JP5916795B2 - エンジンマウント - Google Patents

Description

本発明は、車両等のパワーユニットをフレーム等の支持部材に対して防振支持せしめるエンジンマウントに関する。

従来から、自動車などのパワーユニットは、ボデーフレーム等の支持部材に対して、エンジンマウントを介して防振支持されている。エンジンマウントは、例えば特開平１０−２８１２２５号公報（特許文献１）や特開２００９−０３６２９５号公報（特許文献２）等に示されているように、一般にパワーユニットと支持部材の各一方に取り付けられる第一の取付金具と第二の取付金具をゴム弾性体で弾性連結した構造とされている。

そして、かかるエンジンマウントは、第一の取付金具と第二の取付金具がパワーユニットと支持部材の各一方に対して、固定用ボルトを用いて締付固定されることで、パワーユニットと支持部材との間に装着されている。

ところが、従来構造とエンジンマウントでは、経時的に固定用ボルトの締付力が低下してしまうおそれがあった。この問題について本発明者が検討したところ、第一及び第二の取付金具の表面の防錆塗膜のへたりに主たる原因があるとの知見を得た。特に、内燃機関を含むパワーユニットでは、８０℃以上の高温に晒される場合があり、一般に採用されているエポキシ樹脂系の防錆塗料では、固定用ボルトの締付力が及ぼされた状態下で高温に晒されると変形により固定用ボルトの締付力が低下してしまうおそれがあった。

なお、防錆塗料の塗膜を薄くすることでへたり量を抑えることも考えられるが、塗膜を薄くすると防錆性能が低下してしまうことが避けられない。それ故、要求される防錆性能と、固定用ボルトの締付力の安定維持とを、両立して達成することが困難だったのである。

特開平１０−２８１２２５号公報 特開２００９−０３６２９５号公報

本発明は、上述の事情を背景に為されたものであって、その解決課題は、取付金具における防錆性能と固定用ボルトの締付力の安定維持とを両立して達成することのできる、新規な構造のエンジンマウントを提供することにある。

本発明の第１の態様は、第一の取付金具と第二の取付金具が本体ゴム弾性体で連結されており、パワーユニットを支持部材に対して防振支持せしめるエンジンマウントにおいて、前記第一の取付金具と前記第二の取付金具における前記パワーユニットと前記支持部材に対する少なくとも一つの取付部の金具表面に、フェノール樹脂系の接着剤からなる硬化樹脂の基層にエポキシ樹脂系の防錆塗料からなる表層が積層された塗膜を設けて、該基層の膜厚Ｔａが５μｍ以上とされていると共に、該表層の膜厚Ｔｂが１５μｍ未満とされており、且つ１５μｍ≦（Ｔａ＋Ｔｂ）≦３０μｍとされていることを特徴とするものである。

本発明に従う構造とされたエンジンマウントでは、鉄等の金属に対して強い固着力を有すると共に防錆塗料に比して硬化後の硬度が高く且つ８０℃以上の高温に晒された場合のへたりが小さいフェノール樹脂系の接着剤の硬化樹脂からなる基層を、表層としての防錆塗料と組み合わせて採用した。そして、かかる基層が、防錆塗料からなる表層によって発揮される防錆性能を補うことで、要求される防錆性能を確保しつつ、防錆塗料の膜厚を小さく抑えることを可能とした。それ故、防錆塗料で問題になりやすい熱によるへたり量を抑えて固定用ボルトの締付力の安定化を図りつつ、２層構造の膜全体として優れた防錆性能を得ることが可能となるのである。なお、塗膜が施される取付部の金具表面としては、第一又は第二の取付金具において固定用ボルト等によるパワーユニット側または支持部材側への固定用の締結力が及ぼされる面の少なくとも一つを含んでいればよい。

また、フェノール樹脂系の接着剤からなる硬化樹脂の基層の膜厚Ｔａを５μｍ以上とすることにより、基層による防錆性能の補助効果を十分に得ることが可能であり、その結果、表層の膜厚を抑えることが可能になる。そして、エポキシ樹脂系の防錆塗料からなる表層の膜厚を１５μｍ未満に抑えることにより、高温に晒された場合の塗膜のへたりが効果的に抑えられる。従って、塗膜のへたりに起因する固定用ボルトの締付力の低下が効果的に抑えられ得て、防錆性能と固定用ボルトの締付力の安定維持とが両立して達成され得る。なお、総膜厚（Ｔａ＋Ｔｂ）が１５μｍ未満であると、十分な防錆性能が発揮され難くなる一方、総膜厚（Ｔａ＋Ｔｂ）が３０μｍを越えると、熱等によるへたり量の長期的な確保が問題になるおそれがある。

本発明の第２の態様は、第１の態様に係るエンジンマウントにおいて、前記基層の膜厚Ｔａと前記表層の膜厚ＴｂがＴｂ≦Ｔａとされているものである。

本態様に従う構造とされたエンジンマウントでは、基層の膜厚Ｔａと表層の膜厚Ｔｂを上記の範囲に設定することで、防錆性能と固定用ボルトの締付力の安定維持との両立が一層効果的に達成され得る。蓋し、基層の膜厚Ｔａよりも表層の膜厚Ｔｂを大きくすると、防錆性能を確保するに際して、固定用ボルトの締付力を長期に亘って確保することが難しくなり、両者の要求特性を両立して達成することが困難となるおそれがあるからである。

本発明の第３の態様は、第１又は第２の態様に係るエンジンマウントにおいて、前記表層の膜厚Ｔｂが５μｍ以上とされているものである。

本態様に従う構造とされたエンジンマウントでは、総膜厚を抑えつつ良好な防錆性能を効率的に得ることが可能になる。

本発明の第４の態様は、第１〜第３の何れか一つの態様に係るエンジンマウントにおいて、前記第二の取付金具が前記パワーユニット側へ取り付けられるようになっていると共に、該第二の取付金具における取付部の金具表面に、前記基層と前記表層が積層された前記塗膜が設けられているものである。

本態様に従う構造とされたエンジンマウントでは、特にパワーユニットからの伝熱で高温に晒されやすい固定ボルトの締付部位において、前述の如き本発明に従う２層構造の塗膜を採用したことで、防錆性能を確保しつつ締付ボルトのゆるみが効果的に防止されて、パワーユニットの支持部材によるエンジンマウントを介しての防振支持構造の性能および信頼性の向上が図られ得る。

本発明に従う構造とされたエンジンマウントでは、特定の材料と膜厚の組み合わせからなる積層構造の塗膜を採用したことにより、高温に晒される状況下でも、要求される防錆性能を確保しつつ固定ボルトによる締付力を安定して維持することが可能になる。

本発明の一実施形態としてのエンジンマウントの正面図。 図１に示されるエンジンマウントの平面図。 図１に示されるエンジンマウントの底面図。 図１に示されるエンジンマウントの右側面図。 図２におけるＶ−Ｖ断面図。 図１におけるＶＩ−ＶＩ断面図。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

先ず、図１〜６には、本発明の一実施形態としてのエンジンマウント１０が示されている。このエンジンマウント１０は、支持部材としての車両ボデー１２に取り付けられる第一の取付金具１４と、エンジンやトランスミッションを含んで構成されるパワーユニット１６に取り付けられる第二の取付金具１８とが、本体ゴム弾性体としての一対の支持ゴム弾性体２０，２０によって弾性連結された構造とされている。これにより、パワーユニット１６が支持部材１２に対して防振支持されるようになっている。なお、以下の説明において、特に説明がない限り、上下方向とは車両装着状態で略鉛直上下方向となる図１中の上下方向を、左右方向とは車両装着状態で略車両左右方向となる図１中の左右方向を、前後方向とは車両装着状態で略車両前後方向となる図２中の上下方向を、それぞれ言う。

より詳細には、第一の取付金具１４は、左右方向に長手の略矩形板形状を有しており、鉄やアルミニウム合金などの金属で形成された高剛性の部材とされている。また、第一の取付金具１４は、長さ方向中間部分に設けられた第一の取付部２２の左右両側に、一対の第一の傾斜板部２４，２４が一体形成された構造を有している。この第一の取付部２２は平板形状で略水平に広がっており、中央部分には厚さ方向に貫通するボルト孔２６が形成されていると共に、ボルト孔２６の左右両側には厚さ方向に貫通する各二つの第一の締結孔２８，２８が形成されている。

また、第一の傾斜板部２４，２４は、第一の取付部２２の左右両側にそれぞれ形成されており、左右外方に向かって上傾する傾斜平板形状とされている。なお、第一の傾斜板部２４，２４の傾斜角度は、特に限定されるものではなく、要求されるばね特性などに応じて適宜に設定される。

さらに、第一の取付金具１４には、ストッパ軸部材３０が固定されている。ストッパ軸部材３０は、図５にも示されているように、第一の取付金具１４のボルト孔２６に挿通されたストッパボルト３２にナット３４が締結された構造を有しており、ストッパボルト３２の頭部側が、第一の取付金具１４における第一の取付部２２から上方に突出している。また、ストッパボルト３２は、スペーサスリーブ３６に挿通されていると共に、ストッパプレート３８の中央に形成された貫通孔４０に挿通されており、これらスペーサスリーブ３６およびストッパプレート３８が、ストッパボルト３２の頭部と第一の取付金具１４との間で上下に挟み込まれて固定的に保持されている。

また、ナット３４には、キャップ４２が取り付けられている。キャップ４２は、合成樹脂で形成された略円筒形状の部材であって、第一の取付金具１４における第一の取付部２２の下方に突出するストッパボルト３２の下端部とナット３４とを覆うように外嵌されている。

一方、第二の取付金具１８は、固着金具４４を備えている。この固着金具４４は、第一の取付金具１４と同様に、左右方向に長手の略矩形板形状を有する金属製の部材とされており、第一の取付金具１４よりも左右方向で短くされている。また、固着金具４４は、長さ方向中間部分に設けられた支持板部４６の左右両側に、一対の第二の傾斜板部４８，４８が一体形成された構造を有している。この支持板部４６は、平板形状で略水平に広がっており、中央部分には、厚さ方向に貫通する挿通孔５０が形成されている。

第二の傾斜板部４８，４８は、支持板部４６の左右両側にそれぞれ形成されており、第一の傾斜板部２４，２４と同様に、左右外方に向かって上傾する傾斜平板形状とされている。なお、第二の傾斜板部４８，４８の傾斜角度は、特に限定されるものではなく、要求されるばね特性などに応じて適宜に設定されるものであって、例えば第一の傾斜板部２４の傾斜角度と略同じとされても良い。

さらに、第二の取付金具１８は、締結金具５２を備えている。この締結金具５２は、固着金具４４とは別体形成された金属製の部材であって、左右方向中間部分には略水平方向に広がる中央連結板部５４を備えている。また、この中央連結板部５４の中央部分には、厚さ方向に貫通する挿通孔５６が形成されている。なお、中央連結板部５４の左右両端部は、固着金具４４における第二の傾斜板部４８，４８と対応して、左右外方に向かって上傾する傾斜形状とされている。

更にまた、中央連結板部５４の左右両側には、一対の締結板部５８，５８が一体形成されて、パワーユニット１６側である上方に向かって延び出している。これらの締結板部５８，５８は、それぞれ立上部６０と第二の取付部６２とを備えている。

この立上部６０は、上下および前後に広がる略平板形状とされており、中央連結板部５４の左右端部から上方に向かって突出して設けられて、一対の立上部６０，６０が左右方向で所定の距離を隔てて対向配置されている。なお、立上部６０，６０の傾斜角度は、第二の傾斜板部４８，４８の傾斜角度よりも大きく設定されることが好適であり、本実施形態では、立上部６０，６０の傾斜角度が略９０°とされている。

また、第二の取付部６２，６２は、立上部６０，６０の上端から左右外方に向かって突出しており、略平板形状で左右外方に向かって上傾している。更に、これら第二の取付部６２，６２には、それぞれ二つの第二の締結孔６４，６４が厚さ方向に貫通して形成されている。なお、第二の取付部６２，６２の傾斜角度は、特に限定されるものではなく、パワーユニット１６への取付角度などに応じて適宜に設定されるが、好適には、立上部６０，６０の傾斜角度よりも小さく設定される。

そして、固着金具４４の支持板部４６に対して、締結金具５２の中央連結板部５４が上方から当接状態で重ね合わされて、溶接によって相互に固定されており、これにより、第二の取付金具１８が形成されている。なお、傾斜形状とされた中央連結板部５４の左右両端部は、固着金具４４における第二の傾斜板部４８，４８に重ね合わされている。

なお、本実施形態では、固着金具４４における第二の傾斜板部４８，４８と、締結金具５２の立上部６０，６０との間に跨って、それぞれ補強部材６６，６６が配設されている。補強部材６６，６６は、屈曲板形状とされた金属製の部材であって、第二の傾斜板部４８，４８の上面に重ね合わされると共に、立上部６０，６０の左右外面に重ね合わされて、それぞれ溶接によって固定されている。これにより、立上部６０，６０の左右外方への倒れや変形が、補強部材６６，６６によって防止されている。

そして、第一の取付金具１４と第二の取付金具１８が、上下に所定の距離を隔てて配置されており、それら第一の取付金具１４と第二の取付金具１８が、一対の支持ゴム弾性体２０，２０によって相互に弾性連結されている。なお、第一の取付金具１４に取り付けられたストッパ軸部材３０は、第二の取付金具１８の挿通孔５０，５６に径方向隙間をもって挿通されており、ストッパプレート３８が固着金具４４の中央連結板部５４よりも上方に所定の距離を隔てて配置されている。

また、支持ゴム弾性体２０，２０は、上方に行くに従って次第に左右内方に傾斜する矩形ブロック状であって、下端が第一の取付金具１４における第一の傾斜板部２４，２４に加硫接着されていると共に、上端が第二の取付金具１８における第二の傾斜板部４８，４８に加硫接着されている。なお、本実施形態では、一対の支持ゴム弾性体２０，２０が第一の取付金具１４と第二の取付金具１８とを備えた一体加硫成形品として形成されている。

さらに、第二の取付金具１８における挿通孔５０，５６の端縁部には、緩衝ゴム６８が固着されている。この緩衝ゴム６８は略円筒形状とされており、両挿通孔５０，５６の内周面を覆うように固着されていると共に、緩衝ゴム６８の内周面が、径方向隙間を隔てて、ストッパ軸部材３０の外周面に径方向で対向配置されている。また、緩衝ゴム６８は、挿通孔５０，５６よりも上下外方まで突出しており、緩衝ゴム６８の上端部分が、ストッパプレート３８と第二の取付金具１８の中央連結板部５４との上下間に軸方向隙間を隔てて介在せしめられていると共に、下端部分が、第一の取付金具１４における第一の取付部２２と第二の取付金具１８の支持板部４６との上下間に軸方向隙間を隔てて介在せしめられている。なお、緩衝ゴム６８は、固着金具４４の下面に固着された連結ゴム層７０，７０によって、支持ゴム弾性体２０，２０と連結されて一体形成されている。

ここにおいて、本実施形態では、第二の取付金具１８における第二の取付部６２，６２の表面に、塗膜７２，７２が形成されている。これらの塗膜７２，７２は、図中に灰色で示されているように、第二の取付部６２，６２の先端部分から基端部分の上下両面に対して設けられている。なお、図中の塗膜７２，７２は、見易さのために、実際よりも厚さ寸法を大きくして示している。

この塗膜７２は、フェノール樹脂系の接着剤からなる硬化樹脂の基層に対してエポキシ樹脂系の防錆塗料からなる表層が重ね合わされた積層構造とされている。即ち、第二の取付部６２，６２の表面に基層が形成されると共に、基層の表面に表層が形成されている。

これら基層を形成するフェノール樹脂系の接着剤および表層を形成するエポキシ樹脂系の防錆塗料の材料としては、それぞれ熱硬化性樹脂とされている。特に、本実施形態では、防錆塗料の材料であるエポキシ樹脂として常温乾燥型のものが採用されており、特別に熱を加えたりすることなく、乾燥させた状態で十分な硬質性が発揮されるようにされている。一方、接着剤の材料であるフェノール樹脂は、熱を加えることで硬化するようにされており、硬化後の基層の硬度が表層の硬度よりも大きくなるようにされている。なお、基層を硬化するための熱は、支持ゴム弾性体２０，２０の加硫時の熱を利用することが好ましい。

なお、かかるフェノール樹脂系の接着剤の材料としては、例えばロード社製「Ｃｈｅｍｌｏｋ２０５」が挙げられる。一方、エポキシ樹脂製の防錆塗料の材料としては、例えば大日本塗料株式会社製「ＴＭＡスーパーブラックＥＸＤ」が挙げられる。

ここにおいて、基層の膜厚をＴａ（μｍ）、表層の膜厚をＴｂ（μｍ）とすると、塗膜７２全体の厚さ寸法（Ｔａ＋Ｔｂ）が、１５μｍ≦（Ｔａ＋Ｔｂ）≦３０μｍの範囲内に設定されており、好適にはＴｂ≦Ｔａとされている。蓋し、塗膜７２の厚さ寸法（Ｔａ＋Ｔｂ）が１５μｍ未満であると、後述する塗膜７２による防錆性能が十分に得られなくおそれがあるからである。一方、塗膜７２の厚さ寸法（Ｔａ＋Ｔｂ）が３０μｍより大きいと、塗膜７２のへたり量も大きくなってしまうことから、後述するボルト緩み防止効果が十分に得られなくなるおそれがあるからである。また、基層の膜厚Ｔａが表層の膜厚Ｔｂ以上とされることにより（Ｔｂ≦Ｔａ）、表層の膜厚Ｔｂを小さく設定してへたり量を抑えることができると共に、十分な膜厚Ｔａの基層を設けることで表層と基層が共働して防錆性能を発揮することができることから、ボルト緩み防止効果と防錆性能の両立が一層効率的に実現され得る。

また、基層の膜厚Ｔａは、５μｍ≦Ｔａとされて、好適には１０μｍ≦Ｔａ≦２５μｍとされて、より好適には１５μｍ≦Ｔａ≦２０μｍの範囲内に設定される。一方、表層の膜厚Ｔｂは、Ｔｂ＜１５μｍとされて、好適には５≦Ｔｂ＜１５μｍとされて、より好適には５μｍ≦Ｔｂ≦１０μｍの範囲内に設定される。蓋し、たとえ１５μｍ≦（Ｔａ＋Ｔｂ）≦３０μｍの要件を満たしていても、基層の膜厚Ｔａが５μｍより小さかったり、表層の膜厚Ｔｂが１５μｍ以上であると、十分な防錆性能が発揮されなかったり、へたり量が大きくなりボルト緩み防止効果が十分に得られないおそれがあるからである。

かかる塗膜７２，７２が、第二の取付金具１８の第二の取付部６２，６２の表面に設けられることにより、本実施形態のエンジンマウント１０が構成されている。そして、このエンジンマウント１０は、図１に仮想的に示すように、第一の取付金具１４における第一の取付部２２が、第一の締結孔２８のそれぞれに挿通される図示しない取付ボルトによって、車両ボデー１２に取り付けられると共に、第二の取付金具１８における第二の取付部６２，６２が、第二の締結孔６４のそれぞれに挿通される図示しない取付ボルトによって、パワーユニット１６に取り付けられるようになっている。これにより、エンジンマウント１０が車両ボデー１２とパワーユニット１６との間に装着されて、パワーユニット１６が車両ボデー１２によって防振支持されるようになっている。なお、図１では、車両ボデー１２とパワーユニット１６が仮想的に図示されているが、エンジンマウント１０は、パワーユニット１６の分担支持荷重が入力されていない単体状態で示されており、分担支持荷重による支持ゴム弾性体２０，２０の変形や、第一の取付金具１４と第二の取付金具１８の接近変位は、図示されていない。

なお、本実施形態では、エンジンマウント１０の車両装着時に、ストッパボルト３２とナット３４を覆うキャップ４２が、車両ボデー１２に形成された凹所７４に差し入れられることにより、第一の取付金具１４が車両ボデー１２に対して容易に且つ精度良く位置決めされて、第一の締結孔２８におけるボルト固定の作業を容易に行うことができるようになっている。

かかる構造とされた本実施形態のエンジンマウント１０では、パワーユニット１６と第二の取付金具１８との締結面である第二の取付部６２，６２の表面に、フェノール樹脂系の接着剤からなる基層とエポキシ樹脂系の防錆塗料からなる表層との積層構造とされた塗膜７２が設けられることにより、ボルト緩み防止効果と防錆性能の両立が図られている。即ち、所定の範囲内の膜厚とされた基層および表層を採用することにより、熱に対するへたり量を小さく抑えることができて、ボルトの締付力を長期間に亘って維持することが可能となる。また、基層と表層が共働して防錆性能を発揮することから、従来よりも防錆塗料層の厚さ寸法を小さくしても、十分な防錆効果が確保され得る。

特に、本実施形態では、より高温となるパワーユニット１６の締結面、即ち第二の取付部６２，６２の表面において前述の如き２層の特定構造からなる塗膜７２，７２が設けられていることから、防錆性能を維持しつつ熱に対するへたり量が効果的に小さく抑えられて、従来構造のエンジンマウントの如きボルトの締付力が低下するという問題が、防錆性能を確保しつつ、効果的に解消され得る。以下、本発明の理解を深めるために、本発明の実施例および試験片を用いた試験結果について記載する。

［実施例による緩み評価結果］
本発明の実施例として前記実施形態に従う構造とされたエンジンマウント１０を用いて、ボルト締付力の緩み評価試験を実施した。この緩み評価試験に際しては、図１に示されているように、車両ボデー１２に相当するベース部材に対して第一の取付金具１４を重ね合わせて第一の締結孔２８に挿通した固定ボルトで締付固定する一方、パワーユニット１６に相当する加振部材に対して第二の取付金具１８を重ね合わせて第二の締結孔６４に挿通した固定ボルトで締結した。何れの固定ボルトも、初期締結トルクを３７．６（Ｎ・ｍ）とした。

かかるセッティング状態のエンジンマウント１０を、略１００℃の雰囲気温度下で、加振部材により第一の取付金具１４と第二の取付金具１８との間に対向方向となる上下方向へ加振力を及ぼすことにより、（パワーユニット支持状態でのエンジンマウントへの分担支持荷重）±５０００Ｎの加振力を２Ｈｚの周期で１０００回の加振試験を実施した。

本実施例では、第一及び第二の取付金具１４，１８の両側表面における塗膜として、フェノール樹脂系の接着剤とエポキシ樹脂系の防錆塗料を、片側の面の膜厚を、それぞれ、以下の［表１］，［表２］に示す各種膜厚さＴａ，Ｔｂをもって形成したものについて、同一の条件で試験を行った。また、接着剤層を形成するフェノール樹脂としてはロード社製「Ｃｈｅｍｌｏｋ２０５」を採用すると共に、防錆塗料層を形成するエポキシ樹脂としては大日本塗料株式会社製「ＴＭＡスーパーブラックＥＸＤ」を採用した。

加振試験の後、固定ボルトによる締付部位において、固定ボルトの緩みの有無を評価した。かかる評価は、各固定ボルトの残存トルクを実測することによって行った。塗膜のへたり量は、固定ボルトを取り外した部位の膜厚変化で測定した。かかる測定による緩み評価結果を、［表１］，［表２］に併せ示す。

なお、緩み評価結果は、初期締付トルクの５５％以上の締付トルクが維持されているものについて、表中に「緩○」で表した。また、締付トルクが、かかる基準を満たさないものについて、表中に「緩×」で表した。

［試験片による防錆評価結果］
第一及び第二の取付金具として多く採用されている熱間圧延鋼板（ＳＰＨ）の厚さ５ｍｍの矩形平板形状の試験用金具を用い、その表面に対して、フェノール樹脂系の接着剤とエポキシ樹脂系の防錆塗料を、それぞれ、以下の［表１］，［表２］に示す各種膜厚さＴａ，Ｔｂをもって同一条件で形成したものを試験片として準備した。なお、何れの試験片においても、接着剤層を形成するフェノール樹脂としてはロード社製「Ｃｈｅｍｌｏｋ２０５」を採用すると共に、防錆塗料層を形成するエポキシ樹脂としては大日本塗料株式会社製「ＴＭＡスーパーブラックＥＸＤ」を採用した。

そして、準備した各試験片について、塩水噴霧試験を行い、錆の発生を目視検査した結果を、上記［表１］，［表２］に併せ示す。なお、塩水噴霧試験は、ＪＩＳ Ｚ ２３７１に従って、試験片の表面に塩溶液を噴霧し、垂直に支持せしめた状態で、４８０時間を経過した際の表面性状を目視確認することによって防錆性能を評価した。防錆評価の結果は、塗膜の剥離や錆の発生が認められないものを「防錆○」で表すると共に、塗膜の剥離や錆の発生が表面の１０％以下のものしか認められないものを「防錆△」で表す一方、表面の１０％を越えて塗膜の剥離や錆の発生が認められたものを「防錆×」で表した。

上記の試験結果から、本発明に従い、フェノール樹脂系の接着剤の膜厚Ｔａが略５（μｍ）且つエポキシ樹脂系の防錆塗料の膜厚Ｔｂが略１０（μｍ）とされる場合と、フェノール樹脂系の接着剤の膜厚Ｔａが略１０（μｍ）且つエポキシ樹脂系の防錆塗料の膜厚Ｔｂが略５（μｍ）または略１０（μｍ）とされる場合と、フェノール樹脂系の接着剤の膜厚Ｔａが１５〜２０（μｍ）且つエポキシ樹脂系の防錆塗料の膜厚Ｔｂが略５〜１０（μｍ）とされる場合とは、何れも、良好なボルト締付力の維持性能と防錆性能が両立して達成され得ることがわかる。

また、エポキシ樹脂系の防錆塗料の膜厚Ｔｂが大きすぎると、へたり量が大きくなってボルトの締結力が低下するおそれがあると共に、エポキシ樹脂系の防錆塗料の膜厚Ｔｂ、または塗膜７２全体の厚さ寸法（Ｔａ＋Ｔｂ）が小さすぎると、防錆効果が十分に発揮されなくなるおそれがある。

以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、本発明はその具体的な記載によって限定されない。例えば、前記実施形態では、パワーユニット１６と第二の取付金具１８とのボルト締結面である第二の取付部６２，６２の表面に塗膜７２，７２が形成されていたが、それに加えて又はそれに代えて、車両ボデー１２と第一の取付金具１４とのボルト締結面である第一の取付部２２の表面に塗膜が形成されていてもよい。なお、本発明に従う２層構造の塗膜７２は、第一又は第二の取付部２２，６２における固定用ボルトの締結面の全体に形成される必要はなく、少なくとも締結力が及ぼされる領域に形成されていればよい。

また、フェノール樹脂系の接着剤の硬化処理を含むエンジンマウントの製造工程は、本発明において何等限定されるものでない。例えば、フェノール樹脂系の接着剤の塗布処理や硬化処理、防錆塗膜の塗布処理や硬化処理、支持ゴム弾性体２０の成形処理や加硫処理などは、何れも適宜に処理順序を考慮して各別にまたは同時に実施することが可能であり、塗布処理を複数工程に分けて実施することも可能である。

さらに、前記実施形態において示された第一の取付金具１４および第二の取付金具１８の形状は単なる例示に過ぎず、何等限定されるものではない。即ち、第一及び第二の取付金具１４，１８の具体的な形状や構造は、適宜に設計変更可能であり、例えば従来から必要に応じて採用されるブラケット金具を含んで第一及び第二の取付金具１４，１８が構成されていても良い。

１０：エンジンマウント、１２：車両ボデー（支持部材）、１４：第一の取付金具、１６：パワーユニット、１８：第二の取付金具、２０：支持ゴム弾性体（本体ゴム弾性体）、２２：第一の取付部、６２：第二の取付部、７２：塗膜

Claims (4)

1. 第一の取付金具と第二の取付金具が本体ゴム弾性体で連結されており、パワーユニットを支持部材に対して防振支持せしめるエンジンマウントにおいて、
   前記第一の取付金具と前記第二の取付金具における前記パワーユニットと前記支持部材に対する少なくとも一つの取付部の金具表面に、フェノール樹脂系の接着剤からなる硬化樹脂の基層にエポキシ樹脂系の防錆塗料からなる表層が積層された塗膜を設けて、
   該基層の膜厚Ｔａが５μｍ以上とされていると共に、該表層の膜厚Ｔｂが１５μｍ未満とされており、且つ１５μｍ≦（Ｔａ＋Ｔｂ）≦３０μｍとされていることを特徴とするエンジンマウント。
2. 前記基層の膜厚Ｔａと前記表層の膜厚ＴｂがＴｂ≦Ｔａとされている請求項１に記載のエンジンマウント。
3. 前記表層の膜厚Ｔｂが５μｍ以上とされている請求項１又は２に記載のエンジンマウント。
4. 前記第二の取付金具が前記パワーユニット側へ取り付けられるようになっていると共に、該第二の取付金具における取付部の金具表面に、前記基層と前記表層が積層された前記塗膜が設けられている請求項１〜３の何れか一項に記載のエンジンマウント。