JP4471053B2 - 内燃機関の吸気装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の吸気装置に係り、特に、サージタンク、スロットルバルブ及び複数の独立吸気管とを備えた内燃機関の吸気装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来から、内燃機関の吸気装置において、サージタンクとスルットバルブを設ける際、例えば、実用新案登録第2516513号公報に示されているように、サージタンクの中心軸と同一軸線方向にスロットルバルブを配置することが、一般的に行なわれている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述したように、サージタンクの中心軸と同一軸線方向にスロットルバルブを配置したのでは、その分、吸気装置の長手方向の長さが長くなり、さらに、スロットルバルブ取付け部分がオーバハング状態となるため、スロットルバルブの支持強度が低下する。また、内燃機関の吸気装置が配置されるエンジンルーム内は、限られたスペースであり、このスペース内に他の多くの機器を配置する必要があり、そのため、吸気装置を出来る限りコンパクト化することが望ましい。
さらに、EGRバルブを取り付ける場合、その取付け位置は、機能上必然的に、スロットルバルブから所定距離離れた下流側となる。このため、EGRバルブを取付けるための取付部を設けた分だけ、吸気装置の長手方向が長くなり、その結果、コンパクト化の要請がより強くなっている。
【0004】
そこで、本発明は、上述した従来技術の持つ課題を解決するためになされたものであり、長手方向をコンパクト化すると共に十分なスロットルバルブの支持強度を得ることができる内燃機関の吸気装置を提供することを目的としている。
【0005】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、本発明は、エンジンの側方にこのエンジンと平行に配置されたサージタンクと、このサージタンクの上流側に配置されサージタンクへ流入する吸気を制御するスロットルバルブと、上記サージタンクの下流側に配置されサージタンクからエンジンの各シリンダへの吸気を分配する複数の独立吸気管とを備えた内燃機関の吸気装置において、サージタンクとスロットルバルブを連結するエアチューブを設け、このエアチューブの下流端がサージタンクの長手方向中間部に接続され、独立吸気管は、サージタンクから延びてサージタンクの周囲を取り囲むように設けられ且つ上方に向けてほぼ上下方向に延びる上下方向部を有し、エアチューブは、サージタンクの長手方向軸に対してその長手方向軸が独立吸気管の上下方向部側にオフセットするように配置され、さらに、独立吸気管は、この上下方向部の配置位置が独立吸気管の他の部分よりもスロットルバルブの配置位置に対して最も遠い位置となるように、サージタンク及びエアチューブのそれぞれの長手方向軸線に対して斜めに交差する斜交部を有し、サージタンクのスロットルバルブに向いた端面が独立吸気管の斜交部に合わせてエアチューブの長手方向軸線に対して斜めに形成され、エアチューブのスロットルバルブとサージタンクのスロットルバルブに向いた端面との間の部分に、EGRバルブ取付部を設けたことを特徴としている。
【0006】
このように構成された本発明によれば、エアチューブのスロットルバルブとサージタンクのスロットルバルブに向いた端面との間の部分に、従来構造の吸気装置では、存在しなかった有効な空間A(図3参照)が形成される。その結果、この空間Aを利用することにより、その空間Aの長さ分だけエアチューブの長手方向の長さを短くすることができ、ひいては、吸気装置全体の長手方向の長さを短くして、コンパクト化が達成される。また、スロットルバルブに連結されたエアチューブの長さが短くなっているため、スロットルバルブの支持強度を増大する。
【0007】
本発明においては、複数の独立吸気管の全てが、斜交部を有することが好ましい。
本発明において、EGRバルブ取付部は、エアチューブの独立吸気管の上下方向部に向いた側に設けられていることが好ましい。
【0008】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図1乃至図6を参照して説明する。先ず、図示しないが、前提として、車両の前方側にエンジンルームが設けられ、このエンジンルーム内に車幅方向に向けて内燃機関(以下、エンジンともいう)1が配置されている。
次に、図1に示すように、このエンジン1の吸気装置2は、外部から新気を導入するフレッシュエアダクト4と、このフレッシュエアダクト4の下流側に接続されたエアクリーナ6と、このエアクリーナ6の下流側に接続されたエアホース8と、このエアホース8の一部に取り付けられたエアフローメータ10と、を備えている。吸気装置2は、更に、エアホース8の下流側に形成された拡大室12とこの拡大室12に隣接して設けられたPCM(Power-train Control Module)収納室14と、このPCM収納室14の下流側に設けられたスロットルバルブ16(図3参照)と、このスロットルバルブ16の下流側に設けられたサージタンク18(図3及び図4参照)と、スロットルバルブ16とサージタンク18とを接続するエアチューブ20(図3及び図4参照)と、サージタンク18の下流側に接続されている複数の独立吸気管22を備えている。さらに、このエアチューブ20のスロットルバルブ16とサージタンク18の間の部分には、EGRバルブ取付部24が設けられており、このEGRバルブ取付部24は、前方側斜め下方(即ち、後述する独立吸気管22の上下方向部26b,28bに向いた側)に向けて開口している。
【0009】
図2は、図1のA方向から見た部分側面図であり、エアクリーナ6、拡大室12、PCM収納室14等が省略されている。
図3に示すように、エアチューブ20の下流側端は、サージタンク18の長手方向のほぼ中間部19に接続されている。また、エアチューブ20は、サージタンク18の長手方向軸18aに対してその長手方向軸20aが車両前方側(後述する独立吸気管22の上下方向部26b,28b側)に所定距離Lだけオフセットするように配置されている。
【0010】
また、図4に示すように、サージタンク18は、複数の独立吸気管22のほぼ中心位置に設けられており、独立吸気管22がサージタンク18から延びてサージタンク18の周囲を取り囲んている。
複数の独立吸気管22は、全体が樹脂で形成されている。また、図面上は明確でないが、各独立吸気管22の長さは等しく設定され、エンジン1の各シリンダの燃焼条件の違いによる出力のばらつきを少なくしている。
【0011】
ここで、図5は吸気装置2を下方から見た下面図であり、図6は吸気装置2を車両の前方の上方から見た斜視図である。
図4に示すように、独立吸気管22の各々は、吸気通路が相対的に短い高速域用吸気通路26と相対的に長い低速域用吸気通路28を備え、これらの吸気通路26,28が、高速域用吸気通路26に設けられた切換えバルブ30により切り換え、吸気長を可変とすることができる。これにより、動的過給を低速域及び高速域において得ることができるようになっている。
【0012】
図4乃至図6に示すように、低速用吸気通路28は、サージタンク18及びエアチューブ20のそれぞれの長手方向軸18a,20aに対して角度θで斜めに交差して前後方向に延びる斜交部28a(図3及び図5参照)及びこの斜交部28aに連続して上方に向けてほぼ上下方向に延びる上下方向部28b(図4及び図6参照)を有している。
また、高速域用吸気通路26は、低速域用吸気通路28の斜交部28aと重ねて設けられた斜交部26aを有し、さらに、この斜交部26aの下流側端が低速域用吸気通路28の上下方向部28bと連結されており、それより高速域用吸気通路26の下流側である上下方向部26bが低速域用吸気通路28の上下方向部28bと兼用されている。
【0013】
このように、各独立吸気管22に斜交部26a,28aを設けた結果、独立吸気管22の上下方向部26b、28bの配置位置が、独立吸気管22の他の部分よりもスロットルバルブ16の配置位置に対して最も遠い位置となっている。
さらに、図3及び図5に示すように、サージタンク18のスロットルバルブ16に向いた端面18bと反対側の端面18cの両端面が独立吸気管22の斜交部26a,28aに合わせて形成されている。
【0014】
次に上述した実施形態の動作を説明する。まず、空気(新気)は、フレッシュエアダクト4から吸入され、エアクリーナ6により吸入空気中のダストが取り除かれ、次に、エアホース8及びエアフローメータ10を経由して、拡大室12内に導入される。吸入空気は、拡大室12内で膨張する。吸入空気は、拡大室12からスロットルバルブ16を通過するため、このスロットルバルブ16により、吸入空気量が所望の値に調整される。さらに、吸入空気は、エアチューブ20を経由してサージタンク18内に導入される。このサージタンク18内において、吸入空気は膨張して均一化され、各独立吸気管吸22に供給される。
【0015】
一方、本実施形態においては、上述したように、第1に、エアチューブ20がサージタンク18とスロットルバルブ16を連結し、このエアチューブ20の下流端がサージタンク18の長手方向中間部19に接続され、第2に、複数の独立吸気管22は、サージタンク18から延びてサージタンク18を周囲を取り囲むように設けられ且つ上方に向けてほぼ上下方向に延びる上下方向部26b,28bを有し、第3に、独立吸気管22は、この上下方向部26b,28bの配置位置が独立吸気管22の他の部分よりもスロットルバルブ16の配置位置に対して最も遠い位置となるように、サージタンク18に対して斜めに交差する斜交部26a,28aを有し、第4に、サージタンク18の両端面18b,18cが各独立吸気管22の斜交部26a,28bに合わせて形成されているため、サージタンク18の端面18bとスロットルバルブ16との間に、従来構造の吸気装置では、存在しなかった有効な空間Aが形成される。
【0016】
一方、上述したように、EGRバルブの取付け位置は、機能上必然的に、スロットルバルブ16から所定距離離れた下流側とする必要があるため、エアチューブ20は、この所定距離分だけ長くなる。しかしながら、本実施形態では、上述した空間Aが形成されているため、この空間Aを利用することにより、その空間Aの長さ分だけエアチューブ20の長手方向の長さを短くすることができる。
【0017】
その結果、本実施形態においては、エアチューブ20の長手方向の長さを従来よりも短くすることが可能となる。エアチューブ20の上流端側には、スロットルバルブ16が取り付けられており、オーバハング状態となっているが、エアチューブ210の長さが短くなっているため、スロットルバルブ16の支持強度を増大する。また、エアチューブ20の長手方向の長さが従来よりも短くなることにより、吸気装置2全体のコンパクト化が達成される。換言すれば、EGRバルブ取付部24がサージタンク18の長さ方向で重なった配置を取れるように斜交部26a,28aを設けることで、コンパクト化を達成している。
【0018】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の内燃機関の吸気装置によれば、長手方向をコンパクト化すると共に十分なスロットルバルブの支持強度を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の内燃機関の吸気装置の一実施形態を示す全体概略斜視図である。
【図2】図1のA方向から見た部分側面図である。
【図3】図2のIII−III線に沿って見た断面図である。
【図4】図3のIV−IV線に沿って見た断面図である。
【図5】図1の吸気装置を下方から見た下面図である。
【図6】図1の吸気装置を車両の前方の上方から見た斜視図である。
【符号の説明】
1 内燃機関(エンジン)
2 吸気装置
16 スロットルバルブ
18 サージタンク
19 サージタンクの長手方向の中間部
20 エアチューブ
22 独立吸気管
24 EGR取付部
26 高速域用吸気通路
28 低速域用吸気通路
26a,28a 斜交部
26b,28b 上下方向部
30 切換えバルブ
Claims (3)
- エンジンの側方にこのエンジンと平行に配置されたサージタンクと、このサージタンクの上流側に配置されサージタンクへ流入する吸気を制御するスロットルバルブと、上記サージタンクの下流側に配置されサージタンクからエンジンの各シリンダへの吸気を分配する複数の独立吸気管とを備えた内燃機関の吸気装置において、
上記サージタンクとスロットルバルブを連結するエアチューブを設け、このエアチューブの下流端がサージタンクの長手方向中間部に接続され、
上記独立吸気管は、上記サージタンクから延びてサージタンクの周囲を取り囲むように設けられ且つ上方に向けてほぼ上下方向に延びる上下方向部を有し、
上記エアチューブは、上記サージタンクの長手方向軸に対してその長手方向軸が上記独立吸気管の上下方向部側にオフセットするように配置され、
さらに、上記独立吸気管は、この上下方向部の配置位置が独立吸気管の他の部分よりも上記スロットルバルブの配置位置に対して最も遠い位置となるように、上記サージタンク及び上記エアチューブのそれぞれの長手方向軸線に対して斜めに交差する斜交部を有し、
上記サージタンクの上記スロットルバルブに向いた端面が上記独立吸気管の斜交部に合わせて上記エアチューブの長手方向軸線に対して斜めに形成され、
上記エアチューブの上記スロットルバルブと上記サージタンクの上記スロットルバルブに向いた端面との間の部分に、EGRバルブ取付部を設けたことを特徴とする内燃機関の吸気装置。 - 上記複数の独立吸気管の全てが、上記斜交部を有する請求項1記載の内燃機関の吸気装置。
- 上記EGRバルブ取付部は、上記エアチューブの上記独立吸気管の上下方向部に向いた側に設けられている請求項1又は請求項2記載の内燃機関の吸気装置。
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