CN1073208C - 进气歧管用的支承结构 - Google Patents

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Abstract

依据本发明的一个进气歧管用的一个支承结构的目的是要减少零部件数目，并改善空间利用率。为了达到这个目的，这个支承结构是这样构造的：一个减震筒3通过一个支架件23和法兰4互相连接，这样，进气歧管21的刚性就得以提高，并且EGR气经过该支架件23流入减震筒3。

Description

进气歧管用的支承结构
本发明涉及装在带燃料喷射装置的发动机上的、有减震筒的进气歧管用的支承结构。
一般说来，在带燃料喷射装置的发动机上，可以通过在进气歧管的进气管的收集部分安装减震筒来延长进气通道的一部分以防止汽缸间的进气鼓动(脉动)和进气干扰。
将参阅图7介绍一个有减震筒的进气歧管用的常规的支承结构，在图7所示的直列四缸发动机用的进气歧管1内，减震筒3整体设置在基本弯成L形状的四个进气管2的一端。四个进气管2由减震筒3收集。四个进气管2的另一端则通过法兰4连接到发动机体(未示出)的一个汽缸盖上，从而面向汽缸盖内每个汽缸的进气口。
进气歧管1的进气管2有一个燃料喷射器6，燃料输送管7就连接在燃料喷射器6上。还有，在减震筒3的一端的一个开口上装有连接节流体(未示出)用的法兰8。
通过使法兰4和汽缸盖的连接部位接触，通过将汽缸盖上的双头螺栓(未示出)插入法兰4的螺纹孔9内，还通过螺母(未示出)将进气歧管1紧固在汽缸体上，使得进气管2和汽缸盖的进气口连通。
装在进气歧管1上的加固支架10将减震筒3连接到进气管2的法兰4上。加固支架10的一端连接到连接节流体用的法兰8对面的减震筒3的一端，另一端则用螺栓12连接到进气管2的法兰4的一端的上端。通过加固支架10将进气管2一端处的减震筒3连接到另一端的法兰4上，就可以使进气歧管1的刚性得到加强，从而抑制发动机工作时振动和噪音的产生。
进气歧管1有一个EGR(废气再循环)管13，该废气再循环管13用于将发动机的部分废气(EGR气)再回流到减震筒3。EGR管13为一个金属管，其一端用一个管接螺帽15连接到进气管2的法兰4一端的EGR通路14。另外，EGR管13向减震筒3的中心部分弯曲，另一端则用管接螺帽17连接到装到减震筒侧壁的EGR阀16(其安装前的状态被示出)，这样，通过EGR阀16使EGR管13和减震筒3的内部相通。EGR阀16用螺栓20通过垫片19装到发动机体一侧的减震筒3的侧面的凸台18上。
如上所述，由支架将减震筒连接到进气管的法兰的进气歧管用的支承结构已经在，例如，未经审查的日本实用新型公开No.1-99965中公开。
可是，图7所示的进气歧管1用的常规支承结构存在如下所述的问题。在进气管2、进气歧管1的减震筒3和发动机体之间装有很多零部件，如燃料喷射器6、燃料输送管7、EGR管13和EGR阀16。因此，如果再将加固支架10安装在这个空间，那这个空间就会有限制性，安装的工作能力就差了。而且，安装加固支架10还会增加零部件的数目，造成较高的制造成本。
鉴于上述情况提出本发明，为此，本发明的目的就是提供一个进气歧管用的支承结构，它能减少零部件数目，同时还能改善空间利用率。
为解决上述问题，本发明提供一种进气歧管用的一个支承结构，它和一个进气管、一个与所述进气管的一端相通的减震筒以及一个将所述进气管的另一端连接到汽缸盖上的法兰形成整体，其特征是，所述减震筒通过一个管状的支架件和所述法兰互相连接，并且一个EGR管路由所述支架件形成。
本发明的支承结构还可具有这样的结构型式：支架件沿着减震筒的侧壁从和减震筒连接的部位延伸，其端部连接到减震筒。
除上述结构外，本发明的支承结构还可具有这样的结构型式：支架件基本上弯成一个L形状，弯曲部位焊到减震筒的连接节流体的法兰对面的端部。
而且，除上述任何一个结构外，本发明的支承结构还可具有这样的结构型式：支架件是焊接到进气歧管本体的。
由于有上述的结构，进气歧管的刚性可以通过支架件得到加强，EGR气可以通过支架件流过。还有，由于支架件既可作为进气歧管用的加固支架，也可以用作EGR管路，所以零部件数目可以减少，空间利用率也能得到提高。
利用这样的结构，EGR管路连接到减震筒的部位可以自由定位，而不管支架件连接到进气歧管的部位如何定位。
这样的结构还可以使支架件和进气歧管互相连接得更牢固。
此外，利用这样的结构，支架件和进气歧管可以焊成一个整体。
附图简介
图1为依据本发明第一实施例的一个进气歧管的透视图；
图2为按图1中箭头C方向截出的视图；
图3为依据本发明第二实施例的一个进气歧管的透视图；
图4为按图3中箭头D方向截出的视图；
图5为依据本发明第三实施例的一个进气管的透视图；
图6为按图5中箭头E方向截出的视图；
以及
图7为进气歧管用的常规的支承结构的透视图。
现在参阅附图详细介绍本发明的实施例。除去加固支架、EGR管和EGR阀以外，一般说来，依据实施例的进气歧管用的支承结构和图7所示的常规支承结构具有相同的结构。因此，对相同部件所用的参考数字和图7同样部件所用的参考数字完全相同，只是对不相同的部件做详细的解释。
依据本发明的第一实施例的进气歧管用的支承结构将参阅图1和图2予以介绍。如图1和图2所示，依据第一实施例的进气歧管21没有在图7中所示的一个加固支架10,EGR管13和凸台18。进气歧管21内的EGR阀16接到连接一节流体的法兰8对面的减震筒3的一端的凸台22上。进气管2的法兰4和减震筒3通过管状的支架件23互相连接。
支架件23的一端利用管接螺帽24接到进气管2的法兰4内的EGR管路14上。利用管接螺帽25接到EGR阀16上的支架件23的另一端则通过EGR阀16和减震筒3的内部连通。
由于减震筒3是在进气管2的一侧，法兰4在另一侧，它们可以通过支架件23互相连接成这样的状态-使进气歧管21的刚性得以加强，这样由于发动机工作所产生的振动和噪音就会得到抑制。还有，EGR气可以通过管状的支架件23经过EGR管路14并通过EGR阀16流进减震筒3。
还有，由于支架件23既可用作进气歧管21的加固支架，又可用作EGR的流动通道，零部件的数目就可以减少，空间利用率也会提高。此外，由于EGR管路14是支架件23法兰4一侧的连接部位，而EGR阀又是减震筒3一侧的连接部位，它们可以安排在一条直线上，这样支架件23就具有直线形状，进气歧管21的刚性可以有效地得到增强。
接下去，现在参阅图3和4介绍依据本发明第二实施例的一个进气歧管的支承结构。在依据第二实施例的一个进气歧管26内，和上述第一实施例一样，EGR阀16是接在连接节流体的法兰8对面的减震筒3的一端的凸台22上的。通过管状的支架件27进气管2的法兰4和减震筒3互相连接。
通过缝焊和钎焊等将支架件27靠近端部的一部分连接到进气管2的法兰4上，使支架件27的端部连接到EGR管路14上(A表示连接部位)。通过缝焊和钎焊等将支架件27的另一端连接到连接EGR阀16的凸台22上，这样可以使其连接到EGR阀16上。一个EGR延伸管28沿着发动机体一侧的减震筒3的侧壁从EGR阀16延伸，其端部连接到减震筒3的凸台18上。据此，支架件27就可以通过EGR阀和EGR延伸管28和减震筒3的内部相通。
由于支架件27和进气歧管26连接成一个整体，而且进气管2一端侧上的减震筒3和另一端侧上的法兰4通过支架件27互相连接成使进气歧管26的刚性得以提高，从而使发动机工作时产生的振动和噪音得到抑制。还有，EGR气可以通过管状的支架件27和EGR延伸管28、经过EGR管路14和EGR阀16流入减震筒3。
还有，由于支架件27既可用作进气歧管26的加固支架，又可用作EGR流动通道，所以零部件数目可以减少，空间利用率也能得到提高。再有，由于支架件27在法兰4一侧的连接部位A和在减震筒3一侧作为连接部位的凸台22成直线布置，它们两个可以通过支架件27的直线中间部分互相连接，不管支架件27两端的连接部位的位置如何，进气歧管26的刚性总会得到有效的提高。
接下去，现在参阅图5和6介绍依据本发明第三实施例的一个进气歧管用的支承结构。在依据第三实施例的一个进气歧管29内，和图7所示的进气歧管21一样，EGR阀16连接到减震筒3一侧的凸台18上。进气管2的法兰4通过一个基本上弯成L形状的管状的支架件30和减震筒3互相连接。
支架件30在靠近其端部的一部分通过缝焊钎焊等连接到进气管2的法兰4上，这样，支架件30的端部就连接到EGR管路14上(A表示连接部位)。支架件30成直线形状向着连接节流体的法兰8对面的减震筒3的端部延伸到一个弯曲部位B，并在弯曲部位B通过缝焊或钎焊连接到减震筒3上。另外，从弯曲部位B到其另一端的支架件30的这一部分沿着发动机体一侧的减震筒3的侧壁延伸，其另一端连接到EGR阀16。因此，支架件30通过EGR阀16和减震筒3的内部相通。
由于支架件30和进气歧管29连接成一个整体，而且进气管2一端侧上的减震筒3和其另一端侧上的法兰4通过支架件30的直线部分互相连接成使进气歧管29的刚性得以提高，从而使发动机工作时产生的振动和噪音得到抑制。还有，EGR气可以通过管状的支架件30经过EGR管路14和EGR阀16流入减震筒3。
还有，由于支架件30既可以用作进气歧管29的加固支架，又可以用作EGR流动通道，所以零部件数目可以减少，空间利用率也能得到提高。再有，由于支架件30在法兰4一侧的连接部位A和在减震筒3一侧的连接部位B通过支架30的直线部分互相连接，进气歧管26的刚性可以得到有效的提高。再有，由于支架件30从要连接到减震筒3上的焊接部位B(连接部位)沿着减震筒3的侧壁延伸，不管支架件30要连接到进气歧管29的本体的部位的位置如何，支架件30连接到减震筒3的部位的位置都可以自由确定，这样，将支架件30安排作EGR管路的自由度就会增加。
在第二和第三实施例中，进气歧管本体和支架件都用同样的材料制成，最好，例如，用具有高可焊性的钢制成，这样可以很容易焊接，焊接后也可以容易获得足够的强度。
如上所述，在依据本发明第一实施例的进气歧管用的支承结构中，减震筒是通过管状的支架件和进气管的法兰互相连接起来的，EGR管路是由支架件形成的，所以进气歧管的刚性可以通过支架件得到提高，EGR气也可以流过支架件。因此，由于支架件既可以作进气歧管的加固支架使用，也可以作EGR流动通道使用，所以零部件数目可以减少，空间利用率也能得到提高。
在依据本发明第二实施例的进气歧管用的支承结构中，支架件从和减震筒相连接的部位沿着减震筒侧壁延伸，支架件的端部和减震筒连接，借此，不管支架件连接到进气歧管的部位的位置如何，EGR管路和减震筒连接部位的位置都可以自由确定，这样，安排EGR管路的自由度就可以增加。
在依据本发明第三实施例的进气歧管的支承结构中，支架件和进气歧管可以更牢固地互相连接在一起。
还有，在依据本发明的进气歧管的支承结构中，支架件可以和进气歧管焊接成一个整体。

Claims (4)

1．一种进气歧管用的一个支承结构，它和一个进气管、一个与所述进气管的一端相通的减震筒以及一个将所述进气管的另一端连接到汽缸盖上的法兰形成整体，其特征是，所述减震筒通过一个管状的支架件和所述法兰互相连接，并且一个EGR管路由所述支架件形成。
2．根据权利要求1的一种进气歧管用的一个支承结构，其特征是，所述支架件从和所述减震筒连接的部位沿着所述减震筒的侧壁延伸，其端部和所述减震筒连接。
3．根据权利要求1的一种进气歧管用的一个支承结构，其特征是，所述支架件基本上弯成L形状，其弯曲部位焊接到所述减震筒的位于连接一节流体用的法兰对面的端部。
4．根据权利要求1到3中的任何一项的一种进气歧管用的一个支承结构，其特征是，所述支架件焊接到进气歧管本体上。
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