CN108367662A

CN108367662A - 发动机悬置摆动支承装置

Info

Publication number: CN108367662A
Application number: CN201680073788.6A
Authority: CN
Inventors: P·威廉; A·西穆蒂斯
Original assignee: Trelleborg Vibracoustic GmbH
Current assignee: Vibracoustic SE
Priority date: 2015-12-18
Filing date: 2016-11-14
Publication date: 2018-08-03
Also published as: WO2017102197A1; US10994595B2; US20200262287A1; EP3390129A1; DE102015122226B4; DE102015122226A1

Abstract

本发明涉及相对于机动车车身支承发动机的发动机悬置摆动支承装置(10，110，210，310)。发动机悬置摆动支承装置(10，110，210，310)包括用于将发动机悬置摆动支承装置(10，110，210，310)紧固至车身且具有用于支承在所述车身上的第一紧固面的第一紧固部段(12)、用于将发动机悬置摆动支承装置(10，110，210，310)紧固至所述车身且具有用于支承在所述车身上的第二紧固面(54)的第二紧固部段(14)和用于将发动机紧固至所述发动机悬置摆动支承装置(10，110，210，310)的第三紧固部段(16)，其中所述第一紧固部段(12)和第二紧固部段(14)通过第一弹性支承(18)和第二弹性支承(20)与第三紧固部段(16)弹性相连，并且所述第一紧固部段(12)和第二紧固部段(14)借助连接件(56)固定相连。

Description

发动机悬置摆动支承装置

技术领域

本发明涉及相对于车辆车身支承发动机的发动机悬置摆动支承装置。该发动机悬置摆动支承装置具有第一紧固部段、第二紧固部段和第三紧固部段。第一紧固部段和第二紧固部段都用于将发动机悬置摆动支承装置紧固至车身。第三紧固部段用于将发动机紧固至发动机悬置摆动支承装置。

背景技术

发动机悬置用于相对于车辆车身支承发动机。为此，发动机悬置配置有可吸收发动机的弹性振动并隔离弹性振动的弹性支承。弹性支承大多被设计为仅能沿一个方向有效吸收发动机振动，通常是沿发动机的重力方向。发动机在垂直于该振动吸收方向的方向上的运动，不管是振动或是由发动机惯性所引起的运动，都只能被弹性支承较差地吸收。因此，一些发动机悬置设置有摆动支承件以吸收在运行过程中产生的扭矩。该摆动支承件由此提供发动机和车身之间的进一步连接。

JP2005075223A和JP2005075157A示出了带有摆动支承件的发动机悬置，其中该摆动支承件不是与弹性支承紧固至车身的安装点间隔地安装，而是设计成安装在与弹性支承相同的车身部位上。

发明内容

本发明的目的在于提供一种发动机悬置摆动支承装置，其允许发动机的可靠支承，同时易于安装。

所述目的通过根据权利要求1的发动机悬置摆动支承装置实现。

权利要求2-10描述了根据本发明的发动机悬置摆动支承装置的优选实施方式。

本发明涉及一种用于相对于机动车车身支承发动机的发动机悬置摆动支承装置。该发动机悬置摆动支承装置包括第一紧固部段、第二紧固部段、第三紧固部段、第一弹性支承和第二弹性支承。该第一紧固部段用于将发动机悬置摆动支承装置紧固至车身并包括支撑至车身的第一紧固面。该第二紧固部段用于将发动机悬置摆动支承装置紧固至车身并包括支撑至车身的第二紧固面。该第三紧固部段用于将发动机紧固至发动机悬置摆动支承装置。第二紧固面相对于由第一紧固面所限定的平面错开布置。所述第一紧固部段和第二紧固部段通过第一弹性支承和第二弹性支承与第三紧固部段弹性相连，该第一弹性支承用于吸收在第一方向上的振动，第二弹性支承用于吸收在垂直于第一方向的第二方向上的振动，且所述第一紧固部段和第二紧固部段借助连接件固定相连。

该发动机悬置摆动支承装置尤其将发动机弹性支承在机动车车身上。本发明的发动机悬置摆动支承装置将发动机振动与车身隔离。另外，可吸收在行驶过程中产生的力。发动机重力优选对应于第一方向。

该发动机悬置摆动支承装置借助第一紧固部段被固定至车辆车身。优选地，第一紧固部段设置用于将发动机悬置摆动支承装置固定在车身纵梁上。第一紧固部段例如可以通过凸缘来实现。第一紧固部段也可以通过两个以上相互间隔的凸缘来实现。可通过螺钉或螺栓连接来实现紧固至车身。第一紧固部段可为一件式或多件式的形式。

用以使第一紧固部段接触车身的表面被称作第一紧固面。该第一紧固面优选为力可沿其从第一紧固部段传递到车辆车身的表面。该第一紧固面尤其垂直于第一方向布置。

在本发明的范围内，设置用于在第一紧固部段和车身之间紧固第一紧固部段的部分被视为属于第一紧固部段。因此，第一紧固面尤其总是直接安置于车身并由其确定。该第一紧固部段形成在第一紧固面上，最好就像车身在紧固部位处那样。

例如当车身在发动机悬置摆动支承装置区域具有平坦表面时，第一紧固面尤其呈直平面状构成。但第一紧固面也可以是弯曲的。另外，例如当第一紧固部段为多个彼此间隔的紧固位点时，第一紧固面由多个表面部分构成。

关于第一紧固部段所做考虑适用于第二紧固部段。尤其是，第二紧固部段不位于与第一紧固部段相同的车身部位，例如没有位于纵梁处。第二紧固部段可附接至车辆的车轮拱板上。第二紧固面尤其垂直于第二方向布置。

然而，第二紧固部段与第一紧固部段间隔布置。在此，第二紧固面相对于由第一紧固面限定的平面错开布置。尤其是第二紧固面沿第一方向和/或第二方向和/或沿垂直于第一方向和第二方向的第三方向相对于第一紧固面错开布置。

在这种情况下，第二紧固部段如此安装至车身，其用于在侧向上支承发动机悬置摆动支承装置，就是说用于使发动机悬置摆动支承装置稳定紧固至第一紧固面。特别是，借助第二紧固面应当支承作用在发动机悬置摆动支承装置上的力，该力平行于第一紧固面的平面作用。因为第一紧固部段尤其吸收垂直作用于第一紧固面的力。因此，第二紧固部段尤其用于侧向支承第一紧固部段。

应该注意，第一弹性支承甚至也可吸收在第二方向上的力，但它尤其设计用于吸收沿第一方向的力。与此类似，第二弹性支承能够特别好地吸收沿第二方向的力，但它也可以吸收沿第一方向的力。

第三紧固部段尤其设计成使车辆发动机能被安装至其上。第三紧固部段例如可设计成现有技术中已知的发动机悬置形式。

第一紧固部段和第三紧固部段通过第一弹性支承弹性相连。第一紧固部段、第三紧固部段和第一弹性支承的组合例如可像现有技术中已知的发动机悬置那样构造。尤其是第一紧固部段、第三紧固部段和第一弹性支承的布置用于将发动机支承在车身上，从而第一弹性支承支承发动机重量以及由发动机产生的振动。尤其是该第一弹性支承被设计用于隔离发动机振动。

第二紧固部段通过第二弹性支承连接至第三紧固部段。第二紧固部段、第三紧固部段和第二弹性支承的布置可例如由现有技术中已知的摆动支承支座实现。特别是这种布置用于侧向支承第三紧固部段、第一弹性支承和第一紧固部段的布置，因此规定了支承第三紧固部段相对于第一紧固部段离开第一方向的倾转。

特别是第二弹性支承可吸收发动机沿第二方向的弹性振动或运动，且尤其隔离发动机沿第二方向的振动或运动。

第一紧固部段和第二紧固部段通过连接件刚性连接，从而第一紧固部段无法相对于第二紧固部段运动。另外，第一紧固部段与第二紧固部段之间的距离通过连接件被固定下来。尤其如此选择该连接件，当第一紧固部段抵靠车身时，第二紧固部段抵靠车身的其它部位。在第一紧固部段正确就位在车身上的情况下，第二紧固部段也适当地安置在所述车身上。

连接件可以是独立于第一紧固部段和第二紧固部段的构件，在此它们例如最好在制造所述发动机悬置摆动支承装置时借助螺栓连接或焊接而彼此固定连接。或者，第一紧固部段、第二紧固部段和连接件可被设计为一体件，例如这些构件通过一次铸造制成。

本发明的发动机悬置摆动支承装置的优势在于其在第二方向上被支承。由于第二紧固部段相对于第一紧固部段错开，故该支承尤其有效。因此，尤其与JP2005075223A所述的装置相比，可得到改进的支承，由此减小作用于第一紧固面的力。通过此方式避免了作用于车身的局部过高载荷。尤其在车辆滥用情况下，此时旋转物体积蓄动能且突然释放(竞赛启动)，发动机的偏转能被很好地支承。

由于第二紧固部段相对于第一紧固部段被固定，故该发动机悬置摆动支承装置还具有易于安装在车辆内的优点，由此可实现快速安装。

有利地，第一紧固面与第二紧固面的夹角不等于0°，特别为90°。

因为设有用于沿与第一方向垂直的第二方向吸收力的第二紧固部段，故当第二紧固面与第一紧固面成角度地布置时可以特别成功地吸收力。尤其当第二紧固面垂直于第一紧固面时，就是说，如果由第二紧固部段所吸收的力平行于第二方向，则可实现将源自发动机的力也很好地传递至车身。

有利的是，第一弹性支承设置在第一紧固部段和第三紧固部段之间，和/或第二弹性支承设置在第二紧固部段和第三紧固部段之间。

这实现了借助第一弹性支承使第三紧固部段相对于第一紧固部段活动安置。当将第一弹性支承布置在第一紧固部段和第三紧固部段之间时，这可以特别简单地完成，在此，尤其将第一弹性支承沿第一方向设置在第一紧固部段和第三紧固部段之间。

第三紧固部段相对于第二紧固部段活动安置。为了能实现特别好地将力从第三紧固部段传递至第二紧固部段，第二弹性支承设置在这些部段之间。第二弹性支承可以在第二方向或第三方向上设置在第二紧固部段和第三紧固部段之间。

有利地，第一弹性支承包括发动机悬置尤其是液压轴承、矩形发动机悬置或橡胶-金属发动机悬置，和/或第二弹性支承包括摆动支承支座。

第一弹性支承和第二弹性支承可分别由一个或多个弹性支承构成。但优选地，第一弹性支承仅由发动机悬置实现，第二弹性支承进由摆动支承支座实现。发动机悬置和摆动支承支座的设计结构例如可以像在现有技术中已知的形式。

有利的是，摆动支承支座包括安装至第二紧固部段的第一摆动支承衬套、安装至第三紧固部段的第二摆动支承衬套以及连接所述第一摆动支承衬套和第二摆动支承衬套的摆动支承件。

该摆动支承件在两端尤其带有夹住第一摆动支承衬套和第二摆动支承衬套的叉。在摆动支承件的叉的两端之间设置有杆，杆借助弹性材料分别连接至第一摆动支承衬套和第二摆动支承衬套。通过这种方式，可以实现将力从第三紧固部段传递至第二紧固部段。该杆可被硫化形成在第一摆动衬套和第二摆动衬套的弹性材料内，从而摆动支承件可被固定在对应的杆上。

或者，第一摆动支承衬套和第二摆动支承衬套可安装在摆动支承件上。优选地，固定有所述杆的叉被安装在第三紧固部段和第二紧固部段上。

有利的是，第二紧固部段直接设置在第一摆动支承衬套上，尤其是设置在第一摆动支承衬套的侧面上。

例如，第一摆动支承衬套的侧面构成第二紧固面。替代地，可直接在第一摆动支承衬套上设置构成第二紧固部段的一个或多个凸缘。将第二紧固部段直接布置在第一摆动支承衬套上意味着特别简单地实现发动机悬置摆动支承装置。

或者，第二紧固部段与第一摆动支承衬套间隔布置。第一摆动支承衬套与第二紧固部段之间的连接例如通过桥接件实现。例如第二紧固部段、桥接件以及第一摆动支承衬套可以成一体件构成；例如这些构件铸造制成。

有利的是，第二摆动支承衬套设置在第三紧固部段的悬臂上，在此，第二摆动支承衬套最好通过悬臂在第三方向上与第一弹性支承错开设置，该第三方向垂直于所述第一方向和所述第二方向。

设置用于紧固第二摆动支承衬套的悬臂允许在第二方向上作用的力从第三紧固部段至第二紧固部段地被最佳吸收。这例如当第二紧固部段和第三紧固部段沿第三方向布置时以及第二摆动支承衬套的悬臂相对于第二紧固部段沿第二方向布置时是有利的。特别是在悬臂的帮助下，该摆动支承件以其自身在第二方向的方向上延伸的方式布置。因此，可以改善从第三紧固部段至第二紧固部段的力传递。

有利地，第二摆动支承衬套在第一方向上与第一弹性支承错开设置，尤其设置在其上方。

尤其是第二摆动支承衬套的中心点与第一弹性支承的中心轴线重合。在这个实施方式中，因为第二弹性支承远离第二支承的倾转点，故第一弹性支承离开第一方向的倾转通过该摆动支承件被很好地挡住。在这个实施例中，第二弹性支承的杠杆尤其大。另外，这个实施方式的优势在于沿第二方向和第三方向尤其结构紧凑。

有利的是，第一摆动支承衬套的和/或第二摆动支承衬套的轴向与第一方向一致。

第一摆动支承衬套的和/或第二摆动支承衬套的轴向尤其与用于固定在摆动支承件上的杆一致。该轴向尤其垂直于第一摆动支承衬套的和/或第二摆动支承衬套的径向。因为第一摆动支承衬套内和/或第二摆动支承衬套内的杆沿轴向延伸布置，故该设计允许通过第二弹性支承很好地吸收第三紧固部段倾离第一方向的倾转，从而提供在径向上的弹性吸收。

有利地，所述第一紧固部段和/或第二紧固部段和/或第三紧固部段和/或连接件由钢、铝、镁或塑料制成。

本发明也涉及包括车身和发动机的机动车，其中发动机通过上文所述的发动机悬置摆动支承装置被固定在车身上。

附图说明

本发明的优选实施方式如附图示意性所示，其中：

图1是根据第一实施方式的发动机悬置摆动支承装置的立体图；

图2是根据图1的发动机悬置摆动支承装置沿着平面I的横截面图；

图3是根据第二实施方式的发动机悬置摆动支承装置的立体图；

图4是根据图3的发动机悬置摆动支承装置沿着平面I的横截面图；

图5是根据第三实施方式的发动机悬置摆动支承装置的立体图；

图6是根据图5的发动机悬置摆动支承装置沿着平面I的横截面图；

图7是根据第四实施方式的发动机悬置摆动支承装置的横截面图；和

图8是根据图7的发动机悬置摆动支承装置的横截面图，其垂直于图7的视图。

具体实施方式

如图1和图2所示，根据第一实施方式的发动机悬置摆动支承装置10包括第一紧固部段12、第二紧固部段14、第三紧固部段16、第一弹性支承18和第二弹性支承20。

第一弹性支承18被设计为箱形液压支承并且阻尼未示出的发动机在第一方向Z上的振动。第一弹性支承18设置在第一紧固部段12和第三紧固部段16之间，从而发动机重量被传递至第三紧固部段16并从那里经由在第一紧固部段12上的第一弹性支承18传递至车辆车身的附图未示出的纵梁。按照已知方式，呈箱形液压支承形式的第一弹性支承18包括液压支承芯22和橡胶壁24，该橡胶壁通过喷嘴-隔膜系统28限定出工作腔26。平衡腔30通过喷嘴-隔膜系统28与工作腔26分隔开。

第二弹性支承20为摆动支承支座32，其具有第一摆动支承衬套34、第二摆动支承衬套36和摆动支承件38。第一摆动支承衬套34与第二紧固部段14一体构成。第二摆动支承衬套36与第三紧固部段16一体构成。摆动支承件38在两端具有可拆卸地连接至杆42的叉40。杆42被硫化形成在第一摆动支承衬套34和第二摆动支承衬套36内的弹性体44中。因此，杆42相对于第一摆动支承衬套34和第二摆动支承衬套36弹性布置。杆42沿第一方向Z延伸。

第二摆动支承衬套36在悬臂46的一端与第三紧固部段16相连接。第二摆动支承衬套36、悬臂46和第三紧固部段16彼此成一体构成。悬臂46沿第三方向Y延伸。

第一紧固部段12具有两个凸缘48，发动机悬置摆动支承装置10可借助这两个凸缘被螺钉紧固至车身。凸缘48在第二方向X上彼此间隔布置并限定出第一紧固面50。第一紧固面50在由第二方向X和第三方向Y限定的平面内延伸。第一紧固面50是平面的。

第二紧固部段14具有两个开口52，第二紧固部段14可借助于这两个开口被紧固至车身的另一部位。第二紧固部段14限定出第二紧固面54，该第二紧固面在由第一方向Z和第二方向X限定的平面内延伸。第一紧固面50与第二紧固面54包夹形成90°角度。另外，第二紧固面54在第一方向Z、第二方向X和第三方向Y上相对于第一紧固面54错开布置。

第二紧固部段14和第一紧固部段12通过连接件56相互刚性连接。在所示实施例中，第一紧固部段12、第二紧固部段14以及连接件56以铸件形式一体制造。

如在现有技术中已知地，第三紧固部段16以用于固定在发动机上的托架的形式构成。

第一紧固部段12、第二紧固部段14和第三紧固部段16以及连接件56由钢、铝、镁或塑料制成。

以下将描述根据图1和图2的发动机悬置摆动支承装置10的工作方式。车辆发动机被安装在第三紧固部段16上。由此，发动机16通过第一弹性支承18和第一紧固部段12被安装在车身纵梁上。发动机在第一方向Z上的振动通过第一弹性支承18被吸收，由此实现纵梁与所述发动机解耦。

第二弹性支承20将发动机在第二方向X上的、引起第三紧固部段16倾离第一方向Z的运动传递至第二紧固部段14。因此，实现由第二紧固部段14在侧旁支承该第三紧固部段16，从而在第二方向X和第三方向Y上的力可通过第二紧固部段14来支承。由此，在第二方向X和第三方向Y上的力较弱地作用于第一紧固部段12。

通过悬臂46，第二摆动支承衬套36被如此定位，即，摆动支承件38沿第二方向X延伸，从而第二弹性支承20能够很好地吸收发动机在第二方向X上的运动。

接着说明根据图3和图4的发动机悬置摆动支承装置110的第二实施方式。与根据图1和图2的第一实施方式的发动机悬置摆动支承装置10相同的特征和零部件带有相同的附图标记。因此，以下只描述发动机悬置摆动支承装置10和发动机悬置摆动支承装置110之间的不同之处。

第一弹性支承18在本实施方式中呈圆形液压支承形式。另外，第一紧固部段12和第三紧固部段16具有不同的形式。除了借助第二紧固部段14的侧向支撑外，还设有侧向支承58以便附加地在第三方向Y上支承发动机悬置摆动支承装置110。

图4的剖视图尤其是横向于行驶方向的剖视图，其中第一弹性支承18具有横向柔性的弹簧，其支承芯60通过第一紧固部段12与车辆车身的纵梁连接。悬臂46通过支承件40借助于车辆车轮拱板防侧向倾转地稳固第一紧固部段12。

第一弹性支承18具有支承芯60，该支承芯设置有由橡胶制成的止挡部62以限制在所有空间方向上的运动。沿着第二方向X和第三方向Y的拉伸和横向运动被作为第三紧固部段16的一部分的支承壳体64所承受。高压载荷自支承壳体64经由异形的橡胶几何形状作用在第一紧固部段12上。

高驱动力矩一方面自支承芯60作用于支承壳体64且随后通过摆动支承支座32而协调匹配于被螺钉连接至车身的第二紧固部段14。因此，力传递被分散至第一紧固部段12和第二紧固部段14并通过摆动支承支座32分散至车身。通过这种方式避免了在车身上作用的局部过高载荷。

参照图5和图6来描述发动机悬置摆动支承装置210的第三实施方式。与根据图1和图2的第一实施方式的发动机悬置摆动支承装置10相同的特征和零部件带有相同的附图标记。因此，以下只描述根据图5和图6的发动机悬置摆动支承装置210和根据图1和图2的发动机悬置摆动支承装置10之间的不同之处。

如同在图3和图4中的发动机悬置摆动支承装置110那样，第一弹性支承18以液压支承形式构成。

第二弹性支承20在第一方向Z上设置在第一弹性支承18上方，而不是像在根据图1和图2的发动机悬置摆动支承装置10中那样在第三方向Y上相对于第一弹性支承18错开。第二弹性支承20具有摆动支承支座232，该摆动支承支座具有摆动支承件238。摆动支承件238具有第一摆动支承衬套234和第二摆动支承衬套236。杆42又被分别硫化形成在第一摆动支承衬套34和第二摆动支承衬套36内的弹性体44中。与前文所示的实施例不同，叉240不是设置在摆动支承件238上，而是设置在第二紧固部段14和第三紧固部段16上。叉240分别与第二紧固部段14和第三紧固部段16一体构成。

与前面所示的发动机悬置摆动支承装置10、110的实施方式不同，第二紧固部段14不是直接设置在第一摆动支承衬套34上，而是包括位于中间的桥接件260。桥接件260、叉240、连接件56、第二紧固部段14和第一紧固部段12一体构成。

由于第二弹性支承20、尤其是第二摆动支承衬套236在第一方向Z上远离第一弹性支承18的转动中心，故如图5和图6所示的发动机悬置摆动支承装置210的实施方式可以很好地实现第三紧固部段16倾离第一方向Z。因此，与发动机悬置摆动支承装置10、110相比，在发动机悬置摆动支承装置210中的用于侧向支承第三紧固部段16的杠杆得以改进。同时，发动机悬置摆动支承装置210的在第三方向Y上的伸展范围很窄。

现基于图7和图8来描述发动机悬置摆动支承装置310的另一实施方式。其与图5和图6的发动机悬置摆动支承装置210一致。发动机悬置摆动支承装置310与发动机悬置摆动支承装置210的不同之处在于，在图7和图8所示实施方式中的第一支承18通过橡胶-金属发动机悬置提供，而不是如在图6和图7中那样由液压支承提供。在其它方面，发动机悬置摆动支承装置310与发动机悬置摆动支承装置210一致。

附图标记列表

10 发动机悬置摆动支承装置

12 第一紧固部段

14 第二紧固部段

16 第三紧固部段

18 第一弹性支承

20 第二弹性支承

22 液压支承芯

24 橡胶壁

26 工作腔

28 喷嘴-隔膜系统

30 平衡腔

32 摆动支承支座

34 第一摆动支承衬套

36 第二摆动支承衬套

38 摆动支承件

40 叉

42 杆

44 弹性体

46 悬臂

48 凸缘

50 第一紧固面

52 开口

54 第二紧固面

56 连接件

58 侧向支承

60 支承芯

62 止挡区域

64 支承壳体

110 发动机悬置摆动支承装置

210 发动机悬置摆动支承装置

232 摆动支承支座

234 第一摆动支承衬套

236 第二摆动支承衬套

238 摆动支承件

240 叉

260 桥接件

310 发动机悬置摆动支承装置

X 第二方向

Y 第三方向

Z 第一方向

Claims

1.一种相对于机动车车身支承发动机的发动机悬置摆动支承装置，包括：

用于将所述发动机悬置摆动支承装置(10，110，210，310)紧固至所述车身的第一紧固部段(12)，该第一紧固部段包括用于支承到所述车身上的第一紧固面(50)，

用于将所述发动机悬置摆动支承装置(10，110，210，310)紧固至所述车身的第二紧固部段(14)，该第二紧固部段包括用于支承到所述车身上的第二紧固面(54)，

用于将发动机紧固在所述发动机悬置摆动支承装置(10，110，210，310)上的第三紧固部段(16)，

其中所述第二紧固面(54)相对于由所述第一紧固面(50)限定的平面错开布置，

其中所述第一紧固部段(12)和第二紧固部段(14)通过第一弹性支承(18)和第二弹性支承(20)与所述第三紧固部段(16)弹性相连，其中所述第一弹性支承被设计成吸收沿第一方向(Z)的振动，所述第二弹性支承被设计成吸收沿垂直于所述第一方向(Z)的第二方向(X)的振动，

其中所述第一紧固部段(12)和第二紧固部段(14)借助连接件(56)固定相连。

2.根据权利要求1所述的发动机悬置摆动支承装置，其特征是，所述第一紧固面(50)与所述第二紧固面(54)所包夹出的角度不为0°。

3.根据权利要求1或2所述的发动机悬置摆动支承装置，其特征是，所述第一弹性支承(18)设置在所述第一紧固部段(12)和所述第三紧固部段(16)之间，和/或所述第二弹性支承(20)设置在所述第二紧固部段(14)和所述第三紧固部段(16)之间。

4.根据前述权利要求中任一项所述的发动机悬置摆动支承装置，其特征是，所述第一弹性支承(18)包括发动机悬置尤其是液压支承、矩形发动机悬置或橡胶-金属发动机悬置，和/或所述第二弹性支承(20)包括摆动支承支座(32，232)。

5.根据权利要求4所述的发动机悬置摆动支承装置，其特征是，所述摆动支承支座(32)包括联接至所述第二紧固部段(14)的第一摆动支承衬套(34)、联接至所述第二紧固部段(16)的第二摆动支承衬套(36)以及将所述第一摆动支承衬套(34)与所述第二摆动支承衬套(36)相连接的摆动支承件(38)。

6.根据权利要求5所述的发动机悬置摆动支承装置，其特征是，所述第二紧固部段(14)直接设置在所述第一摆动支承衬套(34)上，尤其设置在所述第一摆动支承衬套（34)的侧面上。

7.根据权利要求5或6所述的发动机悬置摆动支承装置，其特征是，所述第二摆动支承衬套(36)设置在所述第三紧固部段(16)的悬臂(46)上，其中优选所述第二摆动支承衬套(36)通过所述悬臂(46)在第三方向(Y)上与所述第一弹性支承(18)错开设置，所述第三方向垂直于所述第一方向(Z)和所述第二方向(X)。

8.根据权利要求5或6所述的发动机悬置摆动支承装置，其特征是，所述第二摆动支承衬套(36)沿所述第一方向与所述第一弹性支承(18)错开设置，尤其是设置在所述第一弹性支承的上方。

9.根据权利要求5至8中任一项所述的发动机悬置摆动支承装置，其特征是，所述第一摆动支承衬套(34)的和/或所述第二摆动支承衬套(36)的轴向与所述第一方向(Z)方向一致。

10.根据前述权利要求中任一项所述的发动机悬置摆动支承装置，其特征是，所述第一紧固部段(12)和/或所述第二紧固部段(14)和/或所述第三紧固部段(16)和/或所述连接件(56)由钢、铝、镁或塑料制成。