CN110080914A - 车辆的内燃机 - Google Patents

Abstract

一种车辆的内燃机，能够利用足够的刚性的构件支承动态减振器同时利用该动态减振器适当地抑制稳压箱的振动。车辆的内燃机具备汽缸体、汽缸盖、进气歧管、连接于进气歧管的稳压箱、用于将稳压箱连结于汽缸体及汽缸盖中的至少一方的托架、用于抑制稳压箱的振动的动态减振器、以及从托架延伸并且固定于稳压箱的支承构件。支承构件的材质具有比稳压箱的材质的刚性高的刚性。作为能够利用动态减振器进行减振的振动方向的减振方向上的支承构件的弯曲刚性比减振方向上的托架的弯曲刚性低。动态减振器在比支承构件相对于托架的固定位置靠近稳压箱的位置固定于支承构件。

Description

车辆的内燃机

技术领域

本发明涉及车辆的内燃机。

背景技术

日本特开平7-332182号公报的内燃机具备在内部区划出多个汽缸的汽缸体、和固定于汽缸体的上端面的汽缸盖。在该汽缸盖的内部区划出用于向各个汽缸导进气的多个进气道。多个进气道连接于进气歧管。另外，进气歧管连接于用于暂时贮存进气的稳压箱。

在上述公报的内燃机中的稳压箱固定有板状的支承板。支承板固定于托架的第1端。托架的第2端固定于汽缸体。即，稳压箱由托架以及支承板支承。

发明内容

发明要解决的课题

在上述公报的内燃机中，有时会由于伴随于汽缸内的燃料的燃烧或车辆的移动等而产生的振动，使得稳压箱振动。因此，考虑安装用于抑制稳压箱的振动的动态减振器(英文：dynamic damper)。

在此，在上述公报的内燃机中，假设对稳压箱直接安装了动态减振器。在该情况下，稳压箱支承动态减振器。于是，动态减振器的大小或重量根据稳压箱的刚性而被限制，有时无法安装具有所希望的减振特性的动态减振器。另一方面，在上述公报的内燃机中，假设在托架等安装了动态减振器。在该情况下，由于托架的刚性高，所以即使稳压箱振动，托架也不那么振动。其结果，有可能稳压箱的振动难以经由托架传递给动态减振器，而无法充分发挥动态减振器的减振效果。

在这样地将动态减振器应用于上述公报那样的内燃机时，要求能够利用足够的刚性的构件支承动态减振器同时能够利用该动态减振器适当地抑制稳压箱的振动的构造。

用于解决课题的技术方案

用于解决上述课题的车辆的内燃机具备：汽缸体，所述汽缸体在内部区划出多个汽缸；汽缸盖，所述汽缸盖固定于所述汽缸体的上端面并且在内部区划出分别连接于所述多个汽缸的多个进气道；进气歧管，所述进气歧管连接于所述多个进气道；稳压箱，所述稳压箱连接于所述进气歧管并且用于暂时贮存进气；托架，所述托架将所述稳压箱连结于所述汽缸体及所述汽缸盖中的至少一方；动态减振器，所述动态减振器用于抑制所述稳压箱的振动；以及支承构件，所述支承构件从所述托架延伸并且固定于所述稳压箱。所述支承构件的材质具有比所述稳压箱的材质的刚性高的刚性。在将能够利用所述动态减振器进行减振的振动的方向设为减振方向时，该减振方向上的所述支承构件的弯曲刚性比所述减振方向上的所述托架的弯曲刚性低。所述动态减振器在比所述支承构件相对于所述托架的固定位置靠近所述稳压箱的位置固定于所述支承构件。

附图说明

图1是从车辆前方观察实施方式的内燃机而得到的主视图。

图2是从车辆后方观察图1的内燃机而得到的后视图。

图3是图2所示的内燃机的放大图。

图4是沿着图3中的4-4线的剖视图。

具体实施方式

以下，根据图1～图4说明本发明的实施方式。首先，对应用了本发明的V型的内燃机100的概略结构进行说明。此外，在以下的说明中，将内燃机100搭载于车辆，将该车辆的前后、左右、上下作为方向的基准进行说明。车辆的左右方向也是车宽方向。

如图1所示，内燃机100具备在从车辆的前侧观察时整体上具有V字形状的汽缸体10。在汽缸体10的上侧部分，在其内部区划出多个汽缸11。在汽缸体10的第1汽缸组中区划出3个汽缸11R。3个汽缸11R位于比作为曲轴43的旋转中心的曲轴轴颈43c靠车辆的右侧(图1中的左侧)的位置。另外，在汽缸体10的第2汽缸组中区划出3个汽缸11L。3个汽缸11L位于比作为曲轴43的旋转中心的曲轴轴颈43c靠车辆的左侧(图1中的右侧)的位置。此外，在图1中，仅图示了3个汽缸11R中的1个，仅图示了3个汽缸11L中的1个。

在汽缸体10的下侧部分区划出连接于6个汽缸11的收容空间12。在该收容空间12中收容有曲轴43。在汽缸体10的下端面固定有用于贮存发动机机油的机油盘33。

在汽缸体10中的各汽缸11R的内部配置有在该汽缸11R内进行往复动作的活塞41。活塞41经由连杆42而连结于曲轴43中的曲柄销43a。曲柄销43a经由曲柄臂43b而连结于作为曲轴43的旋转中心的曲轴轴颈43c。另外，同样地，在汽缸体10中的各汽缸11L的内部配置有在该汽缸11L内进行往复动作的活塞41。活塞41经由连杆42而连结于曲轴43中的曲柄销43a。曲柄销43a经由曲柄臂43b而连结于作为曲轴43的旋转中心的曲轴轴颈43c。

在汽缸体10中的第1汽缸组(图1中的左侧的汽缸组)的上端面固定有第1汽缸盖21。第1汽缸盖21的下端面中的与汽缸11R相对的部分通过朝向上侧凹陷而形成燃烧室22。第1汽缸盖21与3个汽缸11R对应地具备合计3个燃烧室22。

在第1汽缸盖21的内部区划出用于从外部导入进气的进气道23。进气道23的下游端在燃烧室22开口。即，进气道23经由燃烧室22而连接于汽缸11R。进气道23的上游端在第1汽缸盖21中的车宽方向中央附近开口。第1汽缸盖21与3个燃烧室22对应地具备合计3个进气道23。

在第1汽缸盖21的内部区划出用于向外部排出排气的排气道24。排气道24的上游端在燃烧室22开口。排气道24的下游端朝向第1汽缸盖21中的车宽方向外侧开口。第1汽缸盖21与3个燃烧室22对应地具备合计3个排气道24。

在汽缸体10中的第2汽缸组(图1中的右侧的汽缸组)的上端面固定有第2汽缸盖26。第2汽缸盖26的下端面中的与汽缸11L相对的部分朝向上侧凹陷出燃烧室27。第2汽缸盖26与3个汽缸11L对应地具备合计3个燃烧室27。

在第2汽缸盖26的内部区划出用于从外部导入进气的进气道28。进气道28的下游端在燃烧室27开口。即，进气道28经由燃烧室27而连接于汽缸11L。进气道28的上游端在第2汽缸盖26中的车宽方向中央附近开口。第2汽缸盖26与3个燃烧室27对应地具备合计3个进气道28。

在第2汽缸盖26的内部区划出用于向外部排出排气的排气道29。排气道29的上游端在燃烧室27开口。排气道29的下游端朝向第2汽缸盖26中的车宽方向外侧开口。第2汽缸盖26与3个燃烧室27对应地具备合计3个排气道29。

在第1汽缸盖21的上端面固定有覆盖该第1汽缸盖21的上端面的第1盖罩31。另外，在第2汽缸盖26的上端面固定有覆盖该第2汽缸盖26的上端面的第2盖罩32。

在第1汽缸盖21与第2汽缸盖26之间配置有连接体35。连接体35包括与第1汽缸盖21的进气道23连接的3个第1连接管36和与第2汽缸盖26的进气道28连接的3个第2连接管37。第1连接管36及第2连接管37以越朝向车辆下方则越在车宽方向上相互分离的方式延伸。此外，在本实施方式中，3个第1连接管36及3个第2连接管37一体成形而构成连接体35。

在连接体35的上端面(上游端)固定有使来自外部的进气分支为多个通路的进气歧管51。进气歧管51中的上游侧的一部分成为筒状的集合部52，6个分支管53从该集合部52的下游端延伸。6个分支管53中的3个连接于连接体35中的第1连接管36，剩余的3个连接于连接体35中的第2连接管37。集合部52以从分支管53朝向左方(图1中的右方)的方式沿大致车宽方向延伸。

在进气歧管51中的集合部52的上游端连接有用于暂时贮存进气的稳压箱56的主体部57。稳压箱56的主体部57整体为筒形状。本实施方式的稳压箱56及进气歧管51由树脂材料一体成形。另外，本实施方式的稳压箱56位于比汽缸体10、第2汽缸盖26以及第2盖罩32靠上方的位置。

在稳压箱56的上游端连接有节气门机构45。节气门机构45具有用于控制从外部导入的进气量的节气门。在图1中，省略了节气门的图示。

在第1汽缸盖21的排气道24及第2汽缸盖26的排气道29固定有用于向外部排出排气的排气管46。虽然省略了详细的图示，但在第1汽缸盖21的3个排气道24分别连接有对应的分支管，这3个分支管在下游侧集合于一个第1排气管46a。同样地，在第2汽缸盖26的3个排气道29分别连接有对应的分支管，这3个分支管在下游侧集合于1个第2排气管46b。并且，第1排气管46a及第2排气管46b在下游侧集合而成为集合排气管46c。

接着，对稳压箱56的结构及其周边结构具体地进行说明。

如图1所示，稳压箱56中的主体部57包括位于上游侧的上游侧主体部57a和位于比该上游侧主体部57a靠下游侧的位置的下游侧主体部57b。如图2所示，上游侧主体部57a在连接体35及进气歧管51的后方整体上沿车宽方向延伸。在本实施方式中，上游侧主体部57a的上游侧对应于车辆的右侧，下游侧对应于车辆的左侧。下游侧主体部57b从上游侧主体部57a的下游端朝向车辆的前方延伸。如图1所示，下游侧主体部57b位于比进气歧管51靠车辆左侧且第2盖罩32的上方。即，稳压箱56以从车辆后侧及左侧包围进气歧管51的方式延伸。下游侧主体部57b的下游端连接于进气歧管51中的集合部52的上游端。

如图4所示，板状的第1支承板58a从稳压箱56中的上游侧主体部57a的下表面朝向下方突出。如图2所示，第1支承板58a位于比上游侧主体部57a的延伸设置方向中央靠左侧的位置。在本实施方式中，第1支承板58a位于第2盖罩32及第2汽缸盖26的后方。如图3所示，第1支承板58a的面在与前后方向正交的方向上扩展。板状的第1肋58c从第1支承板58a中的车宽方向的两缘朝向后方突出。第1肋58c遍及第1支承板58a的上下方向的整体延伸。大致圆筒形状的第1凸起(英文：boss)58b从第1支承板58a的下端部朝向后方突出。第1凸起58b的后端面延伸至与第1肋58c的后端大致相同的位置。另外，第1凸起58b的后端面在前后方向上位于与第2汽缸盖26的后端面大致相同的位置。在第1凸起58b的内部固定有未图示的金属制的嵌入螺母(英文：insert nut)。

如图3所示，在稳压箱56中的第1凸起58b的后端面固定有将稳压箱56连结于第2汽缸盖26的钢铁制的托架60。托架60具备沿上下方向延伸的大致长方形板状的连结板61。连结板61的面在与前后方向正交的方向上扩展。在连结板61的上部形成有沿厚度方向贯通该连结板61的螺栓孔61a。另外，在连结板61的下部形成有沿厚度方向贯通该连结板61的螺栓孔61b。大致方形板状的第1连接板62从连结板61的左缘朝向后方突出。第1连接板62在上下方向上遍及连结板61的整体延伸。另外，大致方形板状的第2连接板63从连结板61的右缘朝向后方突出。第2连接板63在上下方向上遍及连结板61的整体延伸。大致方形板状的固定板64从第2连接板63的突出的顶端缘(后端缘)朝向右方延伸。固定板64的上下方向的尺寸比第2连接板63的上下方向的尺寸短，固定板64从第2连接板63的上部延伸。固定板64具有沿厚度方向贯通该固定板64的螺栓孔64a。

如图3所示，通过螺栓92插通于连结板61的螺栓孔61a及稳压箱56中的第1凸起58b的嵌入螺母从而托架60的上端部被固定于第1凸起58b。在本实施方式中，连结板61与第1凸起58b的抵接位置是托架60与稳压箱56的固定位置。

通过螺栓93插通于连结板61的螺栓孔61b及设置于第2汽缸盖26的后端部的螺纹孔26a从而托架60的下端部被固定于第2汽缸盖26。

如图4所示，板状的第2支承板59a从稳压箱56中的上游侧主体部57a的下表面朝向下方突出。第2支承板59a位于比第1凸起58b靠后方的位置。如图2所示，第2支承板59a在上游侧主体部57a的延伸设置方向上位于比第1支承板58a靠近上游侧主体部57a的中央的位置。如图4所示，第2支承板59a的面在与前后方向正交的方向上扩展。板状的第2肋59c从第2支承板59a中的车宽方向的两缘朝向后方突出。第2肋59c在上下方向上遍及第2支承板59a的整体延伸，第2肋59c的上端部到达至上游侧主体部57a。大致圆筒形状的第2凸起59b从第2支承板59a的下端部朝向后方突出。第2凸起59b的后端面位于比第2肋59c的后端靠后方且比稳压箱56中的上游侧主体部57a的后端靠后方的位置。在第2凸起59b的内部固定有金属制的嵌入螺母91。

如图3所示，在托架60的固定板64固定有支承构件70。支承构件70从固定板64朝向稳压箱56的第2凸起59b整体朝向右斜上方延伸。

如图3所示，支承构件70具备与固定板64的后表面抵接的板状的第1固定部71。第1固定部71具有沿厚度方向贯通该第1固定部71的螺栓孔71a。板状的连接部72从第1固定部71的右缘朝向右方延伸。如图4所示，连接部72以随着朝向右端而朝向后方的方式延伸。如图3所示，板状的第2固定部73从连接部72的右缘朝向右方延伸。第2固定部73具有沿厚度方向贯通该第2固定部73的螺栓孔73a。如图4所示，第2固定部73与稳压箱56中的第2凸起59b的后端面抵接。如图3所示，在从车辆的后方观察时，支承构件70的大部分以位于比托架60中的固定板64的边缘靠右方的位置的方式延伸。

支承构件70的材质是与托架60相同的钢铁。即，支承构件70的材质具有比作为稳压箱56的材质的树脂的刚性高的刚性。另外，支承构件70的板厚比托架60中的连结板61及固定板64的板厚薄。因此，前后方向上的支承构件70的弯曲刚性比前后方向上的托架60的弯曲刚性低。此外，这里所说的材质的刚性是指材质的杨氏模量。另外，弯曲刚性是指构件的弯曲变形的难易程度，是指由构件的截面惯性矩及该构件的材质的杨氏模量之积决定的值。

如图4所示，支承构件70的第1固定部71利用插通于该第1固定部71的螺栓孔71a及托架60(固定板64)的螺栓孔64a的螺栓94、和位于固定板64的前侧的螺母95从而固定于托架60的固定板64。在本实施方式中，被夹持在螺栓94及螺母95之间的部分是托架60与支承构件70的固定位置。

如图4所示，在第2固定部73的后方配置有用于抑制稳压箱56的振动的动态减振器80。动态减振器80具有大致圆筒形状，并以该圆筒的轴线沿前后方向延伸的方式配置。大致圆筒形状的动态减振器80的前端面与第2固定部73抵接。此外，如上所述，由于第2凸起59b的后端面位于比上游侧主体部57a的后端靠后方的位置，因此动态减振器80位于比稳压箱56靠后方的位置。在大致圆筒形状的动态减振器80的中央区划出螺栓孔81。动态减振器80通过使未图示的内部的配重(日文：錘)在圆筒形状的轴线方向上振动来对稳压箱56进行减振。在本实施方式中，作为能够利用动态减振器80进行减振的振动的方向的减振方向为前后方向。

在动态减振器80的螺栓孔81中插通有螺栓96。螺栓96插通于支承构件70(第2固定部73)的螺栓孔73a、及第2凸起59b的嵌入螺母91。即，在本实施方式中，动态减振器80在支承构件70与稳压箱56的固定位置处与支承构件70及稳压箱56一体地固定。另外，在本实施方式中，支承构件70的第2固定部73与稳压箱56的第2凸起59b的抵接位置是支承构件70与稳压箱56的固定位置。

如上所述，第2支承板59a在上游侧主体部57a的延伸设置方向(车宽方向)上位于比第1支承板58a靠近上游侧主体部57a的中央的位置。另外，车宽方向上的稳压箱56的重心位于比上游侧主体部57a的延伸设置方向(车宽方向)的中央稍靠左方的位置。因此，车宽方向上的稳压箱56的重心位于第2支承板59a的附近。即，在本实施方式中，支承构件70与稳压箱56的固定位置位于比托架60与稳压箱56的固定位置在车宽方向上靠近稳压箱56的重心的位置。

对本实施方式的作用及效果进行说明。

在内燃机100中，有时由于伴随于汽缸11内的燃料的燃烧或车辆的移动等而产生的振动，使得稳压箱56振动。在上述实施方式中，这样的稳压箱56的振动由动态减振器80抑制。

在此，假设以不具备支承构件70的方式对稳压箱56的第2凸起59b直接安装了动态减振器80。在该情况下，仅利用稳压箱56的第2支承板59a及第2肋59c来支承动态减振器80。而且，在上述实施方式中，包括第2支承板59a及第2肋59c的稳压箱56整体由刚性较低的树脂形成。因此，动态减振器80的大小或重量由能够用树脂制的第2支承板59a及第2肋59c支承的大小或重量限制。

另外，假设对托架60直接安装了动态减振器80。但是，由于托架60为刚性高的钢铁制，并且第1连接板62及第2连接板63作为加强用的肋发挥功能，因此对于车辆前后方向的弯曲的弯曲刚性高。因此，即使稳压箱56振动，托架60也不会那么振动。其结果，有时稳压箱56的振动难以经由托架60传递给动态减振器80，而无法充分发挥动态减振器80的减振效果。

如图3所示，在本实施方式中，动态减振器80由刚性比稳压箱56的材质的刚性高的支承构件70支承。因此，在本实施方式中，与将动态减振器80直接安装于稳压箱56相比，动态减振器80的重量等不易被限制。其结果，能够为了对稳压箱56进行减振而安装具有所希望的减振特性的动态减振器80。具体而言，稳压箱56容易以接近该稳压箱56的固有振动频率的频率振动。即使对于该固有振动频率具有高减振特性的动态减振器80相应地有重量，也能够利用支承构件70适当地支承该动态减振器80。

另外，在本实施方式中，支承构件70的板厚比较薄，且支承构件70在第1固定部71与连接部72的分界部分以及连接部72与第2固定部73的分界部分处弯曲。因此，支承构件70容易将上述分界部分作为弯曲的棱线而弯曲，在作为动态减振器80的减振方向的车辆前后方向上比托架60容易振动。由此，与动态减振器80固定于托架60的情况相比，动态减振器80通过与支承构件70一起振动，能够适当地发挥稳压箱56的减振效果。

在车辆中，一般容易引起沿着前后方向的加速度的变化。并且，伴随于该沿着前后方向的加速度的变化，在稳压箱56也作用有沿着前后方向的加速度，因此稳压箱56容易前后振动。在本实施方式中，从托架60延伸的支承构件70从相对于车宽方向上的稳压箱56的重心比较远的第1支承板58a朝向相对于车宽方向上的稳压箱56的重心比较近的第2支承板59a延伸。并且，由于动态减振器80固定于支承构件70，因此与动态减振器80固定于托架60的结构相比，位于靠近车宽方向上的稳压箱56的重心的位置。因此，在本实施方式中，例如，与在车宽方向上第2支承板59a位于稳压箱56的上游侧主体部57a的左端部的结构相比，在稳压箱56产生了前后方向的振动时，稳压箱56的振动容易经由支承构件70传递给动态减振器80。并且，由动态减振器80实现的稳压箱56的沿着前后方向的减振效果容易遍及到稳压箱56的整体。其结果，在本实施方式中，能够利用动态减振器80来适当地抑制稳压箱56的沿车辆的前后的振动。

另外，在车辆中，一般与急加速时的加速度相比，急减速时的加速度(减速度)容易变大。另外，车辆前进的速度相比车辆后退的速度容易变大。因此，在前进着的车辆急减速了时，有时会对动态减振器80作用朝向前方的大的惯性力。假设动态减振器80仅安装于强度较低的稳压箱56的第2凸起59b，则稳压箱56的第2支承板59a或者第2肋59c有可能因作用于动态减振器80的惯性力而破损。将动态减振器80固定于刚性比稳压箱56的材质的刚性高的支承构件70在抑制这样的破损方面是非常有效的。

在本实施方式中，动态减振器80在支承构件70与稳压箱56的固定位置被固定。即，在本实施方式中，动态减振器80固定于在支承构件70中稳压箱56的振动最容易传递的位置。由此，在本实施方式中，能够使动态减振器80的减振效果最大化。

本实施方式能够如以下那样变更来实施。本实施方式所包含的各构成以及以下的变更例在技术上不矛盾的范围内能够相互组合来实施。

·在上述实施方式中，也可以变更动态减振器80的减振方向。例如，动态减振器80的减振方向也可以相对于车辆前后方向在上下方向上倾斜。即使动态减振器80的减振方向倾斜，只要是具有车辆前后方向的成分的减振方向，则动态减振器80也能够对稳压箱56的前后方向的振动进行减振。

·而且，动态减振器80的减振方向也可以是车宽方向或车辆上下方向。在动态减振器80的减振方向为车宽方向的情况下，只要车宽方向上的支承构件70的弯曲刚性比车宽方向上的托架60的弯曲刚性低即可。同样地，在动态减振器80的减振方向为车辆上下方向的情况下，只要车辆上下方向上的支承构件70的弯曲刚性比车辆上下方向上的托架60的弯曲刚性低即可。

·在上述实施方式中，支承构件70及托架60的形状能够适当变更。例如，支承构件70也可以具有连结板61及固定板64的板厚以上的厚度。在该情况下，也能够利用第1连接板62及第2连接板63来使车辆前后方向上的托架60的弯曲刚性较大。其结果，只要车辆前后方向上的支承构件70的弯曲刚性比车辆前后方向上的托架60的弯曲刚性低即可。

另外，也可以采用不具备第1连接板62及第2连接板63而具有从连结板61延伸的固定板64的托架60。在该托架60中，例如，也是通过使支承构件70的板厚比连结板61及固定板64的板厚薄，从而使车辆前后方向上的支承构件70的弯曲刚性比车辆前后方向上的托架60的弯曲刚性低即可。

而且，也可以通过变更支承构件70及托架60的材质，从而使车辆前后方向上的支承构件70的弯曲刚性比车辆前后方向上的托架60的弯曲刚性低。

另外，也可以通过变更支承构件70及托架60的形状来调整两者的弯曲刚性。例如，也可以通过在支承构件70中设置沿该支承构件70的厚度方向贯通的槽，从而降低车辆前后方向上的支承构件70的弯曲刚性。另外，也可以通过采用在车辆前后方向上弯曲多次那样的波形形状的板材作为支承构件70的连接部72，从而降低车辆前后方向上的支承构件70的弯曲刚性。也可以按上述这些方式使得车辆前后方向上的支承构件70的弯曲刚性比车辆前后方向上的托架60的弯曲刚性低。

·在上述实施方式中，例如，只要能够充分抑制车辆前后方向上的稳压箱56的振动，则托架60与稳压箱56的固定位置也可以位于比支承构件70与稳压箱56的固定位置在车宽方向上靠近稳压箱56的重心的位置。另外，在动态减振器80的减振方向为车宽方向或车辆上下方向的情况下，托架60与稳压箱56的固定位置也可以位于比支承构件70与稳压箱56的固定位置在车宽方向上靠近稳压箱56的重心的位置。

·在上述实施方式中，稳压箱56相对于汽缸体10的位置也可以变更。例如，在采用直列汽缸的内燃机等情况下，稳压箱56可以位于汽缸体10的前方，也可以位于比汽缸体10靠车宽方向的外侧的位置。

·在上述实施方式中，托架60的固定结构能够适当变更。例如，也可以利用焊接来固定托架60的连结板61和第2汽缸盖26。另外，同样地，也可以利用焊接来固定托架60的固定板64和支承构件70的第1固定部71。在这样焊接的情况下，固定板64与第1固定部71利用焊接而连接的部分是托架60与支承构件70的固定位置。

·在上述实施方式中，托架60和支承构件70也可以一体地形成。例如，也可以通过对一块金属板进行板金加工来形成托架60及支承构件70。在该情况下，也是车辆前后方向上的支承构件70的弯曲刚性比车辆前后方向上的托架60的弯曲刚性低即可。此外，在该结构中，车辆前后方向上的弯曲刚性的分界部分是托架60与支承构件70的固定位置。

·在上述实施方式中，动态减振器80相对于支承构件70的固定位置能够适当变更。例如，如图3所示，若是比支承构件70中的与托架60的固定位置靠近第2凸起59b的位置，则能够将动态减振器80固定于支承构件70的第1固定部71、连接部72及第2固定部73中的任意部分。

·在上述实施方式中，动态减振器80相对于稳压箱56的位置能够适当变更。例如，在稳压箱56中的第2凸起59b的后端面位于比上游侧主体部57a的后端靠前方的位置的情况下，动态减振器80不位于比稳压箱56靠后方的位置。在该情况下，也是只要能够利用动态减振器80抑制车辆前后方向上的稳压箱56的振动即可。

·在上述实施方式中，动态减振器80相对于支承构件70的固定方法能够适当变更。例如，也可以通过粘接来固定动态减振器80的前端面和第2固定部73的后端面。

·在上述实施方式中，托架60的下端部的固定位置能够适当变更。例如，也可以通过改变托架60的形状或尺寸，从而将托架60的下端部固定于汽缸体10代替固定于第2汽缸盖26。另外，也可以将托架60的下端部固定于第2汽缸盖26及汽缸体10。

·在上述实施方式中，进气歧管51及稳压箱56的形状也可以适当变更。例如，稳压箱56也可以以从后侧及右侧包围进气歧管51的方式延伸。具体而言，也可以是，稳压箱56中的上游侧主体部57a的上游侧成为车辆的左侧，下游侧成为车辆的右侧，稳压箱56的下游侧主体部57b位于第1盖罩31的上方。在该情况下，也可以将托架60的下端部固定于第1汽缸盖21。

·在上述实施方式中，也可以将进气歧管51及稳压箱56成形为分体的构件，并将稳压箱56固定于进气歧管51。

·在上述实施方式中，进气歧管51及稳压箱56也可以是金属制。在该情况下，也是支承构件70的材质的刚性比稳压箱56的材质的刚性高即可。

Claims (4)

1.一种车辆的内燃机，其特征在于，具备：

汽缸体，所述汽缸体在内部区划出多个汽缸；

汽缸盖，所述汽缸盖固定于所述汽缸体的上端面并且在内部区划出分别连接于所述多个汽缸的多个进气道；

进气歧管，所述进气歧管连接于所述多个进气道；

稳压箱，所述稳压箱连接于所述进气歧管并且用于暂时贮存进气；

托架，所述托架将所述稳压箱连结于所述汽缸体及所述汽缸盖中的至少一方；

动态减振器，所述动态减振器用于抑制所述稳压箱的振动；以及

支承构件，所述支承构件从所述托架延伸并且固定于所述稳压箱，

所述支承构件的材质具有比所述稳压箱的材质的刚性高的刚性，

在将能够利用所述动态减振器进行减振的振动的方向设为减振方向时，该减振方向上的所述支承构件的弯曲刚性比所述减振方向上的所述托架的弯曲刚性低，

所述动态减振器在比所述支承构件相对于所述托架的固定位置靠近所述稳压箱的位置固定于所述支承构件。

2.根据权利要求1所述的车辆的内燃机，

在所述内燃机搭载于车辆的状态下，

所述动态减振器的所述减振方向是车辆的前后方向，

所述稳压箱相对于所述支承构件的固定位置位于比所述稳压箱相对于所述托架的固定位置在车宽方向上靠近所述稳压箱的重心的位置。

3.根据权利要求2所述的车辆的内燃机，

在车辆的上下方向上，所述稳压箱位于比所述汽缸体靠上方的位置，

在车辆的前后方向上，所述动态减振器位于比所述稳压箱靠后方的位置。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆的内燃机，

所述动态减振器在所述稳压箱相对于所述支承构件的固定位置固定于所述支承构件。