JP4363937B2 - 防振マウント装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車にパワープラントを搭載するための防振マウント装置に関し、特に、該防振マウント装置の上下方向の振動特性に影響を与えることなく、パワープラントのロール方向の揺動を規制するための規制部材を前記防振マウント装置に対して一体的に設けた構造の技術分野に属する。

従来より、エンジン及び変速機が直列に配置されたパワープラントの長手方向（クランク軸が延びる方向）両端部を、それぞれ、車両のエンジンルームの左右両端側に設けられた車体サイドフレームに対して２つの防振マウント装置によって弾性的に支持するようにしたエンジンマウントシステムが知られている。このようなエンジンマウントシステムでは、防振マウント装置がパワープラントの重量の殆どを支えることになるので、少なくとも上下方向については或る程度高い静剛性を要求され、エンジン振動の吸収・遮断という点では不利になり易い。

すなわち、エンジンのアイドル運転時等にトルク変動によって主にロール軸周りに発生する振動は、その振幅こそあまり大きくはないが、人間が不快に感じる低周波域のものなので、防振マウント装置において吸収し車体への伝達を防止することが望ましい。そこで、一般に、上記左右両端の防振マウント装置をパワープラントのロール慣性主軸（以下、単にロール軸という）にできるだけ近接させて配置する、慣性主軸マウントが採用される。こうすれば、防振マウント装置が上下方向に或る程度硬いものであってもロール軸周りの動ばねは柔らかなものとなり、これによりアイドル振動の車体への伝達を抑えることができる。

しかし、そのようにロール軸周りの動バネを柔らかくすると、例えば急加速時等のようにエンジンの駆動出力（トルク）が大きく変動するときに、その反力（トルク）によってパワープラント全体が大きくロール軸周りに回動（ローリング）してしまい、これにより周囲の部品との干渉の問題が生じたり、或いは、防振マウント装置のゴム部に過大な変形を生じて耐久性が損なわれる虞れがある。

そこで、例えば特許文献１に開示されているように、防振マウント装置によるパワープラントの支持点をやや高めに設定して、該パワープラント全体を振り子（ペンデュラム）のように揺動可能に支持するとともに、この揺動とロール軸周りの揺動（回動）とを規制するためのトルクロッドを、パワープラントの下端部と車体側とを連結するように設けることが提案されている（以下、３点ペンデュラムマウントと呼ぶ）。

上記３点ペンデュラムマウントでは、一般的な慣性主軸マウントに比べてパワープラントの支持点がロール慣性主軸から離れているため、アイドル振動の低減についてやや不利になるきらいはあるが、急加速時等のように駆動反力（トルク）が作用したときには、パワープラントのロール軸周りの回動が防振マウント装置自体によって規制されるとともに、該パワープラントの質量がその揺動を抑える慣性体として機能するので、パワープラントの下端部に設けたトルクロッドによって、効果的に揺れを抑えることができるものと考えられる。

一方、このような３点ペンデュラムマウントでは、前記の如く、パワープラントのロール軸周りの回動が防振マウント装置自体によって規制されることになるから、エンジンが高出力のものであって駆動反力がかなり大きい場合には、上記特許文献１に示されているように、防振マウント装置自体にもトルクロッドを設けることが望ましい。こうすれば、駆動反力がかなり大きくても、パワープラントの下端部と車体側とを連結する独立のトルクロッドと協働して、パワープラントのロール方向の揺動を効果的に規制できるようになる。

なお、パワープラントの変位を規制する構造としては、防振マウント装置のマウント本体部の車両前後方向及び上方を覆うように変位規制部材を設けて（例えば特許文献２参照）、マウント本体部が上下方向に大きく伸縮変位した場合、該マウント本体部の上部が変位規制部材に当接するようにして、該マウント本体部の伸縮変位を規制し、これによりパワープラントの変位を規制するようにしたものがある。このものでは、前記マウント本体部の車両前後方向にも変位規制部材の一部が配設されているため、パワープラントがロール方向に揺動した場合、前記マウント本体部が車両前後方向の変位規制部材に当接して、該マウント本体部の車両前後方向の変位が妨げられるようになっている。すなわち、前記特許文献２のような構造を有する変位規制部材は、パワープラントのロール方向の揺動を規制するトルクロッドとしての機能も果たしていると考えられる。
独国特許出願公開第４２０９６１３号明細書 実開平４−３１６２１号公報

しかしながら、上述のようにマウント本体部の表面が変位規制部材の内面に当接することによってパワープラントのロール方向の揺動が規制される前記特許文献２の構造では、マウント本体部の表面が変位規制部材の内面に当接した状態でマウント本体部が上下方向に変位しようとすると、当接面で摩擦抵抗が生じ、これにより前記マウント本体部の上下方向の変位が規制されてしまう。したがって、この状態で防振マウント装置に上下方向の振動を入力した場合には、該防振マウント装置での振動減衰特性が大幅に悪化するという問題が生じる。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両のエンジン等のパワープラントを支える防振マウント装置において、マウント本体部の車両前後方向への変位を規制する変位規制部材の構造に工夫を凝らし、この変位規制部材によって防振マウント装置の上下方向の振動減衰特性が悪化することを防止することにある。

前記目的を達成するために、本発明に係る防振マウント装置では、マウント本体部の前後に配置される変位規制部材を上下方向に弾性変形可能な板ばねによって支持して、この変位規制部材が前記マウント本体部に接触した状態で、該マウント本体部とともに上下方向に移動できるようにした。

具体的には、請求項１の発明では、長手方向が車体の左右方向となるように車両に搭載されるパワープラントの左右少なくとも一方の端部を車体に対して弾性支持するとともに、該パワープラントのロール方向の揺動を規制するための揺動規制部を備えた防振マウント装置を前提とする。そして、前記パワープラントの荷重を弾性支持するマウント本体部の下側が車体サイドフレームに対して取り付けられる一方、該マウント本体部の上部にはパワープラント側の連結部材が取り付けられており、前記揺動規制部は、前記マウント本体部の車両前方及び後方にそれぞれ所定間隔を空けて配置された２つの変位規制部材と、前記２つの変位規制部材の間に長手方向が車両前後方向になるように配設されて、前記マウント本体部が前記変位規制部材に当接した状態でも該変位規制部材とともに前記車体サイドフレームに対して上下方向に変位可能なように、該変位規制部材を前記車体サイドフレームに対して上下方向に変位可能に弾性支持する板ばねとを備えているものとする。

この構成により、マウント本体部がパワープラントのロール方向の揺動に応じて車両前後方向に所定以上、変位した場合、該マウント本体部はその前後にそれぞれ配置された変位規制部材に接触して、車両前後方向の変位が規制される。このとき、長手方向が車両前後方向になるように配設され、前記変位規制部材を支持する板ばねに対してその長手方向に力が入力されるが、該板ばねは長手方向にはほとんど変形しない。こうして、該マウント本体部に連結されるパワープラントのロール方向の回動も規制される。

また、前記変位規制部材は、上下方向に弾性変形可能な前記板ばねによって支持されていて、上下方向には自由に移動できるようになっているため、パワープラントの上下動に伴い前記マウント本体部が上下方向に伸縮変位するときには、仮に該マウント本体部が変位規制部材と接触していても、それらは一体となって上下方向に移動するようになる。

したがって、揺動規制部を上述のような構成にすることで、前記マウント本体部の上下方向の伸縮変位を規制することなく、パワープラントのロール方向の揺動を規制することができる。

請求項２の発明では、請求項１の発明において、変位規制部材は、マウント本体部の車両前方及び後方でそれぞれ上下方向に延びるように配設されていて、該各変位規制部材の上端部同士が車両前後方向に延びる梁部材によって連結されており、板ばねは、その前後両端部がそれぞれ前記変位規制部材の下端部に連結されているとともに、その中間部が車体サイドフレーム側に固定されているものとする。

これにより、マウント本体部の前後に配置される各変位規制部材を１つの板ばねによって車体サイドフレームに取り付けることができ、請求項１の作用を簡単な構成で実現することができる。しかも、前記各変位規制部材をその上端部同士で梁部材によって連結する一方、その下端部同士を前記板ばねによって連結したため、揺動規制部の前後方向の剛性を簡単な構成で確保することができる。

請求項３の発明では、請求項１または２のいずれか一つの発明において、変位規制部材は、その下端部が車体サイドフレームの上面から所定距離、上方に位置するように配置されていて、前記変位規制部材の下端部と車体サイドフレームの上面との間には、弾性体からなるスペーサーが配設されているものとする。このことにより、変位規制部材が上下方向に移動しやすくなるように板ばねを柔らかくした場合でも、該変位規制部材がその自重によって下方に大きく変位して、マウント本体部などの他の構成部品と接触することを防止できる。しかも、前記変位規制部材を下方から支持してその支持剛性を大きくすることにより該変位規制部材の固有振動数を高くして、例えば車体振動等の低周波振動による共振の発生を防止することができる。

請求項１の発明によれば、マウント本体部の前後にそれぞれ変位規制部材を設けて、該変位規制部材を上下方向に弾性変形可能な板ばねによって支持したため、マウント本体部の上下方向の振動減衰特性を悪化させることなく、パワープラントのロール方向の揺動を規制することができる。

請求項２の発明によれば、マウント本体部の前後に配置された変位規制部材をその上端で連結するとともに、中間部が前記マウント本体部の下端と車体サイドフレーム側との間に配設される板ばねの両端部を前記変位規制部材の下端部に連結したため、揺動規制部の前後方向の剛性を大きくすることができるとともに簡単な構成で請求項１の構成を実現することができる。

請求項３の発明によれば、変位規制部材を車体サイドフレームに対してスペーサーにより弾性的に支持したため、比較的柔らかな板ばねを採用する場合でも、前記変位規制部材の下方向への変位による他の構成部品との干渉や低周波振動の入力による共振の発生を防止することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

（実施形態１）
図１及び図２は、本発明の実施形態に係る防振マウント装置を用いたエンジンマウントシステムの概略構成を示し、両図において符号Ｐは、エンジン１及び変速機２が直列に結合されてなるパワープラントである。このパワープラントＰは、その長手方向（エンジン１のクランク軸の延びる方向）が車幅方向（車体の左右方向）となるように、図示しない自動車のエンジンルームに横置きに搭載されていて、その長手方向両端部、即ちエンジン１側及び変速機２側の各端部にそれぞれ配設されたマウント部材３，５を介して、車体サイドフレーム６，７に対し２点で弾性的に支持されている。また、パワープラントＰの下端部は、前記マウント部材３，５とは独立のトルクロッド８によって後方の車体側部材９（サブフレーム等）に連結されている。

図１は、前記エンジン１の吸排気系や補機等を全て省略して、本体部のみを車体後方の斜め右側上方から見たものであり、エンジン１本体部は、概略、シリンダブロック１０とその上部に配設されたシリンダヘッド１１とからなり、変速機２とは反対の長手方向の端部（同図１おいて手前側に示す車体右端部）にベルトカバー１２が配設され、シリンダヘッド１１の上部にはヘッドカバー１３が配設されるとともに、シリンダブロック１０の下部にはオイルパン（図示せず）が配設されている。そして、前記シリンダヘッド１１の右側壁にはベルトカバー１２を貫通してエンジン側マウントブラケット１５の下端側が締結され、そこから上方に向かって延びるマウントブラケット１５（ブラケット）の上端部に、マウント部材３側から延びるフランジ板３１ｂ（連結部材）が上方から重ね合わされた状態で締結されている。このエンジン側マウント部材３が本願発明の防振マウント装置であり、その詳しい構成については後述する。

前記変速機２は、トルクコンバータや変速ギヤ列の他にディファレンシャルも一体となった自動変速機であり（手動変速機やＣＶＴでもよい）、変速機ケース２０のベルハウジング２０ａがエンジン１のクランク軸側端部にてシリンダブロック１０に連結されるとともに、そのベルハウジング２０ａの後方に形成された膨出部２０ｂから左右両側に向かって、それぞれ、自動車の前車輪を駆動するためのドライブシャフト２２，２２が延びている。そして、先すぼまりの変速機ケース２０の先端部近傍をマウントブラケット２３により車体左側のサイドフレーム７から吊り下げるようにして、変速機側マウント部材５が配設されている。この変速機側マウント部材５の詳しい構成についても後述する。

前記のようにエンジン１及び変速機２を直列に結合してなるパワープラントＰでは、エンジン１の方が変速機２よりも背が高いことから、長手方向に延びるロール軸Ｒ（ロール慣性主軸）は、図に一点鎖線で示すように、エンジン１側の端部から変速機２側に向かって下向きに傾斜している。また、この実施形態では、パワープラントＰの重量を受け持つ２つのマウント部材３，５がそれぞれロール軸Ｒから上方に離間しており、このことで、パワープラントＰは、前記２つのマウント部材３，５の荷重の支持点を結ぶ線分Ｌ（揺動支軸：図２参照）の周りに振り子（ペンデュラム）のように揺動可能になっている。

そして、例えば自動車の急加速時や急減速時のように大きな駆動反力（トルク）が作用すると、パワープラントＰは、図２に白抜きの矢印で模式的に示すように概ねロール軸Ｒの周りに回動（ローリング）しながら、全体としては上方の揺動軸Ｌを中心として振り子のように前後に揺れようとするが、そのようなローリングや全体的な揺れはパワープラントＰの下端部に配設されたトルクロッド８によって規制される。すなわち、この実施形態のエンジンマウントシステムの基本的な構成は従来より公知の３点ペンデュラムマウント（特許文献１のもの）と同様である。

ところで、前記３点ペンデュラムマウントでは、一般的に、慣性主軸マウントに比べてパワープラントの荷重の支持点がロール軸から離れているため、前記図２のように駆動反力が作用したときにパワープラントＰのローリングが左右のマウント部材３，５自体によっても規制されることになり、この点でパワープラントＰの変位の規制に有利であることは上述した。しかしながら、例えば大排気量エンジン等のように出力が非常に大きいものの場合には、大きな駆動反力を単一のトルクロッド８のみで抑えることは難しく、また、そのように大きな駆動反力が左右のマウント部材３，５に作用することによる耐久性の問題も考慮しなくてはならない。

そこで、この実施形態では、前記独立のトルクロッド８の他に、マウント部材３，５にも、駆動反力によるパワープラントＰのローリングを規制するための部材を設けて、パワープラントＰのローリングをより確実に規制できるようにするとともに、その際に大きな水平方向荷重がマウント部材３，５に入力しても、この荷重を受け止め、マウント本体部３０（マウント本体）におけるゴム部等の変形を抑えて、その耐久性を確保できるようにした。

次に、本願発明の特徴として、前記エンジン側マウント部材３の詳細な構造を図３及び図４に基づいて説明する。ここで、図３は、エンジン側マウント部材３の上面図であり、図４は、該マウント部材３の左側面から見て、且つその一部分を切り欠いてマウント本体部３０の内部構造を示す部分断面図である。

前記図４に示すように、この実施形態ではエンジン側のマウント部材３はいわゆる液体封入式のものであり、パワープラントＰの静荷重を受けるマウント本体部３０は、該パワープラント側に連結される金属製ケーシング３１と車体側の連結金具３２とをゴム弾性体３３により連結したものである。前記ケーシング３１は、例えばアルミニウム合金製であり、上下方向に延びるように配置された厚肉円筒状のケーシング本体３１ａと、その上側外周から軸線Ｚに略直交する方向に延びるフランジ板３１ｂとを鋳造等により一体に形成してなる。

前記連結金具３２は、上すぼまりの略円錐形状とされ、その上端部が前記ケーシング本体３１ａの下端開口部の略中心に位置するように略同軸に配置されていて、上すぼまりの側面部とその外周に対向するケーシング本体３１ａの内周面との間にゴム弾性体３３が介設されている一方、該連結金具３２の下端面には、車両の前後方向に延びる板ばね４２の中間部と、車体サイドフレーム６の上面に固定される取付部材４４の上方隆起部４４ａとが上下に重ね合わされた状態で、ボルト３５により締結されている。

前記ゴム弾性体３３の下部内周側にはすり鉢状の凹部が形成されていて、この凹部の周面が前記連結金具３２のテーパ状側面部に被着されており、ゴム弾性体３３は該連結金具３２の全周から外方に向かって放射状に拡がり、且つ斜め上方向に延びるように略円錐台状に形成されていて、その上側の部分の外周面がケーシング本体３１ａの内周面に接着されている。このようにケーシング本体３１ａの内周に接着固定されているゴム弾性体３３の上側の部分は、上方に向かって開口する比較的厚肉の円筒状とされ、その上端部がケーシング本体３１ａの上端部よりも所定長さ、下方に位置付けられている。

そして、前記ゴム弾性体３３の円筒状部分の上端部に円板状の仕切り板３６の外周部が上方から重ね合わされ、さらに、その上方から該仕切り板３６全体を覆うように概略ハット形状のゴム製ダイヤフラム３７が配設されており、これにより、ゴム弾性体３３の上端開口部が液密に閉塞されて、その内部に空洞部が形成されている。前記ダイヤフラム３７は、ハット状本体部の外周側に、ケーシング本体３１ａの内径と略同径の外径を有する外筒部と、その下端に鍔部を介して連続する内筒部とが一体に形成されたもので、その外筒部から内筒部に亘って概略円筒状の補強板３８が埋設されており、これにより補強された外筒部がケーシング本体３１ａの上端側内周に上方から圧入されて、内嵌合状態で固定されている。

前記のようにしてゴム弾性体３３の内部に形成された空洞部にはエチレングリコール等の緩衝液が封入されていて、これがゴム弾性体３３に入力するパワープラントＰの振動を吸収、緩和するための液室Ｆとなっている。この液室Ｆの内部は前記の仕切り板３６によって上下に仕切られていて、その下側が、ゴム弾性体３３の変形に伴い容積が拡大又は縮小する受圧室になり、また、液室Ｆの上側は、ダイヤフラム３７の変形によって容積が拡大又は縮小されて、前記受圧室における容積の変動を吸収する平衡室になる。すなわち、前記仕切り板３６の外周部上方には、ケーシング本体３１ａとダイヤフラム３７の鍔部及び内筒部とによって囲まれた円環状オリフィス通路３９が周方向に延びるように形成され、このオリフィス通路３９の一方の端が液室Ｆの下側の受圧室に臨んで開口する一方、オリフィス通路３９の他方の端が液室Ｆの上側の平衡室に臨んで開口している。そして、それら受圧室及び平衡室の緩衝液がオリフィス通路３９を介して相互に流通することによって、ゴム弾性体３３から受圧室に作用する低周波の振動が減衰される。

前述の如き構造のマウント本体部３０に加えて、車両左右方向で見て逆Ｕ字状に形成された規制部材４１が前記マウント本体部３０の車両前方、後方及び上方を囲むようにして配設されている。この規制部材４１は、例えば鋼板等をプレス成形してなり、マウント本体部３０の上端から所定距離上方に離間して略水平に前後方向に延びる上梁部４１ａ（梁部材）と、その前後両端部からそれぞれ下方に折れ曲がって略真下に延びる前側板部４１ｂ、後側板部４１ｃ（変位規制部材）とを有している。そして、その前側板部４１ｂ、後側板部４１ｃの各下端部がそれぞれ外方に折り曲げられてフランジ部４１ｄ，４１ｄとなり、このフランジ部４１ｄ，４１ｄに板ばね４２の前後両端部をそれぞれ下方から重ね合わせた状態で、固定金具４３によって外方から挟み込んで固定することにより、前記規制部材４１の前側板部４１ｂ及び後側板部４１ｃの下端部と板ばね４２とがそれぞれ連結固定されて一体になっている。

前記板ばね４２は、上下方向に見て車両の前後方向に長い略矩形状に形成されていて、その前後両端部がそれぞれ左右方向で見て略コの字状になるように上方に折り曲げられて、上述のとおり前記規制部材４１のフランジ部４１ｄ，４１ｄに連結されている。また、前記板ばね４２の前後方向の略中央部は連結金具３２と取付部材４４の上方隆起部４４ａとの間に挟まれていて、前記略中央部に形成された貫通孔４２ａに前記ボルト３５が挿通している。こうして、前記板ばね４２は、前記マウント本体部３０の連結金具３２及び前記取付部材４４の上方隆起部４４ａに連結固定される。

また、前記規制部材４１に対応して、前記マウント本体部３０のケーシング本体３１ａの外周には、ゴム層４５が設けられ、このゴム層４５におけるケーシング本体３１ａの前後両端部がそれぞれ上方に盛り上がって、上方膨出部４５ａ，４５ａが形成されており、この各上方膨出部４５ａがそれぞれ前記規制部材４１の上部４１ａに下方から当接することによって、ケーシング本体３１ａの上方への移動が規制されるようになっている。また、前記ゴム層４５はその下部で主に前後方向に盛り上がって、側方膨出部４５ｂが形成されており、この側方膨出部４５ｂがそれぞれ前記規制部材４１の前側板部４１ｂ、後側板部４１ｃに当接することによって、ケーシング本体３１ａの車体前後方向への移動を規制するようになっている。

以上の構成により、マウント本体部３０が車両前後方向に所定以上、変位した場合には、該マウント本体部３０のゴム層４５（側方膨出部４５ｂ）の表面が規制部材４１の内面に当接し、該規制部材４１の下端部と取付部材４４とを連結する板ばね４２に対してその長手方向に力が作用するため、該規制部材４１の車両前後方向への移動が規制されて、これにより、該マウント本体部３０の前後方向の変位が規制される。したがって、前記規制部材４１及び板ばね４２は、パワープラントのロール方向の揺動を規制するトルクロッドの役割を果たすことになる。

そして、前記規制部材４１の下端部は、上下方向に弾性変形可能な板ばね４２を介して取付部材４４に連結されていて、該規制部材４１が取付部材４４に対して上下方向に移動可能になっているため、仮に前記マウント本体部３０のゴム層４５の表面が前記規制部材４１の内面に当接した状態で、該マウント本体部３０に上下方向の振動が入力された場合でも、前記規制部材４１はマウント本体部３０とともに上下方向に移動することができ、マウント本体部３０の上下方向の振動減衰特性を阻害することがない。

また、前記規制部材４１の下端部を１枚の板ばね４２によって取付部材４４に連結したため、簡単な構成で該規制部材４１を車体サイドフレーム６側に対して上下方向に移動可能に支持することができる。さらに、前記規制部材４１を左右方向で見て略コの字状に形成するとともに、該規制部材４１の下端部を板ばね４２の前後両端部にそれぞれ連結することで、該規制部材４１及び板ばね４２からなる変位規制部の前後方向の剛性を大きくすることができる。

次に、変速機側マウント部材５の構造は、例えば図５に拡大して示すようになっており、これは、変速機２の先端側から上方に延びるマウントブラケット２３の上端部を、車体サイドフレーム７側に取り付けた金属製フレーム部材５０によりゴムブロック５１を介して吊り下げたものである。すなわち、前記フレーム部材５０は、例えば鋼板等をプレス成形して、矩形枠状の本体部５２とそこから車体後方側（図の左側）に向かって延びるステー部５３とを一体に形成したもので、その本体部５２の側方には別の鋼板片を溶接して側方及び下方それぞれに延びるフランジ部５４，５４が設けられ、このフランジ部５４、５４において図示しないボルトにより車体サイドフレーム７に締結されるようになっている。

また、前記フレーム部材５０の本体部５２には、開口部５２ａの周囲から上下軸線Ｚの四方を囲んで上方に延びるように、絞り加工等によって立壁部５２ｂが一体形成されており、この立壁部５２ｂに左右両端部を接着されたゴムブロック５１によって、金属製連結パイプ５５がその軸心を上下方向に向けて上下動可能に支持されている。すなわち、連結パイプ５５は、例えば絞り加工によって下側の部分を相対的に小径とし、この小径部５５ａを除いた部分で前記ゴムブロック５１の略中央部に埋設されるように一体に加硫成形してなる。そして、前記連結パイプ５５の小径部５５ａに対して下側からマウントブラケット２３のスタッドボルト２４が挿入され、このスタッドボルト２４に上方からナット２５が螺合されて、マウントブラケット２３と連結パイプ５５とが締結されている。

さらに、この変速機側マウント部材５にはトルクロッド５６が一体的に設けられている。すなわち、前記フレーム部材５０の本体部５２から車体後方に延びるステー部５３の先端（後端）は下方に向かい略直角に折り曲げられていて、その折曲げ部５３ａは、前記のようにしてフレーム部材本体部５２に対し連結された連結パイプ５５の小径部５５ａの真後ろ、即ち車体後方に略水平に離れた位置にある。そして、このステー折曲げ部５３ａと連結パイプ５５の小径部５５ａとの間に車体前後方向に延びるようにトルクロッド５６が配設されている。

このトルクロッド５６は、棒部材５７の両端部にそれぞれゴムブッシュ５８ａ，５９ｃを介在させた連結部５８，５９が設けられたものであって、該連結部５９は、棒部材５７の前端に一体に設けられた外筒部５９ａ及びこれと同軸に位置する内筒部５９ｂが環状のゴムブッシュ５９ｃによって弾性連結されたものであり、その内筒部５９ｂが連結パイプ５５の小径部５５ａに外挿されて、外嵌合状態で結合されている。一方、トルクロッド５６の後端側の連結部５８は、前記連結部５９とは異なり、棒部材５７の先端部で串刺しにした２つのリング状ゴムブッシュ５８ａ，５８ａの間にステー折曲げ部５３ａを挟み込んで固定するようにしたものである。

すなわち、前記トルクロッド５６の棒部材５７の後端側には円形の鍔部５８ｂが一体形成され、この鍔部５８ｂよりも先端の部分がステー５３の折曲げ部５３ａに形成された丸穴を貫通していて、その折曲げ部５３ａ及び鍔部５８ｂの間にゴムブッシュ５８ａが挟持されている。また、前記折曲げ部５３ａよりも車体後方に延びる棒部材５７の先端側には別のゴムブッシュ５８ａとワッシャ５８ｃとが配置され、さらに、その棒部材５７の先端部には小径のネジ部５７ａが設けられていて、このネジ部５７ａに螺合されるナット５８ｄによりワッシャ５８ｃが棒部材５７の先端に締結されることで、該ワッシャ５８ｃ及び折曲げ部５３ａの間にゴムブッシュ５８ａが挟持されている。

上述の如き構成の左右２つのマウント部材３，５によってパワープラントＰの重量を支持するこの実施形態のエンジンマウントシステムにおいては、例えば自動車が停止していてエンジン１がアイドル運転状態にあるときに、トルク変動に起因する低周波の振動がロール軸Ｒの周りに発生すると、エンジン側マウント部材３のマウント本体部３０においてパワープラントＰ側のケーシング３１が車体側の連結金具３２に対し前後に微小に振動し、同様に、変速機側マウント部材５においてもパワープラントＰ側の連結パイプ５５が車体側のフレーム部材５０に対し前後に微小に振動することになる。しかし、その振動は低周波のもので且つ振幅が非常に小さいので、ゴム弾性体３３やゴムブロック５１により吸収され、車体への伝達は非常に少ない。また、規制部材４１を有する前記マウント部材３では、上述のとおり、該規制部材４１がマウント本体部３０に対して離間して配設されているうえ、マウント本体部３０とともに上下方向に移動可能なように板ばね４２によって支持されているので、前記マウント部材３にアイドル振動が入力された場合、前記アイドル振動は規制部材４１には伝達されないか、若しくは前記マウント本体部３０が規制部材４１に当接して振動が該規制部材４１に伝達された場合でも前記板ばね４２で吸収されるため、前記アイドル振動が前記規制部材４１を介して車体側に伝達されることはない。さらに、トルクロッド５６を有する前記マウント部材５にアイドル振動が入力された場合でもゴムブッシュ５８ａ，５９ｃの撓みによって吸収されるので、この振動が前記トルクロッド５６から車体側に伝達されることもない。

また、例えば自動車の発進時や急加速時等のように大きな駆動反力（トルク）が作用すると、パワープラントＰは、図２に白抜きの矢印で模式的に示すように概ねロール軸Ｒの周りに回動（ローリング）しながら、全体としては上方の揺動支軸Ｌを中心として振り子のように前後に揺れようとする。このときに、そのロール軸Ｒ周りの回動変位は、パワープラントＰ下端部の独立のトルクロッド８と、マウント部材３の規制部材４１、板ばね４２及びマウント部材５のトルクロッド５６とからそれぞれ付与される反力によって効果的に抑えられ、これにより、駆動反力によるパワープラントＰの変位が過度に大きくなることがない。

より具体的に、エンジン側のマウント部材３においては、略水平方向の荷重入力を受けてマウント本体部３０が水平方向に変位して、規制部材４１に当接すると、該規制部材４１と車体サイドフレーム６側とを連結する板ばね４２の長手方向に力が入力されるため、この板ばね４２の長手方向の剛性により前記規制部材４１の移動が規制され、これにより、入力荷重が受け止められる。一方、変速機側のマウント部材５では、トルクロッド５６の連結部５８，５９にそれぞれ配設されたゴムブッシュ５８ａ，５９ｃが最大限に撓んだ後、トルクロッド５６によって駆動反力による水平方向の大きな荷重入力が受け止められる。こうして、マウント部材３，５のゴム弾性体３３やゴムブロック５１に過大な変形が生じたり、それが剥がれたりすることが防止されて、十分な耐久性を確保することができる。

さらに、例えば自動車が不整路面を走行していて、これにより車体及びパワープラントＰが相対的に上下に振動する場合、エンジン側のマウント部材３においてはゴム弾性体３３が、また、変速機側のマウント部材５においてはゴムブロック５１が、それぞれ上下に弾性変形して振動を吸収する。そして、前記マウント部材３においては、規制部材４１がマウント本体部３０に対して離間して配置されているので、該規制部材４１に上下振動が伝達されることはなく、仮にパワープラントＰのロール方向の揺動等によって前記マウント本体部３０が車両前後方向に大きく変位して前記規制部材４１に当接した状態でも、該規制部材４１はマウント本体部３０とともに上下方向に移動することができるため、上下方向の振動は前記マウント本体部３０のゴム弾性体３３によって吸収されることになる。

一方、前記マウント部材５においては、トルクロッド５６が揺動することで、該トルクロッド５６に伝達される上下振動を吸収する。すなわち、トルクロッド５６の長さは十分に長く設定されているので、車体及びパワープラントＰの相対的な上下変位に対するトルクロッド５６の揺動角が小さくなり、上下方向の振動はゴムブッシュの撓みによって吸収されることになる。

したがって、この実施形態に係る防振マウント装置（エンジン側マウント部材３）によると、パワープラントＰの下端部に独立のトルクロッド８を設けるだけでなく、左右のマウント部材３，５にもそれぞれ規制部材４１及びトルクロッド５６を設けたことで、パワープラントＰに作用する駆動反力をしっかりと受け止めて、該パワープラントＰの揺れを抑えることができるとともに、それらマウント部材３，５のゴム部の過大な変形を抑えて、耐久性を確保することができる。

そして、規制部材４１を有するエンジン側のマウント部材３においては、該規制部材４１を上下方向に弾性変形可能な板ばね４２によって支持することで、前記規制部材４１は、マウント本体部３０が当接した状態でも、該マウント本体部３０とともに上下方向に移動することができるため、防振マウント装置の上下方向の振動減衰特性を悪化させることなく、パワープラントＰのロール方向の揺動を規制することができる。

（実施形態２）
図６は、本発明の実施形態２に係る防振マウント装置（エンジン側マウント部材３）の構造を示し、この実施形態２のエンジン側マウント部材３は実施形態１のもの（図３及び図４参照）とほぼ同じ構成であり、マウント本体部３０の下側にバンプストッパー４６を設けているだけなので、以下、同一の部分には同一の符号を付し、異なる部分だけを説明する。

具体的には、この実施形態２では、マウント本体部３０の下端面と板ばね４２との間に、該マウント本体部３０のケーシング３１ａの下側への移動を規制するためのバンプストッパー４６が設けられており、このバンプストッパー４６に対応して、前記マウント本体部３０のゴム層４５には、下方に突出する下方膨出部４５ｄ，４５ｄが設けられている。

前記バンプストッパー４６は、上下方向で見て前後に長い略矩形状に形成されており、その前後両端部がそれぞれ折り曲げられて斜め上方に延びていて、前記ケーシング３１ａが下方向に大きく移動した場合には、その隆起部分に前記マウント本体部３０の下方膨出部４５ｄ，４５ｄが当接して、前記ケーシング３１ａの下方向への移動を規制するようになっている。

以上の構成により、マウント本体部３０の下方向への大きな変位を規制することができるため、該マウント本体部３０の下方への大変位によるゴム弾性体３３の損傷を防止することができる。

（実施形態３）
図７は、本発明の実施形態３に係る防振マウント装置（エンジン側マウント部材３）の構造を示し、この実施形態３のエンジン側マウント部材３は実施形態１のもの（図３及び図４参照）とほぼ同じ構成であり、規制部材４１を車体サイドフレーム６側に対して支持するスペーサー４７を設けているだけなので、以下、同一の部分には同一の符号を付し、異なる部分だけを説明する。

具体的には、この実施形態３では、規制部材４１に板ばね４２の両端部を連結するための固定金具４３と車体サイドフレーム６に取付固定される取付部材４４との間にスペーサー４７が配設されている。このスペーサー４７は、四角柱状に形成され、その長手方向が車両左右方向になるように横向きに配設された本体部４７ａと、該本体部４７ａから上方に向かって突出し、前記固定金具４３を包み込むように長手方向に亘って前記本体部４７ａに一体成形された突出部４７ｂとを有しており、該本体部４７ａには、上下方向のばね定数を小さくして前記規制部材４１が上下方向に移動しやすいようにするためのすぐり４７ｃが設けられている。

以上の構成により、規制部材４１は車体サイドフレーム６側の取付部材４４に対して下方から弾性的に支持されているため、該規制部材４１が上下動しやすいように板ばね４２を柔らかくした場合でも、該規制部材４１がその自重によって下方に大きく変位して、マウント本体部３０や取付部材４４などの他の構成部品と干渉するのを防ぐことができる。また、前記規制部材４１の支持剛性が大きくなるので、該規制部材４１の固有振動数を高くすることができ、車体やエンジン等の低周波振動による共振の発生を防止することもできる。

（その他の実施形態）
本発明の構成は、前記各実施形態に限定されるものではなく、それ以外の種々の構成を包含するものである。すなわち、前記各実施形態では、本願発明に係るエンジン側マウント部材３（防振マウント装置）を液体封入式のものとしているが、これに限るものではない。すなわち、例えば図１０に一例を示すように、前記各実施形態のマウント本体部３０から仕切り板３６やダイヤフラム３７を取り去って、パワープラントＰの静荷重をゴム弾性体３３のみによって支持するようにしてもよい。こうすれば、コストの低減が図られる。

また、前記各実施形態では、１枚の板ばね４２の長手方向の中間部をマウント本体部３０と車体サイドフレーム６との間に固定し、その左右両端部を規制部材４１の下端部に取り付けるようにしているが、これに限らず、２枚の板ばねで構成するようにしてもよいし、板ばねを車体サイドフレーム６側に連結するための別部材を設けて、一端側をその別部材に連結して、他端側を規制部材４１に連結するようにしてもよい。すなわち、規制部材４１が上下方向に弾性変形可能な板ばねを介して車体サイドフレーム６に連結されるような構造であればどのような構造でもよい。

さらに、前記各実施形態では、規制部材４１を車両左右方向で見て略コの字状に形成しているが、この限りではなく、マウント本体部３０の車両前後から所定距離の位置に該マウント本体部３０の前後方向の変位を規制する部材が設けられていれば、どのような形状でもよい。

また、前記各実施形態では、本願発明に係るマウント部材３の構成をエンジン側のみに適用しているが、これに限らず、変速機側のマウント部材５に適用してもよい。

さらにまた、前記各実施形態のパワープラントＰは、長手方向にエンジン１及び変速機２を直列に配置したものであるが、これに限るものではなく、パワープラントＰは、例えばエンジンルームに横置きに搭載したエンジン１の後方に、入力側のシャフト等が車幅方向に延びるように並列に変速機を配置したものであってもよい。

以上説明したように、本発明の防振マウント装置は、マウント本体部の前後方向の変位を規制する規制部材を上下方向に弾性変形可能な板ばねによって支持するようにしたため、例えば大排気量エンジンを搭載した車両において、パワープラントエンジン側の端部を弾性支持するものにその振動減衰特性を悪化させることなく規制部材を設ける場合に特に有用である。

エンジンマウントシステムの概略構成を示す斜視図である。 パワープラントを車体左側から見て、駆動反力（トルク）の作用する様子を模式的に示す説明図である。 本発明の実施形態１に係るエンジン側マウント部材の上面図である。 エンジン側マウント部材の左側面図である。 変速機側マウント部材の構造を示す拡大図であり、（ａ）は上面図で、（ｂ）は左側面図である。 本発明の実施形態２に係るエンジン側マウント部材の構造を示す図であり、（ａ）は上面図で、（ｂ）は左側面図である。 本発明の実施形態３に係るエンジン側マウント部材についての図６相当図である。 実施形態１に係るエンジン側マウント部材について液体封入式でない他のマウント本体部の構成を示す図である。

１ エンジン
２ 変速機
３ エンジン側マウント部材（防振マウント装置）
５ 変速機側マウント部材
６、７ 車体サイドフレーム
８ トルクロッド
３０ マウント本体部
３１ｂ フランジ板（連結部材）
４１ 規制部材
４１ａ 上梁部（梁部材）
４１ｂ 前側板部（変位規制部材）
４１ｃ 後側板部（変位規制部材）
４２ 板ばね
４３ 固定金具
４４ 取付部材
４６ バンプストッパー
４７ スペーサー
Ｓ エンジンマウントシステム
Ｐ パワープラント

Claims (3)

1. 長手方向が車体の左右方向となるように車両に搭載されるパワープラントの左右少なくとも一方の端部を車体に対して弾性支持するとともに、該パワープラントのロール方向の揺動を規制するための揺動規制部を備えた防振マウント装置であって、
   前記パワープラントの荷重を弾性支持するマウント本体部の下側が車体サイドフレームに対して取り付けられる一方、該マウント本体部の上部にはパワープラント側の連結部材が取り付けられており、
   前記揺動規制部は、
   前記マウント本体部の車両前方及び後方にそれぞれ所定間隔を空けて配置された２つの変位規制部材と、
   前記２つの変位規制部材の間に長手方向が車両前後方向になるように配設されて、前記マウント本体部が前記変位規制部材に当接した状態でも該変位規制部材とともに前記車体サイドフレームに対して上下方向に変位可能なように、該変位規制部材を前記車体サイドフレームに対して上下方向に変位可能に弾性支持する板ばねとを備えていることを特徴とする防振マウント装置。
2. 請求項１において、
   変位規制部材は、マウント本体部の車両前方及び後方でそれぞれ上下方向に延びるように配設されていて、該各変位規制部材の上端部同士が車両前後方向に延びる梁部材によって連結されており、
   板ばねは、その前後両端部がそれぞれ前記変位規制部材の下端部に連結されているとともに、その中間部が車体サイドフレーム側に固定されていることを特徴とする防振マウント装置。
3. 請求項１または２のいずれか一つにおいて、
   変位規制部材は、その下端部が車体サイドフレームの上面から所定距離、上方に位置するように配置されていて、
   前記変位規制部材の下端部と車体サイドフレームの上面との間には、弾性体からなるスペーサーが配設されていることを特徴とする防振マウント装置。

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