JPH09303225A - インテークマニホールドの支持構造 - Google Patents
インテークマニホールドの支持構造Info
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- JPH09303225A JPH09303225A JP8146609A JP14660996A JPH09303225A JP H09303225 A JPH09303225 A JP H09303225A JP 8146609 A JP8146609 A JP 8146609A JP 14660996 A JP14660996 A JP 14660996A JP H09303225 A JPH09303225 A JP H09303225A
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- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
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- F02M35/1034—Manufacturing and assembling intake systems
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- F02M35/1036—Joining multiple sections together by welding, bonding or the like
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- Mechanical Engineering (AREA)
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- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンのインテークマニホールドの支持構
造において、部品点数を削減するとともにスペース効率
を向上させる。 【解決手段】 インテークマニホールド21の吸気管２の
両端部に設けたサージタンク２とフランジ部４とをパイ
プ状のステー部材23で連結する。ステー部材23は、一端
をユニオンナット24によってフランジ部４に結合してＥ
ＧＲ通路14に連通させ、他端部をユニオンナット25によ
ってサージタンク３に取付けたＥＧＲバルブ16に結合さ
せてサージタンク３に連通させる。サージタンク３とフ
ランジ部４とをステー部材23で連結することによってイ
ンテークマニホールド21の剛性を高める。パイプ状のス
テー部材23を介してＥＧＲガスをサージタンク３内に導
入する。ステー部材23を補強用のステーおよびＥＧＲ流
路として共用することにより、部品点数を削減するとと
もにスペース効率を向上させることができる。
造において、部品点数を削減するとともにスペース効率
を向上させる。 【解決手段】 インテークマニホールド21の吸気管２の
両端部に設けたサージタンク２とフランジ部４とをパイ
プ状のステー部材23で連結する。ステー部材23は、一端
をユニオンナット24によってフランジ部４に結合してＥ
ＧＲ通路14に連通させ、他端部をユニオンナット25によ
ってサージタンク３に取付けたＥＧＲバルブ16に結合さ
せてサージタンク３に連通させる。サージタンク３とフ
ランジ部４とをステー部材23で連結することによってイ
ンテークマニホールド21の剛性を高める。パイプ状のス
テー部材23を介してＥＧＲガスをサージタンク３内に導
入する。ステー部材23を補強用のステーおよびＥＧＲ流
路として共用することにより、部品点数を削減するとと
もにスペース効率を向上させることができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、燃料噴射装置を備
えたエンジンに装着されるサージタンクを有するインテ
ークマニホールドの支持構造に関するものである。
えたエンジンに装着されるサージタンクを有するインテ
ークマニホールドの支持構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に燃料噴射装置を備えたエンジンで
は、インテークマニホールドの吸気管の集合部にサージ
タンクを設けることにより、吸気通路の一部を拡大して
吸気脈動および各気筒の吸気干渉を防止するようにして
いる。
は、インテークマニホールドの吸気管の集合部にサージ
タンクを設けることにより、吸気通路の一部を拡大して
吸気脈動および各気筒の吸気干渉を防止するようにして
いる。
【０００３】従来のサージタンクを有するインテークマ
ニホールドの支持構造について図７を用いて説明する。
図７に示すように、インテークマニホールド１は、直列
４気筒エンジンのインテークマニホールドであって、略
Ｌ字状に屈曲された４本の吸気管２の一端部にサージタ
ンク３が一体的に設けられており、サージタンク３で４
本の吸気管２が集合されている。４本の吸気管２の他端
部は、エンジン本体（図示せず）のシリンダヘッドに設
けられた各気筒の吸気ポートに対向するように直列に配
置されており、その先端部に一体的に形成されたフラン
ジ部４によって互いに結合されている。
ニホールドの支持構造について図７を用いて説明する。
図７に示すように、インテークマニホールド１は、直列
４気筒エンジンのインテークマニホールドであって、略
Ｌ字状に屈曲された４本の吸気管２の一端部にサージタ
ンク３が一体的に設けられており、サージタンク３で４
本の吸気管２が集合されている。４本の吸気管２の他端
部は、エンジン本体（図示せず）のシリンダヘッドに設
けられた各気筒の吸気ポートに対向するように直列に配
置されており、その先端部に一体的に形成されたフラン
ジ部４によって互いに結合されている。
【０００４】インテークマニホールド１の吸気管２に
は、それぞれ燃料インジェクタ６が装着されており、燃
料インジェクタ６には、燃料デリバリパイプ７が接続さ
れている。また、サージタンク３の一端側の開口部に
は、スロットルボディ（図示せず）を取付けるためのフ
ランジ部８が形成されている。
は、それぞれ燃料インジェクタ６が装着されており、燃
料インジェクタ６には、燃料デリバリパイプ７が接続さ
れている。また、サージタンク３の一端側の開口部に
は、スロットルボディ（図示せず）を取付けるためのフ
ランジ部８が形成されている。
【０００５】インテークマニホールド１は、フランジ部
４をシリンダヘッドの取付部に当接させて、シリンダヘ
ッド側に設けられたスタッドボルト（図示せず）を、フ
ランジ部４に設けられたねじ孔９に挿通させてナット
（図示せず）を螺着することによって、エンジン本体に
固定されて各吸気管２がシリンダヘッドの吸気ポートに
連通されるようになっている。
４をシリンダヘッドの取付部に当接させて、シリンダヘ
ッド側に設けられたスタッドボルト（図示せず）を、フ
ランジ部４に設けられたねじ孔９に挿通させてナット
（図示せず）を螺着することによって、エンジン本体に
固定されて各吸気管２がシリンダヘッドの吸気ポートに
連通されるようになっている。
【０００６】インテークマニホールド１には、サージタ
ンク３と吸気管２のフランジ部４とを連結する補強ステ
ー10が取付けられている。補強ステー10は、一端部がサ
ージタンク３のスロットルボディー取付用のフランジ部
８とは反対側の端部にボルト11によって結合されてお
り、他端部が吸気管２のフランジ部４の一端側の上端部
にボルト12によって結合されている。このようにして、
吸気管２の一端側に設けられたサージタンク３と他端側
に設けられたフランジ部４とを補強ステー10によって連
結することにより、インテークマニホールド２の剛性を
高めてエンジンの運転にともなう振動および騒音の発生
を抑制するようにしている。
ンク３と吸気管２のフランジ部４とを連結する補強ステ
ー10が取付けられている。補強ステー10は、一端部がサ
ージタンク３のスロットルボディー取付用のフランジ部
８とは反対側の端部にボルト11によって結合されてお
り、他端部が吸気管２のフランジ部４の一端側の上端部
にボルト12によって結合されている。このようにして、
吸気管２の一端側に設けられたサージタンク３と他端側
に設けられたフランジ部４とを補強ステー10によって連
結することにより、インテークマニホールド２の剛性を
高めてエンジンの運転にともなう振動および騒音の発生
を抑制するようにしている。
【０００７】また、インテークマニホールド１には、エ
ンジンの排気ガスの一部（ＥＧＲガス）をサージタンク
３内に再循環させるためのＥＧＲパイプ13が設けられて
いる。ＥＧＲパイプ13は、金属製のパイプであり、一端
部が吸気管２のフランジ部４の一端部に設けられたＥＧ
Ｒ通路14にユニオンナット15によって接続されており、
サージタンク３の中央部側へ屈曲されて、その他端部が
サージタンク側壁に取付けられるＥＧＲバルブ16（取付
前の状態を図示する）に、ユニオンナット17によって接
続されてＥＧＲバルブ16を介してサージタンク３内に連
通されている。ＥＧＲバルブ16は、サージタンク３のエ
ンジン本体側の側面部に形成されたボス部18にガスケッ
ト19を介してボルト20によって取付けられている。
ンジンの排気ガスの一部（ＥＧＲガス）をサージタンク
３内に再循環させるためのＥＧＲパイプ13が設けられて
いる。ＥＧＲパイプ13は、金属製のパイプであり、一端
部が吸気管２のフランジ部４の一端部に設けられたＥＧ
Ｒ通路14にユニオンナット15によって接続されており、
サージタンク３の中央部側へ屈曲されて、その他端部が
サージタンク側壁に取付けられるＥＧＲバルブ16（取付
前の状態を図示する）に、ユニオンナット17によって接
続されてＥＧＲバルブ16を介してサージタンク３内に連
通されている。ＥＧＲバルブ16は、サージタンク３のエ
ンジン本体側の側面部に形成されたボス部18にガスケッ
ト19を介してボルト20によって取付けられている。
【０００８】上記のように、サージタンクと吸気管のフ
ランジ部とをステーによって連結するようにしたインテ
ークマニホールドの支持構造については、例えば実開平
１−９９９６５号公報に記載されている。
ランジ部とをステーによって連結するようにしたインテ
ークマニホールドの支持構造については、例えば実開平
１−９９９６５号公報に記載されている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、図７に
示す従来のインテークマニホールド１の支持構造では、
次のような問題がある。インテークマニホールド１の吸
気管２およびサージタンク３とエンジン本体との間に
は、燃料インジェクタ６、燃料デリバリパイプ７、ＥＧ
Ｒパイプ13およびＥＧＲバルブ16等の多数の部品が配置
されているため、このスペースに補強ステー10を配置す
るのは、スペース上の制約が大きく、また、組付作業性
も悪い。さらに、補強ステー10を設けることによって部
品点数が増加して製造コストが高くなる。
示す従来のインテークマニホールド１の支持構造では、
次のような問題がある。インテークマニホールド１の吸
気管２およびサージタンク３とエンジン本体との間に
は、燃料インジェクタ６、燃料デリバリパイプ７、ＥＧ
Ｒパイプ13およびＥＧＲバルブ16等の多数の部品が配置
されているため、このスペースに補強ステー10を配置す
るのは、スペース上の制約が大きく、また、組付作業性
も悪い。さらに、補強ステー10を設けることによって部
品点数が増加して製造コストが高くなる。
【００１０】本発明は、上記の点に鑑みてなされたもの
であり、部品点数を削減するとともにスペース効率を向
上させることができるインテークマニホールドの支持構
造を提供することを目的とする。
であり、部品点数を削減するとともにスペース効率を向
上させることができるインテークマニホールドの支持構
造を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに、請求項１の発明は、吸気管と、該吸気管の一端部
に連通するサージタンクと、前記吸気管の他端部をシリ
ンダヘッドに結合させるためのフランジ部とを一体的に
形成したインテークマニホールドの支持構造であって、
前記サージタンクと前記フランジ部とをパイプ状のステ
ー部材によって結合するとともに、該ステー部材をＥＧ
Ｒ通路としたことを特徴とする。
めに、請求項１の発明は、吸気管と、該吸気管の一端部
に連通するサージタンクと、前記吸気管の他端部をシリ
ンダヘッドに結合させるためのフランジ部とを一体的に
形成したインテークマニホールドの支持構造であって、
前記サージタンクと前記フランジ部とをパイプ状のステ
ー部材によって結合するとともに、該ステー部材をＥＧ
Ｒ通路としたことを特徴とする。
【００１２】このように構成したことにより、ステー部
材によってインテークマニホールドの剛性を高めること
ができ、また、ステー部材を介してＥＧＲガスを流通さ
せることができる。そして、インテークマニホールドの
補強用のステーとＥＧＲ通路とを共用することにより、
部品点数を削減するとともにスペース効率を向上させる
ことができる。
材によってインテークマニホールドの剛性を高めること
ができ、また、ステー部材を介してＥＧＲガスを流通さ
せることができる。そして、インテークマニホールドの
補強用のステーとＥＧＲ通路とを共用することにより、
部品点数を削減するとともにスペース効率を向上させる
ことができる。
【００１３】請求項２の発明は、上記請求項１の構成に
加えて、ステー部材は、サージタンクとの結合部から該
サージタンクの側壁に沿って延ばされて、その先端部が
前記サージタンクに接続されていることを特徴とする。
加えて、ステー部材は、サージタンクとの結合部から該
サージタンクの側壁に沿って延ばされて、その先端部が
前記サージタンクに接続されていることを特徴とする。
【００１４】このように構成したことにより、ステー部
材のインテークマニホールドへの結合位置にかかわら
ず、ＥＧＲ通路のサージタンクへの接続部の位置を自由
に設定することができる。
材のインテークマニホールドへの結合位置にかかわら
ず、ＥＧＲ通路のサージタンクへの接続部の位置を自由
に設定することができる。
【００１５】また、請求項３の発明は、上記請求項１ま
たは２の構成に加えて、ステー部材は、インテークマニ
ホールドに溶着されていることを特徴とする。
たは２の構成に加えて、ステー部材は、インテークマニ
ホールドに溶着されていることを特徴とする。
【００１６】このように構成したことにより、ステー部
材がインテークマニホールドに溶着されて一体となる。
材がインテークマニホールドに溶着されて一体となる。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて詳細に説明する。なお、本実施形態のインテー
クマニホールドの支持構造は、図７に示す従来例に対し
て、補強ステー、ＥＧＲパイプおよびＥＧＲバルブが異
なる以外は概して同様の構造であるから、図７のものと
同様の部分には同一の番号を付して異なる部分について
のみ詳細に説明する。
基づいて詳細に説明する。なお、本実施形態のインテー
クマニホールドの支持構造は、図７に示す従来例に対し
て、補強ステー、ＥＧＲパイプおよびＥＧＲバルブが異
なる以外は概して同様の構造であるから、図７のものと
同様の部分には同一の番号を付して異なる部分について
のみ詳細に説明する。
【００１８】本発明の第１実施形態のインテークマニホ
ールドの支持構造について図１および図２を参照して説
明する。図１および図２に示すように、第１実施形態に
係るインテークマニホールド21では、図７に示すものに
対して、補強ステー10、ＥＧＲパイプ13およびボス部18
は設けられておらず、また、ＥＧＲバルブ16は、サージ
タンク３のスロットルボディ取付用フランジ部８とは反
対側の端部に形成されたボス部22に取付けられている。
また、吸気管２のフランジ部４とサージタンク３とがパ
イプ状のステー部材23によって連結されている。
ールドの支持構造について図１および図２を参照して説
明する。図１および図２に示すように、第１実施形態に
係るインテークマニホールド21では、図７に示すものに
対して、補強ステー10、ＥＧＲパイプ13およびボス部18
は設けられておらず、また、ＥＧＲバルブ16は、サージ
タンク３のスロットルボディ取付用フランジ部８とは反
対側の端部に形成されたボス部22に取付けられている。
また、吸気管２のフランジ部４とサージタンク３とがパ
イプ状のステー部材23によって連結されている。
【００１９】ステー部材23の一端部は、吸気管２のフラ
ンジ部４に設けられたＥＧＲ通路14にユニオンナット24
によって接続されており、他端部は、ＥＧＲバルブ16に
ユニオンナット25によって接続されてＥＧＲバルブ16を
介してサージタンク３内に連通されている。
ンジ部４に設けられたＥＧＲ通路14にユニオンナット24
によって接続されており、他端部は、ＥＧＲバルブ16に
ユニオンナット25によって接続されてＥＧＲバルブ16を
介してサージタンク３内に連通されている。
【００２０】このように構成したことにより、吸気管２
の一端側のサージタンク３と他端側のフランジ部４とを
ステー部材23によって連結することにより、インテーク
マニホールド21の剛性を高めることができ、エンジンの
運転にともなう振動および騒音の発生を抑制することが
できる。また、パイプ状のステー部材23によって、ＥＧ
Ｒ通路14からＥＧＲバルブ16を介してサージタンク３内
にＥＧＲガスを導入することができる。
の一端側のサージタンク３と他端側のフランジ部４とを
ステー部材23によって連結することにより、インテーク
マニホールド21の剛性を高めることができ、エンジンの
運転にともなう振動および騒音の発生を抑制することが
できる。また、パイプ状のステー部材23によって、ＥＧ
Ｒ通路14からＥＧＲバルブ16を介してサージタンク３内
にＥＧＲガスを導入することができる。
【００２１】このように、ステー部材23をインテークマ
ニホールド21の補強用のステーおよびＥＧＲ流路として
共用しているので、部品点数を削減するとともにスペー
ス効率を向上させることができる。このとき、ステー部
材23のフランジ部４側の結合部であるＥＧＲ通路14とサ
ージタンク３側の結合部であるＥＧＲバルブ16とを一直
線上に配置してステー部材23を直線状とすることによ
り、インテークマニホールド21の剛性を効果的に高める
ことができる。
ニホールド21の補強用のステーおよびＥＧＲ流路として
共用しているので、部品点数を削減するとともにスペー
ス効率を向上させることができる。このとき、ステー部
材23のフランジ部４側の結合部であるＥＧＲ通路14とサ
ージタンク３側の結合部であるＥＧＲバルブ16とを一直
線上に配置してステー部材23を直線状とすることによ
り、インテークマニホールド21の剛性を効果的に高める
ことができる。
【００２２】次に、本発明の第２実施形態のインテーク
マニホールドの支持構造について図３および図４を参照
して説明する。第２実施形態に係るインテークマニホー
ルド26では、上記第１実施形態と同様に、ＥＧＲバルブ
16は、サージタンク３のスロットルボディ取付用フラン
ジ部８とは反対側の端部に形成されたボス部22に取付け
られている。また、吸気管２のフランジ部４とサージタ
ンク３とがパイプ状のステー部材27によって連結されて
いる。
マニホールドの支持構造について図３および図４を参照
して説明する。第２実施形態に係るインテークマニホー
ルド26では、上記第１実施形態と同様に、ＥＧＲバルブ
16は、サージタンク３のスロットルボディ取付用フラン
ジ部８とは反対側の端部に形成されたボス部22に取付け
られている。また、吸気管２のフランジ部４とサージタ
ンク３とがパイプ状のステー部材27によって連結されて
いる。
【００２３】ステー部材27は、一端部付近が吸気管２の
フランジ部４に溶接またはロウ付け等によって溶着され
て、その先端部がＥＧＲ通路14に接続されており（溶着
部位を符号Ａで示す）、他端部がＥＧＲバルブ16取付用
のボス部22に溶接またはロウ付け等によって溶着されて
ＥＧＲバルブ16に接続されている。そして、ＥＧＲバル
ブ16からサージタンク３のエンジンの本体側の側壁に沿
ってＥＧＲ延長パイプ28が延ばされ、その先端がボス部
18に接続されており、ステー部材27がＥＧＲバルブ16お
よびＥＧＲ延長パイプ28を介してサージタンク３内に連
通されている。
フランジ部４に溶接またはロウ付け等によって溶着され
て、その先端部がＥＧＲ通路14に接続されており（溶着
部位を符号Ａで示す）、他端部がＥＧＲバルブ16取付用
のボス部22に溶接またはロウ付け等によって溶着されて
ＥＧＲバルブ16に接続されている。そして、ＥＧＲバル
ブ16からサージタンク３のエンジンの本体側の側壁に沿
ってＥＧＲ延長パイプ28が延ばされ、その先端がボス部
18に接続されており、ステー部材27がＥＧＲバルブ16お
よびＥＧＲ延長パイプ28を介してサージタンク３内に連
通されている。
【００２４】このように構成したことにより、ステー部
材27がインテークマニホールド26本体に溶着されて一体
となり、吸気管２の一端側のサージタンク３と他端側の
フランジ部４とがステー部材27によって連結されて、イ
ンテークマニホールド26の剛性が高まり、エンジンの運
転にともなう振動および騒音の発生を抑制することがで
きる。また、パイプ状のステー部材27およびＥＧＲ延長
パイプ27によって、ＥＧＲ通路14からＥＧＲバルブ16を
介してサージタンク３内にＥＧＲガスを導入することが
できる。
材27がインテークマニホールド26本体に溶着されて一体
となり、吸気管２の一端側のサージタンク３と他端側の
フランジ部４とがステー部材27によって連結されて、イ
ンテークマニホールド26の剛性が高まり、エンジンの運
転にともなう振動および騒音の発生を抑制することがで
きる。また、パイプ状のステー部材27およびＥＧＲ延長
パイプ27によって、ＥＧＲ通路14からＥＧＲバルブ16を
介してサージタンク３内にＥＧＲガスを導入することが
できる。
【００２５】このように、ステー部材27をインテークマ
ニホールド26の補強用のステーおよびＥＧＲ流路として
共用しているので、部品点数を削減するとともにスペー
ス効率を向上させることができる。このとき、ステー部
材27のフランジ部４側の溶着部Ａと、サージタンク３側
の溶着部であるボス部22とを一直線上に配置して、これ
らの間をステー部材27の直線状の中間部分によって連結
することにより、ステー部材27の両端の接続部の位置に
かかわらず、インテークマニホールド21の剛性を効果的
に高めることができる。
ニホールド26の補強用のステーおよびＥＧＲ流路として
共用しているので、部品点数を削減するとともにスペー
ス効率を向上させることができる。このとき、ステー部
材27のフランジ部４側の溶着部Ａと、サージタンク３側
の溶着部であるボス部22とを一直線上に配置して、これ
らの間をステー部材27の直線状の中間部分によって連結
することにより、ステー部材27の両端の接続部の位置に
かかわらず、インテークマニホールド21の剛性を効果的
に高めることができる。
【００２６】次に、本発明の第３実施形態のインテーク
マニホールドの支持構造について図５および図６を参照
して説明する。第３実施形態に係るインテークマニホー
ルド26では、図７に示すものと同様に、ＥＧＲバルブ16
は、サージタンク３の側面部に設けられたボス部18に取
付けられている。また、吸気管２のフランジ部４とサー
ジタンク３とが略Ｌ字形に屈曲されたパイプ状のステー
部材30によって連結されている。
マニホールドの支持構造について図５および図６を参照
して説明する。第３実施形態に係るインテークマニホー
ルド26では、図７に示すものと同様に、ＥＧＲバルブ16
は、サージタンク３の側面部に設けられたボス部18に取
付けられている。また、吸気管２のフランジ部４とサー
ジタンク３とが略Ｌ字形に屈曲されたパイプ状のステー
部材30によって連結されている。
【００２７】ステー部材30は、一端部付近が吸気管２の
フランジ部４に溶接またはロウ付け等によって溶着され
て、その先端部がＥＧＲ通路14に接続されており（溶着
部位を符号Ａで示す）、他端側がサージタンク３のスロ
ットルボディ取付用フランジ部８とは反対側の端部に向
かって直線状に延ばされてサージタンク３に溶接または
ロウ付けによって溶着され（溶着部位を符号Ｂで示
す）、さらに、溶着部位Ｂで屈曲されてサージタンク３
のエンジン本体側の側壁に沿って延ばされ、その先端部
がＥＧＢバルブ16に接続されて、ＥＧＲバルブ16を介し
てサージタンク３内に連通されている。
フランジ部４に溶接またはロウ付け等によって溶着され
て、その先端部がＥＧＲ通路14に接続されており（溶着
部位を符号Ａで示す）、他端側がサージタンク３のスロ
ットルボディ取付用フランジ部８とは反対側の端部に向
かって直線状に延ばされてサージタンク３に溶接または
ロウ付けによって溶着され（溶着部位を符号Ｂで示
す）、さらに、溶着部位Ｂで屈曲されてサージタンク３
のエンジン本体側の側壁に沿って延ばされ、その先端部
がＥＧＢバルブ16に接続されて、ＥＧＲバルブ16を介し
てサージタンク３内に連通されている。
【００２８】このように構成したことにより、ステー部
材30がインテークマニホールド29本体に溶着されて一体
となり、吸気管２の一端側のサージタンク３と他端側の
フランジ部４とがステー部材30の直線状部分によって連
結されることにより、インテークマニホールド29の剛性
が高まり、エンジンの運転にともなう振動および騒音の
発生を抑制することができる。また、ステー部材30によ
って、ＥＧＲ通路14からＥＧＲバルブ16を介してサージ
タンク３内にＥＧＲガスを導入することができる。
材30がインテークマニホールド29本体に溶着されて一体
となり、吸気管２の一端側のサージタンク３と他端側の
フランジ部４とがステー部材30の直線状部分によって連
結されることにより、インテークマニホールド29の剛性
が高まり、エンジンの運転にともなう振動および騒音の
発生を抑制することができる。また、ステー部材30によ
って、ＥＧＲ通路14からＥＧＲバルブ16を介してサージ
タンク３内にＥＧＲガスを導入することができる。
【００２９】このように、ステー部材30をインテークマ
ニホールド29の補強用のステーおよびＥＧＲ流路として
共用しているので、部品点数を削減するとともにスペー
ス効率を向上させることができる。このとき、ステー部
材30のフランジ部４側の溶着部位Ａとサージタンク３側
の溶着部位Ｂとをステー部材30の直線状部分によって連
結することによって、インテークマニホールド29の剛性
を効果的に高めることができ、また、ステー部材30を溶
着部位Ｂ（結合部）からサージタンク３の側壁に沿って
延ばしてサージタンク３に接続するようにしたことによ
り、ステー部材30のインテークマニホールド29本体への
結合位置にかかわらず、ステー部材30のサージタンク３
への接続部の位置を自由に設定することができるので、
ステー部材30のＥＧＲ通路としての配索の自由度を広げ
ることができる。
ニホールド29の補強用のステーおよびＥＧＲ流路として
共用しているので、部品点数を削減するとともにスペー
ス効率を向上させることができる。このとき、ステー部
材30のフランジ部４側の溶着部位Ａとサージタンク３側
の溶着部位Ｂとをステー部材30の直線状部分によって連
結することによって、インテークマニホールド29の剛性
を効果的に高めることができ、また、ステー部材30を溶
着部位Ｂ（結合部）からサージタンク３の側壁に沿って
延ばしてサージタンク３に接続するようにしたことによ
り、ステー部材30のインテークマニホールド29本体への
結合位置にかかわらず、ステー部材30のサージタンク３
への接続部の位置を自由に設定することができるので、
ステー部材30のＥＧＲ通路としての配索の自由度を広げ
ることができる。
【００３０】なお、第２および第３実施形態では、イン
テークマニホールド本体およびステー部材を同一の材質
とし、好ましくは、例えば溶接性に優れた鋼とすること
により、容易に溶接することができ、溶接後に充分な強
度を確保しやすくなる。
テークマニホールド本体およびステー部材を同一の材質
とし、好ましくは、例えば溶接性に優れた鋼とすること
により、容易に溶接することができ、溶接後に充分な強
度を確保しやすくなる。
【００３１】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１に係るイ
ンテークマニホールドの支持構造は、サージタンクと吸
気管のフランジ部とをパイプ状のステー部材によって結
合するとともに、ステー部材をＥＧＲ通路としたことに
より、ステー部材によってインテークマニホールドの剛
性を高めることができ、また、ステーを介してＥＧＲガ
スを流通させることができる。このように、インテーク
マニホールドの補強用のステーとＥＧＲ通路とを共用す
ることにより、部品点数を削減するとともにスペース効
率を向上させることができる。
ンテークマニホールドの支持構造は、サージタンクと吸
気管のフランジ部とをパイプ状のステー部材によって結
合するとともに、ステー部材をＥＧＲ通路としたことに
より、ステー部材によってインテークマニホールドの剛
性を高めることができ、また、ステーを介してＥＧＲガ
スを流通させることができる。このように、インテーク
マニホールドの補強用のステーとＥＧＲ通路とを共用す
ることにより、部品点数を削減するとともにスペース効
率を向上させることができる。
【００３２】請求項２に係るインテークマニホールドの
支持構造によれば、さらに、ステー部材をサージタンク
との結合部からサージタンクの側壁に沿って延ばして、
その先端部をサージタンクに接続するようにしたので、
ステー部材のインテークマニホールドへの結合位置にか
かわらず、ＥＧＲ通路のサージタンクへの接続部の位置
を自由に設定することができ、ＥＧＲ通路の配索の自由
度を広げることができる。
支持構造によれば、さらに、ステー部材をサージタンク
との結合部からサージタンクの側壁に沿って延ばして、
その先端部をサージタンクに接続するようにしたので、
ステー部材のインテークマニホールドへの結合位置にか
かわらず、ＥＧＲ通路のサージタンクへの接続部の位置
を自由に設定することができ、ＥＧＲ通路の配索の自由
度を広げることができる。
【００３３】また、請求項３に係るインテークマニホー
ルドの支持構造によれば、さらに、ステー部材を溶着し
てインテークマニホールドと一体とすることができる。
ルドの支持構造によれば、さらに、ステー部材を溶着し
てインテークマニホールドと一体とすることができる。
【図１】本発明の第１実施形態に係るインテークマニホ
ールドの斜視図である。
ールドの斜視図である。
【図２】図１のＣ矢視図である。
【図３】本発明の第２実施形態に係るインテークマニホ
ールドの斜視図である。
ールドの斜視図である。
【図４】図３のＤ矢視図である。
【図５】本発明の第３実施形態に係るインテークマニホ
ールドの斜視図である。
ールドの斜視図である。
【図６】図５のＥ矢視図である。
【図７】従来のインテークマニホールドの支持構造を示
す斜視図である。
す斜視図である。
２ 吸気管 ３ サージタンク ４ フランジ部 21,26,29 インテークマニホールド 23,27,30 ステー部材 Ｂ 溶着部位（結合部）
Claims (3)
- 【請求項１】 吸気管と、該吸気管の一端部に連通する
サージタンクと、前記吸気管の他端部をシリンダヘッド
に結合させるためのフランジ部とを一体的に形成したイ
ンテークマニホールドの支持構造であって、前記サージ
タンクと前記フランジ部とをパイプ状のステー部材によ
って結合するとともに、該ステー部材をＥＧＲ通路とし
たことを特徴とするインテークマニホールドの支持構
造。 - 【請求項２】 ステー部材は、そのサージタンクとの結
合部から該サージタンクの側壁に沿って延ばされて、そ
の先端部が前記サージタンクに接続されていることを特
徴とする請求項１に記載のインテークマニホールドの支
持構造。 - 【請求項３】 ステー部材は、インテークマニホールド
に溶着されていることを特徴とする請求項１または２に
記載のインテークマニホールドの支持構造。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8146609A JPH09303225A (ja) | 1996-05-16 | 1996-05-16 | インテークマニホールドの支持構造 |
| US08/822,776 US5954021A (en) | 1996-05-16 | 1997-03-21 | Support structure for an intake manifold |
| CN97109930A CN1073208C (zh) | 1996-05-16 | 1997-03-28 | 进气歧管用的支承结构 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8146609A JPH09303225A (ja) | 1996-05-16 | 1996-05-16 | インテークマニホールドの支持構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09303225A true JPH09303225A (ja) | 1997-11-25 |
Family
ID=15411609
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8146609A Pending JPH09303225A (ja) | 1996-05-16 | 1996-05-16 | インテークマニホールドの支持構造 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5954021A (ja) |
| JP (1) | JPH09303225A (ja) |
| CN (1) | CN1073208C (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11311158A (ja) * | 1998-04-28 | 1999-11-09 | Mazda Motor Corp | 吸気マニホルド |
| JP2002147301A (ja) * | 2000-11-09 | 2002-05-22 | Mazda Motor Corp | 内燃機関の吸気装置 |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3601299B2 (ja) * | 1998-05-30 | 2004-12-15 | スズキ株式会社 | 内燃機関の吸気構造 |
| US6289863B1 (en) * | 1998-12-25 | 2001-09-18 | Aichi Kikai Kogyo Kabushiki Kaisha | Intake manifold |
| US6155223A (en) * | 1999-02-25 | 2000-12-05 | Ford Global Technologies, Inc. | Distribution reservoir for an internal combustion engine |
| US20050000345A1 (en) * | 2003-07-01 | 2005-01-06 | Schimmels William J. | Blind trimming apparatus and method of trimming blinds |
| US7278345B2 (en) * | 2003-07-01 | 2007-10-09 | Springs Window Fashions, Llc | Blind trimming apparatus |
| US7584746B1 (en) * | 2008-03-05 | 2009-09-08 | Delphi Technologies, Inc. | Fuel rail radiated noise reduction |
| FR2953255B1 (fr) * | 2009-11-27 | 2012-10-12 | Valeo Systemes Thermiques | Module d'alimentation en gaz d'un moteur de vehicule automobile, ensemble d'une culasse d'un moteur et d'un tel module, et moteur de vehicule automobile comportant un tel ensemble |
| CN101949343B (zh) * | 2010-09-10 | 2012-07-11 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 一种进气歧管及其制造方法 |
| JP5803680B2 (ja) * | 2012-01-05 | 2015-11-04 | スズキ株式会社 | 車両用バイフューエルエンジン |
| US9702324B2 (en) | 2015-05-22 | 2017-07-11 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Protection of vehicle engine intake components |
| US9869284B2 (en) | 2015-05-22 | 2018-01-16 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Protection of vehicle engine intake components |
| KR102310418B1 (ko) * | 2017-04-06 | 2021-10-07 | 현대자동차 주식회사 | 흡기 매니폴드 및 이를 포함하는 엔진 시스템 |
| JP6930442B2 (ja) * | 2018-01-25 | 2021-09-01 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の内燃機関 |
| US10364934B1 (en) * | 2018-08-14 | 2019-07-30 | Caterpillar Inc. | Support structure for supporting a conduit of an engine |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5698526A (en) * | 1980-01-09 | 1981-08-08 | Suzuki Motor Co Ltd | Air intake system for internal combustion engine |
| JPS611587A (ja) * | 1984-06-12 | 1986-01-07 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車の動力作動スタンド |
| JP2632873B2 (ja) * | 1987-10-13 | 1997-07-23 | 日本特許管理株式会社 | ジッパー付袋における開口維持装置 |
-
1996
- 1996-05-16 JP JP8146609A patent/JPH09303225A/ja active Pending
-
1997
- 1997-03-21 US US08/822,776 patent/US5954021A/en not_active Expired - Fee Related
- 1997-03-28 CN CN97109930A patent/CN1073208C/zh not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11311158A (ja) * | 1998-04-28 | 1999-11-09 | Mazda Motor Corp | 吸気マニホルド |
| JP2002147301A (ja) * | 2000-11-09 | 2002-05-22 | Mazda Motor Corp | 内燃機関の吸気装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CN1073208C (zh) | 2001-10-17 |
| CN1168949A (zh) | 1997-12-31 |
| US5954021A (en) | 1999-09-21 |
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