JPH066194Y2 - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
- Publication number
- JPH066194Y2 JPH066194Y2 JP1984161438U JP16143884U JPH066194Y2 JP H066194 Y2 JPH066194 Y2 JP H066194Y2 JP 1984161438 U JP1984161438 U JP 1984161438U JP 16143884 U JP16143884 U JP 16143884U JP H066194 Y2 JPH066194 Y2 JP H066194Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- surge tank
- intake
- intake passage
- branch
- cylinder head
- Prior art date
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Description
【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、直列多気筒エンジンあるいはＶ型多気筒エン
ジンの如く複数個の気筒が直列に並んだ気筒構成をも
ち、しかもその吸気系にサージタンクを備えるととも
に、各気筒毎にインジェクタを備えた燃料噴射式のエン
ジンの吸気装置に関するものである。
ジンの如く複数個の気筒が直列に並んだ気筒構成をも
ち、しかもその吸気系にサージタンクを備えるととも
に、各気筒毎にインジェクタを備えた燃料噴射式のエン
ジンの吸気装置に関するものである。
（従来技術） 従来より、エンジンの吸入負圧に起因する圧力波を利用
して吸気の充填率を高めるいわゆる吸気慣性効果の作用
はよく知られており、しかもこの吸気慣性効果は吸気通
路の通路長さとエンジン回転数に依存するものであり、
吸気慣性効果を有効に得るためにはエンジン回転数の上
昇に伴なって吸気管長さを短くすればよいということも
知られている。従って、より低速域から吸気慣性効果を
得ようとすれば吸気通路の通路長さを可及的に長くとる
ことが望ましい。
して吸気の充填率を高めるいわゆる吸気慣性効果の作用
はよく知られており、しかもこの吸気慣性効果は吸気通
路の通路長さとエンジン回転数に依存するものであり、
吸気慣性効果を有効に得るためにはエンジン回転数の上
昇に伴なって吸気管長さを短くすればよいということも
知られている。従って、より低速域から吸気慣性効果を
得ようとすれば吸気通路の通路長さを可及的に長くとる
ことが望ましい。
ところが、吸気通路の延長を図るために例えば該吸気通
路を直線的に延長させるようにすると、その通路長さの
増大とともに外形形状が大きくなり、特に自動車用エン
ジンの如く比較的小スペースのエンジンルーム内に設置
されるものに適用する場合には不利である。
路を直線的に延長させるようにすると、その通路長さの
増大とともに外形形状が大きくなり、特に自動車用エン
ジンの如く比較的小スペースのエンジンルーム内に設置
されるものに適用する場合には不利である。
このため、第５図に示す如く各気筒に接続される分岐吸
気通路３１をエンジン３２の側方に平行配置されるサー
ジタンク３３の外周に巻付状態で形成し、吸気通路を該
サージタンクの周方向に延ばすことにより外形形状をさ
ほど大きくすることなく通路の延長を図るようにしたも
のが既に提案されている（実開昭58-20331号公報参
照）。
気通路３１をエンジン３２の側方に平行配置されるサー
ジタンク３３の外周に巻付状態で形成し、吸気通路を該
サージタンクの周方向に延ばすことにより外形形状をさ
ほど大きくすることなく通路の延長を図るようにしたも
のが既に提案されている（実開昭58-20331号公報参
照）。
ところが、この公知例のものは吸気通路をサージタンク
の外周に巻回形成するに際し、該吸気通路をサージタン
クの下方からエンジン側に廻りこませるようにしている
ため、該サージタンクが吸気通路の上側に位置し、エン
ジン全高の増大を招くという問題があり、特に自動車用
エンジンの如く走行抵抗あるいはスタイリング等の面か
らエンジン収納スペース（エンジンルーム）の全高が低
く制限されるようなものへの適用は困難である。
の外周に巻回形成するに際し、該吸気通路をサージタン
クの下方からエンジン側に廻りこませるようにしている
ため、該サージタンクが吸気通路の上側に位置し、エン
ジン全高の増大を招くという問題があり、特に自動車用
エンジンの如く走行抵抗あるいはスタイリング等の面か
らエンジン収納スペース（エンジンルーム）の全高が低
く制限されるようなものへの適用は困難である。
一方、燃料噴射式エンジンにおいては、各分岐吸気通路
毎にそれぞれインジェクタを配置することが行なわれて
いるが、この場合、該インジェクタはこれを分岐吸気通
路の下流端にしかも燃料噴射方向が吸気ポートの燃焼室
側の開口に指向するようにして配置するのが通例であ
る。そして、このようにインジェクタをその燃料噴射方
向が燃焼室側の開口に指向するように配置する場合、通
常吸気ポートは燃焼室から上流側に向って上向き傾斜状
に形成されていることから、必然的にインジェクタは分
岐吸気通路の上部位置にしかもシリンダヘッド側に向っ
て下降傾斜状に配置されることとなる。
毎にそれぞれインジェクタを配置することが行なわれて
いるが、この場合、該インジェクタはこれを分岐吸気通
路の下流端にしかも燃料噴射方向が吸気ポートの燃焼室
側の開口に指向するようにして配置するのが通例であ
る。そして、このようにインジェクタをその燃料噴射方
向が燃焼室側の開口に指向するように配置する場合、通
常吸気ポートは燃焼室から上流側に向って上向き傾斜状
に形成されていることから、必然的にインジェクタは分
岐吸気通路の上部位置にしかもシリンダヘッド側に向っ
て下降傾斜状に配置されることとなる。
ところが、上掲公知例の如く分岐吸気通路３１をサージ
タンク３８に対してその下側から上側に向って巻き込む
ように形成した場合には、該分岐吸気通路の下流端の上
方位置に該サージタンク３８が位置することから、スペ
ース的にあるいは組付作業上、該インジェクタの配置が
困難であり、実際問題として適用できないものである。
タンク３８に対してその下側から上側に向って巻き込む
ように形成した場合には、該分岐吸気通路の下流端の上
方位置に該サージタンク３８が位置することから、スペ
ース的にあるいは組付作業上、該インジェクタの配置が
困難であり、実際問題として適用できないものである。
また、このような事情にもかかわらず敢えてインジェク
タを取付けようとすれば、分岐吸気通路そのものを大き
く下方側へ湾曲させてインジェクタ取付スペースを確保
することが考えられるが、このようにした場合には、該
分岐吸気通路の吸気抵抗が増加することとなるため好ま
しくない。
タを取付けようとすれば、分岐吸気通路そのものを大き
く下方側へ湾曲させてインジェクタ取付スペースを確保
することが考えられるが、このようにした場合には、該
分岐吸気通路の吸気抵抗が増加することとなるため好ま
しくない。
（考案の目的） 本考案は上記従来技術の項で指摘した問題点を解決ある
いは改善しようとするもので、サージタンクより吸気下
流側にあってエンジンの各気筒に接続される分岐吸気通
路を上記サージタンクの外周に沿って巻付状態で形成す
るとともに、該分岐吸気通路にインジェクタを配置した
吸気装置において、エンジン全高の増大を招くことなく
コンパクトな構成により吸気通路の長大化を図るととも
に、吸気抵抗の増加を招くことなくインジェクタの適正
配置及びメンテナンス性の向上を図ることを可能ならし
めんとしてなされたものである。
いは改善しようとするもので、サージタンクより吸気下
流側にあってエンジンの各気筒に接続される分岐吸気通
路を上記サージタンクの外周に沿って巻付状態で形成す
るとともに、該分岐吸気通路にインジェクタを配置した
吸気装置において、エンジン全高の増大を招くことなく
コンパクトな構成により吸気通路の長大化を図るととも
に、吸気抵抗の増加を招くことなくインジェクタの適正
配置及びメンテナンス性の向上を図ることを可能ならし
めんとしてなされたものである。
（目的を達成するための手段） 本考案は上記の目的を達成するための手段として、複数
の気筒が直列に並んだ気筒構成を有するエンジンのシリ
ンダヘッドの内部に各気筒の燃焼室からシリンダヘッド
側面に向けて上向き傾斜状に延設され且つ該側面上に開
口する各吸気ポートと、該各吸気ポートが開口するシリ
ンダヘッド側面に対して所定間隔をもって対向するよう
にして配置されたサージタンクとの間を、該各吸気ポー
トからそれぞれ独立して上記サージタンクの上部に向け
て且つ該各吸気ポートの延長上に位置する如く該各吸気
ポートの傾斜角と略同一の傾斜角をもって略直線状に延
びる各分岐吸気通路と、該各分岐吸気通路の上流側に連
続し且つ上記サージタンクの構成壁をその構成壁の一部
としながら該サージタンクの周囲をその反シリンダヘッ
ド側の周壁に沿って上部から下部に向けて巻き付け状態
で形成されるとともにその端部が上記サージタンクの上
記シリンダヘッドに対向する側の周壁に形成した連通口
を介して該サージタンクに連通せしめられる吸気通路延
長部とを介して接続する一方、上記各分岐吸気通路の吸
気下流端の上方側にインジェクタをそれぞれ配置すると
ともに、該各インジェクタの取付角を、その燃料噴射方
向が各吸気ポートの燃焼室への開口部に指向するととも
に、該各インジェクタの軸心の該軸心から上回り方向に
おけるピストン軸心に対する傾斜角が上記各分岐吸気通
路の軸心の該軸心から上回り方向におけるピストン軸心
に対する傾斜角よりも小さくなるように設定したことを
特徴としている。
の気筒が直列に並んだ気筒構成を有するエンジンのシリ
ンダヘッドの内部に各気筒の燃焼室からシリンダヘッド
側面に向けて上向き傾斜状に延設され且つ該側面上に開
口する各吸気ポートと、該各吸気ポートが開口するシリ
ンダヘッド側面に対して所定間隔をもって対向するよう
にして配置されたサージタンクとの間を、該各吸気ポー
トからそれぞれ独立して上記サージタンクの上部に向け
て且つ該各吸気ポートの延長上に位置する如く該各吸気
ポートの傾斜角と略同一の傾斜角をもって略直線状に延
びる各分岐吸気通路と、該各分岐吸気通路の上流側に連
続し且つ上記サージタンクの構成壁をその構成壁の一部
としながら該サージタンクの周囲をその反シリンダヘッ
ド側の周壁に沿って上部から下部に向けて巻き付け状態
で形成されるとともにその端部が上記サージタンクの上
記シリンダヘッドに対向する側の周壁に形成した連通口
を介して該サージタンクに連通せしめられる吸気通路延
長部とを介して接続する一方、上記各分岐吸気通路の吸
気下流端の上方側にインジェクタをそれぞれ配置すると
ともに、該各インジェクタの取付角を、その燃料噴射方
向が各吸気ポートの燃焼室への開口部に指向するととも
に、該各インジェクタの軸心の該軸心から上回り方向に
おけるピストン軸心に対する傾斜角が上記各分岐吸気通
路の軸心の該軸心から上回り方向におけるピストン軸心
に対する傾斜角よりも小さくなるように設定したことを
特徴としている。
（作用） 本考案ではかかる構成とすることにより次のような作用
が得られる。
が得られる。
各気筒の燃焼室から上向き傾斜状に延びる吸気ポートの
シリンダヘッド側面における開口に対して分岐吸気通路
が接続されるが、この場合、この分岐吸気通路が該吸気
ポートの延長上に位置する如く該吸気ポートの傾斜角と
略同一の傾斜角をもって略直線状に延設されていること
から、該分岐吸気通路から吸気ポートを通って燃焼室に
至る通路の吸気抵抗が可及的に小ならしめられ、スムー
ズな吸気導入が達成される。
シリンダヘッド側面における開口に対して分岐吸気通路
が接続されるが、この場合、この分岐吸気通路が該吸気
ポートの延長上に位置する如く該吸気ポートの傾斜角と
略同一の傾斜角をもって略直線状に延設されていること
から、該分岐吸気通路から吸気ポートを通って燃焼室に
至る通路の吸気抵抗が可及的に小ならしめられ、スムー
ズな吸気導入が達成される。
また、分岐吸気通路の上流端がサージタンクの上部に位
置し、さらにこの上流端に連続する吸気通路延長部が、
該サージタンクの反シリンダヘッド側の周壁に沿ってそ
の上部から下部に向けて巻き付き状態で形成されるとと
もにその端部が該サージタンクのシリンダヘッドに対向
する側の周壁に開口する連通口を介して該サージタンク
に連通せしめられていることから、該サージタンクは必
然的に分岐吸気通路の下側に位置することとなり、該サ
ージタンクが分岐吸気通路の上側に位置している場合に
比してその高さを低く抑えつつ通路長さの長大化を図る
ことが可能となる。
置し、さらにこの上流端に連続する吸気通路延長部が、
該サージタンクの反シリンダヘッド側の周壁に沿ってそ
の上部から下部に向けて巻き付き状態で形成されるとと
もにその端部が該サージタンクのシリンダヘッドに対向
する側の周壁に開口する連通口を介して該サージタンク
に連通せしめられていることから、該サージタンクは必
然的に分岐吸気通路の下側に位置することとなり、該サ
ージタンクが分岐吸気通路の上側に位置している場合に
比してその高さを低く抑えつつ通路長さの長大化を図る
ことが可能となる。
さらに、分岐吸気通路の下流端にインジェクタを配置す
る場合、その燃料噴射方向を燃焼室側の開口に指向させ
る必要上、該インジェクタの取付位置を該下流端の上側
位置に設定し且つこれを傾斜状態で取付けざるを得ない
が、この場合、上記サージタンクが分岐吸気通路の下側
に位置していることから該分岐吸気通路の上側部分には
遊休スペースが確保されていること、及び上記インジェ
クタはその軸心のピストン軸心に対する傾斜角が上記分
岐吸気通路のそれよりも小さくなるように設定されてお
りシリンダヘッド側面から遠ざかるに従って該インジェ
クタと分岐吸気通路との間隔が拡大する構成となってい
ることとの相乗的効果として、上記インジェクタを分岐
吸気通路の下流端の上側位置に傾斜状に取り付けること
が可能ならしめられるものである。
る場合、その燃料噴射方向を燃焼室側の開口に指向させ
る必要上、該インジェクタの取付位置を該下流端の上側
位置に設定し且つこれを傾斜状態で取付けざるを得ない
が、この場合、上記サージタンクが分岐吸気通路の下側
に位置していることから該分岐吸気通路の上側部分には
遊休スペースが確保されていること、及び上記インジェ
クタはその軸心のピストン軸心に対する傾斜角が上記分
岐吸気通路のそれよりも小さくなるように設定されてお
りシリンダヘッド側面から遠ざかるに従って該インジェ
クタと分岐吸気通路との間隔が拡大する構成となってい
ることとの相乗的効果として、上記インジェクタを分岐
吸気通路の下流端の上側位置に傾斜状に取り付けること
が可能ならしめられるものである。
（考案の効果） 従って、本考案のエンジンの吸気装置によれば、各気筒
の吸気ポートに接続される各分岐吸気通路をシリンダヘ
ッド側面からサージタンクの上部に向けてしかも該吸気
ポートの傾斜角と略同位置の傾斜角で略直線状に延設す
るとともに、該各分岐吸気通路の上流端に連続する各吸
気通路延長部を上記サージタンクの反シリンダヘッド側
の周壁に沿ってその上部から下部に向けて巻き付け状態
で形成し、さらに上記各分岐吸気通路の下流端の上側に
配置される各インジェクタの取付角をその軸心が上記各
分岐吸気通路の軸心よりも上方側に位置するように設定
することにより、コンパクトで且つ高さを可及的に抑え
つつ吸気通路長さの長大化を図ることと、各インジェク
タの適正配置の実現とメンテナンス性の向上とを同時に
達成することができるものである。
の吸気ポートに接続される各分岐吸気通路をシリンダヘ
ッド側面からサージタンクの上部に向けてしかも該吸気
ポートの傾斜角と略同位置の傾斜角で略直線状に延設す
るとともに、該各分岐吸気通路の上流端に連続する各吸
気通路延長部を上記サージタンクの反シリンダヘッド側
の周壁に沿ってその上部から下部に向けて巻き付け状態
で形成し、さらに上記各分岐吸気通路の下流端の上側に
配置される各インジェクタの取付角をその軸心が上記各
分岐吸気通路の軸心よりも上方側に位置するように設定
することにより、コンパクトで且つ高さを可及的に抑え
つつ吸気通路長さの長大化を図ることと、各インジェク
タの適正配置の実現とメンテナンス性の向上とを同時に
達成することができるものである。
（実施例） 以下、第１図ないし第４図を参照して本考案の好適な実
施例をいくつか説明する。
施例をいくつか説明する。
（第１の実施例） 第１図及び第２図には本考案の第１の実施例に係る吸気
装置を備えた自動車用直列４気筒エンジン１の要部が示
されており、図中符号２はシリンダヘッド、３はシリン
ダブロック、４はピストン、５はシリンダ、６は吸気ポ
ート、７は排気ポートである。この各気筒の吸気ポート
６，６…は、それぞれ各気筒の燃焼室２４への開口部6a
から斜め上方に向けて延びてシリンダヘッド２の側面2a
上に開口している。そして、このシリンダヘッド側面２
ａ上の開口端に、後に詳述するサージタンクユニット８
が締着固定されている。
装置を備えた自動車用直列４気筒エンジン１の要部が示
されており、図中符号２はシリンダヘッド、３はシリン
ダブロック、４はピストン、５はシリンダ、６は吸気ポ
ート、７は排気ポートである。この各気筒の吸気ポート
６，６…は、それぞれ各気筒の燃焼室２４への開口部6a
から斜め上方に向けて延びてシリンダヘッド２の側面2a
上に開口している。そして、このシリンダヘッド側面２
ａ上の開口端に、後に詳述するサージタンクユニット８
が締着固定されている。
サージタンクユニット８は、第１図ないし第３図に示す
如く適宜容積をもつ有底筒状に一体形成されたサージタ
ンク９と、上記各気筒の吸気ポート６，６…にそれぞれ
独立して接続される４本の分岐吸気通路１０Ａ，１０
Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄと、上記サージタンク９の外側に該
サージタンク９の外周壁２３に沿って巻付け状態で形成
され且つその一端が上記各分岐吸気通路１０Ａ，１０
Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄにそれぞれ連通せしめられた４本の
吸気通路延長部１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃ，１１Ｄとで構
成されている。
如く適宜容積をもつ有底筒状に一体形成されたサージタ
ンク９と、上記各気筒の吸気ポート６，６…にそれぞれ
独立して接続される４本の分岐吸気通路１０Ａ，１０
Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄと、上記サージタンク９の外側に該
サージタンク９の外周壁２３に沿って巻付け状態で形成
され且つその一端が上記各分岐吸気通路１０Ａ，１０
Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄにそれぞれ連通せしめられた４本の
吸気通路延長部１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃ，１１Ｄとで構
成されている。
このサージタンクユニット８の具体的な構成を第３の分
岐吸気通路１０Ｃ部分についてさらに詳述すると、吸気
通路延長部１１Ｃは、該サージタンク９の外周壁２３を
介して該サージタンク９に接した状態で該サージタンク
９の外側に、しかも該サージタンク９のエンジン１側の
側部9aからその下側を通って上部9bまでほぼ該サージタ
ンク９の全周にわたって巻回形成されており、該上部9b
において上記分岐吸気通路１０Ｃに連通せしめられてい
る。
岐吸気通路１０Ｃ部分についてさらに詳述すると、吸気
通路延長部１１Ｃは、該サージタンク９の外周壁２３を
介して該サージタンク９に接した状態で該サージタンク
９の外側に、しかも該サージタンク９のエンジン１側の
側部9aからその下側を通って上部9bまでほぼ該サージタ
ンク９の全周にわたって巻回形成されており、該上部9b
において上記分岐吸気通路１０Ｃに連通せしめられてい
る。
そして、この吸気通路延長部１１Ｃとサージタンク９と
は、該サージタンク９の外周壁２３のしかも該サージタ
ンク側部9aに臨む位置に形成した開口１２（実用新案登
録請求の範囲中の連通口に該当する）を介して相互に連
通せしめられており、これによりサージタンク９から吸
気通路延長部１１Ｃを介して分岐吸気通路１０Ｃに至る
一連の吸気通路が形成される。
は、該サージタンク９の外周壁２３のしかも該サージタ
ンク側部9aに臨む位置に形成した開口１２（実用新案登
録請求の範囲中の連通口に該当する）を介して相互に連
通せしめられており、これによりサージタンク９から吸
気通路延長部１１Ｃを介して分岐吸気通路１０Ｃに至る
一連の吸気通路が形成される。
一方、分岐吸気通路１０Ｃは、サージタンク９の上部9b
から前記吸気ポート６の傾斜面に沿う如く該吸気ポート
６の傾斜角と略同一の傾斜角（ピストン４の軸心と平行
な直線０と分岐吸気通路１０Ｃの軸心２との挟角θ
２）で斜下方に向って略直線状に延設されている。従っ
て、サージタンク９内に導入された吸気は、エンジン１
の吸入負圧により吸気通路延長部１１Ｃから分岐吸気通
路１０Ｃさらに吸気ポート６を経て燃焼室２４内に導入
されるが、この場合、該分岐吸気通路１０Ｃと吸気ポー
ト６とが略同軸状に且つ直線的に延びていることから、
この部分における吸気抵抗が可及的に小ならしめられ、
吸気の充填効率の向上に寄与できるものである。
から前記吸気ポート６の傾斜面に沿う如く該吸気ポート
６の傾斜角と略同一の傾斜角（ピストン４の軸心と平行
な直線０と分岐吸気通路１０Ｃの軸心２との挟角θ
２）で斜下方に向って略直線状に延設されている。従っ
て、サージタンク９内に導入された吸気は、エンジン１
の吸入負圧により吸気通路延長部１１Ｃから分岐吸気通
路１０Ｃさらに吸気ポート６を経て燃焼室２４内に導入
されるが、この場合、該分岐吸気通路１０Ｃと吸気ポー
ト６とが略同軸状に且つ直線的に延びていることから、
この部分における吸気抵抗が可及的に小ならしめられ、
吸気の充填効率の向上に寄与できるものである。
又、この各分岐吸気通路１０Ｃは、その吸気下流端１０
Caにおいて他の分岐吸気通路１０Ａ，１０Ｂ…とフラン
ジ１８を介して一体的に連結されている。
Caにおいて他の分岐吸気通路１０Ａ，１０Ｂ…とフラン
ジ１８を介して一体的に連結されている。
上述の如く構成されたサージタンクユニット８は、第２
図及び第３図に示す如く千鳥状に配置した７本の締付ボ
ルト１９Ａ，１９Ｂ…によってフランジ１８をシリンダ
ヘッド２の側面2aに締付けることによりエンジン１に対
して一体的にしかも着脱自在に締結固定される。
図及び第３図に示す如く千鳥状に配置した７本の締付ボ
ルト１９Ａ，１９Ｂ…によってフランジ１８をシリンダ
ヘッド２の側面2aに締付けることによりエンジン１に対
して一体的にしかも着脱自在に締結固定される。
このサージタンクユニット８のエンジン１への装着状態
においては、第３図に示す如くサージタンク９が分岐吸
気通路１０Ｃの下側位置に配置されることとなるため、
分岐吸気通路１０Ｃをサージタンク９の下側からエンジ
ン側に向けて延出させるようにした場合に比して、吸気
装置全体の高さを低く抑えた状態で通路長さを可及的に
長大化することができるものである。
においては、第３図に示す如くサージタンク９が分岐吸
気通路１０Ｃの下側位置に配置されることとなるため、
分岐吸気通路１０Ｃをサージタンク９の下側からエンジ
ン側に向けて延出させるようにした場合に比して、吸気
装置全体の高さを低く抑えた状態で通路長さを可及的に
長大化することができるものである。
又、このように、サージタンク９が分岐吸気通路１０Ｃ
の下側になるようにレイアウトした場合には、分岐吸気
通路１０Ｃの上方側に比較的大きなスペースが確保され
る。このため、この実施例においては、分岐吸気通路１
１Ｃの下流端の上側位置にインジェクタ１４を配置する
ことで、燃料の供給性能及びインジェクタ１４のメンテ
ナンス性を確保するようにしている。即ち、吸気ポート
６が燃焼室２４側からシリンダヘッド側面2aに向けて上
向き傾斜状に形成されていることから、該吸気ポート６
の開口6aに指向させて燃料供給を行うには分岐吸気通路
１０Ｃの下流端の上側にしかも傾斜状態で配置する必要
がある。この場合、インジェクタ１４と分岐吸気通路１
０Ｃとの干渉を避けるために該インジェクタ１４の軸心
１と上記直線０との挟角θ１を上記分岐吸気通路１
０Ｃの挟角θ２よりも小さく設定し、シリンダヘッド側
面2aから遠ざかるに従って該分岐吸気通路１０Ｃとイン
ジェクタ１４との間隔が次第に拡大するようにしもって
該インジェクタ１４の着脱を可能ならしめている。これ
により、該インジェクタ１４の適正配置及びそのメンテ
ナンス性の向上が実現されるものである。
の下側になるようにレイアウトした場合には、分岐吸気
通路１０Ｃの上方側に比較的大きなスペースが確保され
る。このため、この実施例においては、分岐吸気通路１
１Ｃの下流端の上側位置にインジェクタ１４を配置する
ことで、燃料の供給性能及びインジェクタ１４のメンテ
ナンス性を確保するようにしている。即ち、吸気ポート
６が燃焼室２４側からシリンダヘッド側面2aに向けて上
向き傾斜状に形成されていることから、該吸気ポート６
の開口6aに指向させて燃料供給を行うには分岐吸気通路
１０Ｃの下流端の上側にしかも傾斜状態で配置する必要
がある。この場合、インジェクタ１４と分岐吸気通路１
０Ｃとの干渉を避けるために該インジェクタ１４の軸心
１と上記直線０との挟角θ１を上記分岐吸気通路１
０Ｃの挟角θ２よりも小さく設定し、シリンダヘッド側
面2aから遠ざかるに従って該分岐吸気通路１０Ｃとイン
ジェクタ１４との間隔が次第に拡大するようにしもって
該インジェクタ１４の着脱を可能ならしめている。これ
により、該インジェクタ１４の適正配置及びそのメンテ
ナンス性の向上が実現されるものである。
さらに、上述の如くこのサージタンクユニット８は７本
の締付ボルト１９Ａ，１９Ｂ…によってエンジン１側に
着脱自在に締着固定される訳であるが、特にこの実施例
のものにおいては第１図及び第２図に示す如く、４本の
吸気通路延長部１１Ａ，１１Ｂ…を２本づつ左右に偏ら
せて配置し、上記７本の締付ボルト１９Ａ，１９Ｂ…の
うち、サージタンク９より下方に位置する下段の３本の
締付ボルト１９Ｅ，１９Ｆ，１９Ｇを該各吸気通路延長
部１１Ａ，１１Ｂ…間の隙間を通して該サージタンクユ
ニット８の水平方向外方（第３図において矢印Ｌで示す
方向）から臨み得るようにしている。
の締付ボルト１９Ａ，１９Ｂ…によってエンジン１側に
着脱自在に締着固定される訳であるが、特にこの実施例
のものにおいては第１図及び第２図に示す如く、４本の
吸気通路延長部１１Ａ，１１Ｂ…を２本づつ左右に偏ら
せて配置し、上記７本の締付ボルト１９Ａ，１９Ｂ…の
うち、サージタンク９より下方に位置する下段の３本の
締付ボルト１９Ｅ，１９Ｆ，１９Ｇを該各吸気通路延長
部１１Ａ，１１Ｂ…間の隙間を通して該サージタンクユ
ニット８の水平方向外方（第３図において矢印Ｌで示す
方向）から臨み得るようにしている。
このような吸気通路延長部１１Ａ，１１Ｂ…と下段の締
付ボルト１９Ｅ，１９Ｆ，１９Ｇとの配置構成とする
と、サージタンクユニット８の着脱操作即ち、各締付ボ
ルト１９Ａ，１９Ｂ…の螺回操作が容易となり、組付作
業性が向上する。即ち、上段に配置された４本の締付ボ
ルト１９Ａ，１９Ｂ，１９Ｃ，１９Ｄは吸気通路の上方
側に比較的大きなスペースがあるところからエンジン上
方側から容易に螺回操作することができるが、下段に配
置された３本のボルト１９Ｅ，１９Ｆ，１９Ｇは、シリ
ンダブロック３の側部には発電器等の補機が多数配置さ
れるため第３図に示す如くエンジン１の側方から水平方
向に向けて差し込んた締付工具２１による螺回操作以外
は事実上困難である。
付ボルト１９Ｅ，１９Ｆ，１９Ｇとの配置構成とする
と、サージタンクユニット８の着脱操作即ち、各締付ボ
ルト１９Ａ，１９Ｂ…の螺回操作が容易となり、組付作
業性が向上する。即ち、上段に配置された４本の締付ボ
ルト１９Ａ，１９Ｂ，１９Ｃ，１９Ｄは吸気通路の上方
側に比較的大きなスペースがあるところからエンジン上
方側から容易に螺回操作することができるが、下段に配
置された３本のボルト１９Ｅ，１９Ｆ，１９Ｇは、シリ
ンダブロック３の側部には発電器等の補機が多数配置さ
れるため第３図に示す如くエンジン１の側方から水平方
向に向けて差し込んた締付工具２１による螺回操作以外
は事実上困難である。
ところが、この実施例においては上述のように下段の各
締付ボルト１９Ｅ，１９Ｆ，１９Ｇをサージタンクユニ
ット８の水平外方から臨み得るようにしているため、締
付工具２１の装着が確実且つ迅速であり、それだけ該サ
ージタンクユニット８の着脱作業性が向上することにな
る。
締付ボルト１９Ｅ，１９Ｆ，１９Ｇをサージタンクユニ
ット８の水平外方から臨み得るようにしているため、締
付工具２１の装着が確実且つ迅速であり、それだけ該サ
ージタンクユニット８の着脱作業性が向上することにな
る。
尚、第１図において符号１３は吸気弁、１５はスロット
ルバルブ、１６はエアフローメータ、１７はエアクリー
ナである。
ルバルブ、１６はエアフローメータ、１７はエアクリー
ナである。
（第２の実施例） 第４図には本考案の第２の実施例に係る吸気装置を備え
た自動車用エンジン１の側面図が示されている。この第
２の実施例の吸気装置は、前記第１実施例の吸気装置と
全く同一の基本構成を有しており従って、その作用・効
果もそれと同様に得られるものであり、ただ該第１の実
施例のものとは各吸気通路延長部１１Ａ，１１Ｂ、…の
各締付ボルト２０Ａ，２０Ｂ…の配置パターンのみが異
なる。
た自動車用エンジン１の側面図が示されている。この第
２の実施例の吸気装置は、前記第１実施例の吸気装置と
全く同一の基本構成を有しており従って、その作用・効
果もそれと同様に得られるものであり、ただ該第１の実
施例のものとは各吸気通路延長部１１Ａ，１１Ｂ、…の
各締付ボルト２０Ａ，２０Ｂ…の配置パターンのみが異
なる。
即ち、この吸気装置は、サージタンクユニット８を上段
の３本の締付ボルト２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃと下段の２
本の締付ボルト２０Ｄ，２０Ｅの合計５本の締付ボルト
によってエンジン１側に締着固定するようにし、しかも
その場合、サージタンク９より下側に位置する下段の２
本の締付ボルト２０Ｄ，２０Ｅがそれぞれ該サージタン
クユニット８の水平外方から臨み得るように第１の吸気
通路延長部１１Ａと第２の吸気通路延長部１１Ｄの間、
及び第３の吸気通路延長部１１Ｃと第４の吸気通路延長
部１１Ｄの間をそれぞれ広くとり、この部分に上記下段
側の２本の締付ボルト２０Ｄ，２０Ｅを配置している。
従って、この場合にも前記第１の実施例の場合と同様に
サージタンクユニット８の着脱作業性が向上せしめられ
ることとなる。
の３本の締付ボルト２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃと下段の２
本の締付ボルト２０Ｄ，２０Ｅの合計５本の締付ボルト
によってエンジン１側に締着固定するようにし、しかも
その場合、サージタンク９より下側に位置する下段の２
本の締付ボルト２０Ｄ，２０Ｅがそれぞれ該サージタン
クユニット８の水平外方から臨み得るように第１の吸気
通路延長部１１Ａと第２の吸気通路延長部１１Ｄの間、
及び第３の吸気通路延長部１１Ｃと第４の吸気通路延長
部１１Ｄの間をそれぞれ広くとり、この部分に上記下段
側の２本の締付ボルト２０Ｄ，２０Ｅを配置している。
従って、この場合にも前記第１の実施例の場合と同様に
サージタンクユニット８の着脱作業性が向上せしめられ
ることとなる。
尚、第４図の他の各構成部材には第２図の各構成部材に
対応させて符号を付することによりその詳細説明を省略
する。
対応させて符号を付することによりその詳細説明を省略
する。
第１図は本考案の第１の実施例に係る吸気装置を備えた
エンジンの要部平面図、第２図は第１図におけるII−II
矢視図、第３図は第１図におけるIII−III縦断面図、第
４図は本考案の第２の実施例に係る吸気装置を備えたエ
ンジンの要部側面図、第５図は従来のエンジンの吸気装
置の構造図である。 １……エンジン ２……シリンダヘッド ３……シリンダブロック ４……ピストン ５……シリンダ ６……吸気ポート ７……排気ポート ８……サージタンクユニット ９……サージタンク １０Ａ、１０Ｂ……分岐吸気通路 １１Ａ、１１Ｂ……吸気通路延長部 １２……開口 １４……インジェクタ １８、２２……フランジ １９Ａ、１９Ｂ……締付ボルト ２０Ａ、２０Ｂ……締付ボルト
エンジンの要部平面図、第２図は第１図におけるII−II
矢視図、第３図は第１図におけるIII−III縦断面図、第
４図は本考案の第２の実施例に係る吸気装置を備えたエ
ンジンの要部側面図、第５図は従来のエンジンの吸気装
置の構造図である。 １……エンジン ２……シリンダヘッド ３……シリンダブロック ４……ピストン ５……シリンダ ６……吸気ポート ７……排気ポート ８……サージタンクユニット ９……サージタンク １０Ａ、１０Ｂ……分岐吸気通路 １１Ａ、１１Ｂ……吸気通路延長部 １２……開口 １４……インジェクタ １８、２２……フランジ １９Ａ、１９Ｂ……締付ボルト ２０Ａ、２０Ｂ……締付ボルト
Claims (1)
- 【請求項１】複数の気筒が直列に並んだ気筒構成を有す
るエンジンのシリンダヘッドの内部に各気筒の燃焼室か
らシリンダヘッド側面に向けて上向き傾斜状に延設され
且つ該側面上に開口する各吸気ポートと、 該各吸気ポートが開口するシリンダヘッド側面に対して
所定間隔をもって対向するようにして配置されたサージ
タンクとの間を、 該各吸気ポートからそれぞれ独立して上記サージタンク
の上部に向けて且つ該各吸気ポートの延長上に位置する
如く該各吸気ポートの傾斜角と略同一の傾斜角をもって
略直線状に延びる各分岐吸気通路と、 該各分岐吸気通路の上流側に連続し且つ上記サージタン
クの構成壁をその構成壁の一部としながら該サージタン
クの周囲をその反シリンダヘッド側の周壁に沿って上部
から下部に向けて巻き付け状態で形成されるとともにそ
の端部が上記サージタンクの上記シリンダヘッドに対向
する側の周壁に形成した連通口を介して該サージタンク
に連通せしめられる吸気通路延長部とを介して接続する
一方、 上記各分岐吸気通路の吸気下流端の上方側にインジェク
タをそれぞれ配置するとともに、 該各インジェクタの取付角を、その燃料噴射方向が各吸
気ポートの燃焼室への開口部に指向するとともに、該各
インジェクタの軸心の該軸心から上回り方向におけるピ
ストン軸心に対する傾斜角が上記各分岐吸気通路の軸心
の該軸心から上回り方向におけるピストン軸心に対する
傾斜角よりも小さくなるように設定したことを特徴とす
るエンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1984161438U JPH066194Y2 (ja) | 1984-10-24 | 1984-10-24 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1984161438U JPH066194Y2 (ja) | 1984-10-24 | 1984-10-24 | エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6176116U JPS6176116U (ja) | 1986-05-22 |
| JPH066194Y2 true JPH066194Y2 (ja) | 1994-02-16 |
Family
ID=30719348
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1984161438U Expired - Lifetime JPH066194Y2 (ja) | 1984-10-24 | 1984-10-24 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH066194Y2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CA2028498A1 (en) * | 1989-11-06 | 1991-05-07 | William Bland Ii Rush | Integrated induction system |
| JPH1162738A (ja) * | 1997-08-27 | 1999-03-05 | Denso Corp | 内燃機関の吸気装置 |
| JP3775006B2 (ja) * | 1997-08-28 | 2006-05-17 | 株式会社デンソー | 内燃機関の吸気装置 |
| JP2009156112A (ja) * | 2007-12-26 | 2009-07-16 | Mahle Filter Systems Japan Corp | 内燃機関のインテークマニホールド |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5820331U (ja) * | 1981-07-31 | 1983-02-08 | 株式会社小松製作所 | 慣性吸気管 |
| JPH0613850B2 (ja) * | 1984-06-29 | 1994-02-23 | ヤマハ発動機株式会社 | エンジンの吸気装置 |
-
1984
- 1984-10-24 JP JP1984161438U patent/JPH066194Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6176116U (ja) | 1986-05-22 |
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