JP6390741B1 - エンジンの補機取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、重量やコストの増大を招くことなく、水平面上においてエンジンのクランクシャフトの延びる方向と直交する方向のエンジン振動を低減することができるエンジンの補機取付構造を提供することを目的とする。
【解決手段】エンジンの補機取付構造は、第１方向に延びるクランクシャフトを有するエンジン１に少なくとも１つの補機７を連結させるための補機取付構造である。エンジンの補機取付構造は、エンジン１に連結される第１部分１６と、少なくとも１つの補機７に連結され、且つ、第１部分１６よりも低い剛性を有する第２部分１７と、を含むブラケット８を備える。第２部分１７は、水平面上において前記第１方向に直交するように規定された第２方向のエンジン振動がエンジン１に生ずると、前記エンジン振動とは逆位相であり、且つ、前記第１方向に振動することにより、前記エンジン振動を減衰するダイナミックダンパとして機能する。
【選択図】図３

Description

本発明は、エンジンに補機が取り付けられるエンジンの補機取付構造に関する。

エンジンに補機が取り付けられるエンジンの補機取付構造としては、例えば、特許文献１に記載されたエンジンの補機取付構造が知られている。

特許文献１に記載されたエンジンの補機取付構造によれば、エンジンのシリンダブロックの側部にエンジン補機が取付ブラケットを介して取り付けられている。前記取付ブラケットには、前記エンジンの側部から離れる方向へ突出する支持部が上下に配設されており、この支持部に前記エンジン補機が締結ボルトによって固定されている。

前記エンジン補機は、前記取付ブラケットの前記支持部の撓み変位によって前記エンジンの上下方向に微小上下振動が生じやすくなっている。そして、前記エンジン補機の重量に応じて、前記取付ブラケットの形状寸法すなわち各部の剛性を調整することにより、前記微小上下振動が前記エンジンの振動の共振周波数に同調して発生し、かつ、前記エンジンの振動と逆位相に生じるように設計されている。これにより、エンジンの上下方向の振動が前記エンジン補機の前記微小上下振動によって減衰され、エンジンの上下方向の振動が低減されている。

実開平０４−４２２２６号公報

ここで、例えば、前記エンジンのミッション側にチェーンカバーを備えている場合、前記エンジンと前記ミッションとが前記チェーンカバーを介して締結されるので、前記エンジンと前記ミッションとの間の締結剛性が弱くなる。特に、前記チェーンカバーが上下方向に長い場合は、前記エンジンの前後方向の振動が大きくなる。

しかしながら、上記特許文献１のエンジンの補機取付構造では、前記エンジンの上下方向の振動を低減することができるが、前記エンジンの前後方向、すなわち、水平面上においてエンジンのクランクシャフトの延びる方向と直交する方向のエンジン振動を低減することはできない。そこで、補強によって前記エンジン振動を低減することが考えられるが、重量やコストが増大するといった問題が生じる。

本発明の目的は、重量やコストの増大を招くことなく、水平面上においてエンジンのクランクシャフトの延びる方向と直交する方向のエンジン振動を低減することができるエンジンの補機取付構造を提供することである。

本発明に係るエンジンの補機取付構造は、第１方向に延びるクランクシャフトを有するエンジンに少なくとも１つの補機を連結させるためのものである。前記エンジンの補機取付構造は、前記エンジンに連結される第１部分と、前記少なくとも１つの補機に連結され、且つ、第１部分よりも低い剛性を有する第２部分と、を含むブラケットを備える。前記第２部分は、水平面上において前記第１方向に直交するように規定された第２方向のエンジン振動が前記エンジンに生ずると、前記エンジン振動とは逆位相であり、且つ、前記第１方向に振動することにより、前記エンジン振動を減衰するダイナミックダンパとして機能する。

この構成によれば、前記第２部分は、水平面上において前記第１方向に直交するように規定された第２方向のエンジン振動が前記エンジンに生ずると、前記エンジン振動とは逆位相であり、且つ、前記第１方向に振動することにより、前記エンジン振動を減衰するダイナミックダンパとして機能する。このように、前記ブラケットの第２部分の前記第１方向の振動によって前記エンジン振動が減衰されるので、前記エンジン振動を抑制するための補強をする必要がない。そのため、重量やコストの増大を招くことなく、水平面上においてエンジンのクランクシャフトの延びる方向と直交する方向のエンジン振動を低減することができる。

上記構成において、前記ブラケットから前記第１方向において離間した位置で前記少なくとも１つの補機に連結される取付部を更に備えてもよい。前記エンジンは、前記エンジンの外で前記クランクシャフトとともに回転する回転部材の隣において前記第１方向に交差する端面を含んでもよい。前記取付部は、前記ブラケットよりも前記端面の近くに配置されてもよい。前記ブラケットの前記第２部分は、前記取付部よりも低い剛性を有してもよい。

この構成によれば、前記ブラケットの前記第２部分は、前記ブラケットよりも前記端面の近くに配置された前記取付部よりも低い剛性を有するので、前記取付部は、前記ブラケットの前記第２部分よりも高い剛性を有する。そのため、前記補機の前記ブラケットと連結される側に比べて前記補機の前記端面側の振動が生じにくくなり、補機の駆動の安定性を確保しやすくなる。

上記構成において、前記ブラケットの第２部分は、前記第１方向の長さが鉛直方向の長さよりも短くてもよい。

この構成によれば、前記ブラケットの第２部分は、前記第１方向の長さが鉛直方向の長さよりも短いので、前記第１方向へ変形しやすくなる。すなわち、前記第２部分の剛性は、前記第１方向に低くなる。そのため、前記ブラケットの第２部分は、前記第１方向に振動しやすくなり、前記エンジン振動は、前記第２部分の前記第１方向の振動によってより効果的に低減される。

上記構成において、前記ブラケットの前記第２部分は、前記第２方向に沿う仮想平面上で、Ｕ字状又は逆Ｕ字状の断面を有してもよい。

この構成によれば、前記ブラケットの前記第２部分は、前記第２方向に沿う仮想平面上で、Ｕ字状又は逆Ｕ字状の断面を有するので、前記Ｕ字状又は逆Ｕ字状の形状によって前記第１方向に振動しやすくなる。すなわち、前記第２部分の剛性は低くなる。そのため、前記第２方向のエンジン振動は、前記第２部分の前記第１方向の振動によってより効果的に低減される。

上記構成において、前記ブラケットを前記エンジンに固定するための固定具が挿通される固定穴及び前記ブラケットを前記エンジンに対して位置決めするための位置決め具が挿通される位置決め穴は、前記第１部分に形成されてもよい。前記第２部分は、前記位置決め穴の中心線の延長線上に前記少なくとも１つの補機が連結される補機連結部を有してもよい。

この構成によれば、前記第２部分は、前記位置決め穴の中心線の延長線上に前記少なくとも１つの補機が連結される補機連結部を有するので、前記ブラケットを前記エンジンに固定する際に、前記固定穴の前記エンジンに対する位置がずれたとしも、前記位置決め穴と補機連結部の前記エンジンに対する位置はずれない。そのため、前記補機の前記エンジンに対する位置ずれが抑制される。

上記構成において、前記エンジンの前記補機の上方に前記補機とは別の補機が配置されてもよい。前記取付部は、前記エンジンに前記少なくとも１つの補機を連結させるための第１取付部と、前記第１取付部の下方で、前記エンジンに前記少なくとも１つの補機を連結させるための第２取付部と、を含んでもよい。前記第２取付部は、前記第１取付部よりも剛性において低くてもよい。

上記構成によれば、前記第２取付部は、前記第１取付部よりも剛性において低いので、前記第１取付部は、前記第２取付部よりも剛性において高くなる。そのため、補機の上部側の振動が生じにくくなり、前記補機の振動が前記別の補機に伝わりにくくなるので、前記別の補機の駆動の安定性を確保しつつ、前記第２取付部の剛性を低くすることができる。

上記構成において、前記第２取付部は、前記エンジンのシリンダブロックに形成されたＬ字状のボスを含んでもよい。

上記構成によれば、前記第２取付部は、前記エンジンのシリンダブロックに形成されたＬ字状のボスを含むので、Ｌ字状の形状を変更することにより、前記第１方向への変形のしやすさ（第１方向の剛性）を容易に調整することができる。

本発明に係るエンジンの補機取付構造は、重量やコストの増大を招くことなく、水平面上においてエンジンのクランクシャフトの延びる方向と直交する方向のエンジン振動を減衰することができる。

本発明の実施形態に係るエンジンの補機取付構造を備えたエンジン・ミッションユニットの斜視図である。 本発明の実施形態に係るエンジンの補機取付構造を備えたエンジン・ミッションユニットの他の斜視図である。 本発明の実施形態に係るエンジンの補機取付構造を備えたエンジン・ミッションユニットの補機ブラケット近傍の他の部分拡大斜視図である。 本発明の実施形態に係るエンジンの補機取付構造を備えたエンジン・ミッションユニットの補機ブラケット近傍の部分拡大前面図である。 図４のＡ−Ａ線に沿った断面で切断した断面図である。 図４のＢ−Ｂ線に沿った断面で切断した断面図である。 図４のＣ−Ｃ線に沿った断面で切断した断面図である。 本発明の実施形態に係るエンジンの補機取付構造を備えたエンジン・ミッションユニットの補機ブラケット近傍の他の部分拡大斜視図である。 本発明の実施形態に係るエンジンの補機取付構造の補機ブラケットの斜視図である。 本発明の実施形態に係るエンジンの補機取付構造の補機ブラケットの右側面図である。 本発明の実施形態に係るエンジンの補機取付構造の補機ブラケットの前面図である。 本発明の実施形態に係るエンジンの補機取付構造を備えたエンジン・ミッションユニットの平面図である。

図１は、例示的なエンジンの補機取付構造を備えたエンジン・ミッションユニットＡの斜視図である。図２は、例示的なエンジンの補機取付構造を備えたエンジン・ミッションユニットＡの他の斜視図である。以下、図１、２を参照して、エンジン・ミッションユニットＡが説明される。尚、以下の図１〜１１において、紙面に対し、上側の方向を上方、下側の方向を下方、上方及び下方を総称した方向を上下方向と呼ぶ。また、紙面に対し、左側の方向を左方、右側の方向を右方、左方及び右方を総称した方向を左右方向と呼ぶ。更に、上下方向及び左右方向と直交する方向を前後方向と呼び、前後方向において手前に向かう方向を前方、奥側に向かう方向を後方と呼ぶ。

エンジン・ミッションユニットＡは、図１、２に示すように、上下方向に長い直方体状のエンジン１と、エンジン１に有するクランクシャフト２及びカム（図示せず）を連動させるチェーン（図示せず）を覆う上下方向に長い略矩形状のチェーンカバー３と、チェーンカバー３を介してエンジン１に取り付けられた左右方向に長い直方体状のトランスミッション４と、を備える。

エンジン１は、内部にピストン（図示せず）が摺動するシリンダー（図示せず）が形成されたシリンダブロック９と、シリンダブロック９の上部に取り付けられ、内部に吸気ポート（図示せず）及び排気ポート（図示せず）が形成されたシリンダヘッド１０と、シリンダブロック９のトランスミッション４が配置された側面とは反対側の側面に配置され、第１方向（図１、２では左右方向）に延びるクランクシャフト２とともに回転するクランクシャフトプーリ１１と、クランクシャフトプーリ１１に掛け渡された駆動ベルト３３と、駆動ベルト３３が掛け渡された補機７と、補機７をシリンダブロック９に連結させるためのエンジンの補機取付構造と、を備える。クランクシャフトプーリ１１は、回転部材として例示される。尚、回転部材は、スプロケット等の他の回転部材であってもよい。

チェーンカバー３は、シリンダブロック９及びシリンダヘッド１０の右側面部に取り付けられている。チェーンカバー３は、エンジン１の右側面部の下端から上端に至る大きさに形成され、エンジン１の右側面部全体を覆っている。

トランスミッション４は、クランクシャフト２の回転運動を走行に適した回転数に変換し、駆動輪（図示せず）に伝達するためのものであり、例えば、オートマチックトランスミッションやマニュアルトランスミッションを挙げることができるが、これらに限定されない。トランスミッション４は、クランクシャフト２の回転運動を走行に適した回転数に変換し、駆動輪（図示せず）に伝達するためのものであればいずれのものでもよい。

図３は、例示的なエンジンの補機取付構造を備えたエンジン・ミッションユニットの補機ブラケット近傍の部分拡大斜視図である。図４は、例示的なエンジンの補機取付構造を備えたエンジン・ミッションユニットの補機ブラケット近傍の部分拡大前面図である。図５は、図４のＡ−Ａ線に沿った断面で切断した断面図である。図６は、図４のＢ−Ｂ線に沿った断面で切断した断面図である。図７は、図４のＣ−Ｃ線に沿った断面で切断した断面図である。以下、図３〜７を参照し、補機７が説明される。

補機７は、シリンダブロック９の前面部のクランクシャフトプーリ１１の近傍に配置されている。補機７は、例えば、エアコン用コンプレッサや発電用オルターネータを挙げることができるが、これらに限定されない。補機７は、クランクシャフト２の回転運動が駆動ベルト３３を介して伝達されるものであればいずれのものでもよい。具体的には、補機７は、中空円筒状の補機本体３４と、補機本体３４のクランクシャフトプーリ１１側の側面に配置され、駆動ベルト３３が掛け渡された補機プーリ３５と、補機本体３４の補機プーリ３５とは反対側に取り付けられ、補機本体３４をシリンダブロック９に取り付けるための静止側取付部３６と、補機本体３４の補機プーリ３５側に取り付けられ、補機本体３４をシリンダブロック９に取り付けるための駆動側取付部３７、３８と、を有する。

静止側取付部３６は、図４に示すように、左右方向に長い直方体状に形成されており、補機本体３４の右側面部から右方へ突出している。静止側取付部３６の右側端部には、図４、５に示すように、ボルト３１が挿通される円形のボルト通孔３９が略水平方向に貫通している。

駆動側取付部３７、３８は、補機本体３４の上部側に取り付けられた上部取付部３７と、補機本体３４の下部側に取り付けられた下部取付部３８と、を有する。

上部取付部３７は、下部取付部３８よりも若干、ブラケット８側（図４では右側）に位置している。上部取付部３７は、図６に示すように、補機本体３４から上方へ延びる支持部４０と、支持部４０に連設され、ボルト１２が挿入される略水平方向に長い略直方体状のボルト挿通部４１と、を有する。ボルト挿通部４１には、円形のボルト通孔４２が略水平方向に貫通している。ボルト挿通部４１の補機本体３４と対向する面には、略水平方向に長い開口部４３が形成されている。

下部取付部３８は、図７に示すように、補機本体３４から下方へ延びる支持部４４と、支持部４４に連設され、ボルト１４が挿入される略水平方向に長い略直方体状のボルト挿通部４５と、を有する。ボルト挿通部４５には、円形のボルト通孔４６が略水平方向に貫通している。ボルト挿通部４５の補機本体３４と対向する面には、略水平方向に長い開口部４７が形成されている。

図８は、例示的なエンジンの補機取付構造を備えたエンジン・ミッションユニットの補機ブラケット近傍の他の部分拡大斜視図である。図９は、例示的なエンジンの補機取付構造のブラケット８の斜視図である。図１０は、例示的なエンジンの補機取付構造のブラケット８の右側面図である。図１１は、例示的なエンジンの補機取付構造のブラケット８の前面図である。尚、図８では、説明の便宜上、補機７が省略されている。以下、図５、８〜１１を参照し、エンジンの補機取付構造が説明される。

エンジンの補機取付構造は、図８に示すように、シリンダブロック９のクランクシャフトプーリ１１の隣において左右方向に交差する端面（図８ではシリンダブロック９の左側の側面）から右方に離れた位置に配置されたブラケット８と、ブラケット８よりもシリンダブロック９の左側の側面の近くに配置された取付部５、６とを、有する。

ブラケット８は、シリンダブロック９の前面部に取り付けられている。具体的には、ブラケット８は、図５、９に示すように、シリンダブロック９の前面部に連結される第１部分１６と、補機７に連結され、第１部分１６よりも低い剛性を有する第２部分１７と、を備える。

第１部分１６は、ボルト１８が挿入されるボルト通孔１９が中央に形成された略円形のねじ固定部２０と、ねじ固定部２０の上側に連設され、第１部分１６のシリンダブロック９に対する位置を定める略円形の位置決め部２１と、を有する。

ねじ固定部２０は、図５に示すように、シリンダブロック９の前面部に形成されたボルト通穴２２の中心とねじ固定部２０のボルト通孔１９の中心とを一致させた状態でボルト通孔１９からボルト通穴２２にボルト１８が差し込まれており、ボルト１８の雄ねじとボルト通穴２２の内周面に形成された雌ねじとがねじ結合することにより、シリンダブロック９の前面部に固定されている。尚、ボルト１８は、ブラケット８をエンジン１に固定するための固定具として例示される。ボルト通孔１９は、固定具が挿通される固定穴として例示される。

位置決め部２１は、図５、９に示すように、ピン２４が差し込まれるピン通孔２５が中央に形成されており、シリンダブロック９の前面部に形成されたピン通穴２６の中心と位置決め部２１のピン通孔２５の中心とを一致させた状態でピン通孔２５からピン通穴２６にピン２４が圧入されている。これにより、ブラケット８をシリンダブロック９に取り付ける際に、第１部分１６のシリンダブロック９に対する位置のずれを生じにくくしている。尚、ピン２４は、ブラケット８をエンジン１に対して位置決めするための位置決め具として例示される。ピン通孔２５は、位置決め具が挿通される位置決め穴として例示される。

第２部分１７は、図１０に示すように、水平面上において前記第１方向（図１０では前後方向）に直交するように規定された第２方向（図１０では左右方向）に沿う仮想平面上でＵ字状の断面を有する。具体的には、第２部分１７は、図９、１０に示すように、ねじ固定部２０の左側に連設される基部２７と、基部２７からＵ字状に屈曲する屈曲部２８と、屈曲部２８から上方にまっすぐ延びるストレート部２９と、ストレート部２９に連設され、補機７が連結される補機連結部３０と、を有する。

ストレート部２９は、前記第１方向（図１１では左右方向）の長さＬ１が、屈曲部２８の鉛直方向（図１０では上下方向）の長さＬ２に比べて短くなるように形成されている。これにより、ストレート部２９は、図１１において右向きの力と左向きの力を交互に受けると、屈曲部２８を中心にして左右方向（図１０では前後方向）に揺動するように振動しやすくなっている。すなわち、ストレート部２９の剛性は、図１１において左右方向に低くなっている。

補機連結部３０は、図５、９に示すように、略水平方向に延びる円筒状に形成されている。補機連結部３０の内周面は、ボルト３１を挿入可能なボルト通孔３２となっており、ボルト３１の雄ねじと螺合する雌ねじが形成されている。補機連結部３０には、ボルト通孔３２の中心と静止側取付部３６のボルト通孔３９の中心とが略水平方向に一致した状態で、静止側取付部３６のボルト通孔３９からボルト通孔３２までボルト３１が挿入されており、ボルト３１の雄ねじとボルト通孔３２の雌ねじとがねじ結合することにより、補機７が連結されている。尚、図５では、ボルト通孔３２は、略水平方向に貫通しているが、シリンダブロック９側が閉塞されていてもよい。補機連結部３０は、位置決め部２１のピン通孔２５の中心線Ｇ１の延長線上に、ボルト通孔３２の中心が位置するようにストレート部２９に配置されている。これにより、ブラケット８がシリンダブロック９に取り付けられる際に、ねじ固定部２０のシリンダブロック９に対する位置がずれたとしても、位置決め部２１と補機連結部３０のシリンダブロック９に対する位置はずれないので、補機連結部３０に連結される補機７の位置ずれが抑制される。

次に、図６〜８を参照し、取付部５、６が説明される。取付部５、６は、補機７の上部取付部３７に連結させるための第１取付部５と、補機７の下部取付部３７に連結させるための第２取付部６と、を含む。

第１取付部５は、図６、８に示すように、シリンダブロック９の前面部から略水平方向に突出する円筒状のボスを含む。第１取付部５の内周面は、ボルト１２が挿通されるボルト通穴１３となっている。ボルト通穴１３の内面には、ボルト１２の雄ねじと羅合する雌ねじが形成されている。第１取付部５には、ボルト通穴１３の中心と補機７の上部取付部３７のボルト通孔４２の中心とが略水平方向に一致した状態で、ボルト通孔４２からボルト通穴１３までボルト１２が挿入されており、ボルト１２の雄ねじとボルト通穴１３の雌ねじとがねじ結合することにより、補機７が連結されている。また、第１取付部５の剛性がブラケット８の第２部分１７の剛性よりも高くなるように、第１取付部５の形状寸法が調整されている。これにより、補機７の振動は、補機７のブラケット８と連結される側に比べて補機プーリ３５側において生じにくくなっている。そのため、補機７の補機プーリ３５側の振動が抑制され、補機７の駆動が安定する。

第２取付部６は、シリンダブロックの前面部に形成されたＬ字状のボスを含む。具体的には、第２取付部６は、図７に示すように、シリンダブロック９の前面部から略鉛直方向の下方に延びる柱状の延伸部６ａと、延伸部６ａに連設され、略水平方向であり、かつ、シリンダブロック９から離れる方向（図７では左方）へ延びる円筒状の補機連結部６ｂと、を有する。補機連結部６ｂの内周面は、ボルト１４を挿入可能なボルト通穴１５となっており、ボルト１４の雄ねじと螺合する雌ねじが形成されている。

第２取付部６には、補機連結部６ｂのボルト通穴１５の中心と下部取付部３８のボルト通孔４６の中心とが略水平方向に一致した状態で、下部取付部３８のボルト通孔４６から補機連結部６ｂのボルト通穴１５までボルト１４が挿入されており、ボルト１４の雄ねじと補機連結部６ｂのボルト通穴１５の雌ねじとがねじ結合することにより、補機７が連結されている。第２取付部６は、Ｌ字状のボスを含むので、補機連結部６ｂは、延伸部６ａを中心に前記第１方向（図７では前後方向）に揺動するように振動しやすくなっている。そのため、第２取付部６の剛性は、第１取付部５の剛性よりも前記第１方向（図７では前後方向）に低くなっており、補機７の下部側において上部側よりも前記第１方向（図７では前後方向）の振動が生じやすくなっている。一方、第１取付部５の剛性は、第２取付部６の剛性よりも高いので、補機７の上部側において下部側よりも振動が生じにくくなっている。そのため、図３、４に示すように、シリンダブロック９の補機７の上方位置４８に補機７とは別の駆動ベルト３３が掛け渡される補機（図示省略）が配置されても、その別の補機に補機７の振動が伝わりにくくなっているので、前記別の補機の駆動の安定性を確保することができる。

第２取付部６には、図８に示すように、シリンダブロック９に形成された三角形状の剛性調整部４９が取り付けられている。これにより、第２取付部６の前記第１方向（図８では左右方向）への変形のしやすさ（左右方向の剛性）が調整されている。第２取付部６の左右方向の剛性は、第２取付部６の形状寸法や剛性調整部４９の形状寸法によって容易に調整することができる。例えば、第２取付部６や剛性調整部４９の左右方向の寸法を大きくしたり、剛性調整部４９の形状を大きくしたりした場合は、第２取付部６の前記第１方向の剛性は高くなる。一方、第２取付部６や剛性調整部４９の左右方向の寸法を小さくしたり、第２取付部６や剛性調整部４９の形状を小さくしたりした場合は、第２取付部６の左右方向の剛性は低くなる。

図１２は、例示的なエンジン・ミッションユニットＡの平面図である。以下、図１２を参照し、エンジンの補機取付構造がエンジン１に生じるエンジン振動を低減する動作ついて説明する。尚、図１２では、紙面ではなく、エンジン１を基準に方向を説明する。エンジン１には、上下方向に長いチェーンカバー３を介してトランスミッション４が取り付けられているので、図１２に示すように、エンジン１の前後方向にエンジン振動が生じやすい。すなわち、エンジン１には、水平面上において前記第１方向（図１２では左右方向）に直交するように規定された第２方向（図１２では前後方向）にエンジン振動が生じやすい。具体的には、エンジン１の前後方向のエンジン振動とは、クランクシャフト２のトランスミッション４側（図１２では右側）が水平方向の前方へ変動すると同時に、クランクシャフト２のトランスミッション４とは反対側（図１２では左側）が水平方向の後方へ変動し、その後、クランクシャフト２の右側が水平方向の後方へ変動すると同時に、クランクシャフト２の左側が水平方向の前方へ変動し、このような変動が連続して起こるような振動がエンジン１に生じるエンジン振動を言う。

一方、ブラケット８の第２部分１７と第１取付部５と第２取付部６とに連結された補機７は、第１取付部５の剛性が高く、ブラケット８の第２部分１７と第２取付部６の前記第１方向（図１２では左右方向）の剛性が低くなっているので、右向きの力と左向きの力を交互に受けると、補機７は、第１取付部５を支点に左右方向に揺動するように振動する。すなわち、補機７は、エンジン１の前後方向のエンジン振動が生じると、左右方向に振動する。この補機７の左右方向の振動によってエンジン１の前後方向のエンジン振動が低減される。

具体的には、まず、エンジン１の右側が水平方向の前方へ変動すると同時に、エンジン１の左側が水平方向の後方へ変動する。このとき、補機７は、エンジン１の変動によって左向きの力を受ける。左向きの力を受けた補機７は、慣性の法則により、一瞬その場で留まって左方へ変動する。

その後、エンジン１の右側が水平方向の後方へ変動すると同時に、エンジン１の左側が水平方向の前方へ変動する。このとき、左向きの力を受けていた補機７は、慣性の法則により一瞬左方へ変動し続けると同時に、エンジン１から右向きの力を受ける。一方、エンジン１の左側は、補機７の左方への変動によって水平方向の後方へ向かう力を受けるので、エンジン１の左側の水平方向の前方への変動が抑制される。その後、エンジン１の左側の水平方向の前方への変位によって右向きの力を受けていた補機７は、右方へ変動する。

次いで、エンジン１の右側が水平方向の前方へ変動すると同時に、エンジン１の左側が水平方向の後方へ変動する。このとき、右向きの力を受けていた補機７は、慣性の法則により一瞬右方へ変動し続けると同時に、エンジン１から左向きの力を受ける。一方、エンジン１の右側は、補機７の右方への変動によって水平方向の後方へ向かう力を受けるので、エンジン１の右側の水平方向の前方への変動が抑制される。

このように、第２部分１７と第２取付部６に連結された補機７は、エンジン１の前後方向のエンジン振動とは逆位相で左右方向に振動するので、エンジン１の前後方向のエンジン振動は、補機７の左右方向の振動によって低減される。言い換えると、第２部分１７と第２取付部６は、左右方向に振動することにより、エンジン１の前後方向のエンジン振動を減衰するダイナミックダンパとして機能する。

なお、以上に説明したエンジンの補機取付構造は、本発明の一実施形態であり、その具体的構成については、適宜変更可能である。以下、本実施形態の変形例について説明する。

上記実施形態では、補機７の補機プーリ３５側は、エンジン１に形成された取付部５、６を介してシリンダブロック９に取り付けられたが、取付部５、６の少なくとも一方を省略して、直接シリンダブロック９に取り付けられるようにしてもよい。このようにすると、エンジン１の軽量化およびコストの低減化を図ることができる。

上記実施形態では、ブラケット８の第２部分１７は、図１０における左右方向に沿う仮想平面上でＵ字状に形成される断面を有したが、図１０における左右方向に沿う仮想平面上で逆Ｕ字状またはＬ字状に形成されてもよい。しかしながら、第２部分１７がＵ字状または逆Ｕ字状に形成される場合、第２部分１７が図１０における前後方向に振動する際に応力集中が避けられる点で好ましい。

上記実施形態では、シリンダブロック９の前面部にＬ字状のボスを含む第２取付部６が形成されたが、第２取付部６に代えて、第１取付部５が形成されてもよい。このようにすると、第１取付部５の剛性は第２取付部６の剛性よりも高いので、補機７の補機プーリ３５側において振動が生じにくくなり、補機７の駆動がより安定する点で好ましい。

上記実施形態では、第２取付部６の延伸部６ａは、鉛直方向の下方に延びるように形成されたが、鉛直方向の上方に延びるように形成されてもよい。

上記実施形態では、ブラケット８と取付部５、６には、補機７のみが連結されたが、複数の補機が連結されるようにしてもよい。

１ エンジン
２ クランクシャフト
５ 第１取付部
６ 第２取付部
７ 補機
８ ブラケット
１１ 回転部材
１６ 第１部分
１７ 第２部分
１８ 固定具
１９ 固定穴
２４ 位置決め具
２５ 位置決め穴
３０ 補機連結部
Ｇ１ 中心線
Ｌ１ 第１方向の長さ
Ｌ２ 鉛直方向の長さ

Claims (7)

1. 第１方向に延びるクランクシャフトを有するエンジンに少なくとも１つの補機を連結させるための補機取付構造であって、
   前記エンジンに連結される第１部分と、前記少なくとも１つの補機に連結され、且つ、第１部分よりも低い剛性を有する第２部分と、を含むブラケットを備え、
   前記第２部分は、水平面上において前記第１方向に直交するように規定された第２方向のエンジン振動が前記エンジンに生ずると、前記エンジン振動とは逆位相であり、且つ、前記第１方向に振動することにより、前記エンジン振動を減衰するダイナミックダンパとして機能する
   エンジンの補機取付構造。
2. 前記ブラケットから前記第１方向において離間した位置で前記少なくとも１つの補機に連結される取付部を更に備え、
   前記エンジンは、前記エンジンの外で前記クランクシャフトとともに回転する回転部材の隣において前記第１方向に交差する端面を含み、
   前記取付部は、前記ブラケットよりも前記端面の近くに配置され、
   前記ブラケットの前記第２部分は、前記取付部よりも低い剛性を有する
   請求項１に記載のエンジンの補機取付構造。
3. 前記ブラケットの第２部分は、前記第１方向の長さが鉛直方向の長さよりも短い請求項１又は２に記載のエンジンの補機取付構造。
4. 前記ブラケットの第２部分は、前記第２方向に沿う仮想平面上で、Ｕ字状又は逆Ｕ字状の断面を有する請求項３に記載のエンジンの補機取付構造。
5. 前記ブラケットを前記エンジンに固定するための固定具が挿通される固定穴及び前記ブラケットを前記エンジンに対して位置決めするための位置決め具が挿通される位置決め穴は、前記第１部分に形成され、
   前記第２部分は、前記位置決め穴の中心線の延長線上に前記少なくとも１つの補機が連結される補機連結部を有する
   請求項１乃至４のいずれか１項に記載のエンジンの補機取付構造。
6. 前記エンジンの前記補機の上方に前記補機とは別の補機が配置され、
   前記取付部は、前記エンジンに前記少なくとも１つの補機を連結させるための第１取付部と、前記第１取付部の下方で、前記エンジンに前記少なくとも１つの補機を連結させる第２取付部と、を有し、
   前記第２取付部は、前記第１取付部よりも剛性において低い
   請求項２に記載のエンジンの補機取付構造。
7. 前記第２取付部は、前記エンジンのシリンダブロックに形成されたＬ字状のボスを含む請求項６に記載のエンジンの補機取付構造。
   

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