JP6275556B2 - エンジンマウントの製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両等のパワーユニットをフレーム等の支持部材に対して防振支持せしめるエンジンマウントの製造方法に関する。

従来から、自動車などのパワーユニットは、ボデーフレーム等の支持部材に対して、エンジンマウントを介して防振支持されている。エンジンマウントは、例えば特開平１０−２８１２２５号公報（特許文献１）や特開２００９−０３６２９５号公報（特許文献２）等に示されているように、一般にパワーユニットと支持部材の各一方に取り付けられる第一の取付金具と第二の取付金具をゴム弾性体で弾性連結した構造とされている。

そして、かかるエンジンマウントは、第一の取付金具と第二の取付金具がパワーユニットと支持部材の各一方に対して、固定用ボルトを用いて締付固定されることで、パワーユニットと支持部材との間に装着されている。

ところで、エンジンマウントを構成する第一及び第二の取付金具等には、酸化による部材耐久性の低下防止等の目的で、表面に防錆塗装が施される。

ところが、要求される防錆性能を得るために防錆塗装膜を厚くすると、固定用ボルトの締付力が及ぼされた状態下で、エンジンからの伝熱等による高温に晒された際に防錆塗装膜にへたりが発生して、固定用ボルトの締付力が低下してしまうおそれがあった。なお、防錆性能の高い防錆塗料を採用することで防錆塗装膜を薄くして、へたり量を抑えることも考えられるが、材料コストが高く現実的でない。

そこで、本発明者は、一般に採用されているエポキシ樹脂系の防錆塗料に比して熱へたり量が抑えられる硬質樹脂層を基層として設けて、金具表面に２層構造の塗膜を形成することを新たに検討した。このような２層構造の塗膜では、エポキシ樹脂系の防錆塗料を薄肉にすることで全体的な熱へたり量を抑えることができると共に、エポキシ樹脂系の防錆塗料の薄肉化に伴う防錆性能の低下を硬質樹脂層で補うことで全体として防錆性能が確保され得る可能性があると考えたのである。

しかしながら、金具表面に２層構造の塗膜を形成するには、２回以上の塗布工程が必要となると共に、基層として熱安定性の高い熱硬化性の樹脂材を採用した場合には加熱硬化工程も必要となることから、製造工程数が増加して作業負担や製造コストも増大するという問題があった。

特開平１０−２８１２２５号公報 特開２００９−０３６２９５号公報

本発明は、上述の事情を背景に為されたものであって、その解決課題は、前述の如き２層構造の塗膜を金具表面に設けてなる新規な構造のエンジンマウントを、簡単な製造工程と少ない労力負担で効率的に製造することのできる新規なエンジンマウントの製造方法を提供することにある。

本発明の第１の態様は、第一の取付金具と第二の取付金具が本体ゴム弾性体で連結されており、パワーユニットを支持部材に対して防振支持せしめるエンジンマウントの製造方法において、前記第一の取付金具および前記第二の取付金具における前記本体ゴム弾性体の接着面にフェノール樹脂系の接着剤を塗布すると共に、該第二の取付金具において該本体ゴム弾性体の接着面を外れて位置して前記パワーユニットまたは前記支持部材に締結される締結部の表面に該フェノール樹脂系の接着剤を塗布する第一の接着剤塗布工程と、該第一の取付金具および前記第二の取付金具において前記フェノール樹脂系の接着剤が塗布された前記本体ゴム弾性体の接着面に塩化ゴム系の接着剤を塗布する第二の接着剤塗布工程と、前記本体ゴム弾性体を加硫成形して、前記第一の取付金具と前記第二の取付金具とが加硫接着された一体加硫成形品を得ると同時に前記締結部に塗布された前記フェノール樹脂系の接着剤を加熱硬化せしめる加硫成形工程と、前記第二の取付金具において前記フェノール樹脂系の接着剤が塗布された前記締結部の表面にエポキシ樹脂系の防錆塗料を塗布する積層塗布工程とを、含むことを特徴とする。

本態様の製造方法に従えば、鉄等の金属に対して強い固着力を有すると共に防錆塗料に比して硬化後の硬度が高く且つ８０℃以上の高温に晒された場合のへたりが小さいフェノール樹脂系の接着剤の硬化樹脂からなる基層を、表層としての防錆塗料と組み合わせて採用した２層構造の塗膜が、第一の取付金具の締結部の表面に形成されることとなる。そして、かかる基層が、防錆塗料からなる表層によって発揮される防錆性能を補うことで、防錆性能を確保しつつ防錆塗料の膜厚を小さく抑えて、防錆塗料で問題になりやすい熱によるへたり量を抑えて固定用ボルトの締付力の安定化を図ることが可能になる。なお、塗膜が施される締結部の表面としては、第二の取付金具において少なくとも固定用ボルト等によるパワーユニット側または支持部材側への固定用の締結力が及ぼされる面を含んでいればよい。

ここにおいて、本態様の製造方法では、締結部の基層をなすフェノール樹脂系の接着剤として、第一の取付金具における本体ゴム弾性体の加硫接着剤を共通して用いたことにより、締結部への塗布作業を容易に且つ効率的に行うことが可能になる。しかも、本発明方法では、締結部に塗布されたフェノール樹脂系の接着剤の硬化処理が、本体ゴム弾性体の加硫成形と同時に行われることから、特別な加熱硬化処理が不要となり、作業工程の減少と製造サイクルの向上が図られ得る。

本発明の第２の態様は、第１の態様に係るエンジンマウントの製造方法において、前記加硫成形工程の後に前記積層塗布工程を行うことにより、フェノール樹脂系の接着剤を加熱硬化した基層に対して前記エポキシ樹脂系の防錆塗料からなる表層を積層するものである。

本態様の製造方法に従えば、本体ゴム弾性体の加硫工程での加熱によってエポキシ樹脂系の防錆塗料に対して悪影響が及ぼされることがない。

本発明の第３の態様は、第１又は第２の態様に係るエンジンマウントの製造方法であって、前記第一の接着剤塗布工程および前記積層塗布工程において、前記フェノール樹脂系の接着剤からなる硬化樹脂の基層の膜厚Ｔａが５μｍ以上となると共に、前記エポキシ樹脂系の防錆塗料からなる表層の膜厚Ｔｂが１５μｍ未満となり、且つ１５μｍ≦（Ｔａ＋Ｔｂ）≦３０μｍとなるように、該フェノール樹脂系の接着剤および該エポキシ樹脂系の防錆塗料をそれぞれ塗布するものである。

本態様の製造方法に従えば、市場に広く流通して一般的に使用されている比較的安価なフェノール樹脂系の接着剤とエポキシ樹脂系の防錆塗料をそれぞれ採用して、金具の防錆性能と塗膜の耐熱へたり性能とを、両立して一層高度に確保することが可能になる。

なお、一般的に使用されているフェノール樹脂系の接着剤とエポキシ樹脂系の防錆塗料をそれぞれ採用した場合において、フェノール樹脂系の接着剤からなる硬化樹脂の基層の膜厚Ｔａを５μｍ以上とすることにより、基層による防錆性能の補助効果を十分に得ることが可能であり、その結果、表層の膜厚を抑えることが可能になる。そして、エポキシ樹脂系の防錆塗料からなる表層の膜厚を１５μｍ未満に抑えることにより、高温に晒された場合の塗膜のへたりが効果的に抑えられる。従って、塗膜のへたりに起因する固定用ボルトの締付力の低下が効果的に抑えられ得て、防錆性能と固定用ボルトの締付力の安定維持とが両立して達成され得る。なお、総膜厚（Ｔａ＋Ｔｂ）が１５μｍ未満であると、十分な防錆性能が発揮され難くなる一方、総膜厚（Ｔａ＋Ｔｂ）が３０μｍを越えると、熱等によるへたり量の長期的な確保が問題になるおそれがある。

本発明の第４の態様は、第３の態様に係るエンジンマウントの製造方法であって、前記積層塗布工程において、前記基層の膜厚Ｔａと前記表層の膜厚ＴｂがＴｂ≦Ｔａとなるように前記エポキシ樹脂系の防錆塗料を塗布するものである。

本態様の製造方法に従えば、基層の膜厚Ｔａと表層の膜厚Ｔｂを上記の範囲に設定することで、防錆性能と固定用ボルトの締付力の安定維持との両立が一層効果的に達成され得る。蓋し、基層の膜厚Ｔａよりも表層の膜厚Ｔｂを大きくすると、防錆性能を確保するに際して、固定用ボルトの締付力を長期に亘って確保することが難しくなり、両者の要求特性を両立して達成することが困難となるおそれがあるからである。

本発明の第５の態様は、第３又は第４の態様に係るエンジンマウントの製造方法であって、前記積層塗布工程において、前記表層の膜厚Ｔｂが５μｍ以上となるように前記エポキシ樹脂系の防錆塗料を塗布するものである。

本態様の製造方法に従えば、総膜厚を抑えつつより良好な防錆性能を得ることが可能になる。

本発明の第６の態様は、第１〜第５の何れか一つの態様に係るエンジンマウントの製造方法において、前記第二の取付金具が前記パワーユニット側へ取り付けられるようになっている一方、前記第一の取付金具が前記支持部材側へ取り付けられるようになっているものである。

本態様の製造方法に従えば、特にパワーユニットからの伝熱で高温に晒されやすい固定ボルトの締付部位において、前述の如き本発明に従う２層構造の塗膜を採用することができる。その結果、防錆性能を確保しつつ締付ボルトの緩みが効果的に防止されて、パワーユニットの支持部材によるエンジンマウントを介しての防振支持構造の性能および信頼性の向上が図られ得る。

本発明方法に従えば、目的とするエンジンマウントにおける第一の取付金具の締結部において、防錆塗料の塗膜を表層とし、防錆塗膜よりも硬質で且つ金具へ強固に固着される特定の接着剤からなる基層を備えた２層構造の塗膜を、簡単な製造工程と少ない労力負担で効率的に形成することが可能になる。

そして、本発明方法に従って製造されたエンジンマウントでは、熱へたりが懸念される表層における防錆性能が、硬質の基層で補助されることで、２層構造の塗膜全体として、１層の防錆塗膜のみからなる場合に比して、良好な防錆性能と耐熱へたりの両立が図られ得て、要求特性に対する設計自由度も大きく確保することが可能になる。

本発明方法に従い製造されるエンジンマウントの具体的な一実施形態を示す正面図。 図１に示されるエンジンマウントの平面図。 図１に示されるエンジンマウントの底面図。 図１に示されるエンジンマウントの右側面図。 図２におけるＶ−Ｖ断面図。 図１におけるＶＩ−ＶＩ断面図。 図１に示されるエンジンマウントの製造方法における第一の接着剤塗布工程の具体的な一例を説明するための説明図。 図１に示されるエンジンマウントの製造方法における積層塗布工程の具体的な一例を説明するための説明図。 フェノール樹脂系の接着剤とエポキシ樹脂系の防錆塗料を施した実施例としての試験片における加振後のへたり量と残存トルク量との関係を説明するためのグラフであって、防錆塗料のみを施した比較例１と塗装なしの比較例２の結果を併せて示すグラフ。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

先ず、図１〜６には、本発明方法に従い製造されるエンジンマウントの具体的な一実施形態が示されている。このエンジンマウント１０は、支持部材としての車両ボデー１２に取り付けられる第一の取付金具１４と、エンジンやトランスミッションを含んで構成されるパワーユニット１６に取り付けられる第二の取付金具１８とが、本体ゴム弾性体としての一対の支持ゴム弾性体２０，２０によって弾性連結された構造とされている。これにより、パワーユニット１６が車両ボデー１２に対して防振支持されている。なお、以下の説明において、特に説明がない限り、上下方向とは車両装着状態で略鉛直上下方向となる図１中の上下方向を、左右方向とは車両装着状態で略車両左右方向となる図１中の左右方向を、前後方向とは車両装着状態で略車両前後方向となる図２中の上下方向を、それぞれ言う。

より詳細には、第一の取付金具１４は、左右方向に長手の略矩形板形状を有しており、鉄やアルミニウム合金などの金属で形成された高剛性の部材とされている。また、第一の取付金具１４は、長さ方向中間部分に設けられた締結部としての第一の取付部２２の左右両側に、一対の第一の傾斜板部２４，２４が一体形成された構造を有している。この第一の取付部２２は平板形状で略水平に広がっており、中央部分には厚さ方向に貫通するボルト孔２６が形成されていると共に、ボルト孔２６の左右両側には厚さ方向に貫通する各二つの第一の締結孔２８，２８が形成されている。

また、第一の傾斜板部２４，２４は、第一の取付部２２の左右両側にそれぞれ形成されており、左右外方に向かって上傾する傾斜平板形状とされている。なお、第一の傾斜板部２４，２４の傾斜角度は、特に限定されるものではなく、要求されるばね特性などに応じて適宜に設定される。

さらに、第一の取付金具１４には、ストッパ軸部材３０が固定されている。ストッパ軸部材３０は、図５にも示されているように、第一の取付金具１４のボルト孔２６に挿通されたストッパボルト３２にナット３４が締結された構造を有しており、ストッパボルト３２の頭部側が、第一の取付金具１４における第一の取付部２２から上方に突出している。また、ストッパボルト３２は、スペーサスリーブ３６に挿通されていると共に、ストッパプレート３８の中央に形成された貫通孔４０に挿通されており、これらスペーサスリーブ３６およびストッパプレート３８が、ストッパボルト３２の頭部と第一の取付金具１４との間で上下に挟み込まれて固定的に保持されている。

また、ナット３４には、キャップ４２が取り付けられている。キャップ４２は、合成樹脂で形成された略円筒形状の部材であって、第一の取付金具１４における第一の取付部２２の下方に突出するストッパボルト３２の下端部とナット３４とを覆うように外嵌されている。

一方、第二の取付金具１８は、固着金具４４を備えている。この固着金具４４は、第一の取付金具１４と同様に、左右方向に長手の略矩形板形状を有する金属製の部材とされており、第一の取付金具１４よりも左右方向で短くされている。また、固着金具４４は、長さ方向中間部分に設けられた支持板部４６の左右両側に、一対の第二の傾斜板部４８，４８が一体形成された構造を有している。この支持板部４６は、平板形状で略水平に広がっており、中央部分には、厚さ方向に貫通する挿通孔５０が形成されている。

第二の傾斜板部４８，４８は、支持板部４６の左右両側にそれぞれ形成されており、第一の傾斜板部２４，２４と同様に、左右外方に向かって上傾する傾斜平板形状とされている。なお、第二の傾斜板部４８，４８の傾斜角度は、特に限定されるものではなく、要求されるばね特性などに応じて適宜に設定されるものであって、例えば第一の傾斜板部２４の傾斜角度と略同じとされても良い。

さらに、第二の取付金具１８は、締結金具５２を備えている。この締結金具５２は、固着金具４４とは別体形成された金属製の部材であって、左右方向中間部分には略水平方向に広がる中央連結板部５４を備えている。また、この中央連結板部５４の中央部分には、厚さ方向に貫通する挿通孔５６が形成されている。なお、中央連結板部５４の左右両端部は、固着金具４４における第二の傾斜板部４８，４８と対応して、左右外方に向かって上傾する傾斜形状とされている。

更にまた、中央連結板部５４の左右両側には、一対の締結板部５８，５８が一体形成されて、パワーユニット１６側である上方に向かって延び出している。これらの締結板部５８，５８は、それぞれ立上部６０と締結部としての第二の取付部６２とを備えている。

この立上部６０は、上下および前後に広がる略平板形状とされており、中央連結板部５４の左右端部から上方に向かって突出して設けられて、一対の立上部６０，６０が左右方向で所定の距離を隔てて対向配置されている。なお、立上部６０，６０の傾斜角度は、第二の傾斜板部４８，４８の傾斜角度よりも大きく設定されることが好適であり、本実施形態では、立上部６０，６０の傾斜角度が略９０°とされている。

また、第二の取付部６２，６２は、立上部６０，６０の上端から左右外方に向かって突出しており、略平板形状で左右外方に向かって上傾している。更に、これら第二の取付部６２，６２には、それぞれ二つの第二の締結孔６４，６４が厚さ方向に貫通して形成されている。なお、第二の取付部６２，６２の傾斜角度は、特に限定されるものではなく、パワーユニット１６への取付角度などに応じて適宜に設定されるが、好適には、立上部６０，６０の傾斜角度よりも小さく設定される。

そして、固着金具４４の支持板部４６に対して、締結金具５２の中央連結板部５４が上方から当接状態で重ね合わされて、溶接によって相互に固定されており、これにより、第二の取付金具１８が形成されている。なお、傾斜形状とされた中央連結板部５４の左右両端部は、固着金具４４における第二の傾斜板部４８，４８に重ね合わされている。

なお、本実施形態では、固着金具４４における第二の傾斜板部４８，４８と、締結金具５２の立上部６０，６０との間に跨って、それぞれ補強部材６６，６６が配設されている。補強部材６６，６６は、屈曲板形状とされた金属製の部材であって、第二の傾斜板部４８，４８の上面に重ね合わされると共に、立上部６０，６０の左右外面に重ね合わされて、それぞれ溶接によって固定されている。これにより、立上部６０，６０の左右外方への倒れや変形が、補強部材６６，６６によって防止されている。

そして、第一の取付金具１４と第二の取付金具１８が、上下に所定の距離を隔てて配置されており、それら第一の取付金具１４と第二の取付金具１８が、一対の支持ゴム弾性体２０，２０によって相互に弾性連結されている。なお、第一の取付金具１４に取り付けられたストッパ軸部材３０は、第二の取付金具１８の挿通孔５０，５６に径方向隙間をもって挿通されており、ストッパプレート３８が固着金具４４の中央連結板部５４よりも上方に所定の距離を隔てて配置されている。

また、支持ゴム弾性体２０，２０は、上方に行くに従って次第に左右内方に傾斜する矩形ブロック状であって、下端が第一の取付金具１４における第一の傾斜板部２４，２４に加硫接着されていると共に、上端が第二の取付金具１８における第二の傾斜板部４８，４８に加硫接着されている。なお、本実施形態では、一対の支持ゴム弾性体２０，２０が第一の取付金具１４と第二の取付金具１８とを備えた一体加硫成形品として形成されている。

さらに、第二の取付金具１８における挿通孔５０，５６の端縁部には、緩衝ゴム６８が固着されている。この緩衝ゴム６８は略円筒形状とされており、両挿通孔５０，５６の内周面を覆うように固着されていると共に、緩衝ゴム６８の内周面が、径方向隙間を隔てて、ストッパ軸部材３０の外周面に径方向で対向配置されている。また、緩衝ゴム６８は、挿通孔５０，５６よりも上下外方まで突出しており、緩衝ゴム６８の上端部分が、ストッパプレート３８と第二の取付金具１８の中央連結板部５４との上下間に軸方向隙間を隔てて介在せしめられていると共に、下端部分が、第一の取付金具１４における第一の取付部２２と第二の取付金具１８の支持板部４６との上下間に軸方向隙間を隔てて介在せしめられている。なお、緩衝ゴム６８は、固着金具４４の下面に固着された連結ゴム層７０，７０によって、支持ゴム弾性体２０，２０と連結されて一体形成されている。

ここにおいて、本実施形態では、第二の取付金具１８における第二の取付部６２，６２の表面に、塗膜７２，７２が形成されている。これらの塗膜７２，７２は、図中に灰色で示されているように、第二の取付部６２，６２の先端部分から基端部分の上下両面に対して設けられている。なお、図中の塗膜７２，７２は、見易さのために、実際よりも厚さ寸法を大きくして示している。

この塗膜７２は、フェノール樹脂系の接着剤からなる基層に対してエポキシ樹脂系の防錆塗料からなる表層が重ね合わされた積層構造とされている。即ち、第二の取付部６２，６２の表面に基層が形成されると共に、基層の表面に表層が形成されている。

これら基層を形成するフェノール樹脂系の接着剤および表層を形成するエポキシ樹脂系の防錆塗料の材料としては、それぞれ熱硬化性樹脂とされている。特に、本実施形態では、防錆塗料の材料であるエポキシ樹脂として常温乾燥型のものが採用されており、特別に熱を加えたりすることなく、乾燥させた状態で十分な硬質性が発揮されるようにされている。一方、接着剤の材料であるフェノール樹脂は、熱を加えることで硬化するようにされており、硬化後の基層の硬度が表層の硬度よりも大きくなるようにされている。

なお、かかるフェノール樹脂系の接着剤の材料としては、例えばロード社製「Ｃｈｅｍｌｏｋ２０５」が挙げられる。一方、エポキシ樹脂製の防錆塗料の材料としては、例えば大日本塗料株式会社製「ＴＭＡスーパーブラックＥＸＤ」が挙げられる。

ここにおいて、基層の膜厚をＴａ（μｍ）、表層の膜厚をＴｂ（μｍ）とすると、塗膜７２全体の厚さ寸法（Ｔａ＋Ｔｂ）が、１５μｍ≦（Ｔａ＋Ｔｂ）≦３０μｍの範囲内であって、且つＴｂ≦Ｔａとされていることが好ましい。蓋し、塗膜７２の厚さ寸法（Ｔａ＋Ｔｂ）が１５μｍ未満であると、後述する塗膜７２による防錆性能が十分に得られなくおそれがあるからである。一方、塗膜７２の厚さ寸法（Ｔａ＋Ｔｂ）が３０μｍより大きいと、塗膜７２のへたり量も大きくなってしまうことから、後述するボルト緩み防止効果が十分に得られなくなるおそれがあるからである。また、表層の膜厚Ｔｂが基層の膜厚Ｔａより大きく（Ｔａ＜Ｔｂ）とされると、へたり量が大きくなりボルト緩み防止効果が十分に得られないおそれがある。

また、基層の膜厚Ｔａは、好適には５μｍ≦Ｔａとされて、より好適には１０μｍ≦Ｔａ≦２５μｍとされて、更に好適には１５μｍ≦Ｔａ≦２０μｍの範囲内に設定される。一方、表層の膜厚Ｔｂは、好適にはＴｂ＜１５μｍとされて、より好適には５μｍ≦Ｔｂ＜１５μｍとされて、更に好適には５μｍ≦Ｔｂ≦１０μｍの範囲内に設定される。蓋し、たとえ１５μｍ≦（Ｔａ＋Ｔｂ）≦３０μｍの要件を満たしていても、基層の膜厚Ｔａが５μｍより小さいと、十分な防錆性能が得られないおそれがある一方、表層の膜厚Ｔｂが１５μｍ以上であると、へたり量が大きくなりボルト緩み防止効果が十分に得られないおそれがあるからである。

かかる塗膜７２，７２が、第二の取付金具１８の第二の取付部６２，６２の表面に設けられることにより、本実施形態のエンジンマウント１０が構成されている。そして、このエンジンマウント１０は、図１に仮想的に示すように、第一の取付金具１４における第一の取付部２２が、第一の締結孔２８のそれぞれに挿通される図示しない取付ボルトによって、車両ボデー１２に取り付けられると共に、第二の取付金具１８における第二の取付部６２，６２が、第二の締結孔６４のそれぞれに挿通される図示しない取付ボルトによって、パワーユニット１６に取り付けられるようになっている。これにより、エンジンマウント１０が車両ボデー１２とパワーユニット１６との間に装着されて、パワーユニット１６が車両ボデー１２によって防振支持されるようになっている。なお、図１では、車両ボデー１２とパワーユニット１６が仮想的に図示されているが、エンジンマウント１０は、パワーユニット１６の分担支持荷重が入力されていない単体状態で示されており、分担支持荷重による支持ゴム弾性体２０，２０の変形や、第一の取付金具１４と第二の取付金具１８の接近変位は、図示されていない。

なお、本実施形態では、エンジンマウント１０の車両装着時に、ストッパボルト３２とナット３４を覆うキャップ４２が、車両ボデー１２に形成された凹所７４に差し入れられることにより、第一の取付金具１４が車両ボデー１２に対して容易に且つ精度良く位置決めされて、第一の締結孔２８におけるボルト固定の作業を容易に行うことができるようになっている。

上記の如き構造とされた本実施形態におけるエンジンマウント１０の製造方法の具体的な一例を以下に示す。

先ず、中央部分に複数の貫通孔を形成した矩形状の金属素板に対して、一回または複数回のプレス加工を施して前述の如き形状とした第一の取付金具１４を準備する。

また、中央部分に貫通孔を形成した矩形状の金属素板、および中央部分と長さ方向の両端部分に貫通孔を形成した矩形状の金属素板に対して一回または複数回のプレス加工を施して前述の如き形状とした固着金具４４および締結金具５２を準備する。また、所定の形状の金属平板を屈曲させて、前述の如き形状とした一対の補強部材６６，６６を準備する。そして、固着金具４４における支持板部４６の上面に対して締結金具５２における中央連結板部５４の下面を重ね合わせると共に、補強部材６６，６６を第二の傾斜板部４８，４８の上面および立上部６０，６０の左右外面に重ね合わせて、固着金具４４と締結金具５２と補強部材６６，６６とを相互に溶接する。かかる工程により、第二の取付金具１８を準備する。

そして、準備した第一及び第二の取付金具１４，１８における支持ゴム弾性体２０，２０が接着される面にフェノール樹脂系の接着剤を塗布する。即ち、本実施形態では、図７に黒色の太線で示されているように、第一の取付金具１４の上面における左右両端部分と、第二の取付金具１８における固着金具４４の下面、中央連結板部５４の上面および挿通孔５０，５６の内周面（図示せず）に亘ってフェノール樹脂系の接着剤を塗布する。更に、同様に黒色の太線で示すように、第二の取付金具１８とパワーユニット１６との締結面である第二の取付部６２，６２の表面に対して当該フェノール樹脂系の接着剤を塗布する。このフェノール樹脂系の接着剤の膜厚Ｔａは、前述の範囲内に設定されることが好ましい。なお、かかるフェノール樹脂系の接着剤の塗布は、スプレー等により噴霧してもよいし、刷毛やディッピングなどにより塗布してもよい。また、フェノール樹脂系の接着剤が塗布されない面に対しては、マスキング処理などを施すことにより、接着剤が効率的に塗布され得る。

かかる第一の接着剤塗布工程の後、乾燥させて、続いて、前工程で塗布されたフェノール樹脂系の接着剤の表面における支持ゴム弾性体２０，２０が接着される面に対して、塩化ゴム系の接着剤を塗布する。即ち、本実施形態では、フェノール樹脂系の接着剤の表面において、第一の取付金具１４の上面と、第二の取付金具１８における固着金具４４の下面、および支持ゴム弾性体２０と一体形成される緩衝ゴム６８と連結ゴム層７０が接着する中央連結板部５４の上面および挿通孔５０，５６の内周面の全面に相当する部分に対して塩化ゴム系の接着剤を塗布する。この塩化ゴム系の接着剤の塗布に際しては、上述のフェノール樹脂系の接着剤の塗布と同様であり、スプレー噴霧などで実施され得、必要に応じてマスキング処理などが施される。なお、塩化ゴム系の接着剤としては、例えばロード社製「Ｃｈｅｍｌｏｋ ２２０」が挙げられる。

かかる第二の接着剤塗布工程の後、乾燥させて、続いて、フェノール樹脂系および塩化ゴム系の接着剤の塗布が施された第一及び第二の取付金具１４，１８を金型内にセットして、当該金型のキャビティ内に支持ゴム弾性体２０，２０の材料を注入して、支持ゴム弾性体２０，２０を加硫成形する。これにより、第一の取付金具１４と第二の取付金具１８とが加硫接着された一体加硫成形品を得る。また、この支持ゴム弾性体２０，２０の加硫成形と同時に、加硫時の熱を利用して、前記第一の接着剤塗布工程で塗布されたフェノール樹脂系の接着剤を加熱して硬化する。

なお、加硫成形時の加熱条件は、ゴム材料などに応じて調節され得るが、例えば１５０〜１８０℃で、５〜２０分の加熱処理が行われる。

かかる加硫成形工程の後、フェノール樹脂系の接着剤を塗布して加熱硬化した第二の取付部６２，６２の表面に対して、エポキシ樹脂系の防錆塗料を塗布する。このエポキシ樹脂系の防錆塗料の膜厚Ｔｂは、前述の範囲内に設定されることが好ましい。この防錆塗料の塗布と乾燥により、図８中に灰色で示されているように、第二の取付部６２，６２の表面に対して、フェノール樹脂系の接着剤を硬化樹脂からなる基層として、エポキシ樹脂系の防錆塗料を表層とした積層構造の塗膜７２，７２を形成する。なお、このエポキシ樹脂系の防錆塗料の塗布に際しても、スプレー噴霧などで実施され得、必要に応じてマスキング処理などが施される。

かかる積層塗布工程の後に、塗膜７２，７２が施された上記一体加硫成形品の挿通孔５０，５６、およびボルト孔２６に、スペーサスリーブ３６およびストッパプレート３８を介してストッパボルト３２を挿通し、ナット３４で締結して、ストッパボルト３２の先端をキャップ４２で覆うことで、本実施形態のエンジンマウント１０を製造する。

上述の如き製造方法により製造された本実施形態のエンジンマウント１０では、パワーユニット１６と第二の取付部６２，６２とのボルト締結面において、フェノール樹脂系の接着剤が硬化樹脂の基層として塗布されると共に、更に基層の表面にエポキシ樹脂系の防錆塗料が表層として塗布される。そして、上述の如き製造方法を採用することにより、２層構造の塗膜が、例えば各層を別途形成して順次固着させるなどの方法に比して、少ない工程と労力で形成され得て、エンジンマウントの製造効率の向上が図られ得る。

特に、フェノール樹脂系の接着剤の加熱硬化に要する熱として、支持ゴム弾性体２０，２０の加硫成形時の熱を利用することで、フェノール樹脂系の接着剤の加熱硬化と支持ゴム弾性体２０，２０の加硫成形を同時に行うことができて、製造効率の一層の向上が達成され得る。

また、本実施形態では、上記フェノール樹脂系の接着剤の硬化および支持ゴム弾性体２０，２０の加硫成形後にエポキシ樹脂系の防錆塗料が積層されることから、当該防錆塗料に対して熱が加えられることがなく、耐熱塗料の如き特別な防錆塗料が必要とされることもない。

さらに、本実施形態では、フェノール樹脂系の接着剤からなる硬化樹脂の基層の膜厚Ｔａとエポキシ樹脂系の防錆塗料からなる表層の膜厚Ｔｂが、それぞれ所定の数値範囲内に設定されることにより、防錆塗料の膜厚Ｔｂを従来よりも小さく抑えて、熱によるへたり量を減少させることができる。これにより、ボルト締結面における固定ボルトの締付力が低下するおそれが軽減されている。一方、基層としてフェノール樹脂系の接着剤を設けることにより、基層と表層が共働して防錆効果を発揮し得ることから、防錆塗料の膜厚Ｔｂを従来よりも小さく抑えつつも防錆効果を維持することができて、ボルト締付力低下防止効果と防錆効果の両立を実現することができる。

更にまた、本実施形態では、より高温になりやすいパワーユニット１６と第二の取付金具６２，６２とのボルト締結面に塗膜７２，７２が施されていることから、熱による防錆塗料のへたりが一層効果的に小さく抑えられて、これによりボルト締結面におけるボルトの締付力が低下するおそれが更に軽減され得る。

［実施例］
本発明の実施例として前記実施形態に従う構造とされたエンジンマウント１０を用いて、ボルト締付力の評価試験を実施した。この評価試験に際しては、図１に示されているように、車両ボデー１２に相当するベース部材に対して第一の取付金具１４を重ね合わせて第一の締結孔２８に挿通した固定ボルトで締付固定する一方、パワーユニット１６に相当する加振部材に対して第二の取付金具１８を重ね合わせて第二の締結孔６４に挿通した固定ボルトで締結した。何れの固定ボルトも、初期締結トルクを３７．６（Ｎ・ｍ）とした。

かかるセッティング状態のエンジンマウント１０を、略１００℃の雰囲気温度下で、加振部材により第一の取付金具１４と第二の取付金具１８との間に対向方向となる上下方向へ加振力を及ぼすことにより、（パワーユニット支持状態でのエンジンマウントへの分担支持荷重）±５０００Ｎの加振力を２Ｈｚの周期で１０００回の加振試験を実施した。

なお、実施例では、第一及び第二の取付金具１４，１８の表面塗膜として、片側の面において、フェノール樹脂系の接着剤の膜厚Ｔａを略２０μｍ、エポキシ樹脂系の防錆塗料の膜厚Ｔｂを略１０μｍとしたものを両側の面に採用した。

また、比較例として、従来構造に従って防錆塗料のみが、片側の面の膜厚が略３０μｍとされて第一及び第二の取付金具１４，１８の両面に塗布されたものを採用したエンジンマウント（比較例１）と、塗膜が設けられていない第一及び第二の取付金具１４，１８を採用したエンジンマウント（比較例２）とについて、それぞれ、実施例と同じ条件下で加振試験を実施した。

加振試験の後、各固定ボルトの残存トルクと、固定ボルトによる締付部位における塗膜のへたり量を実測した。なお、塗膜のへたり量は、固定ボルトの取外し部位で測定した。かかる測定結果を、本実施例および比較例について、図９に併せ示す。

なお、実施例における接着剤層を形成するフェノール樹脂としてはロード社製「Ｃｈｅｍｌｏｋ２０５」を採用した。また、防錆塗料層を形成するエポキシ樹脂としては、実施例と比較例１の何れにおいても、大日本塗料株式会社製「ＴＭＡスーパーブラックＥＸＤ」を採用した。

図９に示された測定結果から、防錆塗料のみが施された従来構造の比較例１に比して、本発明方法に従ってフェノール樹脂系の接着剤とエポキシ樹脂系の防錆塗料の２層構造からなる塗膜が形成された実施例では、塗膜のへたり量が格段に小さく抑えられて、防錆塗装すら施されていない比較例２に匹敵する程の残存トルクが得られていることが認められる。

以上、本発明の実施形態および実施例について詳述してきたが、本発明はその具体的な記載によって限定されない。例えば、前記実施形態では、パワーユニット１６と第二の取付金具１８とのボルト締結面である第二の取付部６２，６２の表面に塗膜７２，７２が形成されていたが、車両ボデー１２と第一の取付金具１４とのボルト締結面である第一の取付部２２の表面に塗膜が形成されていてもよい。なお、本発明に従う２層構造の塗膜７２は、第一又は第二の取付部２２，６２における固定用ボルトの締結面の全体に形成される必要はなく、少なくとも締結力が及ぼされる領域に形成されていればよい。

また、前記実施形態では、所定厚さのフェノール樹脂系の接着剤とエポキシ樹脂系の防錆塗料からなる塗膜７２が採用されることにより、ボルト緩み防止効果と防錆効果の両立的な確保が図られていたが、基層と表層の各膜厚寸法は限定されるものではない。即ち、本発明方法は、ボルト緩み防止効果と防錆効果の両立的な確保を図り得る２層構造の塗膜７２を効率的に形成し得るエンジンマウントの製法を提供するものであり、基層と表層の各膜厚寸法は、要求される特性などに応じて適宜に設定され得るものであって、それが本発明方法の趣旨を逸脱しない限り、限定されるものでない。

さらに、前記実施形態において示された第一の取付金具１４および第二の取付金具１８の形状は単なる例示に過ぎず、何等限定されるものではない。即ち、第一及び第二の取付金具１４，１８の具体的な形状や構造は、適宜に設計変更可能であり、例えば従来から必要に応じて採用されるブラケット金具を含んで第一及び第二の取付金具１４，１８が構成されていても良い。

１０：エンジンマウント、１２：車両ボデー（支持部材）、１４：第一の取付金具、１６：パワーユニット、１８：第二の取付金具、２０：支持ゴム弾性体（本体ゴム弾性体）、２２：第一の取付部、６２：第二の取付部、７２：塗膜

Claims (6)

1. 第一の取付金具と第二の取付金具が本体ゴム弾性体で連結されており、パワーユニットを支持部材に対して防振支持せしめるエンジンマウントの製造方法において、
   前記第一の取付金具および前記第二の取付金具における前記本体ゴム弾性体の接着面にフェノール樹脂系の接着剤を塗布すると共に、該第二の取付金具において該本体ゴム弾性体の接着面を外れて位置して前記パワーユニットまたは前記支持部材に締結される締結部の表面に該フェノール樹脂系の接着剤を塗布する第一の接着剤塗布工程と、
   該第一の取付金具および前記第二の取付金具において前記フェノール樹脂系の接着剤が塗布された前記本体ゴム弾性体の接着面に塩化ゴム系の接着剤を塗布する第二の接着剤塗布工程と、
   前記本体ゴム弾性体を加硫成形して、前記第一の取付金具と前記第二の取付金具とが加硫接着された一体加硫成形品を得ると同時に前記締結部に塗布された前記フェノール樹脂系の接着剤を加熱硬化せしめる加硫成形工程と、
   前記第二の取付金具において前記フェノール樹脂系の接着剤が塗布された前記締結部の表面にエポキシ樹脂系の防錆塗料を塗布する積層塗布工程と
   を、含むことを特徴とするエンジンマウントの製造方法。
2. 前記加硫成形工程の後に前記積層塗布工程を行うことにより、フェノール樹脂系の接着剤を加熱硬化した基層に対して前記エポキシ樹脂系の防錆塗料からなる表層を積層する請求項１に記載のエンジンマウントの製造方法。
3. 前記第一の接着剤塗布工程および前記積層塗布工程において、前記フェノール樹脂系の接着剤からなる硬化樹脂の基層の膜厚Ｔａが５μｍ以上となると共に、前記エポキシ樹脂系の防錆塗料からなる表層の膜厚Ｔｂが１５μｍ未満となり、且つ１５μｍ≦（Ｔａ＋Ｔｂ）≦３０μｍとなるように、該フェノール樹脂系の接着剤および該エポキシ樹脂系の防錆塗料をそれぞれ塗布する請求項１又は２に記載のエンジンマウントの製造方法。
4. 前記積層塗布工程において、前記基層の膜厚Ｔａと前記表層の膜厚ＴｂがＴｂ≦Ｔａとなるように前記エポキシ樹脂系の防錆塗料を塗布する請求項３に記載のエンジンマウントの製造方法。
5. 前記積層塗布工程において、前記表層の膜厚Ｔｂが５μｍ以上となるように前記エポキシ樹脂系の防錆塗料を塗布する請求項３又は４に記載のエンジンマウントの製造方法。
6. 前記第二の取付金具が前記パワーユニット側へ取り付けられるようになっている一方、前記第一の取付金具が前記支持部材側へ取り付けられるようになっている請求項１〜５の何れか一項に記載のエンジンマウントの製造方法。