JP6930442B2 - 車両の内燃機関 - Google Patents

Description

本発明は、車両の内燃機関に関する。

特許文献１の内燃機関は、内部に複数の気筒が区画されたシリンダブロックと、シリンダブロックの上端面に固定されたシリンダヘッドとを備えている。このシリンダヘッドの内部には、シリンダブロックの各気筒へと吸気を導くための複数の吸気ポートが区画されている。シリンダヘッドの吸気ポートには、それぞれ、インテークマニホールドが接続されている。また、インテークマニホールドには、吸気を一時的に貯めておくためのサージタンクが接続されている。

特許文献１の内燃機関におけるサージタンクには、板状の支持プレートが固定されている。支持プレートは、ブラケットの一端部に固定されている。ブラケットの他端部は、シリンダブロックに固定されている。すなわち、サージタンクは、ブラケットや支持プレートによって支持されている。

特開平７‐３３２１８２号公報

特許文献１の内燃機関においては、気筒内での燃料の燃焼や車両の移動等に伴う振動によってサージタンクが振動することがある。そこで、サージタンクの振動を抑制するためのダイナミックダンパを取り付けることが考えられる。

ここで、特許文献１の内燃機関において、仮に、サージタンクに対してダイナミックダンパを直接取り付けたとする。この場合、サージタンクによってダイナミックダンパを支持することになるため、ダイナミックダンパの大きさや重量がサージタンクの剛性に応じて制限されてしまう。その結果、所望の制振特性を有するダイナミックダンパを取り付けできないことがある。一方、特許文献１の内燃機関において、仮に、ブラケット等にダイナミックダンパを取り付けたとする。この場合、ブラケットの剛性が高いため、サージタンクが振動してもブラケットがそれほど振動しない。その結果、サージタンクの振動がブラケットを介してダイナミックダンパに伝わりにくく、ダイナミックダンパの制振効果が十分に発揮されないおそれがある。

このように特許文献１のような内燃機関にダイナミックダンパを適用するにあたっては、ダイナミックダンパを十分な剛性の部材で支持しつつ、当該ダイナミックダンパによってサージタンクの振動を適切に抑制できる構造が求められる。

上記課題を解決するための車両の内燃機関は、内部に複数の気筒が区画されたシリンダブロックと、前記シリンダブロックの上端面に固定されるとともに前記複数の気筒に接続される複数の吸気ポートが内部に区画されたシリンダヘッドと、前記複数の吸気ポートに接続されたインテークマニホールドと、前記インテークマニホールドに接続されるとともに吸気を一時的に貯めておくためのサージタンクと、前記サージタンクを前記シリンダブロック及び前記シリンダヘッドの少なくとも一方に連結するブラケットと、前記サージタンクの振動を抑制するためのダイナミックダンパとを備えている内燃機関であって、前記ブラケットからは支持部材が延びているとともに、当該支持部材は前記サージタンクに固定されており、前記支持部材の材質は、前記サージタンクの材質よりも剛性が高い材質であり、前記ダイナミックダンパで制振できる振動の方向を制振方向としたとき、当該制振方向における前記支持部材の曲げ剛性は、前記制振方向における前記ブラケットの曲げ剛性よりも低くなっており、前記ダイナミックダンパは、前記支持部材における前記ブラケットとの固定位置よりも前記サージタンク側に固定されている。

上記構成では、ブラケットによって、サージタンクが適切に支持される。また、上記構成では、ブラケットよりも曲げ剛性の低い支持部材にダイナミックダンパが固定されている。したがって、支持部材は、ダイナミックダンパの制振方向においてブラケットよりも振動しやすい。そして、ダイナミックダンパが支持部材とともに振動することにより、サージタンクの制振効果を適切に発揮できる。また、支持部材の材質は、サージタンクの材質よりも剛性の高い材質である。そのため、ダイナミックダンパをサージタンクに直接的に取り付けるよりも、ダイナミックダンパの重量等が制限されにくい。

上記構成における前記内燃機関が車両に搭載された状態において、前記ダイナミックダンパの前記制振方向は、車両の前後方向の振動を抑制できる方向になっており、前記支持部材と前記サージタンクとの固定位置は、前記ブラケットと前記サージタンクとの固定位置よりも車幅方向における前記サージタンクの重心側に位置していてもよい。

車両においては、一般に車両の前後方向の加速度の変化が起きやすい。この車両の前後方向の加速度の変化に伴って、サージタンクにも車両の前後方向の加速度が作用するため、サージタンクには車両の前後方向の振動が生じやすい。上記構成では、例えば、車幅方向においてサージタンクの一端部に支持部材が固定されている構成に比べて、サージタンクに車両の前後方向の振動が生じた際に、サージタンクの振動が支持部材を介してダイナミックダンパに伝達されやすい。これにより、ダイナミックダンパによるサージタンクにおける車両の前後方向の制振効果が、サージタンク全体に及びやすい。その結果、上記構成では、ダイナミックダンパによってサージタンクにおける車両の前後方向の振動を適切に抑制できる。

上記構成における車両の上下方向において、前記サージタンクは、前記シリンダブロックよりも上側に位置しており、車両の前後方向において、前記ダイナミックダンパは、前記サージタンクよりも後側に位置していてもよい。

車両においては、一般に、急加速するときの加速度よりも、急減速するときの加速度（減速度）の方が大きくなりやすい。また、車両が前側に進む速度は、車両が後側に進む速度よりも大きくなりやすい。したがって、車両が前側に進んでいる場合において急減速したときには、ダイナミックダンパに対して車両前側に向う大きな慣性力が作用することがある。仮に、ダイナミックダンパが比較的に強度の低いサージタンクのみに取り付けられていると、サージタンクにおけるダイナミックダンパとの固定位置が破損してダイナミックダンパが脱落することがある。上記構成のように、ダイナミックダンパがサージタンクの本体部よりも後側に位置していると、脱落したダイナミックダンパが前側に吹き飛んで他の部品に接触してしまうこともある。このような構成において、ダイナミックダンパを、サージタンクの材質よりも剛性の高い材質の支持部材に固定することは、上述したダイナミックダンパの脱落や他の部品との接触を抑制する上で非常に効果的である。

上記構成において、前記ダイナミックダンパは、前記支持部材と前記サージタンクとの固定位置において固定されていてもよい。
上記構成では、支持部材においてサージタンクの振動が最も伝達されやすい位置にダイナミックダンパが固定されている。これにより、ダイナミックダンパの制振効果を最大化できる。

車両の前側から内燃機関を視た正面図。 車両の後側から内燃機関を視た背面図。 図２に示す内燃機関の拡大図。 図３における４−４線での断面図。

以下、本発明の実施形態を図１〜図４にしたがって説明する。先ず、本発明が適用されたＶ型の内燃機関１００の概略構成を説明する。なお、以下の説明では、内燃機関１００が車両に搭載されているものとし、当該車両の前後、左右、上下を方向の基準として説明する。

図１に示すように、内燃機関１００は、車両の前側から視たときに全体としてＶ字形状になったシリンダブロック１０を備えている。シリンダブロック１０におけるＶ字の上側部分には、その内部に複数の気筒１１が区画されている。シリンダブロック１０の一方側のバンク（Ｖ字の片側）には３つの気筒１１Ｒが区画されている。３つの気筒１１Ｒは、クランクシャフト４３の回転中心であるクランクジャーナル４３ｃよりも車両の右側（図１における左側）に位置している。また、シリンダブロック１０の他方側のバンクには３つの気筒１１Ｌが区画されている。３つの気筒１１Ｌは、クランクシャフト４３の回転中心であるクランクジャーナル４３ｃよりも車両の左側（図１における右側）に位置している。なお、図１では、３つの気筒１１Ｒのうちの１つのみを図示し、３つの気筒１１Ｌのうちの１つのみを図示している。

シリンダブロック１０におけるＶ字の下側部分には、６つの気筒１１に接続する収容空間１２が区画されている。当該収容空間１２には、クランクシャフト４３が収容されている。シリンダブロック１０の下端面には、エンジンオイルを貯留するためのオイルパン３３が固定されている。

シリンダブロック１０における各気筒１１Ｒの内部には、当該気筒１１Ｒ内で往復動作するピストン４１が配置されている。ピストン４１は、コネクティングロッド４２を介してクランクシャフト４３におけるクランクピン４３ａに連結されている。クランクピン４３ａは、クランクアーム４３ｂを介してクランクシャフト４３の回転中心であるクランクジャーナル４３ｃに連結されている。また、同様に、シリンダブロック１０における各気筒１１Ｌの内部には、当該気筒１１Ｌ内で往復動作するピストン４１が配置されている。ピストン４１は、コネクティングロッド４２を介してクランクシャフト４３におけるクランクピン４３ａに連結されている。クランクピン４３ａは、クランクアーム４３ｂを介してクランクシャフト４３の回転中心であるクランクジャーナル４３ｃに連結されている。

シリンダブロック１０におけるＶ字のうちの車両の右側（図１における左側）の上端面には、第１シリンダヘッド２１が固定されている。第１シリンダヘッド２１の下端面のうちの気筒１１Ｒに対向する部分は、上側に向かって燃焼室２２が窪んでいる。第１シリンダヘッド２１は、３つの気筒１１Ｒに対応して合計３つの燃焼室２２を備えている。

第１シリンダヘッド２１の内部には、外部から吸気を導入するための吸気ポート２３が区画されている。吸気ポート２３の下流端は、燃焼室２２に開口している。すなわち、吸気ポート２３は、燃焼室２２を介して気筒１１Ｒに接続されている。吸気ポート２３の上流端は、第１シリンダヘッド２１における車幅方向中央側（Ｖ字の中央側）において開口している。第１シリンダヘッド２１は、３つの燃焼室２２に対応して合計３つの吸気ポート２３を備えている。

第１シリンダヘッド２１の内部には、外部へ排気を排出するための排気ポート２４が区画されている。排気ポート２４の上流端は、燃焼室２２に開口している。排気ポート２４の下流端は、第１シリンダヘッド２１における車幅方向外側（Ｖ字の外側）において開口している。第１シリンダヘッド２１は、３つの燃焼室２２に対応して合計３つの排気ポート２４を備えている。

シリンダブロック１０におけるＶ字のうちの車両の左側（図１における右側）の上端面には、第２シリンダヘッド２６が固定されている。第２シリンダヘッド２６の下端面のうちの気筒１１Ｌに対向する部分は、上側に向かって燃焼室２７が窪んでいる。第２シリンダヘッド２６は、３つの気筒１１Ｌに対応して合計３つの燃焼室２７を備えている。

第２シリンダヘッド２６の内部には、外部から吸気を導入するための吸気ポート２８が区画されている。吸気ポート２８の下流端は、燃焼室２７に開口している。すなわち、吸気ポート２８は、燃焼室２７を介して気筒１１Ｌに接続されている。吸気ポート２８の上流端は、第２シリンダヘッド２６における車幅方向中央側（Ｖ字の中央側）において開口している。第２シリンダヘッド２６は、３つの燃焼室２７に対応して合計３つの吸気ポート２８を備えている。

第２シリンダヘッド２６の内部には、外部へ排気を排出するための排気ポート２９が区画されている。排気ポート２９の上流端は、燃焼室２７に開口している。排気ポート２９の下流端は、第２シリンダヘッド２６における車幅方向外側（Ｖ字の外側）において開口している。第２シリンダヘッド２６は、３つの燃焼室２７に対応して合計３つの排気ポート２９を備えている。

第１シリンダヘッド２１の上端面には、当該第１シリンダヘッド２１の上端面を覆う第１ヘッドカバー３１が固定されている。また、第２シリンダヘッド２６の上端面には、当該第２シリンダヘッド２６の上端面を覆う第２ヘッドカバー３２が固定されている。

第１シリンダヘッド２１と第２シリンダヘッド２６との間には、接続体３５が配置されている。接続体３５は、第１シリンダヘッド２１の吸気ポート２３に接続される３つの第１接続管３６と、第２シリンダヘッド２６の吸気ポート２８に接続される３つの第２接続管３７とで構成されている。第１接続管３６及び第２接続管３７は、車両下側に向かうほど車幅方向に離間するように延びている。なお、この実施形態では、３つの第１接続管３６及び３つの第２接続管３７が一体成形されて接続体３５を構成している。

接続体３５の上端面（上流端）には、外部からの吸気を複数の通路に分岐させるインテークマニホールド５１が固定されている。インテークマニホールド５１における上流側の一部は筒状の集合部５２になっており、当該集合部５２よりも下流側は６つの分岐管５３に分岐している。６つの分岐管５３のうちの３つは、接続体３５における第１接続管３６に接続されており、他の３つは、接続体３５における第２接続管３７に接続されている。集合部５２は、分岐管５３から車幅方向左側（図１における右側）に向かうように略車幅方向に延びている。

インテークマニホールド５１における集合部５２の上流端には、吸気を一時的に貯めておくためのサージタンク５６の本体部５７が接続されている。サージタンク５６の本体部５７は、全体として筒形状になっている。本実施形態では、サージタンク５６及びインテークマニホールド５１が樹脂材によって一体的に成形されている。また、本実施形態では、車両上下方向において、サージタンク５６は、シリンダブロック１０、第２シリンダヘッド２６、及び第２ヘッドカバー３２よりも上側に位置している。

サージタンク５６の上流端には、外部から導入する吸気量を制御するためのスロットルバルブを有するスロットルバルブ機構４５が接続されている。図１では、スロットルバルブ機構４５の内部に配置されるスロットルバルブの図示を省略している。

第１シリンダヘッド２１の排気ポート２４及び第２シリンダヘッド２６の排気ポート２９には、外部へ排気を排出するための排気管４６が固定されている。詳細な図示は省略するが、第１シリンダヘッド２１の３つの排気ポート２４には、それぞれ３つの分岐管が接続されており、これら３つの分岐管が下流側で１つの第１排気管４６ａに集合している。同様に、第２シリンダヘッド２６の３つの排気ポート２９には、それぞれ３つの分岐管が接続されており、これら３つの分岐管が下流側で１つの第２排気管４６ｂに集合している。そして、第１排気管４６ａ及び第２排気管４６ｂが下流側において集合して集合排気管４６ｃになっている。

次に、サージタンク５６の構成及びその周辺構成について具体的に説明する。
図１に示すように、サージタンク５６における本体部５７は、上流側に位置する上流側本体部５７ａと当該上流側本体部５７ａよりも下流側に位置する下流側本体部５７ｂとに大別できる。図２に示すように、上流側本体部５７ａは、接続体３５及びインテークマニホールド５１の後方において、全体として車幅方向に延びている。この実施形態では、上流側本体部５７ａの上流側が車両の右側、下流側が車両の左側となっている。上流側本体部５７ａの下流端からは、車両の前側に向かって下流側本体部５７ｂが延びている。図１に示すように、下流側本体部５７ｂは、インテークマニホールド５１よりも車両左側であって、第２ヘッドカバー３２の上方に位置している。すなわち、サージタンク５６は、インテークマニホールド５１を、車両後側及び左側から取り囲むように延びている。下流側本体部５７ｂの下流端は、インテークマニホールド５１における集合部５２の上流端に接続されている。

図４に示すように、サージタンク５６における上流側本体部５７ａの下面からは、車両の下側に向かって板状の第１支持板５８ａが突出している。図２に示すように、第１支持板５８ａは、上流側本体部５７ａの延設方向中央よりも左側に位置している。この実施形態では、第１支持板５８ａは、第２ヘッドカバー３２及び第２シリンダヘッド２６の後方に位置している。図３に示すように、第１支持板５８ａの面方向は、車両前後方向に対して直交している。第１支持板５８ａにおける車幅方向の両側の縁からは、車両の後側に向かって板状の第１リブ５８ｃが突出している。第１リブ５８ｃは、第１支持板５８ａの車両上下方向の全体に亘って延びている。第１支持板５８ａの下端部からは、車両の後側に向かって略円筒形状の第１ボス５８ｂが突出している。第１ボス５８ｂの後端面は、第１リブ５８ｃの後端と略同じ位置まで延びている。また、第１ボス５８ｂの後端面は、車両前後方向において、第２シリンダヘッド２６の後端面と略同じ位置にある。第１ボス５８ｂの内部には、図示しない金属製のインサートナットが固定されている。

図３に示すように、サージタンク５６における第１ボス５８ｂの後端面には、サージタンク５６を第２シリンダヘッド２６に連結する鋼鉄製のブラケット６０が固定されている。ブラケット６０は、車両の上下方向に延びる略長方形板状の連結板６１を備えている。連結板６１の面方向は、車両前後方向に対して直交している。連結板６１における車両の上側端部には、当該連結板６１の厚み方向にボルト孔６１ａが貫通している。また、連結板６１における車両の下側端部には、当該連結板６１の厚み方向にボルト孔６１ｂが貫通している。連結板６１における車両の左側の縁からは、車両の後側に向かって略四角板状の第１接続板６２が突出している。第１接続板６２は、上下方向において連結板６１の全体に亘って延びている。また、連結板６１における車両の右側の縁からは、車両の後側に向かって略四角板状の第２接続板６３が突出している。第２接続板６３は、上下方向において連結板６１の全体に亘って延びている。第２接続板６３の突出先端縁（後端縁）からは、車両の右側に向かって略四角板状の固定板６４が延びている。固定板６４の上下方向の寸法は第２接続板６３の上下方向の寸法よりも短くなっており、固定板６４は第２接続板６３における上側の一部から延びている。固定板６４には、当該固定板６４の厚み方向にボルト孔６４ａが貫通している。

図３に示すように、ブラケット６０の上端部は、連結板６１のボルト孔６１ａ及びサージタンク５６における第１ボス５８ｂのインサートナットにボルト９２が挿通されることで、サージタンク５６における第１ボス５８ｂに固定されている。本実施形態では、ブラケット６０における連結板６１とサージタンク５６における第１ボス５８ｂとの当接位置が、ブラケット６０とサージタンク５６との固定位置である。

ブラケット６０の下端部は、連結板６１のボルト孔６１ｂ及び第２シリンダヘッド２６の後端部に設けられたねじ孔２６ａにボルト９３が挿通されることで、第２シリンダヘッド２６に固定されている。

図４に示すように、サージタンク５６における上流側本体部５７ａの下面からは、車両の下側に向かって板状の第２支持板５９ａが突出している。第２支持板５９ａは、車両の前後方向において、第１ボス５８ｂよりも車両の後側に位置している。図２に示すように、第２支持板５９ａは、上流側本体部５７ａの延設方向において、第１支持板５８ａよりも上流側本体部５７ａの中央側に位置している。図４に示すように、第２支持板５９ａの面方向は、車両前後方向に対して直交している。第２支持板５９ａにおける車幅方向の両側の縁からは、車両の後側に向かって板状の第２リブ５９ｃが突出している。第２リブ５９ｃは上下方向において第２支持板５９ａの全体に亘って延びており、第２リブ５９ｃの上端部は上流側本体部５７ａにまで至っている。第２支持板５９ａの下端部からは、車両の後側に向かって略円筒形状の第２ボス５９ｂが突出している。第２ボス５９ｂの後端面は、第２リブ５９ｃの後端よりも車両の後側であって、サージタンク５６における上流側本体部５７ａの後端よりも後側に位置している。第２ボス５９ｂの内部には、金属製のインサートナット９１が固定されている。

図３に示すように、ブラケット６０における固定板６４には、板状の支持部材７０が固定されている。支持部材７０は、ブラケット６０における固定板６４から、サージタンク５６における第２ボス５９ｂに向かって、全体として車両の右斜め上側に向かって延びている。

図３に示すように、支持部材７０は、ブラケット６０における固定板６４の後面に当接する板状の第１固定部７１を備えている。第１固定部７１には、当該第１固定部７１の厚み方向にボルト孔７１ａが貫通している。第１固定部７１における車両の右側の縁からは、車両の右側に向かって板状の接続部７２が延びている。図４に示すように、接続部７２は、車両の右側ほど車両の後側に向かうように延びている。図３に示すように、接続部７２における車両の右側の縁からは、車両の右側に向かって板状の第２固定部７３が延びている。第２固定部７３には、当該第２固定部７３の厚み方向にボルト孔７３ａが貫通している。図４に示すように、第２固定部７３は、サージタンク５６における第２ボス５９ｂの後端面に当接している。図３に示すように、車両前後方向の後側から視たときに、支持部材７０の大部分は、ブラケット６０における固定板６４の縁よりも車両の右側に位置するように延びている。

支持部材７０の材質は、ブラケット６０と同じ鋼鉄である。すなわち、支持部材７０の材質は、サージタンク５６の材質である樹脂よりも、剛性の高い材質である。また、支持部材７０の板厚は、ブラケット６０における連結板６１及び固定板６４の板厚よりも薄くなっている。したがって、車両前後方向における支持部材７０の曲げ剛性は、車両前後方向におけるブラケット６０の曲げ剛性よりも低くなっている。なお、ここでいう材質の剛性とは、材質のヤング率のことである。また、曲げ剛性とは、部材の曲げ変形のしにくさのことであり、部材の断面二次モーメント及びその部材の材質のヤング率の積によって決まる値のことである。

図４に示すように、支持部材７０における第１固定部７１は、当該第１固定部７１のボルト孔７１ａ及びブラケット６０（固定板６４）のボルト孔６４ａに挿通されたボルト９４と、固定板６４の前側に位置するナット９５によって、ブラケット６０における固定板６４に固定されている。本実施形態では、ボルト９４及びナット９５の間に挟持されている部分がブラケット６０と支持部材７０との固定位置である。

図４に示すように、支持部材７０における第２固定部７３の後側には、サージタンク５６の振動を抑制するためのダイナミックダンパ８０が配置されている。ダイナミックダンパ８０は、略円筒形状になっており、当該円筒の軸線が車両前後方向に沿うように配置されている。略円筒形状のダイナミックダンパ８０における車両前後方向の前端面は、支持部材７０における第２固定部７３に当接している。なお、上述したように、第２ボス５９ｂの後端面はサージタンク５６における上流側本体部５７ａの後端よりも後側に位置しているため、ダイナミックダンパ８０は、サージタンク５６よりも後側に位置している。略円筒形状のダイナミックダンパ８０の中央には、ボルト孔８１が区画されている。ダイナミックダンパ８０は、図示しない内部の錘が円筒形状の軸線方向に振動することによってサージタンク５６を制振する。本実施形態では、ダイナミックダンパ８０によって制振できる振動の方向である制振方向が、車両前後方向に沿うようになっている。

ダイナミックダンパ８０のボルト孔８１には、ボルト９６が挿通されている。ボルト９６は、支持部材７０（第２固定部７３）のボルト孔７３ａ、及びサージタンク５６における第２ボス５９ｂのインサートナット９１に挿通されている。すなわち、本実施形態では、ダイナミックダンパ８０が、支持部材７０とサージタンク５６との固定位置においてこれらと一体的に固定されている。また、本実施形態では、支持部材７０における第２固定部７３とサージタンク５６における第２ボス５９ｂとの当接位置が支持部材７０とサージタンク５６との固定位置である。

上述したように、第２支持板５９ａは、上流側本体部５７ａの延設方向（車幅方向）において、第１支持板５８ａよりも上流側本体部５７ａの中央側に位置している。また、車幅方向におけるサージタンク５６の重心は、上流側本体部５７ａの延設方向（車幅方向）の中央部よりもやや車両左側に位置している。したがって、車幅方向におけるサージタンク５６の重心は、第２支持板５９ａの近傍に位置している。すなわち、本実施形態において、支持部材７０とサージタンク５６との固定位置は、ブラケット６０とサージタンク５６との固定位置よりも車幅方向におけるサージタンク５６の重心側に位置している。

本実施形態の作用及び効果について説明する。
内燃機関１００では、シリンダブロック１０における気筒１１内での燃料の燃焼や車両の移動等に伴う振動によってサージタンク５６が振動することがある。上記実施形態では、このようなサージタンク５６の振動は、ダイナミックダンパ８０によって制振される。

ここで、仮に、支持部材７０を備えることなく、サージタンク５６における第２ボス５９ｂに対してダイナミックダンパ８０を直接取り付けたとする。この場合、サージタンク５６における第２支持板５９ａや第２リブ５９ｃのみによってダイナミックダンパ８０が支持されることになる。しかも、上記実施形態では、第２支持板５９ａ及び第２リブ５９ｃを含めたサージタンク５６全体が比較的に剛性の低い樹脂で形成されている。そのため、ダイナミックダンパ８０の大きさや重量が、樹脂製の第２支持板５９ａ及び第２リブ５９ｃで支持できる大きさや重量によって制限されてしまう。

また、仮に、ブラケット６０に対してダイナミックダンパ８０を直接取り付けたとする。しかし、ブラケット６０は剛性の高い鋼鉄製である上、第１接続板６２や第２接続板６３が補強用のリブとして機能するため、車両前後方向の曲げに対する曲げ剛性が高い。したがって、サージタンク５６が振動してもブラケット６０がそれほど振動しない。その結果、サージタンク５６の振動がブラケット６０を介してダイナミックダンパ８０に伝わりにくく、ダイナミックダンパ８０の制振効果が十分に発揮されないことがある。

図３に示すように、本実施形態では、ダイナミックダンパ８０は、サージタンク５６の材質よりも剛性の高い支持部材７０によって支持されている。そのため、本実施形態では、ダイナミックダンパ８０をサージタンク５６に直接的に取り付けるよりも、ダイナミックダンパ８０の重量等が制限されにくい。その結果、サージタンク５６を制振するために所望の制振特性を有するダイナミックダンパ８０を取り付けできる。具体的には、サージタンク５６は、当該サージタンク５６の固有振動数に近い周波数で振動しやすい。この固有振動数に対して高い制振特性を有するダイナミックダンパ８０が相応に重量のあるものであったとしても、当該ダイナミックダンパ８０を支持部材７０で適切に支持できる。

また、本実施形態では、支持部材７０の板厚が比較的に薄く、且つ、支持部材７０は、第１固定部７１と接続部７２との境界部分や、接続部７２と第２固定部７３との境界部分で曲げられている。そのため、支持部材７０は、上記境界部分を曲げの稜線として曲がりやすく、ダイナミックダンパ８０の制振方向である車両前後方向においてブラケット６０よりも振動しやすい。これにより、ダイナミックダンパ８０は、ダイナミックダンパ８０がブラケット６０に固定されている場合に比べて、支持部材７０とともに振動することにより、サージタンク５６の制振効果を適切に発揮できる。

ところで、車両においては、一般に車両の前後方向の加速度の変化が起きやすい。そして、この車両の前後方向の加速度の変化に伴って、サージタンク５６にも車両の前後方向の加速度が作用するため、サージタンク５６には車両の前後方向の振動が生じやすい。本実施形態では、ブラケット６０から延びている支持部材７０は、車幅方向におけるサージタンク５６の重心に対して比較的に遠い第１支持板５８ａ側から、車幅方向におけるサージタンク５６の重心に対して比較的に近い第２支持板５９ａ側に向かって延びている。そして、ダイナミックダンパ８０は、支持部材７０に固定されているため、ダイナミックダンパ８０がブラケット６０に固定されている構成に比べて、車幅方向におけるサージタンク５６の重心に近い側に位置する。そのため、本実施形態では、例えば、車幅方向において、サージタンク５６の上流側本体部５７ａの車両左側の端部に第２支持板５９ａが位置している構成に比べて、サージタンク５６に車両の前後方向の振動が生じた際に、サージタンク５６の振動が支持部材７０を介してダイナミックダンパ８０に伝達されやすい。そして、ダイナミックダンパ８０によるサージタンク５６における車両の前後方向の制振効果が、サージタンク５６の全体に及びやすい。その結果、本実施形態では、ダイナミックダンパ８０によってサージタンク５６における車両の前後方向の振動を適切に抑制できる。

また、車両においては、一般に、急加速するときの加速度よりも、急減速するときの加速度（減速度）の方が大きくなりやすい。また、車両が前側に進む速度は、車両が後側に進む速度よりも大きくなりやすい。したがって、車両が前側に進んでいる場合において急減速したときには、ダイナミックダンパ８０に対して車両前側に向う大きな慣性力が作用することがある。仮に、ダイナミックダンパ８０が比較的に強度の低いサージタンク５６における第２ボス５９ｂのみに取り付けられていると、サージタンク５６における第２支持板５９ａや第２リブ５９ｃが破損してダイナミックダンパ８０が脱落することがある。特に、ダイナミックダンパ８０がサージタンク５６よりも後側に位置していると、脱落したダイナミックダンパ８０が前側に吹き飛んで他の部品に接触してしまうこともある。特に、上記実施形態では、いわゆるＶ型の内燃機関１００であるため、第１シリンダヘッド２１と第２シリンダヘッド２６との間の空間には、燃料噴射弁や蒸発燃料を導くためのパージ配管等が配置されることがある。このような部材にダイナミックダンパ８０が接触すると、内燃機関１００の故障に繋がり得る。このような内燃機関１００の構成において、ダイナミックダンパ８０を、サージタンク５６の材質よりも剛性の高い支持部材７０に固定することは、上述したダイナミックダンパ８０の脱落や他の部品との接触を抑制する上で非常に効果的である。

本実施形態では、ダイナミックダンパ８０が、支持部材７０とサージタンク５６との固定位置において固定されている。すなわち、本実施形態では、ダイナミックダンパ８０が、支持部材７０においてサージタンク５６の振動が最も伝達されやすい位置に固定されている。これにより、本実施形態では、ダイナミックダンパ８０の制振効果を最大化できる。

本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・上記実施形態において、ダイナミックダンパ８０の制振方向を変更してもよい。例えば、ダイナミックダンパ８０の制振方向が車両前後方向に対して上下方向に傾斜していてもよい。ダイナミックダンパ８０の制振方向が傾斜していたとしても、車両前後方向の成分を有する制振方向であれば、ダイナミックダンパ８０はサージタンク５６の前後方向の振動を制振できる。

・さらに、ダイナミックダンパ８０の制振方向を車幅方向や車両上下方向に沿うようにしてもよい。このようにダイナミックダンパ８０の制振方向が車幅方向に沿っている場合には、車幅方向における支持部材７０の曲げ剛性が、車幅方向におけるブラケット６０の曲げ剛性よりも低くなっていればよい。同様に、ダイナミックダンパ８０の制振方向が車両上下方向に沿っている場合には、車両上下方向における支持部材７０の曲げ剛性が、車両上下方向におけるブラケット６０の曲げ剛性よりも低くなっていればよい。

・上記実施形態において、支持部材７０及びブラケット６０は適宜変更できる。例えば、支持部材７０の板厚は、ブラケット６０における連結板６１及び固定板６４の板厚以上の厚みになっていてもよい。この場合にも、ブラケット６０における第１接続板６２及び第２接続板６３によって、車両前後方向におけるブラケット６０の曲げ剛性を比較的に大きくできる。その結果、車両前後方向における支持部材７０の曲げ剛性が、車両前後方向におけるブラケット６０の曲げ剛性よりも低くなっていればよい。

また、第１接続板６２及び第２接続板６３が省略され、連結板６１から固定板６４が延びているブラケット６０を採用してもよい。このブラケット６０においても、例えば、支持部材７０の板厚が、ブラケット６０における連結板６１及び固定板６４の板厚よりも薄くなっていることで、車両前後方向における支持部材７０の曲げ剛性が、車両前後方向におけるブラケット６０の曲げ剛性よりも低くなっていればよい。

さらに、支持部材７０及びブラケット６０の材質を変更することで、車両前後方向における支持部材７０の曲げ剛性が、車両前後方向におけるブラケット６０の曲げ剛性よりも低くなっていてもよい。

また、支持部材７０及びブラケット６０の形状を変更することにより、両者の曲げ剛性を調整してもよい。例えば、支持部材７０において当該支持部材７０の厚み方向に貫通する溝を設けることで、車両前後方向における支持部材７０の曲げ剛性を低くしてもよい。また、支持部材７０における接続部７２として、車両前後方向に複数回湾曲するような波型形状の板材を採用することで、車両前後方向における支持部材７０の曲げ剛性を低くしてもよい。これらのようにして車両前後方向における支持部材７０の曲げ剛性が、車両前後方向におけるブラケット６０の曲げ剛性よりも低くなっていてもよい。

・上記実施形態において、例えば、車両前後方向におけるサージタンク５６の振動を十分に抑制できるのであれば、ブラケット６０とサージタンク５６との固定位置が、支持部材７０とサージタンク５６との固定位置よりも車幅方向におけるサージタンク５６の重心側に位置していてもよい。また、ダイナミックダンパ８０の制振方向が車幅方向や車両上下方向に沿う場合、ブラケット６０とサージタンク５６との固定位置が、支持部材７０とサージタンク５６との固定位置よりも車幅方向におけるサージタンク５６の重心側に位置していてもよい。

・上記実施形態において、シリンダブロック１０に対するサージタンク５６の位置は変更してもよい。例えば、直列気筒の内燃機関を採用する場合等には、シリンダブロック１０に対してサージタンク５６が車両の前側や車幅方向外側に位置していてもよい。

・上記実施形態において、ブラケット６０の固定構成は適宜変更できる。例えば、ブラケット６０における連結板６１と第２シリンダヘッド２６とを溶接によって固定してもよい。また、同様に、ブラケット６０における固定板６４と支持部材７０における第１固定部７１とを溶接によって固定してもよい。このように溶接されている場合には、ブラケット６０における固定板６４と支持部材７０における第１固定部７１とが溶接によって接続されている部分が、ブラケット６０と支持部材７０との固定位置である。

・上記実施形態において、ブラケット６０と支持部材７０とが一体に形成されていてもよい。例えば、一枚の金属板に対して板金加工を行うことで、ブラケット６０及び支持部材７０を形成してもよい。この場合にも、車両前後方向における支持部材７０の曲げ剛性が、車両前後方向におけるブラケット６０の曲げ剛性よりも低くなっていればよい。なお、この構成においては、車両前後方向における曲げ剛性の境界部分がブラケット６０と支持部材７０との固定位置である。

・上記実施形態において、支持部材７０に対するダイナミックダンパ８０の固定位置は適宜変更できる。例えば、図３に示すように、支持部材７０におけるブラケット６０との固定位置よりもサージタンク５６における第２ボス５９ｂ側であれば、支持部材７０における第１固定部７１、接続部７２、及び第２固定部７３の範囲でダイナミックダンパ８０の固定位置を適宜変更できる。

・上記実施形態において、サージタンク５６に対するダイナミックダンパ８０の位置は適宜変更できる。例えば、サージタンク５６における第２ボス５９ｂの後端面が上流側本体部５７ａの後端よりも前側にある場合には、ダイナミックダンパ８０はサージタンク５６よりも後側に位置しない。この場合においても、ダイナミックダンパ８０によって車両前後方向におけるサージタンク５６の振動を抑制できればよい。

・上記実施形態において、支持部材７０に対するダイナミックダンパ８０の固定構成は適宜変更できる。例えば、ダイナミックダンパ８０の前端面と支持部材７０における第２固定部７３の後端面とを接着固定してもよい。

・上記実施形態において、ブラケット６０の下端部の固定位置は適宜変更できる。例えば、ブラケット６０の形状や寸法を変えることにより、ブラケット６０の下端部を、第２シリンダヘッド２６に代えてシリンダブロック１０に対して固定してもよい。また、ブラケット６０の下端部を、第２シリンダヘッド２６及びシリンダブロック１０に対して固定してもよい。

・上記実施形態において、インテークマニホールド５１やサージタンク５６の形状は適宜変更してもよい。例えば、サージタンク５６が、インテークマニホールド５１を、車両後側及び右側から取り囲むように延びていてもよい。具体的には、サージタンク５６における上流側本体部５７ａの上流側が車両の左側、下流側が車両の右側となっており、サージタンク５６における下流側本体部５７ｂが第１ヘッドカバー３１の上方に位置していてもよい。この場合には、ブラケット６０の下端部を第１シリンダヘッド２１に対して固定してもよい。

・上記実施形態において、インテークマニホールド５１及びサージタンク５６が別の部材として成形され、インテークマニホールド５１に対してサージタンク５６が固定されていてもよい。

・上記実施形態において、インテークマニホールド５１及びサージタンク５６は、金属製であってもよい。この場合にも、支持部材７０の材質がサージタンク５６の材質よりも剛性が高い材質であればよい。

１０…シリンダブロック、１１…気筒、１１Ｌ…気筒、１１Ｒ…気筒、１２…収容空間、２１…第１シリンダヘッド、２２…燃焼室、２３…吸気ポート、２４…排気ポート、２６…第２シリンダヘッド、２６ａ…ねじ孔、２７…燃焼室、２８…吸気ポート、２９…排気ポート、３１…第１ヘッドカバー、３２…第２ヘッドカバー、３３…オイルパン、３５…接続体、３６…第１接続管、３７…第２接続管、４１…ピストン、４２…コネクティングロッド、４３…クランクシャフト、４３ａ…クランクピン、４３ｂ…クランクアーム、４３ｃ…クランクジャーナル、４５…スロットルバルブ機構、４６…排気管、４６ａ…第１排気管、４６ｂ…第２排気管、４６ｃ…集合排気管、５１…インテークマニホールド、５２…集合部、５３…分岐管、５６…サージタンク、５７…本体部、５７ａ…上流側本体部、５７ｂ…下流側本体部、５８ａ…第１支持板、５８ｂ…第１ボス、５８ｃ…第１リブ、５９ａ…第２支持板、５９ｂ…第２ボス、５９ｃ…第２リブ、６０…ブラケット、６１…連結板、６１ａ…ボルト孔、６１ｂ…ボルト孔、６２…第１接続板、６３…第２接続板、６４…固定板、６４ａ…ボルト孔、７０…支持部材、７１…第１固定部、７１ａ…ボルト孔、７２…接続部、７３…第２固定部、７３ａ…ボルト孔、８０…ダイナミックダンパ、８１…ボルト孔、９１…インサートナット、９２…ボルト、９３…ボルト、９４…ボルト、９５…ナット、９６…ボルト、１００…内燃機関。

Claims (4)

1. 内部に複数の気筒が区画されたシリンダブロックと、前記シリンダブロックの上端面に固定されるとともに前記複数の気筒に接続される複数の吸気ポートが内部に区画されたシリンダヘッドと、前記複数の吸気ポートに接続されたインテークマニホールドと、前記インテークマニホールドに接続されるとともに吸気を一時的に貯めておくためのサージタンクと、前記サージタンクを前記シリンダブロック及び前記シリンダヘッドの少なくとも一方に連結するブラケットと、前記サージタンクの振動を抑制するためのダイナミックダンパとを備えている内燃機関であって、
   前記ブラケットからは支持部材が延びているとともに、当該支持部材は前記サージタンクに固定されており、
   前記支持部材の材質は、前記サージタンクの材質よりも剛性が高い材質であり、
   前記ダイナミックダンパで制振できる振動の方向を制振方向としたとき、当該制振方向における前記支持部材の曲げ剛性は、前記制振方向における前記ブラケットの曲げ剛性よりも低くなっており、
   前記ダイナミックダンパは、前記支持部材における前記ブラケットとの固定位置よりも前記サージタンク側に固定されている
   ことを特徴とする車両の内燃機関。
2. 前記内燃機関が車両に搭載された状態において、
   前記ダイナミックダンパの前記制振方向は、車両の前後方向の振動を抑制できる方向になっており、
   前記支持部材と前記サージタンクとの固定位置は、前記ブラケットと前記サージタンクとの固定位置よりも車幅方向における前記サージタンクの重心側に位置している
   請求項１に記載の車両の内燃機関。
3. 車両の上下方向において、前記サージタンクは、前記シリンダブロックよりも上側に位置しており、
   車両の前後方向において、前記ダイナミックダンパは、前記サージタンクよりも後側に位置している
   請求項２に記載の車両の内燃機関。
4. 前記ダイナミックダンパは、前記支持部材と前記サージタンクとの固定位置において固定されている
   請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の車両の内燃機関。

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