JP2005075157A - 防振マウント装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 パワープラントＰを弾性支持する防振マウント装置３に、該パワープラントＰのロール方向の揺動を規制するトルクロッド４１を設ける場合に、省スペースでトルクロッド４１を配設できるようにする。
【解決手段】 トルクロッド４１を、該トルクロッド４１の一端部が、車体に取付固定される固定部材３１に設けた第１ブラケット４２に連結される一方、他端部が、パワープラントＰに取付固定されるケーシング３２に設けた第２ブラケット４３に連結され、かつ中間部が該ケーシング３２の上側を跨ぐように配設する。
【選択図】 図４

Description

本発明は、長手方向が車幅方向となりかつ両端部が車体に対して弾性支持されるように車両に搭載されるパワープラントの該両端部の少なくとも一方の弾性支持用に用いられるとともに、該パワープラントのロール方向の揺動を規制するトルクロッドが設けられた防振マウント装置に関する技術分野に属する。

従来より、エンジン及び変速機が直列に配置されたパワープラントの長手方向（クランク軸が延びる方向）両端部を、それぞれ車両のエンジンルームの左右両端側に位置する車体サイドフレームに対して２つの防振マウント装置により弾性的に支持するようにしたエンジンマウントシステムが知られている。このエンジンマウントシステムでは、防振マウント装置がパワープラントの重量の殆どを受け持つことになるので、少なくとも上下方向について或る程度高い静剛性を要求され、エンジン振動の吸収・遮断という点では不利になり易い。

すなわち、エンジンのアイドル運転時等にトルク変動によって主にロール軸周りに発生する振動は、その振幅こそあまり大きくはないが、人間が不快に感じる低周波域のものなので、防振マウント装置において吸収し車体への伝達を防止することが望ましい。そこで、一般に、上記左右両端の防振マウント装置をパワープラントのロール慣性主軸（以下、単にロール軸という）にできるだけ近接させて配置する、慣性主軸マウントが採用される。こうすれば、防振マウント装置が上下方向に或る程度硬いものであってもロール軸周りの動バネは柔らかなものとなり、これによりアイドル振動の車体への伝達を抑えることができる。

しかし、そのようにロール軸周りの動バネを柔らかくすると、例えば急加速時等のようにエンジンの駆動出力（トルク）が大きく変動するときに、その反力（トルク）によってパワープラント全体が大きくロール軸周りに回動（ローリング）してしまい、これにより周囲の部品との干渉の問題が生じたり、或いは、防振マウント装置のゴム部に過大な変形を生じて耐久性が損なわれる虞れがある。

そこで、例えば特許文献１に開示されているように、左右の防振マウント装置によるパワープラントの支持点をやや高めに設定して、該パワープラント全体を振り子（ペンデュラム）のように揺動可能に支持するとともに、この揺動とロール軸周りの揺動（回動）とを規制するためのトルクロッドを、パワープラントの下端部と車体側とを連結するように設けることが提案されている（以下、３点ペンデュラムマウントと呼ぶ）。

上記３点ペンデュラムマウントでは、一般的な慣性主軸マウントに比べてパワープラントの支持点がロール慣性主軸から離れているため、アイドル振動の低減についてやや不利になるきらいはあるが、急加速時等のように駆動反力（トルク）が作用したときには、パワープラントのロール軸周りの回動が左右の防振マウント装置自体によって規制されるとともに、該パワープラントの質量がその揺動を抑える慣性体として機能するので、トルクロッドは１本だけでも、効果的に揺れを抑えることができるものと考えられる。

一方、このような３点ペンデュラムマウントであっても、エンジンが高出力のものであって駆動反力がかなり大きい場合には、上記特許文献１に示されているように、防振マウント装置にもトルクロッドを設けることが望ましい。この場合、トルクロッドの一端部は、パワープラントに取付固定されるパワープラント側部材に連結され、そこから車両前側又は後側に延びて、他端部が車体に連結される。これにより、駆動反力がかなり大きくても、パワープラントの下端部と車体側とを連結する独立のトルクロッドと協同して、パワープラントのロール方向の揺動を効果的に規制できるようになる（防振マウント装置のトルクロッドは、主としてロール軸周りの回動を規制する）。
独国特許出願公開第４２０９６１３号明細書

ところで、上記特許文献１のように防振マウント装置にトルクロッドを設ける場合、このトルクロッドは、特許文献１に示されているように、防振マウント装置に入力する略水平方向の荷重を受け止めるよう車両前後方向に略水平に延びるように配置し、その両端部を車体側及びパワープラント側にそれぞれ連結する。この場合、トルクロッドはその剛性により上下に撓み難いものであるので、防振マウント装置の上下方向のバネ性がトルクロッドにより悪影響を受けないように（バネ定数が高くなりすぎないように）するために、トルクロッドの長さ（車両前後方向の長さ）を或る程度長くしておく必要がある。

しかしながら、上記特許文献１のようにトルクロッドを防振マウント装置のマウント本体部の車両前側又は後側に延びるように設けると、そのトルクロッドの長さの分だけ防振マウント装置全体が車両前後方向に非常に長くなってしまい、スペース効率が悪いという問題がある。このため、狭いエンジンルームに、トルクロッドを備えた防振マウント装置を配設することが困難になる。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、上記のように、パワープラントのロール方向の揺動を規制するトルクロッドを設ける場合に、そのトルクロッドの配置に工夫を凝らすことによって、省スペースでトルクロッドを配設できるようにすることにある。

上記の目的を達成するために、この発明では、トルクロッドを、該トルクロッドの一端部が、車体に取付固定される車体側部材に設けた第１ブラケットに連結される一方、他端部が、パワープラントに取付固定されるとともに上記車体側部材に弾性支持されるパワープラント側部材に設けた第２ブラケットに連結され、かつ中間部が該パワープラント側部材の上側を跨ぐように配設するようにした。

具体的には、請求項１の発明では、長手方向が車幅方向となりかつ両端部が車体に対して弾性支持されるように車両に搭載されるパワープラントの該両端部の少なくとも一方の弾性支持用に用いられるとともに、該パワープラントのロール方向の揺動を規制するトルクロッドが設けられた防振マウント装置を対象とする。

そして、上記車体に取付固定される車体側部材と、上記車体側部材の上側に位置し、上記パワープラントに取付固定されるパワープラント側部材と、上記車体側部材とパワープラント側部材との間に設けられ、該パワープラント側部材を車体側部材に対し弾性支持する弾性支持手段とを備え、上記トルクロッドは、該トルクロッドの一端部が、上記車体側部材に設けた第１ブラケットに連結される一方、他端部が、上記パワープラント側部材に設けた第２ブラケットに連結され、かつ中間部が該パワープラント側部材の上側を跨ぐように配設されているものとする。

上記の構成により、パワープラント側部材の上側のスペースを有効に利用してトルクロッドが配設されるので、防振マウント装置全体が車両前後方向にそれ程長くならずに済み、狭いエンジンルームであっても、トルクロッドが設けられた防振マウント装置を容易に配設することができる。

請求項２の発明では、請求項１の発明において、トルクロッドにおける第１ブラケットに連結された一端部は、該端部を貫通するように第１ブラケットに取り付けられた水平軸を介して第１ブラケットに連結されており、上記パワープラント側部材に、上記水平軸の上側及び下側にそれぞれ位置して、該パワープラント側部材の車体側部材に対する上下方向の相対移動を、該水平軸への当接により規制する上側及び下側ストッパ部が設けられているものとする。

このことにより、バンプストッパ及びリバウンドストッパを簡単な構成で設けることができるとともに、パワープラント側部材がトルクロッドの中間部に当接するのを防止することができる。

請求項３の発明では、請求項１又は２の発明において、防振マウント装置は、パワープラントの支持状態で、トルクロッドの中間部が略水平方向に延びるように構成されているものとする。

すなわち、パワープラントの支持状態では、パワープラントの重量により、パワープラント側部材の車体側部材に対する上下方向の相対位置が非支持状態に比べて下側になり、これにより、トルクロッドの他端部の位置が一端部に対して変化することになる。このため、非支持状態でトルクロッドの中間部が略水平方向に延びるようにした場合には、パワープラントの支持状態では水平方向に対して斜めになってしまい、パワープラントのロール方向の揺動を効果的に規制することが困難となる。しかし、この発明では、パワープラントの支持状態で、トルクロッドの中間部が略水平方向に延びるようにしているので、パワープラントのロール方向の揺動を効果的にかつ確実に規制することができる。

請求項４の発明では、請求項１〜３のいずれか１つの発明において、パワープラントは、エンジン及び変速機が車幅方向に直列配置されたものであり、防振マウント装置は、上記パワープラントにおけるエンジン側の端部の弾性支持用に用いられるものであるとする。

このことで、補機等があって特にスペースが狭い部分に配設されるエンジン側防振マウント装置にトルクロッドを容易に設けることができ、スペース効率を向上させることができる。

以上説明したように、本発明の防振マウント装置によると、トルクロッドを、該トルクロッドの一端部が、車体側部材に設けた第１ブラケットに連結される一方、他端部が、パワープラント側部材に設けた第２ブラケットに連結され、かつ中間部が該パワープラント側部材の上側を跨ぐように配設したことにより、防振マウント装置全体が車両前後方向に長くなるのを防止して、スペースの有効利用を図ることができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

（実施形態１）
図１及び図２は、防振マウント装置３，５により弾性支持されるパワープラントＰの車両搭載状態を示し、このパワープラントＰは、エンジン１及び変速機２が直列に結合されてなっていて、その長手方向（エンジン１のクランク軸の延びる方向）が車幅方向となるように、自動車のエンジンルームにおいて横置きに搭載されている。そして、このパワープラントＰの長手方向両端部、即ちエンジン１側及び変速機２側の各端部は、それぞれ防振マウント装置３，５を介して、車体サイドフレーム６，７に対し弾性的に支持されている。これら両防振マウント装置３，５のうちエンジン側防振マウント装置３が、本発明を適用したものである。

図１は、上記エンジン１の吸排気系や補機等を全て省略して、本体部のみを車両後方の斜め右側上方から見たものであり、また、図２は、同様にしてエンジン１を車両後方から略水平に見たものである。図示の如く、エンジン１本体部は、概略、シリンダブロック１０とその上部に配設されたシリンダヘッド１１とからなり、変速機２とは反対の長手方向の端部（図１において手前側に示す車体右端部）にベルトカバー１２が配設され、シリンダヘッド１１の上部にはヘッドカバー１３が配設されているとともに、シリンダブロック１０の下部にはオイルパン１４（図２にのみ示す）が配設されている。そして、上記シリンダヘッド１１の車両右側壁には、ベルトカバー１２を貫通してエンジン側マウントブラケット１５の下端側が締結され、そこから上方に向かって延びるマウントブラケット１５の上端部が略水平に折れ曲がっていて、エンジン側防振マウント装置３のマウント本体部３０のケーシング３２に設けたエンジン取付ブラケット２９の下側に重ね合わされた状態で締結されている。このエンジン側防振マウント装置３は、後にその構成を詳細に説明するが、マウント本体部３０の連結金具３４（図４参照）に取付固定された固定部材３１を介して車両右側のサイドフレーム６上に締結されている。

上記変速機２は、本実施形態では、トルクコンバータや変速ギヤ列の他にディファレンシャルも一体となった自動変速機であり（手動変速機やＣＶＴでもよい）、変速機ケース２０のベルハウジング２０ａがエンジン１のクランク軸側端部にてシリンダブロック１０に連結されているとともに、そのベルハウジング２０ａの車両後方に形成された膨出部２０ｂから左右両側に向かって、それぞれ、自動車の前車輪を駆動するためのドライブシャフト２２が延びている。そして、先すぼまりの変速機ケース２０の先端部近傍をマウントブラケット２３により車両左側のサイドフレーム７から吊り下げるようにして、変速機側防振マウント装置５が配設されている。

上記のようにエンジン１及び変速機２を直列に結合してなるパワープラントＰでは、図２に示すようにエンジン１の方が変速機２よりも背が高いことから、長手方向に延びるロール軸Ｒ（ロール慣性主軸）は、図に一点鎖線で示すように、エンジン１側の端部から変速機２側に向かって下向きに傾斜している。そして、このロール軸Ｒに対し、パワープラントＰの重量を受ける２つの防振マウント装置３，５はそれぞれ上方に離間していて、それら２つの防振マウント装置３，５における各荷重支持点ｆ１，ｆ２は概ね同じくらいの高さに設定されている（エンジン側の荷重支持点ｆ１の方が変速機側の荷重支持点ｆ２よりもやや高い）。このことで、パワープラントＰは上記２つの荷重支持点ｆ１，ｆ２を結ぶ線分Ｌ（揺動軸：図には仮想線で示す）の周りに振り子（ペンデュラム）のように揺動可能になっており、パワープラントＰは、ロール軸Ｒ周りの揺動（回動）に、上記揺動軸Ｌ周りの揺動が加わった状態で、ロール方向に揺動することになる。

上記パワープラントＰのロール方向の揺動を規制するためのトルクロッド６５（図１のみに示す）が、上記変速機ケース２０のベルハウジング２０ａの車両後部と、車幅方向に延びかつ両端部がサイドフレーム６，７に固定されたクロスメンバ８とを連結するように設けられている。すなわち、このトルクロッド６５の車両前側端部が、ブラケット６６及び連結部材６８（外筒、内筒及び該外筒と内筒との間に配設されたゴム部材とからなる）を介してベルハウジング２０ａの車両後部に、またトルクロッド６５の車両後側端部が、ブラケット６７及び連結部材６９（外筒、内筒及び該外筒と内筒との間に配設されたゴム部材とからなる）を介してクロスメンバ８にそれぞれ連結されている。

次に、本発明の実施形態１に係るエンジン側防振マウント装置３の詳細な構造を図３〜図６に基づいて説明する。この防振マウント装置３のマウント本体部３０は、その軸線Ｚ１が上下方向に延びるように配置された略円筒状の金属製ケーシング３２と、該ケーシング３２の下面略中央部に開口する円形の開口部近傍に配設された連結金具３４と、上記ケーシング３２と連結金具３４との間に設けられたゴム弾性体３３とを備えている。

上記連結金具３４の下面には、取付ボルト３５により固定部材３１が取付固定されており、連結金具３４は、この固定部材３１を介してサイドフレーム６上に締結されている。このことで、連結部材３４及び固定部材３１は、車体に取付固定される車体側部材を構成する。

一方、上記ケーシング３２は、上記連結金具３４の上側に位置しており、該ケーシング３２の外周面には、車幅方向に延びかつ上記エンジン側マウントブラケット１５と締結されるエンジン取付ブラケット２９（図３及び図４中、２９ａがその締結用ボルトが挿通される挿通孔である）が一体的に設けられている。このことで、ケーシング３２及びエンジン取付ブラケット２９は、パワープラントＰに取付固定されるパワープラント側部材を構成する。

上記連結金具３４は、上側に向かって外径が小さくなる円錐状の部分を有しており、この部分とケーシング３２の内周面との間にゴム弾性体３３が設けられ、このことで、ケーシング３２は、ゴム弾性体３３を介して連結金具３４により下方から弾性支持されている。尚、ゴム弾性体３３におけるケーシング３２の内周面近傍部分には、中間筒２６が埋設されている。ここにおいて、連結金具３４と中間筒２６とは、ゴム弾性体３３と加硫接着され、その後ケーシング３２にカシメ等で固定されて組み立てられている。

上記ゴム弾性体３３の上側部分は上方に向かって開口する円筒状とされていて、そのうちの相対的に下側の部分が厚肉に形成される一方、相対的に上側の部分は薄肉層部とされている。そして、その薄肉層部の内周側に上方からオリフィス盤３６が挿入され、さらに、その上方から該オリフィス盤３６の上部全体を覆うようにゴム製ダイヤフラム３７が配設されており、これによりゴム弾性体３３の上端開口部が液密に閉塞されて、その内部に空洞部が形成されている。尚、ダイヤフラム３７の外周部には、後述のオリフィス通路３９の内周側側壁と上部壁とを画定する補強リング２７が埋設され、これによって上記中間筒２６に嵌合されている。

上記ゴム弾性体３３内に区画された空洞部には、エチレングリコール等の緩衝液が封入されていて、これがゴム弾性体３３に入力するパワープラントＰの振動を吸収、緩和するための液室３８となっている。この液室３８の内部は上記のオリフィス盤３６によって上下に仕切られていて、その下側が、ゴム弾性体３３の変形に伴い容積が拡大又は縮小する受圧室になっており、また、上側は、ダイヤフラム３７の変形によって容積が拡大又は縮小されて、上記受圧室における容積の変動を吸収する平衡室になっている。すなわち、上記オリフィス盤３６の外周には、上記中間筒２６と補強リング２７との間に円環状をなすオリフィス通路３９が形成され、このオリフィス通路３９の下端が液室３８下側の受圧室に臨んで開口する一方、オリフィス通路３９の上端は液室３８上側の平衡室に臨んで開口しており、それら受圧室及び平衡室の緩衝液がオリフィス通路３９を介して相互に流通することによって、ゴム弾性体３３から受圧室に作用する低周波の振動が減衰されるようになっている。したがって、上記ゴム弾性体３３、オリフィス盤３６、ダイヤフラム３７、液室３８及びオリフィス通路３９は、上記車体側部材とパワープラント側部材との間に設けられ、該パワープラント側部材を車体側部材に対し弾性支持する弾性支持手段を構成する。尚、本実施形態では、防振マウント装置３を、上記のように液封マウントとしたが、弾性支持手段をゴム弾性体３３のみとしてもよい。

上記エンジン側防振マウント装置３は、上述したパワープラントＰの弾性支持という基本的な構成に加えて、パワープラントＰのロール方向の揺動（特にロール軸Ｒ周りの回動）を規制するためのトルクロッド４１が設けられている。このトルクロッド４１は、車両前後方向に延びていて、該トルクロッド４１の一端部（車両前側端部）が、上記固定部材３１に設けた第１ブラケット４２に連結される一方、他端部（車両後側端部）が、上記ケーシング３２に対して該第１ブラケット４２とは反対側に位置するように該ケーシング３２に設けた第２ブラケット４３に連結され、かつ上記両端部間の中間部（長さ方向中間部）が該ケーシング３２の上側を跨ぐように配設されている。

上記第１ブラケット４２は、上記固定部材３１の車両前側端部に固定された固定部４２ａと、この固定部４２ａの車幅方向両側端からそれぞれ上方に延びる２つの支持部４２ｂとを有し、この両支持部４２ｂの上端部に上記トルクロッド４１の一端部が連結されている。一方、上記第２ブラケット４３は、互いに車幅方向に対向した状態で上記ケーシング３２の外周面から車両後方に向かって水平に延びる２つの支持部４３ａを有し、この両支持部４３ａの先端部に上記トルクロッド４１の他端部が連結されている。したがって、トルクロッド４１は、固定部材３１とケーシング３２とを、該ケーシング３２の車両前後両側にそれぞれ位置する第１及び第２ブラケット４２，４３を介して連結していることになる。

この実施形態では、上記トルクロッド４１は、該トルクロッド４１の車幅方向中央が上記ケーシング３２の軸線Ｚ１（中心軸）上を通るように配設されている。つまり、トルクロッド４１の車幅方向中央線がケーシング３２の軸線Ｚ１と交わっている。

上記トルクロッド４１における第１ブラケット４２に連結された一端部は、該一端部を車幅方向に貫通するように第１ブラケット４２の両支持部４２ｂに取り付けられた第１水平軸４４を介して第１ブラケット４２に連結され、第２ブラケット４３に連結された他端部は、該他端部を車幅方向に貫通するように第２ブラケット４３に取り付けられた第２水平軸４５を介して第２ブラケット４３の両支持部４３ａに連結されている。

上記第１水平軸４４は、水平方向が長径となる断面楕円形の筒状をなしていて、その内部を貫通するボルト７１と該ボルト７１に螺合されたナット７２とにより上記第１ブラケット４２の両支持部４２ｂの上端部間に取付固定されている。そして、トルクロッド４１の一端部には、第１水平軸４４が貫通する第１貫通孔４１ａが開けられており、この第１貫通孔４１ａの内周面と第１水平軸４４の外周面との間に第１ゴム弾性部材４６が配設されている。尚、この第１ゴム弾性部材４６は、第１水平軸４４の外周面全体を覆っているが、第１貫通孔４１ａの内周面と接続されているのは、上下２箇所だけであって、水平方向（車両前後方向）両側部分には、第１貫通孔４１ａの内周面との間に隙間がそれぞれ形成されている。

一方、上記第２水平軸４５は、略円筒状をなしていて、その内部を貫通するボルト７３と該ボルト７３に螺合されたナット７４とにより上記第２ブラケット４３の両支持部４３ａの先端部間に取付固定されている。そして、トルクロッド４１の他端部には、第２水平軸４５が貫通する第２貫通孔４１ｂが開けられており、この第２貫通孔４１ｂの内周面と第２水平軸４５の外周面との間に第２ゴム弾性部材４７が配設されている。

そして、エンジン側防振マウント装置３がパワープラントＰを支持した状態では、上記第１及び第２水平軸４４，４５（トルクロッド４１の第１及び第２貫通孔４１ａ，４１ｂ）が略同じ高さ位置（ケーシング３２の上下方向中間位置）にあるとともに、トルクロッド４１の中間部が略水平方向に延びるようになされている。すなわち、パワープラントＰの支持状態では、パワープラントＰの重量によりゴム弾性体３３が変形して、ケーシング３２、エンジン取付ブラケット２９及び第２ブラケット４３の、連結金具３４、固定部材３１及び第１ブラケット４２に対する上下方向の相対位置が非支持状態に比べて下側になるので、このことを考慮して、非支持状態では、第１水平軸４４（トルクロッド４１の第１貫通孔４１ａ）の高さ位置を第２水平軸４５（トルクロッド４１の第２貫通孔４１ｂ）よりも高くして、トルクロッド４１の中間部が水平方向に対して斜めになるようにしておく。尚、図４は、エンジン側防振マウント装置３がパワープラントＰを支持した状態を示している。

上記の構成により、例えばエンジン１のアイドル運転時のように比較的振幅の小さい振動がパワープラントＰのロール軸Ｒ周りに発生するときには、この振動は、第１貫通孔４１ａの内周面と第１ゴム弾性部材４６との間の上記隙間及び第２ゴム弾性部材４７の撓みによって吸収され、トルクロッド４１を介して車体側に伝達されることはない。一方、急加速時による駆動反力（トルク）によってパワープラントＰがロール方向に揺動しようとすれば、上記隙間がなくなる（車両前進時において急加速が生じた直後には、パワープラントＰの上部がロール軸Ｒ周りの回動により後方に移動するので、車両前側の隙間がなくなる）とともに第２ゴム弾性部材４７が最大限に撓んだ後、ケーシング３２と固定部材３１との間でトルクロッド４１が駆動反力（主としてロール軸Ｒ周りに回動する力）を受け止めて、それ以上のパワープラントＰの変位を規制することになる。尚、上記隙間を設ける代わりに、第１ゴム弾性部材４６により第１貫通孔４１ａの内周面と第１水平軸４４の外周面とを全周で接続するとともに、その第１ゴム弾性部材４６における第１水平軸４４の車両前後両側にすぐりを設けるようにしてもよい。

次に、変速機側防振マウント装置５の構成について図７により説明すると、この防振マウント装置５は、変速機２の先端側から上方に延びるマウントブラケット２３の上端部を、サイドフレーム７に取り付けた金属製フレーム部材５０によりゴムブロック５１を介して吊り下げたものである。すなわち、上記フレーム部材５０は、例えば鋼板等をプレス成形して、矩形枠状の本体部５２とそこから車両後方側に向かって延びるステー部５３とを一体に形成したもので、図示しない取付ボルトによりサイドフレーム７に締結されている。

また、上記フレーム部材５０の本体部５２には、上下軸線Ｚ２の四方を囲んで上方に延びるように、絞り加工等によって立壁部５２ａが一体形成されており、この立壁部５２ａに車幅方向（紙面に垂直な方向）両端部を接着されたゴムブロック５１によって、金属製連結パイプ５５がその軸心を上下方向に向けて上下動可能に支持されている。すなわち、連結パイプ５５は、例えば絞り加工によって下側の部分を相対的に小径とし、この小径部５５ａを除いた部分で上記ゴムブロック５１の略中央部に埋設されるように一体に加硫成形してなる。そして、上記連結パイプ５５の小径部５５ａに対して下側からマウントブラケット２３のスタッドボルト２４が挿入され、このスタッドボルト２４に上方からナット２５が螺合されて、マウントブラケット２３と連結パイプ５５とが締結されている。

さらに、この変速機側防振マウント装置５にも、上記エンジン側防振マウント装置３のトルクロッド４１と同様の機能を有するトルクロッド５６が設けられている。すなわち、上記フレーム部材５０の本体部５２から車両後方に延びるステー部５３の先端（車両後端）は下方に向かい略直角に折り曲げられていて、その折曲げ部５３ａは、上記フレーム部材本体部５２に対し連結された連結パイプ５５の小径部５５ａの真後ろ、即ち車両後方に略水平に離れた位置にある。そして、このステー折曲げ部５３ａと連結パイプ５５の小径部５５ａとの間に車両前後方向に延びるようにトルクロッド５６が配設されている。

このトルクロッド５６は、棒部材５７の両端部にそれぞれゴムブッシュ５８ａ，５９ｃを介在させた連結部５８，５９が設けられたものであって、特に車両前端の連結部５９は外筒部５９ａ、内筒部５９ｂ及びゴムブッシュ５９ｃからなり、その内筒部５９ｂが連結パイプ５５の小径部５５ａに外挿されて、外嵌合状態で結合されている。一方、トルクロッド５６の後端側の連結部５８は、棒部材５７の先端部で串刺しにした２つのリング状ゴムブッシュ５８ａの間にステー折曲げ部５３ａを挟み込んで固定するようにしたものである。

すなわち、上記トルクロッド５６の棒部材５７の前端側には円形の鍔部５８ｂが一体形成され、この鍔部５８ｂよりも先端の部分がステー５３の折曲げ部５３ａに形成された丸穴を貫通していて、その折曲げ部５３ａ及び鍔部５８ｂの間にゴムブッシュ５８ａが挟持されている。また、上記折曲げ部５３ａよりも車両前方に延びる棒部材５７の先端側には別のゴムブッシュ５８ａとワッシャ５８ｃとが配置され、さらに、その棒部材５７の先端部には小径のネジ部５７ａが設けられていて、このネジ部５７ａに螺合されるナット５８ｄによりワッシャ５８ｃが棒部材５７の先端に締結されることで、該ワッシャ５８ｃ及び折曲げ部５３ａの間にゴムブッシュ５８ａが挟持されている。

そうして、上記の如き構成の変速機側防振マウント装置５においてもエンジン１のアイドル振動はゴムブッシュ５８ａ，５９ｃの撓みによって吸収されるので、トルクロッド５６を介して車体側に伝達されることはなく、一方、大きな駆動反力が作用したときには、パワープラントＰのロール軸Ｒ周り回動変位が、主として、該パワープラントＰ側の連結パイプ５５と車体側のフレーム部材ステー５３との間のトルクロッド５６によって規制される。

上述の如く自動車に搭載されたパワープラントＰにおいては、エンジン１がアイドル運転等、極低速の運転状態にあるときには、トルク変動に起因する低周波の振動がロール軸Ｒの周りに発生する。このとき、エンジン側防振マウント装置３のマウント本体部３０においてパワープラントＰ側のケーシング３２が車体側の連結金具３４に対し前後に微小に振動し、同様に、変速機側防振マウント装置５においてもパワープラントＰ側の連結パイプ５５が車体側のフレーム部材５０に対し前後に微小に振動することになるが、この振動は低周波のもので且つ振幅が非常に小さいので、ゴム弾性体３３やゴムブロック５１により吸収されることになり、車体への伝達は非常に少ない。また、アイドル振動は、防振マウント装置３のトルクロッド４１の両端部においては第１貫通孔４１ａの内周面と第１ゴム弾性部材４６との間の隙間及び第２ゴム弾性部材４７の撓みにより、防振マウント装置５のトルクロッド５６の両端部においてはゴムブッシュ５８ａ，５９ｃの撓みによりそれぞれ吸収されるので、この振動が車体側に伝達されることはない。

一方、例えば自動車の急加速時のように大きな駆動反力（トルク）が作用すると、パワープラントＰは、概ねロール軸Ｒの周りに回動（ローリング）しながら、上方の揺動軸Ｌを中心として振り子のように前後に揺れようとする。このときに、ロール軸Ｒ周りの回動変位は、左右の防振マウント装置３，５のトルクロッド４１，５６から付与される反力によって効果的に抑えられ、また、パワープラントＰの前後方向への揺れについては、主として独立のトルクロッド６５から付与される反力によって効果的に抑えられる（トルクロッド４１，５６も或る程度抑える働きをする）とともに、該パワープラントＰの質量がその揺動を抑える慣性体としての役割を果たすことになり、このため、駆動反力によるパワープラントＰの変位が過大なものとなることはない。

この点について詳しく説明すると、左右の防振マウント装置３，５によるパワープラントＰの荷重支持点ｆ１，ｆ２をロール軸Ｒから意図的に上方に離間させる場合、その間隔を大きくしていくと、ロール軸Ｒ周りのパワープラントＰの回動角に対する防振マウント装置３，５位置での変位量は幾何学的に大きくなり、同時に防振マウント装置３，５への入力荷重はてこの原理によって小さくなる。言い換えると、防振マウント装置３，５の荷重支持点ｆ１，ｆ２がロール軸Ｒから離れるほど、これら防振マウント装置３，５からの反力によってパワープラントＰのロール軸Ｒ周りに生じるモーメントの腕が長くなるから、各防振マウント装置３，５に設けたトルクロッド４１，５６の効きがよくなって、パワープラントＰのローリングを効果的に抑えることができるようになる。

したがって、本実施形態のようにエンジン側及び変速機側の防振マウント装置３，５の各荷重支持点ｆ１，ｆ２とロール軸Ｒとの間の上下間隔をいずれも所定値以上に大きく設定し、かつ該２つの防振マウント装置３，５のそれぞれにトルクロッド４１，５６を設ければ、エンジン１が高出力のものであって駆動反力がかなり大きい場合であっても、その駆動反力によるパワープラントＰのロール方向の揺動（特にロール軸Ｒ周りの回動）を効果的に規制できるようになる。尚、上記独立のトルクロッド６５は必ずしも必要なものではなく、エンジン１が低出力のものである場合には、防振マウント装置３，５のそれぞれに設けたトルクロッド４１，５６だけでも、パワープラントＰのロール方向の揺動を規制することができる。

そして、本実施形態では、エンジン側防振マウント装置３のトルクロッド４１を、該トルクロッド４１の一端部（車両前側端部）が、固定部材３１に設けた第１ブラケット４２に連結される一方、他端部（車両後側端部）が、ケーシング３２に設けた第２ブラケット４３に連結され、かつ中間部が該ケーシング３２の上側を跨ぐように配設しているので、省スペースでトルクロッド４１を配設することができる。すなわち、トルクロッド４１は、該トルクロッド４１の剛性により防振マウント装置３の上下方向のバネ性に悪影響を及ぼさないように或る程度長くすることで上下方向に撓み易くしておく必要があるが、トルクロッド４１を、変速機側防振マウント装置５のトルクロッド５６と同様に、第２ブラケット４３からケーシング３２とは反対側の車両後方に延びるように配設した場合には、トルクロッド４１の長さの分だけ防振マウント装置３全体が車両前後方向に非常に長くなってしまう。しかし、この実施形態では、トルクロッド４１の両端部がケーシング３２の車両前後両側にそれぞれ位置しかつ中間部がケーシング３２の上側を跨ぐようにしているので、変速機側防振マウント装置５とは異なり、防振マウント装置３全体が車両前後方向にそれ程長くならずに済み、この結果、補機等があって特にスペースが狭い部分に配設されるエンジン側防振マウント装置３にトルクロッド４１を容易に設けることができる。

（実施形態２）
図８及び図９は、本発明の実施形態２に係る防振マウント装置３を示し（尚、図３及び図４と同じ部分については同じ符号を付してその詳細な説明は省略する）、ケーシング３２及びエンジン取付ブラケット２９の、連結金具３４及び固定部材３１に対する上下方向の相対移動を規制する上側及び下側ストッパ部８１，８２をケーシング３２に設けたものである。

すなわち、この実施形態では、マウント本体部３０やトルクロッド４１の構成は上記実施形態１と同様であり、この構成に加えて、ケーシング３２の外周面におけるトルクロッド４１の車幅方向両側位置から車両前側に向かって互いに上下に所定間隔をあけた状態で延びる上側及び下側ストッパ部８１，８２が設けられている。この上側及び下側ストッパ部８１，８２の各先端部は、トルクロッド４１と第１ブラケット４２の各支持部４２ｂとの間における第１水平軸４４の上側及び下側にそれぞれ位置している。そして、バンプ時には上側ストッパ部８１が第１水平軸４４の上面に第１ゴム弾性部材４６を介して当接する一方、リバウンド時には下側ストッパ部８２が第１水平軸４４の下面に第１ゴム弾性部材４６を介して当接するようになっており、このことで、上記相対移動が上側ストッパ部８１と下側ストッパ部８２との間の範囲に制限される。

尚、第１水平軸４４における上側及び下側ストッパ部８１，８２の当接部分（トルクロッド４１と第１ブラケット４２の各支持部４２ｂとの間の部分）は、上記第１実施形態１と同じく、第１ゴム弾性部材４６で覆われているが、この当接部分を第１ゴム弾性部材４６で覆わないで、上側ストッパ部８１の下面及び下側ストッパ部８２の上面にゴム弾性部材をそれぞれ配設するようにしてもよい。但し、この実施形態のように上記当接部分を第１ゴム弾性部材４６で覆うようにした方が、新たなゴム弾性部材が必要なくて好ましい。

したがって、この実施形態２では、上記実施形態１と同様の作用効果が得られ、しかも、バンプストッパ及びリバウンドストッパを簡単な構成で設けることができるとともに、ケーシング３２の上面がトルクロッド４１の中間部の下面に当接するのを防止することができる。また、上記相対移動を所定範囲に制限することで、トルクロッド４１の中間部を常に略水平状態に維持することができ、パワープラントＰのロール方向の揺動を常に効果的に規制することができる。

尚、上記各実施形態では、エンジン側防振マウント装置３に本発明を適用したが、変速機側防振マウント装置５にも本発明を適用することはできる。但し、エンジン側の方が、補機等の存在によりスペースが小さいので、本発明の作用効果を有効に発揮させることができる。

また、上記各実施形態では、トルクロッド４１を、該トルクロッド４１の車幅方向中央がケーシング３２の軸線Ｚ１上を通るように配設したが、トルクロッド４１の車幅方向中央がケーシング３２の軸線Ｚ１に対して車幅方向の一方にずれていてもよく、トルクロッド４１の中間部がケーシング３２又はエンジン取付ブラケット２９の上側を跨いでいればよい。但し、トルクロッド４１の車幅方向中央がケーシング３２の軸線Ｚ１上を通るようにした方が、パワープラントＰのロール方向の揺動を効果的に規制できる点で好ましい。

さらに、上記各実施形態では、トルクロッド４１における第１ブラケット４２（車体側部材に設けられるブラケット）に連結される端部を車両前側とし、第２ブラケット４３（パワープラント側部材に設けられるブラケット）に連結される端部を車両後側としたが、これとは逆に、第１ブラケット４２に連結される端部を車両後側とし、第２ブラケット４３に連結される端部を車両前側としてもよい。

さらにまた、本発明の防振マウント装置は、３点ペンデュラムマウント又は独立のトルクロッド６５をなくした２点ペンデュラムマウントに適用するだけでなく、慣性主軸マウントにも適用することができる。

本発明の防振マウント装置は、長手方向が車幅方向となりかつ両端部が車体に対して弾性支持されるように車両に搭載されるパワープラントの該両端部の少なくとも一方の弾性支持用に有用であり、特にパワープラントのロール方向の揺動を規制するロール規制機構が設けられたものに有用である。

防振マウント装置により弾性支持されるパワープラントの車両搭載状態を示す概略斜視図である。 パワープラントを車体後方から見た図である。 本発明の実施形態１に係る防振マウント装置（エンジン側防振マウント装置）の構造を示す平面図である。 実施形態１に係る防振マウント装置を車幅方向から見た部分断面図である。 図３のＶ−Ｖ線断面図である。 図３のVI−VI線断面図である。 変速機側防振マウント装置の構造を示す断面図である。 本発明の実施形態２に係る防振マウント装置の構造を示す平面図である。 実施形態２に係る防振マウント装置を車幅方向からみた側面図である。

符号の説明

Ｐ パワープラント
１ エンジン
２ 変速機
３ エンジン側防振マウント
４ 変速機側防振マウント
２９ エンジン取付ブラケット（パワープラント側部材）
３１ 固定部材（車体側部材）
３２ ケーシング（パワープラント側部材）
３３ ゴム弾性体（弾性支持手段）
３４ 連結金具（車体側部材）
３６ オリフィス盤（弾性支持手段）
３７ ダイヤフラム（弾性支持手段）
３８ 液室（弾性支持手段）
３９ オリフィス通路（弾性支持手段）
４１ トルクロッド
４２ 第１ブラケット
４３ 第２ブラケット
４４ 第１水平軸（上側及び下側ストッパ部が当接する水平軸）
８１ 上側ストッパ部
８２ 下側ストッパ部

Claims (4)

1. 長手方向が車幅方向となりかつ両端部が車体に対して弾性支持されるように車両に搭載されるパワープラントの該両端部の少なくとも一方の弾性支持用に用いられるとともに、該パワープラントのロール方向の揺動を規制するトルクロッドが設けられた防振マウント装置であって、
   上記車体に取付固定される車体側部材と、
   上記車体側部材の上側に位置し、上記パワープラントに取付固定されるパワープラント側部材と、
   上記車体側部材とパワープラント側部材との間に設けられ、該パワープラント側部材を車体側部材に対し弾性支持する弾性支持手段とを備え、
   上記トルクロッドは、該トルクロッドの一端部が、上記車体側部材に設けた第１ブラケットに連結される一方、他端部が、上記パワープラント側部材に設けた第２ブラケットに連結され、かつ中間部が該パワープラント側部材の上側を跨ぐように配設されていることを特徴とする防振マウント装置。
2. トルクロッドにおける第１ブラケットに連結された一端部は、該端部を貫通するように第１ブラケットに取り付けられた水平軸を介して第１ブラケットに連結されており、
   上記パワープラント側部材に、上記水平軸の上側及び下側にそれぞれ位置して、該パワープラント側部材の車体側部材に対する上下方向の相対移動を、該水平軸への当接により規制する上側及び下側ストッパ部が設けられていることを特徴とする請求項１記載の防振マウント装置。
3. パワープラントの支持状態で、トルクロッドの中間部が略水平方向に延びるように構成されていることを特徴とする請求項１又は２記載の防振マウント装置。
4. パワープラントは、エンジン及び変速機が車幅方向に直列配置されたものであり、
   上記パワープラントにおけるエンジン側の端部の弾性支持用に用いられることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の防振マウント装置。

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