JP2513993Y2 - エンジンの吸気装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案はエンジンの吸気装置に関し、特に吸気消音等
を図るための吸気レゾネータタンクを設けたものに関す
る。

（従来の技術） 従来、エンジンの吸気装置として、例えば実公昭59-4
1284号公報に開示されるように、所定の容積を有する吸
気レゾネータタンクをエンジンの吸気通路に接続し、該
吸気レゾネータタンクによって上記吸気通路内で発生す
る吸気の定在波の腹の部分を吸収して、いわゆる吸気こ
もり音を減少させるようにしたものが知られている。ま
た、この吸気レゾネータタンクを設けると、その容積に
応じた吸気の共鳴効果が得られて充填効率の向上にも寄
与することができる。

（考案が解決しようとする課題） ところで、このような吸気レゾネータタンクにより上
述した消音効果等を有効に発揮させるには、その容積を
充分に確保する必要がある。そのため、容積を充分に確
保した吸気レゾネータタンクを単に吸気通路に設けただ
けでは、エンジンの吸気系のコンパクト化を図れず、エ
ンジンルーム内でのレイアウト性に問題が生じる。

一方、通常、上記吸気レゾネータタンクが設けられる
吸気通路はエンジン本体に接続されるサージタンクとは
別体に構成され、両者の間にスロットルボディが配され
ることがある。このような構成では、上記吸気消音の目
的で吸気レゾネータタンクを吸気通路に設けると、吸気
レゾネータタンクの重量のために吸気通路が重くなり、
締結部の組付け剛性が低下して振動してしまうという問
題が生じる。また、スロットルボディがサージタンクと
吸気通路との間に配される場合には、上記振動に起因し
て正確な吸気制御性が損われるという問題もある。

本考案はかかる点に鑑みてなされたものであり、その
目的とするところは、吸気レゾネータタンクの消音効果
及び充填効率の向上等の本来の機能を十分に発揮させつ
つ、吸気系のコンパクト化を図るとともに吸気系の支持
剛性を高めることにある。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本考案では、吸気レゾネー
タタンクを、吸気通路とエンジン本体との間のスペース
に配置するとともに吸気通路とエンジン本体との双方に
固定支持することである。

具体的に、請求項１の考案の講じた解決手段は、エン
ジン本体に形成された複数のシリンダの各々に接続され
た独立吸気通路と、該各独立吸気通路の上流端が接続さ
れたサージタンクと、該サージタンクの上流に接続され
る別体の吸気通路部と、該吸気通路部に連通する接続口
を有する吸気レゾネータタンクとを備え、上記吸気レゾ
ネータタンクは、上記吸気通路部とエンジン本体との間
のスペースに配置されているとともに、上記吸気通路部
とエンジン本体との双方に固定支持されているものとす
る。ここで、請求項２の考案では、サージタンクと吸気
通路部との間にスロットルボディを配した吸気系に適用
したものである。

（作用） 上記の構成により、請求項１の考案では、吸気通路部
に吸気レゾネータタンクを設けたので、吸気の消音効果
が得られるとともに、吸気の共鳴効果により吸気の充填
効率の向上が図られる。そして、吸気レゾネータタンク
を吸気通路部とエンジン本体との間のスペースに配置し
たので、吸気通路部とエンジン本体との間のデッドスペ
ースを有効利用して吸気レゾネータタンクをエンジンル
ーム内にコンパクトにレイアウトができることになる。
その場合、吸気レゾネータタンクをデッドスペースを有
効利用して配置すると、必然的に吸気レゾネータタンク
とエンジン本体とが近接することになるが、この近接関
係を利用して、吸気レゾネータタンクとエンジン本体と
を連結したので、この吸気レゾネータタンクを介して吸
気通路部とエンジン本体とが連結されて吸気通路部の支
持剛性が高められることになる。

また、請求項２の考案のように、サージタンクと吸気
通路部との間にスロットルボディを配したものでは、上
記吸気通路部と共にスロットルボディもその支持剛性が
高められて、振動を抑制できるので、吸気制御を正確に
行うことができる。

（実施例） 以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図〜第３図は本考案の実施例に係る吸気装置を備
えた直列４気筒エンジンを示す。これらの図において１
はシリンダブロック、２は該シリンダブロック１上に配
設されたシリンダヘッドであって、該シリンダブロック
１とシリンダヘッド２との間には４つのシリンダ（図示
せず）が形成されている。そして、上記シリンダヘッド
２の右側（第１図における左側）から前側（第１図にお
ける下側）、さらに左側（第１図における右側）にかけ
て吸気通路５が設けられている。該吸気通路５は一端が
上記各シリンダに接続され、且つ他端がシリンダヘッド
２の左側に配設されたエアクリーナ４を介して大気に開
放されていて、各シリンダに吸気を供給するようにして
いる。また、シリンダヘッド２の左側には集合形の排気
通路６が設けられており、各シリンダから排気を排出す
るようにしている。尚、３はシリンダヘッド２上に配設
されたシリンダヘッドカバーである。

また、シリンダブロック１の前部右側にはオルターネ
ータ７が配設されている。すなわち、第２図および第３
図に示すように、シリンダブロック１の右側壁にはアン
グル材よりなる横部材8aと縦部材8bとからなるオルター
ネータストラップ８がボルトにより取付けられており、
該オルターネータストラップ８の縦部材8bの下部に上記
オルターネータ７の上部が取付けられている。そして、
該オルターネータ７はエンジン出力軸によってベルト駆
動されている。

さらに、上記吸気通路５について説明する。該吸気通
路５は、各シリンダに接続された４本の独立吸気通路1
1,11…と、上記シリンダヘッド２の右側に設けられ、上
記各独立吸気通路11の上流端が集合接続されたサージタ
ンク12と、該サージタンク12の前側でその上流側に接続
されたスロットルボディ13と、該スロットルボディ13の
前側でその上流側に接続された吸気通路部としてのエア
インテークパイプ14と、一端がシリンダヘッド２の前側
において該エアインテークパイプ14に接続され且つ他端
が上記エアクリーナ４のクリーンサイドに接続されたエ
アホース15とからなる。上記スロットルボディ13内には
吸気流量を調整するためのスロットルバルブ（図示せ
ず）が回動自在に設けられている。

上記エアインテークパイプ14はサージタンク12の前方
にてエンジンの左下方に曲がってから上記エアホース15
に接続されている。また、16はブローバイガスホースで
あって、一端がシリンダヘッドカバー３に、他端がエア
ホース15にそれぞれ接続されており、シリンダヘッドカ
バー３内に形成されたオイル分離室でオイルが分離され
たブローバイガスをエアホース15から吸気中に戻すよう
にしている。

そして、上記シリンダブロック１の右前側には吸気レ
ゾネータタンク20が設けられている。該吸気レゾネータ
タンク20は上端部に接続口20aが開口された袋状に形成
されており、該接続口20aがエアホース21を介して上記
エアインテークパイプ14の曲がりの内側に接続されてい
る。よって、該吸気レゾネータタンク20により、上記吸
気通路５内で発生する吸気の定在波の腹の部分を吸収し
て、いわゆる吸気こもり音を減少させるとともに、エア
インテークパイプ14において吸気の圧力波を反転させて
エンジンの特定回転域での吸気慣性過給効果を高めるよ
うにしている。

また、上記吸気レゾネータタンク20は吸気通路５とエ
ンジン本体との間に形成されるスペース（デッドスペー
ス）に合うように形成されている。すなわち、第２図お
よび第３図に示すように、吸気レゾネータタンク20の上
部はオルターネータ７の上側で且つエアインテークパイ
プ14の後側のスペースに合うように形成されているとと
もに、吸気レゾネータタンク20の下部はオルターネータ
７の前側で且つエアインテークパイプ14の後下側のスペ
ースに合うように形成されている。

さらに、上記吸気レゾネータタンク20は吸気通路５と
エンジン本体との双方に固定されている。すなわち、第
１図ないし第３図に示すように、上記吸気レゾネータタ
ンク20の左側面には側方取付片22が設けられており、該
側方取付片22がエアインテークパイプ14の後側に設けら
れた水平取付片14aに対してタッピングスクリュ24によ
り締結固定されている。また、吸気レゾネータタンク20
の前面には前面取付部23が設けられており、該前面取付
部23に対してエアインテークパイプ14の下側に設けられ
た垂直取付片14bがタッピングスクリュ24により締結固
定されている。

さらに、上記吸気レゾネータタンク20の上部後面には
後部取付片25が設けられている。一方、オルターネータ
ストラップ８における縦部材8bの上端部は前側に折り曲
げられて取付片8cに形成されており、該取付片8cの下面
には溶接ナット25aが取付けられている。そして、上記
吸気レゾネータタンク20の後部取付片25は、上記溶接ナ
ット25aに螺合されるボルト26により上記取付片8cに対
して締結固定されている。

したがって、上記実施例においては、吸気レゾネータ
タンク20を吸気通路５とエンジン本体との間のスペース
に合うように形成してその間に配置したので、吸気通路
５とエンジン本体との間のデッドスペースを有効利用し
て吸気レゾネータタンク20をエンジンルーム内にコンパ
クトに配することができる。

その場合、吸気レゾネータタンク20の形状はどうあ
れ、その容積が上記スペースに応じて充分に確保される
ので、吸気レゾネータタンク20の消音効果および吸気慣
性過給効果を有効に得ることができる。

また、上記吸気レゾネータタンク20を吸気通路５のエ
アインテークパイプ14とエンジン本体のオルターネータ
ストラップ８との双方に固定したので、この吸気レゾネ
ータタンク20を介して吸気通路５とエンジン本体とが連
結されて吸気通路５の支持剛性を高めることができ、吸
気通路５の振動を低減することができる。しかも、上記
サージタンク21とエアインテークパイプ14との間に配さ
れたスロットルボディ13の支持剛性も高められて、吸気
制御を正確に行うことができる。

さらに、上記ブローバイガスホース16によりエアホー
ス15に供給されたブローバイガスはエアインテークパイ
プ14を通過する場合、その中に含まれるオイル成分等は
遠心力によってエアインテークパイプ14の曲がりの外側
を流れることになるが、上記レゾネータタンク20はエア
ホース21を介してエアインテークパイプ14の曲がりの内
側に接続されているので、レゾネータタンク20にこのオ
イル成分等が入ることを有効に防止することができる。

（考案の効果） 以上説明したように、請求項１の考案のエンジンの吸
気装置によれば、サージタンクの上流に接続される別体
の吸気通路部と、該吸気通路部に連通する接続口を有す
る吸気レゾネータタンクとを備え、該吸気レゾネータタ
ンクを、上記吸気通路部とエンジン本体との間のスペー
スに配置するとともに吸気通路部とエンジン本体との双
方に固定支持したので、吸気レゾネータタンクによる吸
気の消音効果及び充填効率の向上等を確保しながら、吸
気通路部とエンジン本体との間のデッドスペースを有効
利用して吸気レゾネータタンクをエンジンルーム内にコ
ンパクトに配することができるとともに吸気通路部の支
持剛性が高められて吸気通路部の振動を低減することが
できるものである。

さらに、請求項２の考案によれば、スロットルボディ
の支持剛性も高めて吸気制御を正確にできるものであ
る。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の実施例を例示し、第１図はエンジンの平
面図、第２図はエンジンの右側面図、第３図は要部の左
側面図である。 ５……吸気通路、11……独立吸気通路、12……サージタ
ンク、13……スロットルボディ、14……エアインテーク
パイプ（吸気通路部）、20……吸気レゾネータタンク、
20a……接続口。

Claims (2)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジン本体に形成された複数のシリンダ
   の各々に接続された独立吸気通路と、該各独立吸気通路
   の上流端が接続されたサージタンクと、該サージタンク
   の上流に接続される別体の吸気通路部と、該吸気通路部
   に連通する接続口を有する吸気レゾネータタンクとを備
   え、 上記吸気レゾネータタンクは、上記吸気通路部とエンジ
   ン本体との間のスペースに配置されているとともに、上
   記吸気通路部とエンジン本体との双方に固定支持されて
   いることを特徴とするエンジンの吸気装置。
2. 【請求項２】上記吸気通路部は、スロットルボディを介
   在させて上記サージタンクに接続されている請求項１記
   載のエンジンの吸気装置。