IIIから第４
の速度段ｇ＝IVへの増速切換特性曲線の形で示されてお
りかつ第５図では第４の速度段ｇ＝IVから第３の速度段
ｇ＝IIIへの減速切換特性曲線の形で示されており、そ
の際切換特性曲線は相応の切換プログラムないし切換特
性曲線群SKF1ないしSKF5から取り出される。
第６図には第１の特性曲線群SKP1（ｔ）＝ｆ（alpha
（ｔ）,dv（ｔ）/dt）,21が示されている。この第１の
特性曲線群SKP1は、上昇する曲線に沿って増大する、絞
り弁信号値alpha（ｔ）の値を第１の１次特性量SKP1の
大きな値に割り当てる。曲線ｆ（alpha（ｔ））の上昇
は、走行速度信号値dv（ｔ）/dtの時間的な変化に依存
しており、その際走行速度信号値dv（ｔ）/dtの時間的
な変化が増大するに従って勾配は増加する。これにより
殊に定常走行状態においてその時選択された切換特性曲
線群の望まない交替が回避される。
（ｔ）,dv（ｔ）/dt）,21が示されている。この第１の
特性曲線群SKP1は、上昇する曲線に沿って増大する、絞
り弁信号値alpha（ｔ）の値を第１の１次特性量SKP1の
大きな値に割り当てる。曲線ｆ（alpha（ｔ））の上昇
は、走行速度信号値dv（ｔ）/dtの時間的な変化に依存
しており、その際走行速度信号値dv（ｔ）/dtの時間的
な変化が増大するに従って勾配は増加する。これにより
殊に定常走行状態においてその時選択された切換特性曲
線群の望まない交替が回避される。
勿論、第１の１次特性量SKP1（ｔ）の値を、特性曲線
群ｆ（alpha,dv（ｔ）/dt）からではなくて、唯一の特
性曲線ｆ（alpha（ｔ））を介して求めかつそれを走行
速度信号値dv（ｔ）/dtの時間的な変化とともに漸次増
大する速度係数によって重み付けることもできる。
群ｆ（alpha,dv（ｔ）/dt）からではなくて、唯一の特
性曲線ｆ（alpha（ｔ））を介して求めかつそれを走行
速度信号値dv（ｔ）/dtの時間的な変化とともに漸次増
大する速度係数によって重み付けることもできる。
第７図に示された第２の特性曲線群SKP2＝ｆ（nmot
（ｔ）,g）手段22は、上昇する曲線群に沿って増大す
る、機関回転数信号値（nmot（ｔ））の値を第２の１次
特性量SKP2（ｔ）の大きな値に割り当てる。この場合曲
線ｆ（nmot（ｔ））の上昇は速度段に依存しておりかつ
速度段ｇが大きくなるに従って低下する。これにより比
較的低い速度段における比較的高い回転数が比較的高い
速度段におけるより一層大きな重みを付けられることに
なる。例えば第１または第２の速度段ｇ＝I,g＝IIにお
いて第４の速度段ｇ＝IVに挿入されている場合の同じ機
関回転数よりよく出力性能を向上する走行状態であるnm
ot＝4000/minを発生する。
（ｔ）,g）手段22は、上昇する曲線群に沿って増大す
る、機関回転数信号値（nmot（ｔ））の値を第２の１次
特性量SKP2（ｔ）の大きな値に割り当てる。この場合曲
線ｆ（nmot（ｔ））の上昇は速度段に依存しておりかつ
速度段ｇが大きくなるに従って低下する。これにより比
較的低い速度段における比較的高い回転数が比較的高い
速度段におけるより一層大きな重みを付けられることに
なる。例えば第１または第２の速度段ｇ＝I,g＝IIにお
いて第４の速度段ｇ＝IVに挿入されている場合の同じ機
関回転数よりよく出力性能を向上する走行状態であるnm
ot＝4000/minを発生する。
第８図に示されているように、第３の特性曲線群SKP3
＝ｆ（aq（ｔ）,v（ｔ））手段23は、上昇する曲線に沿
って増大する、横方向加速度信号値aq（ｔ）を第３の１
次特性量SKP3（ｔ）の大きな値に割り当てる。ここでは
曲線ｆ（aq（ｔ））の上昇は速度に依存しかつ走行速度
信号値ｖ（ｔ）の増大に従って増加する。これにより市
街地走行における著しい出力重視の切換プログラムの選
択が回避される。とりわけ比較的高い速度の際の走行加
速度の強さがより強く感じる。
＝ｆ（aq（ｔ）,v（ｔ））手段23は、上昇する曲線に沿
って増大する、横方向加速度信号値aq（ｔ）を第３の１
次特性量SKP3（ｔ）の大きな値に割り当てる。ここでは
曲線ｆ（aq（ｔ））の上昇は速度に依存しかつ走行速度
信号値ｖ（ｔ）の増大に従って増加する。これにより市
街地走行における著しい出力重視の切換プログラムの選
択が回避される。とりわけ比較的高い速度の際の走行加
速度の強さがより強く感じる。
第９図に示された第４の特性曲線群SKP4＝ｆ（alb
（ｔ））手段24は、上昇する曲線に沿って増大する、長
手方向加速度信号値alb（ｔ）の値を第４の１次特性量S
KP4（ｔ）の大きな値に割り当てる。この場合も上昇す
る曲線の勾配は速度に依存して重み付けられかつ走行速
度信号値ｖ（ｔ）の増加に従って増大する。これにより
著しく強い出力重視切換プログラムの選択が回避されか
つ車両の種々異なった加速性能を考慮することができ
る。
（ｔ））手段24は、上昇する曲線に沿って増大する、長
手方向加速度信号値alb（ｔ）の値を第４の１次特性量S
KP4（ｔ）の大きな値に割り当てる。この場合も上昇す
る曲線の勾配は速度に依存して重み付けられかつ走行速
度信号値ｖ（ｔ）の増加に従って増大する。これにより
著しく強い出力重視切換プログラムの選択が回避されか
つ車両の種々異なった加速性能を考慮することができ
る。
第10図に示された第５の特性曲線群手段SKP5＝ｆ（al
v（ｔ）,v（ｔ））25は、上昇する曲線に沿って増大す
る、長手方向減速度信号値alv（ｔ）の値を第５の１次
特性量SKP5（ｔ）の大きな値に割り当てる。上昇する曲
線の勾配はここでも速度に依存しておりかつ走行速度信
号値ｖ（ｔ）の増加に従って増大する。
v（ｔ）,v（ｔ））25は、上昇する曲線に沿って増大す
る、長手方向減速度信号値alv（ｔ）の値を第５の１次
特性量SKP5（ｔ）の大きな値に割り当てる。上昇する曲
線の勾配はここでも速度に依存しておりかつ走行速度信
号値ｖ（ｔ）の増加に従って増大する。
難しい運転状況の際に車両の運転者がその車両の最大
の出力性能を即刻使用することができるように、更に、
絞り弁信号値の時間的な変化dalpha（ｔ）/dtが第１の
絞り弁速度限界値alphag1より大きい限り、出力に最適
化された切換プログラム（SKS5）を選択するようにする
ことができる。この場合絞り弁信号値alpha（ｔ）が、
走行アクティビティSK（ｔ）、SK1（ｔ）、SK2（ｔ）に
よって変化する固定された値（alphag）および達成され
た最大絞り弁信号値の固定部分（fak）だけ低減される
とき（alpha（ｔ）≦＝afg＋（fak＊alpha（ｔ−T
1））、その前に選択された切換プログラムに戻る。こ
の場合出力最適化された切換プログラム（SKF5）の選択
を段階的にも行うことができる。
の出力性能を即刻使用することができるように、更に、
絞り弁信号値の時間的な変化dalpha（ｔ）/dtが第１の
絞り弁速度限界値alphag1より大きい限り、出力に最適
化された切換プログラム（SKS5）を選択するようにする
ことができる。この場合絞り弁信号値alpha（ｔ）が、
走行アクティビティSK（ｔ）、SK1（ｔ）、SK2（ｔ）に
よって変化する固定された値（alphag）および達成され
た最大絞り弁信号値の固定部分（fak）だけ低減される
とき（alpha（ｔ）≦＝afg＋（fak＊alpha（ｔ−T
1））、その前に選択された切換プログラムに戻る。こ
の場合出力最適化された切換プログラム（SKF5）の選択
を段階的にも行うことができる。
コンバータロックアップクラッチを備えている変速機
では、更に、コンバータロックアップクラッチを走行ア
クティビティSK（ｔ）、SK1（ｔ）、SK2（ｔ）の上昇す
る値に従って切換過程の後遅めに結合するかないし切換
過程の前に早めに解除するかないし、比較的高い機関回
転数信号値においてようやく、例えばSKF1の場合のnmot
＝1000/minに対してSKF5の場合はnmot＝3400/minにおい
て結合状態に保持される。
では、更に、コンバータロックアップクラッチを走行ア
クティビティSK（ｔ）、SK1（ｔ）、SK2（ｔ）の上昇す
る値に従って切換過程の後遅めに結合するかないし切換
過程の前に早めに解除するかないし、比較的高い機関回
転数信号値においてようやく、例えばSKF1の場合のnmot
＝1000/minに対してSKF5の場合はnmot＝3400/minにおい
て結合状態に保持される。
変速機制御が更にキックダウン切換プログラムSKFKD
を有しているとき、このことは走行ペダルを完全に踏み
込んだ際に（alpha＝alphamax）選択しかつ絞り弁信号
値（alpha（ｔ））が固定された値または走行アクティ
ビティ（SK（ｔ）、SK1（ｔ）、SK2（ｔ））とともに変
化する第２の限界値（alphag2）を下回るまでの間、付
勢された状態にとどまることができる。この場合この限
界値（alphag2）は走行アクティビティが増大するに従
って比較的低い値に移行させることができる。
を有しているとき、このことは走行ペダルを完全に踏み
込んだ際に（alpha＝alphamax）選択しかつ絞り弁信号
値（alpha（ｔ））が固定された値または走行アクティ
ビティ（SK（ｔ）、SK1（ｔ）、SK2（ｔ））とともに変
化する第２の限界値（alphag2）を下回るまでの間、付
勢された状態にとどまることができる。この場合この限
界値（alphag2）は走行アクティビティが増大するに従
って比較的低い値に移行させることができる。
更に切換プログラム（切換特性曲線群SKFj＝ｆ（alph
a,nmot）,j＝1,2,…,5）の選択は、第６の特性曲線群SK
Fj＝ｆ（SK（ｔ））を介して、第１の走行アクティビテ
ィSK1（ｔ）と第２の走行アクティビティSK2（ｔ）とか
ら組み合わされた全走行アクティビティSK（ｔ）からも
次のようにして行うことができる。すなわち上記２つの
走行アクティビティを重み付けされた和を介してまとめ
るのである、SK（ｔ）＝（A1＊SK1（ｔ）＋A2＊SK2
（ｔ）／（A1＋A2）。この場合重み付けされた和SK2
（ｔ）＝（1/A）＊（Ｂ＊SKZ（ｔ）＋（Ａ−Ｂ）＊SK2
（ｔ−T1））から成る第２の走行アクティビティSK2
（ｔ）は新たに得られた中間量SKZ（ｔ）および第１の
計算期間T1に先行して求められかつ記憶されている第２
の走行アクティビティSK2（ｔ−T1）の値から決められ
る。
a,nmot）,j＝1,2,…,5）の選択は、第６の特性曲線群SK
Fj＝ｆ（SK（ｔ））を介して、第１の走行アクティビテ
ィSK1（ｔ）と第２の走行アクティビティSK2（ｔ）とか
ら組み合わされた全走行アクティビティSK（ｔ）からも
次のようにして行うことができる。すなわち上記２つの
走行アクティビティを重み付けされた和を介してまとめ
るのである、SK（ｔ）＝（A1＊SK1（ｔ）＋A2＊SK2
（ｔ）／（A1＋A2）。この場合重み付けされた和SK2
（ｔ）＝（1/A）＊（Ｂ＊SKZ（ｔ）＋（Ａ−Ｂ）＊SK2
（ｔ−T1））から成る第２の走行アクティビティSK2
（ｔ）は新たに得られた中間量SKZ（ｔ）および第１の
計算期間T1に先行して求められかつ記憶されている第２
の走行アクティビティSK2（ｔ−T1）の値から決められ
る。
この場合中間量SKZ（ｔ）は、長手方向加速度信号値a
lb（ｔ）と速度段に依存した最大走行加速度albmax
（ｇ）との商と、長手方向減速度信号値alv（ｔ）と速
度段に依存した最大車両横方向減速度alvmax（ｇ）との
商と、最大車両横方向加速度aqmaxによって除算された
横方向加速度信号値aq（ｔ）との重み付けされた和SKZ
（ｔ）＝（alb（ｔ）/albmax（ｇ）＋alv（ｔ）/alvmax
（ｇ）＋aq（ｔ）/aqmax）/3から求められる。
lb（ｔ）と速度段に依存した最大走行加速度albmax
（ｇ）との商と、長手方向減速度信号値alv（ｔ）と速
度段に依存した最大車両横方向減速度alvmax（ｇ）との
商と、最大車両横方向加速度aqmaxによって除算された
横方向加速度信号値aq（ｔ）との重み付けされた和SKZ
（ｔ）＝（alb（ｔ）/albmax（ｇ）＋alv（ｔ）/alvmax
（ｇ）＋aq（ｔ）/aqmax）/3から求められる。
更に、第１および第２の走行アクティビティSK1
（ｔ）、SK2（ｔ）の値を最初に決定する際ないしマイ
クロ計算機ベースに構成された変速機制御部に対する、
方法に相応するプログラムを新たにスタートする（初期
化する）際に、値SK1（ｔ−T1）、SK2（ｔ−T1）を初期
値にセットすると有利である。
（ｔ）、SK2（ｔ）の値を最初に決定する際ないしマイ
クロ計算機ベースに構成された変速機制御部に対する、
方法に相応するプログラムを新たにスタートする（初期
化する）際に、値SK1（ｔ−T1）、SK2（ｔ−T1）を初期
値にセットすると有利である。
走行アクティビティSK1、SK2による切換プログラムへ
の影響の他に、更に、切換数を低減するために、ここで
も走行アクティビティSK1、SK2に依存することができる
付加的な判断基準を導入すれば効果的である。即ち、車
両が例えばカーブに接近しかつ運転者が走行ペダルを緩
めるとき、変速機の増速切換が回避されることが殊に望
まれる。
の影響の他に、更に、切換数を低減するために、ここで
も走行アクティビティSK1、SK2に依存することができる
付加的な判断基準を導入すれば効果的である。即ち、車
両が例えばカーブに接近しかつ運転者が走行ペダルを緩
めるとき、変速機の増速切換が回避されることが殊に望
まれる。
この場合、この形式のカーブ検出は、絞り弁信号値の
時間的な変化dalpha/dtを検出することによって行うこ
とができることが知られている。すなわち通例運転者は
カーブの前で、例えば走行速度を低減するために、通常
の状況下において行うより一層迅速に走行ペダルないし
これにより勿論絞り弁を緩める。
時間的な変化dalpha/dtを検出することによって行うこ
とができることが知られている。すなわち通例運転者は
カーブの前で、例えば走行速度を低減するために、通常
の状況下において行うより一層迅速に走行ペダルないし
これにより勿論絞り弁を緩める。
この場合走行ペダルの釈放の際に通例の変速機制御部
によって行われる増速切換は、絞り弁信号値alpha
（ｔ）の変化速度dalpha/dtが第３の限界値alphag3を下
回る限り、第２の時間期間（T2）だけ遅延され、その際
第２の時間期間T2は走行アクティビティSK1（ｔ）、SK2
（ｔ）に依存するようにすることができる。
によって行われる増速切換は、絞り弁信号値alpha
（ｔ）の変化速度dalpha/dtが第３の限界値alphag3を下
回る限り、第２の時間期間（T2）だけ遅延され、その際
第２の時間期間T2は走行アクティビティSK1（ｔ）、SK2
（ｔ）に依存するようにすることができる。
この第２の時間期間T2は更に車両の制動過程において
零にセットされかつ制動過程の終了後増速切換は、走行
アクティビティに依存する第３の時間期間T3だけ遅延さ
れる。これにより、制動過程の際にも制動過程の直後に
も切り換えられないようになる。
零にセットされかつ制動過程の終了後増速切換は、走行
アクティビティに依存する第３の時間期間T3だけ遅延さ
れる。これにより、制動過程の際にも制動過程の直後に
も切り換えられないようになる。
更に、横方向加速度信号値の絶対値|aq|が走行速度ｖ
（ｔ）に依存しかつ／または走行アクティビティSK
（ｔ）、SK1（ｔ）、SK2（ｔ）によって変化する、例え
ば第11図に示されているような、限界曲線aqg＝ｆ（ｖ
（ｔ））を上回っている限り、速度段切換は回避されか
つ／または時間期間T2、T3が零にセットされる。
（ｔ）に依存しかつ／または走行アクティビティSK
（ｔ）、SK1（ｔ）、SK2（ｔ）によって変化する、例え
ば第11図に示されているような、限界曲線aqg＝ｆ（ｖ
（ｔ））を上回っている限り、速度段切換は回避されか
つ／または時間期間T2、T3が零にセットされる。
同様に、限界曲線aqg＝ｆ（ｖ（ｔ））を下回って後
固定的に決められたまたは走行アクティビティによって
変化する第４の時間期間T4をまだ経過しない限り、速度
段切換は回避される。これにより状況によっては車両不
安定性を来すおそれがある、急速なカーブ走行の際の不
要な負荷変化が回避される。
固定的に決められたまたは走行アクティビティによって
変化する第４の時間期間T4をまだ経過しない限り、速度
段切換は回避される。これにより状況によっては車両不
安定性を来すおそれがある、急速なカーブ走行の際の不
要な負荷変化が回避される。
時間期間T2、T3、T4および後に説明する時間期間T5
の、走行アクティビティSK（ｔ）、SK1（ｔ）、SK2
（ｔ）に対する依存性は第12図に示されている。これら
時間期間は有利には走行アクティビティの値が増加する
に従って拡張されかつそれらは例えば1.6sおよび3sの間
にある。
の、走行アクティビティSK（ｔ）、SK1（ｔ）、SK2
（ｔ）に対する依存性は第12図に示されている。これら
時間期間は有利には走行アクティビティの値が増加する
に従って拡張されかつそれらは例えば1.6sおよび3sの間
にある。
更に、運転者が再び走行ペダルを踏むまで、運転者に
カーブの通過走行後または制動後多少時間を残すために
（増速切換が行われることなく）、機関が再びまだ牽引
作動に戻っておらずかつ走行速度信号値の時間的な変化
dv（ｔ）/dtがまだ正の値を取っていないとき、時間期
間T2、T3およびT4の経過後の増速切換を走行アクティビ
ティに依存する第５の別の時間期間T5だけ遅延するよう
にすることができる。
カーブの通過走行後または制動後多少時間を残すために
（増速切換が行われることなく）、機関が再びまだ牽引
作動に戻っておらずかつ走行速度信号値の時間的な変化
dv（ｔ）/dtがまだ正の値を取っていないとき、時間期
間T2、T3およびT4の経過後の増速切換を走行アクティビ
ティに依存する第５の別の時間期間T5だけ遅延するよう
にすることができる。
この場合、絞り弁信号値alpha（ｔ）が機関回転数に
依存する限界特性曲線azsg＝ｆ（nmot）より大きく（第
13図参照）かつ車両速度の時間的な変化dv（ｔ）/dtが
正の値をとるとき、牽引作動が検出される。
依存する限界特性曲線azsg＝ｆ（nmot）より大きく（第
13図参照）かつ車両速度の時間的な変化dv（ｔ）/dtが
正の値をとるとき、牽引作動が検出される。
不安定な走行状態、例えば駆動軸における過度のすべ
りを回避するための上位の機能として、増速切換の抑圧
の可能性を、非駆動軸の速度vref,vref（ｔ）と被駆動
軸において検出される走行速度ｖ（ｔ）（変速機出力側
回転数を介して測定される）との間の差速度Dv＝vref−
v,Dv（ｔ）＝verf（ｔ）−ｖ（ｔ）が許容差速度値Dvzu
lを上回らないときにのみ許容するようにすることがで
きる。この場合被駆動軸におけるすべりは差速度Dvによ
ってシミュレートされる。
りを回避するための上位の機能として、増速切換の抑圧
の可能性を、非駆動軸の速度vref,vref（ｔ）と被駆動
軸において検出される走行速度ｖ（ｔ）（変速機出力側
回転数を介して測定される）との間の差速度Dv＝vref−
v,Dv（ｔ）＝verf（ｔ）−ｖ（ｔ）が許容差速度値Dvzu
lを上回らないときにのみ許容するようにすることがで
きる。この場合被駆動軸におけるすべりは差速度Dvによ
ってシミュレートされる。
これに対して付加的に、許容差速度値Dvzulを上回っ
た際に −トルクコンバータを備えた変速機のコンバータロック
アップクラッチを開放する、 −増速切換を抑圧することができない保持時間T6を設定
する、 −挿入された速度段ｇを１だけ高める、 −減速切換を妨げる、 その際これら機能は、牽引作動（上述したような）が検
出されるとき、再びリセットされる。
た際に −トルクコンバータを備えた変速機のコンバータロック
アップクラッチを開放する、 −増速切換を抑圧することができない保持時間T6を設定
する、 −挿入された速度段ｇを１だけ高める、 −減速切換を妨げる、 その際これら機能は、牽引作動（上述したような）が検
出されるとき、再びリセットされる。
本発明の別の実施例において増速切換の抑圧を、次の
ときにのみ許容するようにすることができる。
ときにのみ許容するようにすることができる。
−横方向加速度信号値（aq（ｔ））が第２の横方向加速
度限界値（aqg2）より大きいとき、 −絞り弁信号値の時間的な変化（dalpha/dt）が第４の
絞り弁速度限界値（alphag4）より大きいとき、および −絞り弁信号値（alpha（ｔ））が第13図に示されてい
るように機関回転数に依存する限界特性曲線（azsg（nm
ot））の所定のパーセンテージ値より小さいとき。
度限界値（aqg2）より大きいとき、 −絞り弁信号値の時間的な変化（dalpha/dt）が第４の
絞り弁速度限界値（alphag4）より大きいとき、および −絞り弁信号値（alpha（ｔ））が第13図に示されてい
るように機関回転数に依存する限界特性曲線（azsg（nm
ot））の所定のパーセンテージ値より小さいとき。
これにより殊に、車両がカーブ走行の際の突然の負荷
変化において内側に入り込むことが妨げられる。
変化において内側に入り込むことが妨げられる。
図面および明細書中に挙げられた、使用のパラメータ
に対する値は勿論基準値を示すにすぎない。方法自体は
個別に構成された制御部によっても、マイクロ計算機を
用いても実現することができる。この場合個別に構成さ
れた制御部では個々の方法ステップないしブロック回路
図において示されている素子はモジュールとして形成す
ることができ、一方それらはマイクロ計算機を使用した
解決においてプログラムの形またはプログラム部分の形
において実現することができる。その場合第２図に示さ
れた、１次特性量SKP1、SKP2、…、SKP5の並列構成は勿
論直列に行うことができる。
に対する値は勿論基準値を示すにすぎない。方法自体は
個別に構成された制御部によっても、マイクロ計算機を
用いても実現することができる。この場合個別に構成さ
れた制御部では個々の方法ステップないしブロック回路
図において示されている素子はモジュールとして形成す
ることができ、一方それらはマイクロ計算機を使用した
解決においてプログラムの形またはプログラム部分の形
において実現することができる。その場合第２図に示さ
れた、１次特性量SKP1、SKP2、…、SKP5の並列構成は勿
論直列に行うことができる。
発明の効果 本発明の、自動切換変速機を制御する方法および装置
は、出来るだけ消費量最適な切換プログラムから出発し
て、付加的な操作素子を操作する必要なしに、走行特性
およびそのときの走行しない交通状況にダイナミックに
整合できるという特長を有している。本発明の装置ない
し本発明の方法に従って動作する制御部を装備した車両
の運転者は常に、望む出力を得ることができ、しかもど
んな領域においても燃料消費量は出来る限り低く抑えら
れる。
は、出来るだけ消費量最適な切換プログラムから出発し
て、付加的な操作素子を操作する必要なしに、走行特性
およびそのときの走行しない交通状況にダイナミックに
整合できるという特長を有している。本発明の装置ない
し本発明の方法に従って動作する制御部を装備した車両
の運転者は常に、望む出力を得ることができ、しかもど
んな領域においても燃料消費量は出来る限り低く抑えら
れる。
第１図は、車両の自動切換変速機の電子液圧制御部のブ
ロック線図であり、第２図は、走行アクティビティない
し切換プログラムを求めるためのブロック線図であり、
第３図は、第１の走行アクティビティから切換プログラ
ムを求めるための特性曲線群を示す図であり、第４図
は、第３図の切換プログラムに相応する増速切換曲線を
示す図であり、第５図は、第３図の切換プログラムに相
応する減速切換曲線を示す図であり、第６図は、第１の
１次特性量を求めるための第１の特性曲線群を示す図で
あり、第７図は、第２の１次特性量を求めるための第２
の特性曲線群を示す図であり、第８図は、第３の１次特
性量を求めるための第３の特性曲線群を示す図であり、
第９図は、第４の１次特性量を求めるための第４の特性
曲線群を示す図であり、第10図は、第５の１次特性量を
求めるための第５の特性曲線群を示す図であり、第11図
は、その上側で速度段変化が回避される限界特性曲線aq
g＝ｆ（ｔ）を示す図であり、第12図は、時間期間T2、T
3、T4、T5およびT6の、走行アクティビティSK（ｔ）に
対する依存性を表す特性曲線を示す図であり、第13図
は、牽引力／推進力作動を検出するための限界特性曲線
azsg（nmot）を示す図である。 １……電子液圧式制御部、２……自動切換変速機、３…
…制御装置、４……キックダウン発生器、５……絞り弁
スイッチ、６……絞り弁角度発生器、７……機関回転数
発生器、７……変速機出力側回転数発生器、９……圧力
調整器、10,11,12,13……電磁弁、16〜20,27……フィル
タ、21〜25,28……特性曲線群モジュール、26……論理
結合機能部、ｇ……速度段、SKF……切換プログラム、
ｖ……走行速度、nmot……機関回転数、SKP……特性曲
線群
ロック線図であり、第２図は、走行アクティビティない
し切換プログラムを求めるためのブロック線図であり、
第３図は、第１の走行アクティビティから切換プログラ
ムを求めるための特性曲線群を示す図であり、第４図
は、第３図の切換プログラムに相応する増速切換曲線を
示す図であり、第５図は、第３図の切換プログラムに相
応する減速切換曲線を示す図であり、第６図は、第１の
１次特性量を求めるための第１の特性曲線群を示す図で
あり、第７図は、第２の１次特性量を求めるための第２
の特性曲線群を示す図であり、第８図は、第３の１次特
性量を求めるための第３の特性曲線群を示す図であり、
第９図は、第４の１次特性量を求めるための第４の特性
曲線群を示す図であり、第10図は、第５の１次特性量を
求めるための第５の特性曲線群を示す図であり、第11図
は、その上側で速度段変化が回避される限界特性曲線aq
g＝ｆ（ｔ）を示す図であり、第12図は、時間期間T2、T
3、T4、T5およびT6の、走行アクティビティSK（ｔ）に
対する依存性を表す特性曲線を示す図であり、第13図
は、牽引力／推進力作動を検出するための限界特性曲線
azsg（nmot）を示す図である。 １……電子液圧式制御部、２……自動切換変速機、３…
…制御装置、４……キックダウン発生器、５……絞り弁
スイッチ、６……絞り弁角度発生器、７……機関回転数
発生器、７……変速機出力側回転数発生器、９……圧力
調整器、10,11,12,13……電磁弁、16〜20,27……フィル
タ、21〜25,28……特性曲線群モジュール、26……論理
結合機能部、ｇ……速度段、SKF……切換プログラム、
ｖ……走行速度、nmot……機関回転数、SKP……特性曲
線群
フロントページの続き (73)特許権者 999999999 ツアーンラートフアブリーク・フリード リヒスハーフエン・アクチエンゲゼルシ ヤフト ドイツ連邦共和国フリードリヒスハーフ エン（番地なし) (72)発明者 ハインツ・シユテーレ ドイツ連邦共和国ヴアイスアツハ・ヤー コプスエツカー ４ (72)発明者 トーマス・ヴエーア ドイツ連邦共和国デイツインゲン１・バ ウエルンシユトラーセ 133 (72)発明者 ヨーゼフ・ペータースマン ドイツ連邦共和国ヴイムスハイム・ヘル ツオークシユトラーセ ８ (72)発明者 ヴイリー・ザイデル ドイツ連邦共和国エバーデインゲン‐ホ ーホドルフ・テオドール‐ホイス‐シユ トラーセ 101 (72)発明者 ルートヴイヒ・ハム ドイツ連邦共和国ジンデルフインゲン・ エツシエンリートシユトラーセ 47 (72)発明者 トーマス・フエルデイ ドイツ連邦共和国シユツツトガルト31・ ムゲンシユトウルム シユトラーセ 33 (72)発明者 ウド・ユーダシユケ ドイツ連邦共和国ヘルネ１・エルビンガ ー・ヴエーク ８ (72)発明者 ゲルハルト・エシユリツヒ ドイツ連邦共和国ゲルリンゲン・ゲーエ ンビユールシユトラーセ 23 (72)発明者 ロナルト・シユヴアム ドイツ連邦共和国ゲルリンゲン・ハーゼ ンベルクシユトラーセ 40 (72)発明者 ヴオルフラム・ルンゲ ドイツ連邦共和国ラーフエンスブルク・ ゲーテシユトラーセ 17 (72)発明者 ヴオルフ‐デイーター・グルーレ ドイツ連邦共和国テツトナング１・グラ ーベンシユトラーセ 12 (72)発明者 ペーター・ヴエンデル ドイツ連邦共和国クレスブロン・アルゲ ンシユトラーセ 33 (56)参考文献 特開 昭61−218852（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−37557（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−246546（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 9/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 B60K 41/00 - 41/28
Claims (32)
- 【請求項１】内燃機関を備えている自動車の自動切換変
速機（２）を制御するための方法であって、 内燃機関は出力制御機構を用いて制御可能であり、 変速機（２）の変速段（ｇ）は切換プログラム（SKFj）
を介して少なくとも絞り弁の位置および機関回転数に依
存して自動的に切り換えられ、 出力制御機構の位置に比例している信号（alpha）が周
期的にまたは非周期的に検出され、 出力制御機構に対する検出された信号値（alpha
（ｔ））の他に更に、自動車の作動または走行パラメー
タの少なくとも１つの別の信号値が周期的にまたは非周
期的に求められ、 これら検出された信号値が、それぞれ自動車の少なくと
も１つの作動または走行パラメータ（21,22,23,24,25）
と関連付けられて、１次特性量の値（SKP1（ｔ）,SKP2
（ｔ）,SKP3（ｔ）,SKP4（ｔ）,SKP5（ｔ））に変換さ
れる型式の自動車の自動切換変速機の制御方法におい
て、 前記１次特性量の値から論理結合機能（26）を用いて２
次特性量（SKS（ｔ））の値を求め、かつ第１の走行ア
クティビティ（SK1（ｔ））の値を、新たに求められた
２次特性量（SKS（ｔ））と、第１の計算期間（T1）だ
け前に求められかつ記憶されている第１の走行アクティ
ビティ（SK1（ｔ−T1））の値とから重み付けられた和
（SK1（ｔ）＝SK1′（ｔ）＝（1/A）×（Ｂ×SKS（ｔ）
＋（Ａ−Ｂ）×SK1（ｔ−T1））として求めるか または 前記１次特性量の値から論理結合機能（26）を用いて２
次特性量（SKS（ｔ））値を求めかつ記憶し、かつ第１
の走行アクティビティ（SK1（ｔ））の値を新たに求め
られかつ記憶された２次特性量SKS（ｔ）と、（ｍ＋
１）個の既にその前に求められかつ記憶されている２次
特性量の値とから重み付けおよび和形成によって（SK1
（ｔ）＝SK1′（ｔ）＝（1/ΣAi）×Σ（Ai×SKS（ｔ−
iDT）,i＝9,1,2…ｍ）求めかつ第１の走行アクティビテ
ィ（SK1（ｔ））の値を、切換プログラム（SKFj、ｊ＝
1,2…５）の選択のために用いる ことを特徴とする変速機の制御方法。 - 【請求項２】第６の特性曲線群手段（SKFj＝ｆ（SK1
（ｔ））（28）を介して燃料最適化された切換プログラ
ム（SKF1）と出力最適化された切換プログラム（SKF5）
との間にありかつこれらプログラムを有している複数の
一連の切換プログラムの中から第１の走行アクティビテ
ィ（SK1（ｔ））を用いて切換プログラム（切換特性曲
線群手段SKFj＝ｆ（alpha,nmot）,j＝1,2,…,5）の選択
を行い、その際走行アクティビティ（SK（ｔ）、SK1
（ｔ））の値が増大するに従って出力最適化された側の
切換プログラムを選択する請求項１記載の変速機の制御
方法。 - 【請求項３】第６の特性曲線群手段（SKFj＝ｆ（SK
（ｔ）＝SK1（ｔ））（28）がヒステリシス特性を有し
ている請求項２記載の変速機の制御方法。 - 【請求項４】２次特性量（SKS（ｔ））の増大する値お
よび降下する値に対する重み付け係数（A,B）を種々異
なる値に設定し、その際有利には２次特性量の増大する
値（dSKS（ｔ）/dt＞０）に対して前記重み付け係数
（Ｂ）を、降下する値（dSKS（ｔ）/dt＜０）に対する
重み付け係数より高い値に設定する請求項１、２または
３のいずれか１項記載の変速機の制御方法。 - 【請求項５】論理結合機能手段（SKS（ｔ）＝ｆ（SKP1
（ｔ）、SKP2（ｔ）、SKP3（ｔ）、SKP4（ｔ）、SKP5
（ｔ））（26）は、１次特性量（SKP1（ｔ）、SKP2
（ｔ）、SKP3（ｔ）、SKP4（ｔ）、SKP5（ｔ））からの
最大値選択手段である請求項１から４までのいずれか１
項記載の変速機の制御方法。 - 【請求項６】第１の特性曲線群（SKP1（ｔ）＝ｆ（alph
a（ｔ）,dv（ｔ）/dt）（21）が、上昇する曲線（ｆ（a
lpha（ｔ））に沿って増大する、絞り弁信号値（alpha
（ｔ））の値に対して第１の１次特性量（SKP1（ｔ））
の比較的大きな値を割り当てる請求項１から５までのい
ずれか１項記載の変速機の制御方法。 - 【請求項７】曲線（ｆ（alpha（ｔ））の上昇は、走行
速度信号値の時間的な変化（dv（ｔ）/dt）に依存して
おりかつ走行速度信号値の時間的な変化（dv（ｔ）/d
t）が増大するに従って増加するか、または前記曲線
（ｆ（alpha（ｔ））の値を前記走行速度信号値の時間
的な変化（dv（ｔ）/dt）に従って漸次増大する重み付
け係数によって重み付ける請求項６記載の変速機の制御
方法。 - 【請求項８】第２の特性曲線群手段（SKP2＝ｆ（nmot
（ｔ）,g））（22）は上昇する曲線（ｆ（nmon（ｔ））
に沿って増大する、機関回転数信号値（nmon（ｔ））の
値に対して第２の１次特性量（SKP2（ｔ））の比較的大
きな値を割り当てる請求項１から７までのいずれか１項
記載の変速機の制御方法。 - 【請求項９】曲線（ｆ（nmot（ｔ））の上昇は、速度段
に依存しておりかつ速度段（ｇ）の増加に従って低下す
る請求項８記載の変速機の制御方法。 - 【請求項１０】第３の特性曲線群手段（SKP3＝ｆ（aq
（ｔ）,v（ｔ））（23）は、上昇する曲線（ｆ（aq
（ｔ））に沿って増大する、横方向加速度信号値（aq
（ｔ））の値に対して第３の１次特性量（SKP3（ｔ））
の比較的大きな値を割り当てる請求項１から９までのい
ずれか１項記載の変速機の制御方法。 - 【請求項１１】曲線（ｆ（aq（ｔ））の上昇は、速度に
依存しておりかつ走行速度信号値（ｖ（ｔ）の増大に従
って増加する請求項10記載の変速機の制御方法。 - 【請求項１２】第４の特性曲線群手段（SKP4＝ｆ（alb
（ｔ）,v（ｔ））（24）は、上昇する曲線（ｆ（alb
（ｔ））に沿って増大する、長手方向加速度信号（alb
（ｔ））の値に対して第４の１次特性量（SKP4（ｔ））
の比較的大きな値を割り当てる請求項１から11までのい
ずれか１項記載の変速機の制御方法。 - 【請求項１３】増大する曲線（ｆ（alb（ｔ））の勾配
は、速度に依存しておりかつ走行速度信号値（ｖ
（ｔ））の増加に従って増大する請求項12記載の変速機
の制御方法。 - 【請求項１４】第５の特性曲線群手段（SKP5＝ｆ（alv
（ｔ）,v（ｔ））（25）は、上昇する曲線（ｆ（alv
（ｔ））に沿って増大する、長手方向減速度信号値（al
v（ｔ））の値に対して第５の１次特性量（SKP5
（ｔ））の比較的大きな値を割り当てる請求項１から13
までのいずれか１項記載の変速機の制御方法。 - 【請求項１５】上昇する曲線（ｆ（alv（ｔ））の勾配
は、速度に依存しておりかつ走行速度信号（ｖ（ｔ））
の増加に従って増大する請求項14記載の変速機の制御方
法。 - 【請求項１６】切換プログラム（切換特性曲線群手段SK
Fj＝ｆ（alpha,nmot）,j＝1,2,…,5）の選択を、第６の
特性曲線群手段（SKFj＝ｆ（SK（ｔ））を介して第２の
走行アクティビティ（SK1（ｔ））と第２の走行アクテ
ィビティSK2（ｔ）とから組み合わされた総走行アクテ
ィビティ（SK（ｔ）＝（A1＊SK1（ｔ）＋A2＊SK2（ｔ）
／（A1＋A2））から行う請求項１から15までのいずれか
１項記載の変速機の制御方法。 - 【請求項１７】第２の走行アクティビティ（SK2
（ｔ））を、新たに得られた中間量（SKZ（ｔ））と第
１の計算期間（T1）だけ前に求めて記憶している第２の
走行アクティビティ（SK2（ｔ−T1））とから成る重み
付けされた和（SK2（ｔ）＝（1/A）＊（Ｂ＊SKZ（ｔ）
＋（Ａ−Ｂ）＊SK2（ｔ−T1））から求める請求項16記
載の変速機の制御方法。 - 【請求項１８】中間量を、長手方向加速度信号値（alb
（ｔ））および速度段に依存する最大車両加速度（albm
ax（ｇ））の商と、長手方向減速度信号値（alv
（ｔ））および速度段に依存する最大車両減速度（alvm
ax（ｇ））の商と、最大車両加速度（aqmax）によって
除算された横方向加速度信号値（aq（ｔ））とから成る
重み付けされた和（SKZ（ｔ）＝（alb（ｔ）/albmax
（ｇ）＋alv（ｔ）/alvmax（ｇ）＋aq（ｔ）/agmax）/
3）から求める請求項17記載の変速機の制御方法。 - 【請求項１９】第１および第２の走行アクティビティ
（SK1（ｔ）、SK2（ｔ））の値の最初の決定の際に値
（SK1（ｔ−T1）、SK2（ｔ−T1））を初期値に設定する
ことができる請求項１から17までのいずれか１項記載の
変速機の制御方法。 - 【請求項２０】絞り弁信号値の時間的な変化（dalpha
（ｔ）/dt）が第２の絞り弁速度限界値（alphag1）より
大きい限り、出力に最適化された切換プログラム（SKF
5）を選択しかつ絞り弁信号値（alpha（ｔ））が走行ア
クティビティ（SK（ｔ）、SK1（ｔ）、SK2（ｔ））によ
って変化する値（afg）の決められた部分および達成さ
れた最大絞り弁信号値の決められた部分（fak）だけ低
減されたとき（alpha（ｔ））≦alg＋fak＊alpha（ｔ−
T1））、以前に選択された切換プログラムに戻る請求項
１から19までのいずれか１項記載の変速機の制御方法。 - 【請求項２１】絞り弁信号値（alpha（ｔ））の変化速
度（dalpha/dt）が決められた第１の限界値または走行
アクティビティ（SK（ｔ）、SK1（ｔ）、SK2（ｔ））に
よって変化する第１の限界値（alphag1）を上回ってい
る限り、少なくとも１つの次に高い出力に最適化された
側の切換プログラム（SKFj（ｔ）＝SKF（ｊ＋１）（ｔ
−T1））を少なくとも、出力に最適化された切換プログ
ラム（SKF5）に達するまでの間、選択する請求項１から
19までのいずれか１項記載の変速機の制御方法。 - 【請求項２２】トルクコンバータを具備した変速機のコ
ンバータロックアップクラッチを、走行アクティビティ
（SK（ｔ）、SK1（ｔ）、SK2（ｔ））の値が増加するに
従って切換過程の後で遅れて結合するかないし切換過程
の前に早く解離するかないし比較的高い機関回転数信号
値においてロック状態に保持する請求項１から21までの
いずれか１項記載の変速機の制御方法。 - 【請求項２３】走行ペダルが完全に踏み込まれた際に
（alpha＝alphamax）キックダウン切換プログラム（SKF
KD）を選択しかつ絞り弁信号値（alpha（ｔ））が決め
られた第２の限界値または走行アクティビティ（SK
（ｔ）、SK1（ｔ）、SK2（ｔ））とともに変化する第２
の限界値（alphag2）を上回るまでの間、前記キックダ
ウン切換プログラムを作用状態にとどめる請求項１から
22までのいずれか１項記載の変速機の制御方法。 - 【請求項２４】オーバラン状態において増速切換を、絞
り弁信号値（alpha（ｔ））の変化速度が第３の限界値
（alphag3）を下回っている限り、走行アクティビティ
（SK（ｔ）、SK1（ｔ）、SK2（ｔ））に依存する第２の
時間期間（T2）だけ遅延して行う請求項１から23までの
いずれか１項記載の変速機の制御方法。 - 【請求項２５】第２の時間期間（T2）を車両の制動過程
で零に設定しかつ該制動過程の終了後、オーバラン状態
において増速切換を走行アクティビティ（SK（ｔ）、SK
1（ｔ）、SK2（ｔ））に依存する第３の時間期間（T3）
だけ遅延する請求項24記載の変速機の制御方法。 - 【請求項２６】横方向加速度信号値の絶対値（|aq|）が
走行速度（ｖ（ｔ））に依存しかつ／または走行アクテ
ィビティ（SK（ｔ）,SK1（ｔ）,SK2（ｔ））とともに変
化する限界特性曲線（aqg＝ｆ（ｖ（ｔ））を上回って
いる限り、ないし前記限界特性曲線（aqg＝ｆ（ｖ
（ｔ））を下回った後固定されたまたは走行アクティビ
ティ（SK（ｔ）、SK1（ｔ）、SK2（ｔ））とともに変化
する第４の時間期間（T4）をまだ経過していない限り、
速度段変化を回避しかつ／または時間期間（T2、T3）を
零に設定する請求項１から25までのいずれか１項記載の
変速機の制御方法。 - 【請求項２７】第２、第３、第４時間期間（T2、T3、T
4）の経過後、増速切換をトラクション状態においてか
つ走行アクティビティ（SK（ｔ）、SK1（ｔ）、SK2
（ｔ））に依存する第５の時間期間（T5）の経過後許容
する請求項23から25までのいずれか１項記載の変速機の
制御方法。 - 【請求項２８】絞り弁信号値（alpha（ｔ））が機関回
転数に依存した限界特性曲線（azsg（nmot））より大き
く（alpha（ｔ）＞azsg（nmot））かつ走行速度信号値
の時間的な変化（dv（ｔ）/dt）が時間経過後正の値を
とるとき、トラクション作動を検出する請求項１から27
までのいずれか１項記載の変速機の制御方法。 - 【請求項２９】非駆動軸の速度（vref,vref（ｔ））と
被駆動軸において検出された走行速度（v,v（ｔ）））
との間の差速度（Dv＝vref−v,Dv（ｔ）＝vref（ｔ）−
ｖ（ｔ））が許容差速度値（Dvzul）を上回っていない
とき（Dv（ｔ）＜Dvzul）にのみ、増速切換の抑圧を許
容する請求項28記載の変速機の制御方法。 - 【請求項３０】許容差速度値（Dvzul）を上回った際に −トルク変換器を具備した変速機のコンバータロックア
ップクラッチを解離し、 −増速切換を抑圧することができない保持時間（T6）を
設定し、 −挿入された速度段（ｇ）を１だけ高め、かつ −減速切換を妨げ、 その際前記機能を、牽引作動が検出されかつ走行速度信
号値（ｖ（ｔ））の変化の正の値が存在するとき、再び
リセットする請求項28記載の変速機の制御方法。 - 【請求項３１】増速切換の抑圧を、 −横方向加速度信号（aq（ｔ））が第２の横方向加速度
限界値（aqg2）より大きく、かつ −絞り弁信号値の時間的な変化（dalpha（ｔ）/dt）が
第４の絞り弁速度限界値（alphag4）より大きくかつ −絞り弁信号値（alpha（ｔ））が機関回転数に依存す
る限界特性曲線（azsg（nmot））の所定のパーセンテー
ジ値より小さい ときにのみ許容する請求項１から30までのいずれか１項
記載の変速機の制御方法。 - 【請求項３２】電子液圧式変速機制御部（１）が有利に
はマイクロ計算機を具備しており、該マイクロ計算機
は、少なくとも１つの機関回転数センサ（７）および絞
り弁センサ（６）の信号（nmot（ｔ）、alpha（ｔ））
を検出しかつ該信号を介して、切換プログラムモジュー
ルを用いて電子液圧式速度段変化弁（９〜13）を制御す
る速度段変化信号（ds、wk、sI/II、sII/III/IV）を発
生する、請求項１から31までのいずれか１項記載の方法
を実施するための装置において、 前記変速機制御部（１）に更に、走行速度センサ
（８）、横方向加速度センサ（14）および長手方向加速
度センサ（19、20）が接続されておりかつ入力信号が有
利には、低域フィルタ通過特性を有するデジタルフィル
タ（16〜20）を用いてフィルタリングされかつ特性曲線
群モジュール（21〜25）を介して１次特性量（SKP1
（ｔ）、SKP2（ｔ）、SKP3（ｔ）、SKP4（ｔ）、SKP5
（ｔ））の値に変換され、該値から論理結合機能モジュ
ール（最大値形成器）（26）を介して２次特性量（SKS
（ｔ））を求め、その際低域通過特性（PT1特性）を有
するデジタルフィルタ（27）は前記２次特性量（SKS
（ｔ））を走行アクティビティ（SK1（ｔ））に変換
し、該走行アクティビティから別の特性曲線群モジュー
ル（28）を介して切換プログラムが選択されることを特
徴とする変速機の制御装置。
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|---|---|---|---|
| DE3922051.6 | 1989-07-05 | ||
| DE3922051A DE3922051A1 (de) | 1989-07-05 | 1989-07-05 | Verfahren und vorrichtung zur steuerung eines selbsttaetig schaltenden getriebes |
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