JPH085331Y2 - エンジンの吸気装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、電子制御燃料噴射装置を備えた自動車等に
適用されるエンジンの吸気装置に関するものである。

［従来の技術］ この種の吸気装置では、第６図に概略的に示すよう
に、スロットルボティ61とインテークマニホールド62と
の間にサージタンク63を介設し、前記スロットルボティ
61とエンジン本体64の側方等に配置したエアクリーナ65
とを吸気ダクト66により接続してあるものが比較的多
い。このような配置形態に吸気装置においては、吸気弁
の開閉等に伴って発生した負の脈動波が吸気ダクト66内
を伝播し、エンジンの中速回転域で吸入空気の体積効率
を低下させる傾向がある。このため、第７図に示すよう
に、使用頻度の高いエンジンの中速回転域でトルクに谷
が生じ、かかる領域で走行性能が低下するという不具合
がある。

前記のような不具合は、吸気ダクト66の長さを変更す
ることによって回避し得るが、吸気ダクト66は、エンジ
ンルーム内のレイアウト等の兼ね合いにより長さが変更
し難く、たとえ、長さを変更しても、その構造が複雑化
してしまう。

また、本考案の先行技術として、例えば、実開昭61−
17335号公報に示されるように、フロントフェンダエプ
ロンに保持させたエアクリーナの入口に吸気チャンバを
接続するとともに、その吸気チャンバを前記フロントフ
ェンダエプロンに保持させてあるものもある。

［考案が解決しようとする課題］ ところが、エアクリーナの上流側に吸気チャンバを配
置すると、吸気騒音の低減には効果的であるが、このよ
うな配置形態のものでは、吸気弁の開閉等によって発生
した負の脈動波を有効に抑えることが難しい。

また、このような吸気装置のレイアウトでは、エンジ
ン本体の上方にデッドスペースが形成されるのが普通で
あり、該デッドスペースを有効に利用することができな
い。

本考案は、以上のような不具合をことごとく解消する
ことを目的としている。

［課題を解決するための手段］ 本考案は、上記目的を達成するために、次のような構
成を採用したものである。

すなわち、本考案にかかるエンジンの吸気装置は、サ
ージタンクとエアクリーナとの間に特定のエンジン回転
域で吸気の脈動波と共鳴する周波数を有した吸気チャン
バを介設し、その吸気チャンバをエンジン本体の上方に
配置するとともに、吸気チャンバの入口側の接続部と出
口側の接続部を該吸気チャンバの一端側に設けたことを
特徴とする。

［作用］ このような構成によると、特定のエンジン回転域で
は、吸気弁の開閉等により発生した負の脈動波と吸気チ
ャンバの周波数とが共鳴して、前記脈動波のエネルギが
減衰されることにより、吸入空気の体積効率を高めるこ
とが可能となる。

また、エンジン本体の上方に吸気チャンバを設ける
と、エンジン本体上に形成されるデッドスペースを有効
に利用することができる。

さらに、吸気チャンバの入口側の接続部と出口側の接
続部を吸気チャンバの一端側に設けておけば、前記両接
続部の位置等を変更することなく、負の脈動波の周波数
に対応させて、吸気チャンバの容積が他端側に変更し易
くなる。しかも、前記両接続部を吸気チャンバの一端側
に設けておくと、必要に応じて一方の接続部を吸気ダク
トから外し、他方の接続部を中心にして吸気ダクトを回
動させれば、エンジン本体の上方が開放でき、保守・点
検等を行うことができる。

［実施例］ 以下、本考案の一実施例を第１図から第５図を参照し
て説明する。

第１図に概略的に示した吸気装置１は、エンジンルー
ム内にエンジン本体２が縦置きに配置される自動車に使
用されるもので、サージタンク３とエアクリーナ４との
間に吸気チャンバ５を有し、その吸気チャンバ５を前記
エンジン本体２の上方に配置したものである。

サージタンク３の入口に接続したスロットルボディ６
は、吸気ダクト７を介して前記吸気チャンバ５と連結し
てある。この吸気ダクト７の入口側の端部は、吸気チャ
ンバ５の出口5a側の接続部5bに接続してあるとともに、
クランプ８により外側から締め付けてある。エアクリー
ナ４は、エンジン本体２の側方に配置してあり、吸気ダ
クト９を介して前記吸気チャンバ５と連結してある。こ
の吸気ダクト９の入口側の端部は、エアクリーナ４の出
口側の端部に接続してあり、出口側の端部は、吸気チャ
ンバ５の入口側の接続部5cに接続してあるとともに、ク
ランプ10により外側から締め付けてある。吸気チャンバ
５は、特定のエンジン回転域たる中速回転域で吸気弁
（図示せず）の開閉等に伴って吸気ダクト７等の内側に
発生した負の脈動波と共鳴する周波数を有している。こ
の吸気チャンバ５は、偏平な箱形に形成してあるととも
に、出口側の接続部5bと入口側の接続部5cを一端側5dに
設けてある。そして、他端側5eを後方に位置させて、図
示しないブラケット等によりシリンダヘッドカバーに固
定するようにしている。

このような構成によれば、エンジン回転速度が中速回
転域にある場合には、吸気弁の開閉等によって発生した
負の脈動波、すなわち、吸入空気の体積効率を低下させ
る脈動波のエネルギが吸気チャンバ５の共鳴効果によっ
て減衰されることになる。その結果、エンジンの中速回
転域における吸入空気の充填効率を高めることができ、
燃焼を改善することができる。したがって、第５図に示
すように、エンジンの低速回転域から高速回転域にかけ
てのトルクをフラットにすることができ、使用頻度の高
い中速回転域におけるドライバビリティを有効に高める
ことができる。

また、エンジン本体２の上方に偏平な吸気チャンバ５
を配置すれば、エンジン本体２の上方に形成されるデッ
ドスペースを有効に利用することができるとともに、ハ
イテンションコード等を保護することもできる。

さらに、吸気チャンバ５の両接続部5b、5cを一端側5d
に設けてあるので、これらの位置および両吸気ダクト
７、９との接続形態を変えることなく、吸気チャンバ５
の容積を変更することができる。例えば、厚みを一定の
保った状態で他端側5eの突出寸法を変えるようにすれ
ば、金型の改造が容易である上に、負の脈動波が発生す
るエンジン回転域に対応させて吸気チャンバ５の容積を
変更することができる。しかも、両接続部5b、5cを一端
側5dに設けておくと、必要に応じて一方の接続部、例え
ば、出口側の接続部5bを吸気ダクト７から取り外し、入
口側の接続部5cのクランプ10を弛めて吸気チャンバ５を
回動させれば、シリンダヘッドカバー上が開放でき、ス
パークプラグ等の保守・点検を行うことができる。

なお、上記実施例では、エンジンの中速回転域でのト
ルクアップを図る場合について述べたが、トルクアップ
を図る領域は、種々のエンジン特性によって異なるのは
勿論である。

［考案の効果］ 以上のような構成からなる本考案によれば、エンジン
の低速回転域から高速回転域に至る途中でトルクが低下
するのを有効に防止することができるので、低速回転域
から高速回転域の広い領域においてドライバビリティを
有効に向上させることができる。

また、エンジン本体の上方に吸気チャンバを配置する
ようにしているので、エンジン本体の上方に形成される
デッドスペースを有効に利用できる。

さらに、前記吸気チャンバの両接続部を該吸気チャン
バの一端側に設けているので、必要に応じて容易に吸気
チャンバの容積を変更することができるとともに、エン
ジン本体上の保守・点検等を行うことができる。

【図面の簡単な説明】 第１図から第５図は本考案の一実施例を示し、第１図は
概略的な平面図、第２図は一部省略して示す吸気装置の
平面図、第３図は一部省略して示す吸気装置の左側面
図、第４図は一部省略して示す吸気装置の正面図、第５
図は本実施例によるトルク特性を示す図である。第６図
と第７図は従来例を示し、第６図は第１図相当の概略的
な平面図、第７図は第５図相当のトルク特性を示す図で
ある。 １…吸気装置 ２…エンジン本体 ３…サージタンク ４…エアクリーナ ５…吸気チャンバ 5b、5c…接続部 5d…一端側

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】サージタンクとエアクリーナとの間に特定
   のエンジン回転域で吸気の脈動波と共鳴する周波数を有
   した吸気チャンバを介設し、その吸気チャンバをエンジ
   ン本体の上方に配置するとともに、吸気チャンバの入口
   側の接続部と出口側の接続部を該吸気チャンバの一端側
   に設けたことを特徴とするエンジンの吸気装置。