JP2640611B2 - Ｖ型二気筒エンジン - Google Patents
Ｖ型二気筒エンジンInfo
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- JP2640611B2 JP2640611B2 JP5156307A JP15630793A JP2640611B2 JP 2640611 B2 JP2640611 B2 JP 2640611B2 JP 5156307 A JP5156307 A JP 5156307A JP 15630793 A JP15630793 A JP 15630793A JP 2640611 B2 JP2640611 B2 JP 2640611B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- engine
- cooling fan
- port flange
- flywheel
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1808—Number of cylinders two
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust Silencers (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、主として汎用エンジン
として使用され、シリンダがＶ字の形状に二方向（二
列）に配置されたいわゆるＶ型の二気筒エンジンに関す
るものである。
として使用され、シリンダがＶ字の形状に二方向（二
列）に配置されたいわゆるＶ型の二気筒エンジンに関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】従来のＶ型エンジンにおいては、相対向
するシリンダの中央面側に吸気ポートフランジが設けら
れ、それらの吸気ポートフランジの位置がエンジンのか
なり高いところに位置しており、したがって両側のシリ
ンダがなすＶ字状の空間部に配置されるエアクリーナの
位置は、吸気ポートフランジのさらに上方になり、エア
クリーナはその空間部内に収まらず、上方へ大きく突出
している。同様のエンジンは、実開昭５４−６４２０号
公報の図面に開示されている。
するシリンダの中央面側に吸気ポートフランジが設けら
れ、それらの吸気ポートフランジの位置がエンジンのか
なり高いところに位置しており、したがって両側のシリ
ンダがなすＶ字状の空間部に配置されるエアクリーナの
位置は、吸気ポートフランジのさらに上方になり、エア
クリーナはその空間部内に収まらず、上方へ大きく突出
している。同様のエンジンは、実開昭５４−６４２０号
公報の図面に開示されている。
【０００３】またこの種の汎用エンジンでは、出力軸に
作業機（発電機、ポンプ、ブロワー等）を直接連結して
使用されることが多いが、マフラーが出力軸側に配置さ
れ、しかも出力軸端からマフラーの一部が突出したもの
がある。そのような例は、たとえば実公昭５７−２２０
１６号公報の図面に示されている。
作業機（発電機、ポンプ、ブロワー等）を直接連結して
使用されることが多いが、マフラーが出力軸側に配置さ
れ、しかも出力軸端からマフラーの一部が突出したもの
がある。そのような例は、たとえば実公昭５７−２２０
１６号公報の図面に示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記した従来のエンジ
ンの構造を、二気筒のＶ型エンジンに適用しようとする
と、以下のような不都合が生じる。
ンの構造を、二気筒のＶ型エンジンに適用しようとする
と、以下のような不都合が生じる。
【０００５】 前者（実開昭５４−６４２０号）の場
合、エアクリーナの位置が高くなるため、エンジン全体
の高さが高くなり、コンパクト化を図るうえで支障にな
る。
合、エアクリーナの位置が高くなるため、エンジン全体
の高さが高くなり、コンパクト化を図るうえで支障にな
る。
【０００６】 後者（実公昭５７−２２０１６号）の
場合、エンジンに連結される作業機の形状に制限がある
ほか、マフラーがエンジンの端面より出っ張っているの
で、梱包箱をエンジン本体の大きさよりも大幅に大きく
する必要があり、梱包費や運搬費がアップする。
場合、エンジンに連結される作業機の形状に制限がある
ほか、マフラーがエンジンの端面より出っ張っているの
で、梱包箱をエンジン本体の大きさよりも大幅に大きく
する必要があり、梱包費や運搬費がアップする。
【０００７】本発明の目的は、エンジンがコンパクトに
まとまり、作業機の形状等に制限を受けず、吸入空気の
温度を上昇させず、エンジンの出力を有効に発揮させら
れるなどの利点を有するＶ型二気筒エンジンを提供する
ことである。
まとまり、作業機の形状等に制限を受けず、吸入空気の
温度を上昇させず、エンジンの出力を有効に発揮させら
れるなどの利点を有するＶ型二気筒エンジンを提供する
ことである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに本発明のＶ型二気筒エンジンは、シリンダがＶ字の
形状に二方向に配置され、その前面に冷却ファンを、後
面にフライホイールを備えたＶ型二気筒エンジンにおい
て、前記冷却ファンを、Ｖ字状をなすシリンダ の前面中
央上部に回動自在に軸支し、前記各シリンダヘッドの前
面で外側寄りの低い位置に吸気ポートフランジを設け
て、この吸気ポートフランジに一端を接続した吸気管を
前記冷却ファンのすぐ後方に配置するとともに、二方向
に延びたシリンダがなすＶ字状の空間部に、エアクリー
ナを配設して前記吸気管の他端を接続し、前記各シリン
ダヘッドの後面で外側寄りの低い位置に排気ポートフラ
ンジを設けて、この排気ポートフランジに一端を接続し
た排気管を、前記フライホイールのすぐ上方に配置し、
前記一方のシリンダの下方にスタータを配設し、他方の
シリンダの下方にはマフラーを、前記フライホイールか
ら後方に突出しないように配設して前記排気管の他端を
接続している。
めに本発明のＶ型二気筒エンジンは、シリンダがＶ字の
形状に二方向に配置され、その前面に冷却ファンを、後
面にフライホイールを備えたＶ型二気筒エンジンにおい
て、前記冷却ファンを、Ｖ字状をなすシリンダ の前面中
央上部に回動自在に軸支し、前記各シリンダヘッドの前
面で外側寄りの低い位置に吸気ポートフランジを設け
て、この吸気ポートフランジに一端を接続した吸気管を
前記冷却ファンのすぐ後方に配置するとともに、二方向
に延びたシリンダがなすＶ字状の空間部に、エアクリー
ナを配設して前記吸気管の他端を接続し、前記各シリン
ダヘッドの後面で外側寄りの低い位置に排気ポートフラ
ンジを設けて、この排気ポートフランジに一端を接続し
た排気管を、前記フライホイールのすぐ上方に配置し、
前記一方のシリンダの下方にスタータを配設し、他方の
シリンダの下方にはマフラーを、前記フライホイールか
ら後方に突出しないように配設して前記排気管の他端を
接続している。
【０００９】
【００１０】またディーゼルエンジンにあっては、請求
項２に記載のように、シリンダがなすＶ字形状の前記空
間部に、噴射ポンプを配設するのがよい。
項２に記載のように、シリンダがなすＶ字形状の前記空
間部に、噴射ポンプを配設するのがよい。
【００１１】
【作用】上記した構成を有する本発明のＶ型二気筒エン
ジンでは、Ｖ型のエンジンであるために、軸長方向（前
後方向）の寸法が短いという利点に加えて、Ｖ字状のシ
リンダ間の空間部にエアクリーナを、一方のシリンダお
よびシリンダヘッドの下方の空間にスタータを、他方の
同空間にマフラーを、それぞれ配置することにより、デ
ッドスペースをなくしてエンジンをコンパクト化するメ
リットがもたらされる。また、エンジンの前面に吸気管
の系統を取りまとめ、後面に排気管の系統を取りまとめ
たことにより、各種配管がスッキリと配列されるうえ
に、吸気管系統をエンジンの熱的影響を受けにくい前面
側で、しかも冷却ファンのすぐ後方に配置することがで
き、吸入空気の温度を低温に保てるというメリットが生
じる。さらに、左右のシリンダヘッドの前面の低い位置
に吸気ポートフランジを設けたことにより、吸気管を介
して接続されるエアクリーナを、シリンダ間の空間部に
おいて比較的低い位置に配置できるので、エンジンの高
さを下げるというメリットももたらされる。
ジンでは、Ｖ型のエンジンであるために、軸長方向（前
後方向）の寸法が短いという利点に加えて、Ｖ字状のシ
リンダ間の空間部にエアクリーナを、一方のシリンダお
よびシリンダヘッドの下方の空間にスタータを、他方の
同空間にマフラーを、それぞれ配置することにより、デ
ッドスペースをなくしてエンジンをコンパクト化するメ
リットがもたらされる。また、エンジンの前面に吸気管
の系統を取りまとめ、後面に排気管の系統を取りまとめ
たことにより、各種配管がスッキリと配列されるうえ
に、吸気管系統をエンジンの熱的影響を受けにくい前面
側で、しかも冷却ファンのすぐ後方に配置することがで
き、吸入空気の温度を低温に保てるというメリットが生
じる。さらに、左右のシリンダヘッドの前面の低い位置
に吸気ポートフランジを設けたことにより、吸気管を介
して接続されるエアクリーナを、シリンダ間の空間部に
おいて比較的低い位置に配置できるので、エンジンの高
さを下げるというメリットももたらされる。
【００１２】また、Ｖ字形状をなす二つのシリンダの一
方の下方にスタータが、他方の下方にマフラーがそれぞ
れ配設されることから、二つのシリンダの下方の空間部
が有効に利用されるうえに、シリンダヘッドの後面側、
すなわちフライホイール側に配置された排気管のマフラ
ーに対する接続が容易に行われる。しかも、マフラーは
フライホイールから後方には突出していないから、出力
軸としてのフライホイールに対し作業機を連結する際
に、作業機の形状や種類に制限を受けず、いずれの作業
機の連結も簡単に行い得る。
方の下方にスタータが、他方の下方にマフラーがそれぞ
れ配設されることから、二つのシリンダの下方の空間部
が有効に利用されるうえに、シリンダヘッドの後面側、
すなわちフライホイール側に配置された排気管のマフラ
ーに対する接続が容易に行われる。しかも、マフラーは
フライホイールから後方には突出していないから、出力
軸としてのフライホイールに対し作業機を連結する際
に、作業機の形状や種類に制限を受けず、いずれの作業
機の連結も簡単に行い得る。
【００１３】請求項２に記載のＶ型二気筒ディーゼルエ
ンジンでは、二つのシリンダがなすＶ字状の空間部に噴
射ポンプが配設されることから、同空間部がエアクリー
ナだけでなく噴射ポンプの設置スペースとしても有効に
利用されるうえ、噴射ポンプが２つのシリンダのほぼ中
間位置でそれぞれのシリンダに近接した位置にあること
から、燃料噴射パイプが両シリンダに共通に使え、また
短くて済むので、各シリンダ内への燃料の噴射が噴射ポ
ンプの作動に対し敏感に応答して均等に行われる。
ンジンでは、二つのシリンダがなすＶ字状の空間部に噴
射ポンプが配設されることから、同空間部がエアクリー
ナだけでなく噴射ポンプの設置スペースとしても有効に
利用されるうえ、噴射ポンプが２つのシリンダのほぼ中
間位置でそれぞれのシリンダに近接した位置にあること
から、燃料噴射パイプが両シリンダに共通に使え、また
短くて済むので、各シリンダ内への燃料の噴射が噴射ポ
ンプの作動に対し敏感に応答して均等に行われる。
【００１４】
【実施例】以下、本発明のＶ型二気筒エンジンの実施例
を図面に基づいて説明する。この例はディーゼルエンジ
ンに関するもので、図１は正面図、図２は背面図、図３
は右側面図である。
を図面に基づいて説明する。この例はディーゼルエンジ
ンに関するもので、図１は正面図、図２は背面図、図３
は右側面図である。
【００１５】図１に示すように、クランクケース１の正
面より見た中心部にクランク軸（図示せず）が水平に配
置され、その軸端に駆動プーリ２が取着されている。ク
ランクケース１の上部には、図のように二つのシリンダ
３・３が、Ｖ字状に且つその間の挟み角が９０°になる
ように一体に形成されている。各シリンダ３の上端には
シリンダヘッド４が取り付けられ、シリンダヘッド４に
はヘッドカバー５が取り付けられている。駆動プーリ２
の上方で、Ｖ字状をなすシリンダ３・３の中央に、冷却
ファン６が軸支され、また正面より見て右側のシリンダ
３の前面付近に冷却ファンベルト用テンショナー７が配
設されている。そして、図３のように、冷却ファン６の
回転軸のプーリ６ａ・冷却ファンベルト用テンショナー
７の回転軸のプーリ７ａ・前記駆動プーリ２に、伝動ベ
ルト８が一連に巻き掛けられている。
面より見た中心部にクランク軸（図示せず）が水平に配
置され、その軸端に駆動プーリ２が取着されている。ク
ランクケース１の上部には、図のように二つのシリンダ
３・３が、Ｖ字状に且つその間の挟み角が９０°になる
ように一体に形成されている。各シリンダ３の上端には
シリンダヘッド４が取り付けられ、シリンダヘッド４に
はヘッドカバー５が取り付けられている。駆動プーリ２
の上方で、Ｖ字状をなすシリンダ３・３の中央に、冷却
ファン６が軸支され、また正面より見て右側のシリンダ
３の前面付近に冷却ファンベルト用テンショナー７が配
設されている。そして、図３のように、冷却ファン６の
回転軸のプーリ６ａ・冷却ファンベルト用テンショナー
７の回転軸のプーリ７ａ・前記駆動プーリ２に、伝動ベ
ルト８が一連に巻き掛けられている。
【００１６】冷却ファン６のすぐ後方で、図１のように
Ｖ字状をなすシリンダ３・３の中央上部に、略円筒形の
エアクリーナ９がエンジンの幅方向に沿って水平に配設
されている。また、各シリンダヘッド４・４の外側寄り
の低い位置に、吸気ポートフランジ４ａがそれぞれ設け
られ、各ポートフランジ４ａには短寸の吸気管１０の一
端が接続され、エアクリーナ９の空気出口と左右の吸気
管１０の他端が、二股状の吸気チューブ１１で接続され
ている。したがって、吸気管１０および吸気チューブ１
１も、冷却ファン６のすぐ後方に配置され、エアクリー
ナ９とともに冷却ファン６からの風を受けることにな
る。図示は省略するが、冷却ファン６の前方にはラジエ
ータが設置されるので、冷却ファン６からの風はラジエ
ータである程度熱せられることになり、当然に常温の空
気よりも温度は高くなるが、エンジンおよび排気管から
の熱で加熱されていないため、比較的低温である。この
ために、エアクリーナ９・吸気チューブ１１・吸気管１
０を通してシリンダ３・３内に吸い込まれる吸入空気の
温度は低く、したがってエンジンの出力が十分に発揮さ
れる。
Ｖ字状をなすシリンダ３・３の中央上部に、略円筒形の
エアクリーナ９がエンジンの幅方向に沿って水平に配設
されている。また、各シリンダヘッド４・４の外側寄り
の低い位置に、吸気ポートフランジ４ａがそれぞれ設け
られ、各ポートフランジ４ａには短寸の吸気管１０の一
端が接続され、エアクリーナ９の空気出口と左右の吸気
管１０の他端が、二股状の吸気チューブ１１で接続され
ている。したがって、吸気管１０および吸気チューブ１
１も、冷却ファン６のすぐ後方に配置され、エアクリー
ナ９とともに冷却ファン６からの風を受けることにな
る。図示は省略するが、冷却ファン６の前方にはラジエ
ータが設置されるので、冷却ファン６からの風はラジエ
ータである程度熱せられることになり、当然に常温の空
気よりも温度は高くなるが、エンジンおよび排気管から
の熱で加熱されていないため、比較的低温である。この
ために、エアクリーナ９・吸気チューブ１１・吸気管１
０を通してシリンダ３・３内に吸い込まれる吸入空気の
温度は低く、したがってエンジンの出力が十分に発揮さ
れる。
【００１７】図３に示すように、クランクケース１の後
面側で、クランク軸（図示せず）の軸端にフライホイー
ル１２が取着されている。背面（図２）より見て左側の
シリンダ３の下方に、スタータ１３がクランクケース１
に配設され、スタータギヤ１３ａがフライホイール１２
の周囲の環状ギヤ１２ａに噛合されている。エンジンの
中心線Ｚを挟んでスタータ１３と反対側、つまり図の右
側のシリンダ３の下方に、マフラー１４がクランクケー
ス１に配設されている。このマフラー１４は、フライホ
イール１２の端面から突出しないように収められてい
る。各シリンダヘッド４・４の外側寄りの低い位置に、
排気ポートフランジ４ｂがそれぞれ設けられ、左側のポ
ートフランジ４ｂに長寸の排気管１５の一端が接続さ
れ、この排気管１５はフライホイール１２のすぐ上方で
エンジンの幅方向に配置され、その他端およぴ右側のポ
ートフランジ４ｂとマフラー１４の入口とが、二股の排
気管１６で接続されている。
面側で、クランク軸（図示せず）の軸端にフライホイー
ル１２が取着されている。背面（図２）より見て左側の
シリンダ３の下方に、スタータ１３がクランクケース１
に配設され、スタータギヤ１３ａがフライホイール１２
の周囲の環状ギヤ１２ａに噛合されている。エンジンの
中心線Ｚを挟んでスタータ１３と反対側、つまり図の右
側のシリンダ３の下方に、マフラー１４がクランクケー
ス１に配設されている。このマフラー１４は、フライホ
イール１２の端面から突出しないように収められてい
る。各シリンダヘッド４・４の外側寄りの低い位置に、
排気ポートフランジ４ｂがそれぞれ設けられ、左側のポ
ートフランジ４ｂに長寸の排気管１５の一端が接続さ
れ、この排気管１５はフライホイール１２のすぐ上方で
エンジンの幅方向に配置され、その他端およぴ右側のポ
ートフランジ４ｂとマフラー１４の入口とが、二股の排
気管１６で接続されている。
【００１８】Ｖ字状をなすシリンダ３・３の中央下部
に、燃料噴射ポンプ１７がクランクケース１と一体に配
設され、この燃料噴射ポンプ１７のエンジンの中心軸Ｚ
に相当する位置にある吐出口から延設された燃料噴射パ
イプ１８・１８が、左右のシリンダヘッド４・４に装着
された燃料噴射ノズル１８ａ（図３）に接続されてい
る。また、各シリンダヘッド４の後面に、排気ポートフ
ランジ４ｂに隣接して冷却水出口フランジ１９・１９が
それぞれ設けられ、各フランジ１９・１９には冷却水パ
イプ２０・２１の一端が接続され、パイプ２０・２１の
他端は一本のパイプにしてラジエータ（図示せず）に接
続されている。
に、燃料噴射ポンプ１７がクランクケース１と一体に配
設され、この燃料噴射ポンプ１７のエンジンの中心軸Ｚ
に相当する位置にある吐出口から延設された燃料噴射パ
イプ１８・１８が、左右のシリンダヘッド４・４に装着
された燃料噴射ノズル１８ａ（図３）に接続されてい
る。また、各シリンダヘッド４の後面に、排気ポートフ
ランジ４ｂに隣接して冷却水出口フランジ１９・１９が
それぞれ設けられ、各フランジ１９・１９には冷却水パ
イプ２０・２１の一端が接続され、パイプ２０・２１の
他端は一本のパイプにしてラジエータ（図示せず）に接
続されている。
【００１９】上記のようにして本実施例のＶ型二気筒デ
ィーゼルエンジンが構成されるが、次のような利点がも
たらせれる。
ィーゼルエンジンが構成されるが、次のような利点がも
たらせれる。
【００２０】Ｖ型のエンジンであるために、図３のとお
り軸長方向（前後方向）の寸法が短いというメリットが
ある。Ｖ字状のシリンダ３・３間の空間部にエアクリー
ナ９および燃料噴射ポンプ１７を、一方のシリンダ３お
よびシリンダヘッド４の下方の空間にスタータ１３を、
他方の同空間にマフラー１４を、それぞれ配置すること
により、図１・図２のとおりデッドスペースをなくして
エンジンをコンパクト化するメリットがもたらされる。
また、エンジンの前面に吸気管１０・１１の系統を取り
まとめ、後面に排気管１５・１６の系統を取りまとめ、
排気管１５のすぐ上方に冷却水管系統を配管したことに
より、各種配管がスッキリと配列されるうえに、吸気管
系統をエンジンの熱的影響を受けにくい前面側で、しか
も冷却ファン６のすぐ後方に配置することができ、吸入
空気の温度を低温に保てるというメリットが生じる。さ
らに、左右のシリンダヘッド４の前面の低い位置に吸気
ポートフランジ４ａを設けたことにより、吸気管１０・
１１を介して接続されるエアクリーナ９を、シリンダ３
・３間の空間部において比較的低い位置に配置できるの
で、エンジンの高さを下げるというメリットももたらさ
れる。
り軸長方向（前後方向）の寸法が短いというメリットが
ある。Ｖ字状のシリンダ３・３間の空間部にエアクリー
ナ９および燃料噴射ポンプ１７を、一方のシリンダ３お
よびシリンダヘッド４の下方の空間にスタータ１３を、
他方の同空間にマフラー１４を、それぞれ配置すること
により、図１・図２のとおりデッドスペースをなくして
エンジンをコンパクト化するメリットがもたらされる。
また、エンジンの前面に吸気管１０・１１の系統を取り
まとめ、後面に排気管１５・１６の系統を取りまとめ、
排気管１５のすぐ上方に冷却水管系統を配管したことに
より、各種配管がスッキリと配列されるうえに、吸気管
系統をエンジンの熱的影響を受けにくい前面側で、しか
も冷却ファン６のすぐ後方に配置することができ、吸入
空気の温度を低温に保てるというメリットが生じる。さ
らに、左右のシリンダヘッド４の前面の低い位置に吸気
ポートフランジ４ａを設けたことにより、吸気管１０・
１１を介して接続されるエアクリーナ９を、シリンダ３
・３間の空間部において比較的低い位置に配置できるの
で、エンジンの高さを下げるというメリットももたらさ
れる。
【００２１】なお、上記にはディーゼルエンジンの実施
例を示したが、ガソリンエンジンに適用できることはい
うまでもなく、また、空冷エンジンにも適用することが
できる。
例を示したが、ガソリンエンジンに適用できることはい
うまでもなく、また、空冷エンジンにも適用することが
できる。
【００２２】
【発明の効果】以上説明したことから明らかなように、
本発明のＶ型二気筒エンジンには、以下の効果がある。
本発明のＶ型二気筒エンジンには、以下の効果がある。
【００２３】１） Ｖ字状のシリンダ間の空間部にエア
クリーナを、一方のシリンダおよびシリンダヘッドの下
方の空間にスタータを、他方の同空間にマフラーを、そ
れぞれ配置したので、デッドスペースをなくしてエンジ
ンをコンパクトにでき、また、エンジンの前面に吸気管
の系統を取りまとめ、後面に排気管の系統を取りまとめ
たので、各種配管がスッキリと配列されるとともに、吸
気管系統をエンジンの熱的影響を受けにくい前面側で、
しかも冷却ファンのすぐ後方に配置することができ、吸
入空気の温度を低温に保つことができる。さらに、左右
のシリンダヘッドの前面の低い位置に吸気ポートフラン
ジを設けたので、吸気管を介して接続されるエアクリー
ナを、シリンダ間の空間部の比較的低い位置に配置でき
るため、エンジンの高さを下げることができる。
クリーナを、一方のシリンダおよびシリンダヘッドの下
方の空間にスタータを、他方の同空間にマフラーを、そ
れぞれ配置したので、デッドスペースをなくしてエンジ
ンをコンパクトにでき、また、エンジンの前面に吸気管
の系統を取りまとめ、後面に排気管の系統を取りまとめ
たので、各種配管がスッキリと配列されるとともに、吸
気管系統をエンジンの熱的影響を受けにくい前面側で、
しかも冷却ファンのすぐ後方に配置することができ、吸
入空気の温度を低温に保つことができる。さらに、左右
のシリンダヘッドの前面の低い位置に吸気ポートフラン
ジを設けたので、吸気管を介して接続されるエアクリー
ナを、シリンダ間の空間部の比較的低い位置に配置でき
るため、エンジンの高さを下げることができる。
【００２４】２） また、Ｖ字状をなす二つのシリンダ
の一方の下方にスタータが、他方の下方にマフラーがそ
れぞれ配設されることから、２つのシリンダの下方の空
間部が有効に利用され、エンジンのコンパクト化が一層
促進されるほか、マフラーはフライホイールから後方に
は突出していないから、出力軸としてのフライホイール
に作業機を連結する際に、作業機の形状や種類に制限が
なく、連結も容易に行われる。
の一方の下方にスタータが、他方の下方にマフラーがそ
れぞれ配設されることから、２つのシリンダの下方の空
間部が有効に利用され、エンジンのコンパクト化が一層
促進されるほか、マフラーはフライホイールから後方に
は突出していないから、出力軸としてのフライホイール
に作業機を連結する際に、作業機の形状や種類に制限が
なく、連結も容易に行われる。
【００２５】３） 請求項２に記載のＶ型二気筒ディー
ゼルエンジンでは、二つのシリンダがなすＶ字状の空間
部がエアクリーナだけでなく噴射ポンプの設置スペース
としても有効に利用されるうえ、噴射ポンプが２つのシ
リンダのほぼ中間位置でそれぞれのシリンダに近接した
位置にあることから、両シリンダに共通の燃料噴射ポン
プが使え、また短くて済むので、各シリンダ内への燃料
の噴射が噴射ポンプの作動に敏感に応答して均等に行わ
れる。
ゼルエンジンでは、二つのシリンダがなすＶ字状の空間
部がエアクリーナだけでなく噴射ポンプの設置スペース
としても有効に利用されるうえ、噴射ポンプが２つのシ
リンダのほぼ中間位置でそれぞれのシリンダに近接した
位置にあることから、両シリンダに共通の燃料噴射ポン
プが使え、また短くて済むので、各シリンダ内への燃料
の噴射が噴射ポンプの作動に敏感に応答して均等に行わ
れる。
【図１】本発明の実施例としてのＶ型二気筒ディーゼル
エンジンを示す正面図である。
エンジンを示す正面図である。
【図２】図１のエンジンの背面図である。
【図３】図１のエンジンの右側面図である。
１ クランクケース ３ シリンダ ４ シリンダヘッド ４ａ・４ｂ ポートフランジ ６ 冷却ファン ９ エアクリーナ １０・１１ 吸気管 １２ フライホイール １３ スタータ １４ マフラー １５・１６ 排気管 １７ 燃料噴射ポンプ
Claims (2)
- 【請求項１】 シリンダがＶ字の形状に二方向に配置さ
れ、その前面に冷却ファンを、後面にフライホイールを
備えたＶ型二気筒エンジンにおいて、前記冷却ファンを、Ｖ字状をなすシリンダの前面中央上
部に回動自在に軸支し、 前記各シリンダヘッドの前面で外側寄りの低い位置に吸
気ポートフランジを設けて、この吸気ポートフランジに
一端を接続した吸気管を前記冷却ファンのすぐ後方に配
置するとともに、二方向に延びたシリンダがなすＶ字状
の空間部に、エアクリーナを配設して前記吸気管の他端
を接続し、 前記各シリンダヘッドの後面で外側寄りの低い位置に排
気ポートフランジを設けて、この排気ポートフランジに
一端を接続した排気管を、前記フライホイールのすぐ上
方に配置し、前記一方のシリンダの下方にスタータを配設し、他方の
シリンダの下方にはマフラーを、前記フライホイールか
ら後方に突出しないように配設して前記排気管の他端を
接続した ことを特徴とするＶ型二気筒エンジン。 - 【請求項２】 シリンダがなすＶ字状の前記空間部に、
噴射ポンプを配設したディーゼルエンジンからなる請求
項１記載のＶ型二気筒エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5156307A JP2640611B2 (ja) | 1993-06-01 | 1993-06-01 | Ｖ型二気筒エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5156307A JP2640611B2 (ja) | 1993-06-01 | 1993-06-01 | Ｖ型二気筒エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06341326A JPH06341326A (ja) | 1994-12-13 |
| JP2640611B2 true JP2640611B2 (ja) | 1997-08-13 |
Family
ID=15624944
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5156307A Expired - Lifetime JP2640611B2 (ja) | 1993-06-01 | 1993-06-01 | Ｖ型二気筒エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2640611B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3844839B2 (ja) * | 1997-03-07 | 2006-11-15 | ヤンマー株式会社 | Ｖ型ディーゼルエンジン |
| WO2013046466A1 (ja) * | 2011-09-30 | 2013-04-04 | 株式会社石川エナジーリサーチ | 対向ピストン型エンジン |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6029637Y2 (ja) * | 1977-10-22 | 1985-09-06 | 本田技研工業株式会社 | 自動２輪車 |
| JPS5948284B2 (ja) * | 1980-04-25 | 1984-11-26 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの過給機装置 |
| JPH045726Y2 (ja) * | 1989-09-21 | 1992-02-18 |
-
1993
- 1993-06-01 JP JP5156307A patent/JP2640611B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06341326A (ja) | 1994-12-13 |
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