JP3229728B2 - エンジンの吸気装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、エンジンの吸気装置
に関し、特に、エンジンの複数の気筒の各々に連通する
等長の独立吸気通路及び吸気圧力波反転用の容器の配置
構造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば実開昭５８―１３４６
２６号公報に示されるように、エンジンの吸気サイレン
サを変速機上方のデッドスペースに配置するとともに、
この吸気サイレンサに各々等長の独立吸気管の上流端を
接続し、この独立吸気管を折り曲げながら下流端をエン
ジンの各気筒に接続することにより、独立吸気管の管路
長を長く確保して吸気の動的過給効果を向上させなが
ら、吸気通路自体をコンパクト化するようにしたものが
知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、吸気通路の
上流部がエンジンの左右一側でその気筒列方向と平行に
延びている場合において、エンジンの各気筒に連通する
独立吸気通路の通路長を互いに同じとし、かつエンジン
の低回転域での過給効果を期するために該通路長を長く
しようとすると、通常の方法では、この吸気通路をエン
ジンの気筒列方向に延びるサージタンクの一端に接続
し、このサージタンクの側部に各独立吸気通路の上流端
を分岐して接続することが行われる。

【０００４】しかし、この構造に加え、エンジンの他の
気筒に吸入される吸気の圧力波を利用する共鳴過給効果
を得るためのレゾナンスチャンバと呼ばれる容器を吸気
通路に接続する場合、この容器をサージタンクのさらに
外側に配置せねばならず、吸気装置のエンジン幅方向の
大きさが大きくなる問題が生じる。

【０００５】本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたもの
であり、その目的とするところは、独立吸気通路の形状
や配置構造を変えることにより、等長の独立吸気通路に
より気筒間の吸気充填量のばらつきをなくし、かつ容器
を配置して吸気充填効率を向上させつつ、そのための吸
気装置のエンジン幅方向の大きさをコンパクトにするこ
とにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成すべ
く、請求項１の発明では、従来例のようにエンジンの各
気筒に連通する独立吸気通路を彎曲させるという考えに
着目し、上流側部がエンジンの気筒列方向と平行に延び
る独立吸気通路の中間部を彎曲させた後、その下流端を
エンジンの気筒に接続することとし、その場合に、独立
吸気通路の彎曲部における通路中心位置を結ぶ線を傾斜
させ、この傾斜を利用して、彎曲部外側に容器を配置す
る構造とした。

【０００７】すなわち、この発明では、各々下流端がエ
ンジンの各気筒に連通しかつ上流側が互いに集合された
等長の独立吸気通路を有するエンジンの吸気装置が前提
である。

【０００８】そして、エンジンの気筒列方向から見て左
右一方の側方に、上記各独立吸気通路の上流側部をエン
ジン気筒列方向に平行に延びるように配置し、この各独
立吸気通路の中間部に、下流側部が外方からエンジン側
に向かって延びるように独立吸気通路の通路方向を変化
させる彎曲部を形成する。

【０００９】さらに、各独立吸気通路は、上記彎曲部に
おける通路中心位置を結ぶ中心連結線がエンジン気筒列
方向に延びる線に対し独立吸気通路の集合部側をエンジ
ンから離れた外方側として傾斜するように配置し、上記
独立吸気通路の彎曲部外方側に、独立吸気通路の集合部
に連通しかつ上記中心連結線に沿った形状の容器を配設
する。

【００１０】請求項２の発明では、上記各独立吸気通路
を独立吸気管内に形成し、この独立吸気管を独立吸気通
路の彎曲部で通路方向に分割して、該分割部両側の吸気
管に両吸気管同士を連結するフランジを設け、このフラ
ンジに容器を連結固定する。

【００１１】請求項３の発明では、上記容器において、
エンジンの気筒軸心方向と平行な方向の寸法をエンジン
と接離する方向の寸法よりも大きくする。

【００１２】請求項４の発明では、容器は独立吸気通路
の集合部に連通路を介して連通され、この連通路が、容
器における独立吸気通路集合部側の端部を該集合部と反
対側に越えた位置で容器内に連通されている構成とす
る。

【００１３】請求項５の発明では、上記請求項４の発明
と同様に、容器を独立吸気通路の集合部に連通路を介し
て連通させ、この連通路の容器側端部は、容器上部にお
ける独立吸気通路集合部側の壁部を貫通して容器内に開
口させる。さらに、容器下部のエンジン気筒列方向の側
方に空間が形成されるよう、容器上部のエンジン気筒列
方向の長さ寸法を下部の同方向寸法よりも大きくする。

【００１４】請求項６の発明では、上記容器は、独立吸
気通路の集合部に対しエンジンと反対側で連通させる構
成とする。

【００１５】

【作用】上記の構成により、請求項１の発明では、エン
ジンの気筒列方向から見て左右一方の側方において各独
立吸気通路の上流側が互いに集合されているので、この
吸気通路の集合部を吸気圧力波の反転部として使用して
吸気の慣性過給効果が得られる。また、独立吸気通路の
上流端集合部に容積を持った容器が連通されているの
で、この容器のボリュームを適切に設定することで、エ
ンジンの気筒に対し他の気筒で発生した吸気圧力波を利
用して吸気を過給する共鳴過給効果が得られ、これら動
的過給効果によりエンジンへの吸気の充填効率を向上さ
せることができる。

【００１６】また、独立吸気通路の通路長が互いに同じ
であるので、エンジンの気筒間の吸気充填量のばらつき
が防止される。

【００１７】このとき、各独立吸気通路は、上流側部が
エンジンの気筒列方向から見て左右一方の側方において
気筒列方向に平行に延び、この上流側部から下流側に向
かって彎曲部に至り、この彎曲部で下流側部が外方から
エンジン側に向かって延びるように独立吸気通路の通路
方向が変化し、この独立吸気通路の下流端はエンジンの
各気筒に連通されており、上記彎曲部における通路中心
位置を結ぶ中心連結線がエンジン気筒列方向の線に対し
独立吸気通路の集合部側を外方側として傾斜しているの
で、この彎曲部の外方側にデッドスペースが形成される
こととなる。そして、このスペースに上記中心連結線に
沿った形状の容器が配設されているので、上記吸気の過
給効果を得るための容器を配置するに当り、その容器が
エンジン外側に大きく突出することはなく、エンジンの
吸気装置の左右方向（エンジン気筒列方向と直交方向）
の大きさをコンパクトにすることができる。

【００１８】請求項２の発明では、各独立吸気通路を形
成する独立吸気管が独立吸気通路の彎曲部で通路方向に
分割され、該分割部両側の吸気管同士はフランジにより
連結され、このフランジに容器が連結固定されているの
で、吸気管を利用して容器の取付剛性を高めることがで
きる。

【００１９】請求項３の発明では、容器においてエンジ
ンの気筒軸心方向と平行な方向の寸法がエンジンと接離
する方向の寸法よりも大きいので、容器がエンジン外方
に大きく突出するのを防いで、エンジンの吸気装置の左
右方向の大きさをコンパクトに保ちつつ、容器の容積を
増大させることができる。

【００２０】請求項４の発明では、容器に対し連通路
が、容器における独立吸気通路集合部側の端部を越えた
位置で連通されているので、同連通路を容器における独
立吸気通路集合部側の端部位置で容器内に連通させる場
合に比べ、容器全体の大きさをコンパクトに保ちながら
連通路自体の長さを長くすることができ、その分、エン
ジンの低速域での過給効果を高めて低速出力を向上させ
ることができる。

【００２１】請求項５の発明では、容器における上部の
エンジン気筒列方向の長さ寸法が下部の同方向寸法より
も大きいので、容器下部のエンジン気筒列方向の側方に
空間を形成することができ、この空間を例えばエンジン
制御用部材等の収容空間として有効に利用することがで
きる。しかも、そのとき、連通路の容器側端部は、上記
容器においてエンジン気筒列方向の長さ寸法が下部より
も大きい上部の独立吸気通路集合部側の壁部を貫通して
容器内に開口されているので、上記請求項４の発明と同
様に、連通路自体の長さを長くしてエンジンの低速出力
を向上させることができる。すなわち、容器側方にエン
ジン制御用部材等の収容空間を確保して容器周りの大き
さをコンパクトにしつつ、エンジンの低速出力の向上を
達成することができる。

【００２２】請求項６の発明では、容器が独立吸気通路
の集合部にエンジンと反対側で連通されているので、容
器内の連通部分が捩じれることはなく、この連通部分で
の吸気圧力波の伝播を抵抗なくスムーズに行わせて、エ
ンジンの出力低下を防止することができる。

【００２３】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１〜図３は本発明の一実施例に係るエンジンの
吸気装置を示し、１は周知の直列４気筒エンジンで、図
示しないが４つの気筒が前後方向（図１で左右方向）に
直列に形成されたシリンダブロックと、このシリンダブ
ロックの上面に組み付けられたシリンダヘッドとを備
え、シリンダヘッドの一側面に形成した吸気ポートから
気筒内に吸気を供給するようになっている。

【００２４】上記エンジン１のシリンダヘッドの右側方
（図１では下側）には吸気マニホールド２が配設されて
いる。この吸気マニホールド２は、各々の一端がシリン
ダヘッド側面に組み付けられる４本の独立吸気管３，
３，…を備え、この各独立吸気管３の内部には、下流端
がシリンダヘッドの吸気ポートを介して気筒に連通する
独立吸気通路４が形成され、これら独立吸気通路４，
４，…は互いに等長とされている。独立吸気管３，３，
…の他端部は上下及び左右方向に２本ずつ重ねられた状
態でアルミニウムパイプ等からなる集合管５内に前側か
ら気密状に嵌合されて一体に接合されており、この集合
管５内で上記独立吸気通路４，４，…の上流端が互いに
集合されている。さらに、上記集合管５の後部にはスロ
ットル弁（図示せず）を内蔵したスロットルボディ７が
接続管８を介して接続され、このスロットルボディ７な
いし接続管８の内部に独立吸気通路４，４，…の集合部
と連通する共通吸気通路（図示せず）が形成されてい
る。

【００２５】上記スロットルボディ７ないし吸気マニホ
ールド２の集合管５はエンジン１の後端（図１で左端）
寄りに配置され、その内部の共通吸気通路の中心線は前
後方向つまりエンジン１の気筒列方向に延びている。ま
た、吸気マニホールド２における独立吸気管３，３，
…、つまりその内部の独立吸気通路４，４，…の各々の
上流側部もエンジン１の気筒列方向と平行に前後方向に
延びている。この各独立吸気管３は、下流側に向かって
エンジン１の気筒列方向と略平行の前後方向に延びた
後、中間部で下方にかつエンジン１側に向かってそれぞ
れ彎曲し、その下流端部は左方向（図１で上側）に延び
てシリンダヘッドに接合されている。この構造により、
各独立吸気管３内の独立吸気通路４の中間部に、下流側
部が外方からエンジン１側に向かって延びるように独立
吸気通路４の通路方向を変化させる彎曲部４ａが形成さ
れている。そして、図１に示すように、各独立吸気通路
４は、上記彎曲部４ａにおける独立吸気通路４の中心位
置を結ぶ中心連結線Ｔがエンジン１の気筒列方向に延び
る線Ｔ0 に対し独立吸気通路４，４，…の集合側（エン
ジン１の後側）を外方側として所定角度θで傾斜するよ
うに配置されている。

【００２６】上記各独立吸気通路４を形成する独立吸気
管３は独立吸気通路４の彎曲部４ａで通路方向に上流側
及び下流側吸気管３ａ，３ｂに２分割されている。この
上流側吸気管３ａの下流端及び下流側吸気管３ｂの上流
端には対応する両吸気管３ａ，３ｂ同士を気密状に連結
するためのフランジ１０，１１がそれぞれ４本の独立吸
気管３，３，…に亘って一体に形成されている。

【００２７】さらに、上記各独立吸気通路４の彎曲部４
ａ外方側には、集合管５内の独立吸気通路４，４，…の
集合部に連通路１９を介して連通する容器としてのレゾ
ナンスチャンバ１３が配設され、このレゾナンスチャン
バ１３は、上記上流側及び下流側吸気管３ａ，３ｂ同士
を連結するためのフランジ１０，１１のうちの下流側フ
ランジ１１に対しブラケット１７，１７，…を介して連
結固定されている。上記レゾナンスチャンバ１３は基本
的に上記中心連結線Ｔに沿って延びる形状の容器であ
り、具体的には図４〜図６に示す如く、下方に開口する
有底箱状の上側部１４と、上方に開口する有底箱状の下
側部１５との各開口部同士を気密状に接合してなり、上
側部１４にはその後側側壁を貫通してチャンバ１３内外
を連通する前後方向に延びる接続管部１６が一体に形成
されている。この接続管部１６は上記連通路１９の下流
端部を形成するもので、図７に示すように、その後端は
上側部１４の後側側壁から後方に突出している一方、前
端つまりチャンバ１３内への開口端はチャンバ１３内の
前後略中央部にまで延びており、このことで接続管部１
６内の連通路１９は、チャンバ１３における独立吸気通
路集合部側の端部（上側部１４の後側側壁）を該集合部
と反対側（前側）に越えた位置でチャンバ１３内に連通
されている。

【００２８】一方、チャンバ１３の下側部１５は、前後
方向及び左右方向の内法寸法がそれぞれ下側に向かって
段差状に小さくなる形状とされている。すなわち、この
下側部１５の形状により、チャンバ１３下部のエンジン
気筒列方向（前後方向）の前側方に空間Ｓが形成される
ように、エンジン気筒列方向についてのチャンバ１３上
部の長さ寸法Ｌが下部の長さ寸法Ｌ′よりも大きくされ
ており、上記形成される空間Ｓにはエンジン制御用部材
としてのプレッシャレギュレータ用三方ソレノイドバル
ブ２１が配設されている。

【００２９】また、レゾナンスチャンバ１３は、エンジ
ン１の各気筒の軸心方向と平行な上下方向の高さ寸法Ｈ
がエンジン１と接離する左右方向の幅寸法Ｗよりも大き
くされている（Ｈ＞Ｗ）。

【００３０】上記連通路１９の上流端部は、上記集合管
５の右側部に前側から各独立吸気管３と同様に嵌合固定
されて接合された分岐管部２２内に形成されている。こ
の分岐管部２２と、上記チャンバ１３の後側側壁から後
方に突出している接続管部１６の後端とは連通路１９の
中間部を形成するゴム製チューブ２３で接続されてお
り、このことで、レゾナンスチャンバ１３は独立吸気通
路４，４，…の集合部に対しエンジン１と反対側で連通
されている。

【００３１】したがって、上記実施例においては、エン
ジン１の右側側方に吸気マニホールド２の集合管５が配
置され、この集合管５内で、下流端がエンジン１の各気
筒に連通する独立吸気通路４，４，…の上流端が互いに
集合されているので、この独立吸気通路４，４，…の集
合部がエンジン１の各気筒における吸気行程で発生した
吸気圧力波の反転部となり、このことで吸気の慣性過給
効果が得られる。また、上記独立吸気通路４，４，…の
上流端集合部に容積を持ったレゾナンスチャンバ１３が
連通路１９を介して連通されているので、このレゾナン
スチャンバ１３の容積を適切に設定することで、エンジ
ン１の気筒に対し他の気筒で発生した吸気圧力波を利用
して吸気を過給する共鳴過給効果が得られる。よって、
これら過給効果によりエンジン１への吸気の充填効率を
向上させることができる。

【００３２】また、上記４本の独立吸気通路４，４，…
の通路長が互いに同じであるので、エンジン１の気筒間
の吸気充填量のばらつきが防止される。

【００３３】さらに、この実施例では、吸気マニホール
ド２において、各独立吸気通路４を形成する独立吸気管
３は、下流側に向かってエンジン１の気筒列方向と略平
行の前後方向に延びた後、中間部で下方にかつエンジン
１側に向かってそれぞれ彎曲し、その下流端部は左方向
に延びてエンジン１のシリンダヘッドに接合されてお
り、この構造により形成される、独立吸気通路４中間部
の彎曲部４ａにおける通路中心位置を結ぶ中心連結線Ｔ
が前側に向かってエンジン１に近付くように傾斜し、こ
の独立吸気通路４の彎曲部４ａ外方側にデッドスペース
が形成され、このスペースに上記レゾナンスチャンバ１
３が配設されている。それ故、上記吸気の過給効果を得
るためのレゾナンスチャンバ１３をエンジン１右側に大
きく突出することなく配置でき、エンジン１の吸気装置
の左右方向の大きさをコンパクトに保つことができる。

【００３４】また、上記各独立吸気管３が独立吸気通路
４の彎曲部４ａで通路方向に上流側及び下流側吸気管３
ａ，３ｂに２分割され、この分割された両吸気管３ａ，
３ｂ同士を連結するフランジ１０，１１の一方のフラン
ジ１１に上記レゾナンスチャンバ１３がブラケット１
７，１７，…を介して連結固定されているので、分割さ
れた吸気管３ａ，３ｂの連結構造を利用してレゾナンス
チャンバ１３の取付剛性を高めることができる。

【００３５】さらに、レゾナンスチャンバ１３における
チャンバ１３の高さ寸法Ｈがエンジン１と接離する方向
たる左右方向の幅寸法Ｗよりも大きいので、チャンバ１
３がエンジン１の右側外方に大きく突出するのを防ぎ、
エンジン１の吸気装置の左右方向の大きさをコンパクト
に保ちつつ、チャンバ１３の容積を増大させることがで
きる。

【００３６】また、チャンバ１３における上部の前後の
長さ寸法Ｌが同方向の下部の長さ寸法Ｌ′よりも大きい
ので、チャンバ１３下部の前方（エンジン１気筒列方向
の一側方）に空間Ｓを容易に形成することができる。そ
して、この空間Ｓにプレッシャレギュレータ用三方ソレ
ノイドバルブ２１を配置することで、エンジン１の近く
に配置されることが要求される三方ソレノイドバルブ２
１の配置空間が容易に得られる。

【００３７】しかも、そのとき、連通路１９の下流端部
を形成する接続管部１６のチャンバ内側端部は、上記チ
ャンバ１３における前後方向の長さ寸法が下部よりも大
きい上部の後側壁を貫通してチャンバ１３内に開口さ
れ、連通路１９はチャンバ１３の後側端部を前側に越え
た位置でチャンバ１３内に連通されているので、連通路
１９をチャンバ１３の後端位置でチャンバ１３内に連通
させる場合に比べ、チャンバ１３全体の大きさをコンパ
クトに保ちながら連通路１９自体の長さを長くすること
ができ、その分、エンジン１の低速域での過給効果を高
めてその低速出力を向上させることができる。

【００３８】また、上記連通路１９は、集合管５の右側
部に嵌合固定されて接合された分岐管部２２と、この分
岐管部２２を、チャンバ１３の後側側壁から後方に突出
している接続管部１６の後端に接続するゴム製チューブ
２３との内部に形成され、つまりレゾナンスチャンバ１
３は独立吸気通路４，４，…の集合部に対しエンジン１
と反対側で連通されているので、上記連通路１９の捩れ
が生じることはなく、この連通路１９で吸気圧力波の伝
播を抵抗なくスムーズに行わせて、エンジン１の出力低
下を防止することができる。

【００３９】尚、上記実施例では、チャンバ１３下部の
前側方に形成される空間Ｓにプレッシャレギュレータ用
三方ソレノイドバルブ２１を配置しているが、この空間
Ｓをエンジン１の近くに配置されることが要求される他
のエンジン制御用部材の配置空間として使用してもよ
く、該エンジン制御用部材の配置空間を容易に得ること
ができる。

【００４０】また、上記実施例では、接続管部１６のチ
ャンバ内側端部を、チャンバ１３上部の後側壁を貫通さ
せてチャンバ１３内に開口させることにより、連通路１
９をチャンバ１３の後側端部を前側に越えた位置でチャ
ンバ１３内に連通させるようにしているが、チャンバ１
３の後側端部を前側に越えた位置でチャンバ１３の左右
一方の側壁を貫通して開口させてもよく、上記実施例と
同様に、連通路１９の通路長を長くしてエンジン１の低
速出力を向上させることができる。

【００４１】さらに、上記実施例では、レゾナンスチャ
ンバ１３を容器で構成しているが、同じ共鳴効果を持つ
単なるダクト状の部材で構成してもよい。

【００４２】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よると、下流端がエンジンの各気筒に連通される一方、
上流側部がエンジンの気筒列方向と平行に延びて互いに
集合された等長の独立吸気通路を有するエンジンの吸気
装置に対し、各独立吸気通路の中間部を下流側がエンジ
ン側に向かうように彎曲させた後、その下流端をエンジ
ンの気筒に接続し、その場合に独立吸気通路の彎曲部の
通路中心位置を結ぶ中心連結線をエンジン気筒列方向に
対し非平行に傾斜させ、この傾斜を利用して独立吸気通
路の彎曲部外側に容器を配置するようにしたことによ
り、独立吸気通路の上流集合部で吸気の慣性過給効果
を、また容器で共鳴過給効果をそれぞれ得て吸気充填効
率の向上を図り、かつ等長の独立吸気通路により気筒間
の吸気充填量のばらつきを防止しながら、エンジンの吸
気装置のエンジン気筒列方向と直交方向の大きさのコン
パクト化を図ることができる。

【００４３】請求項２の発明によると、各独立吸気通路
を形成する独立吸気管を独立吸気通路の彎曲部で通路方
向に分割して、該分割部両側の吸気管に両吸気管同士を
連結するフランジを設け、このフランジに容器を連結固
定するようにしたことにより、独立吸気通路を形成する
独立吸気管を利用して、容器の取付剛性の向上を図るこ
とができる。

【００４４】請求項３の発明によれば、容器において、
エンジンの気筒軸心方向と平行な方向の寸法をエンジン
と接離する方向の寸法よりも大きくしたことにより、容
器がエンジン外方に大きく突出するのを防いで吸気装置
のエンジン気筒列方向と直交方向の大きさをコンパクト
に保ちつつ、容器容積の増大化を図ることができる。

【００４５】請求項４の発明によると、容器を独立吸気
通路の集合部に連通路を介して連通させ、この連通路
を、容器における独立吸気通路集合部側の端部を越えた
位置で容器内に連通させるようにしたことにより、容器
全体の大きさをコンパクトに保ちながら連通路自体を長
くでき、エンジンの低速域での過給効果を高めてその低
速出力の向上を図ることができる。

【００４６】請求項５の発明によると、上記と同様に、
容器を連通路を介して独立吸気通路の集合部に連通さ
せ、この連通路の容器側端部を容器上部における独立吸
気通路集合部側の壁部を貫通させて容器内に開口させ、
容器下部のエンジン気筒列方向の側方に空間が形成され
るよう、エンジン気筒列方向の容器上部の長さ寸法を下
部の長さ寸法よりも大きくしたことにより、容器下部側
方にエンジン制御用部材等の収容空間を確保して容器周
りの大きさをコンパクトにしつつ、請求項４の発明と同
様に連通路自体の長さを長くしてエンジンの低速出力を
向上させることができる。

【００４７】請求項６の発明によると、容器を独立吸気
通路の集合部に対しエンジンと反対側で連通させたこと
により、容器内の連通部分での吸気圧力波の伝播を抵抗
なくスムーズに行わせて、エンジンの出力低下を防止す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係るエンジンの吸気装置を示
す平面図である。

【図２】エンジンの吸気装置を示す正面図である。

【図３】エンジンの吸気装置を示す側面図である。

【図４】レゾナンスチャンバの要部を示す正面図であ
る。

【図５】レゾナンスチャンバの要部を示す平面図であ
る。

【図６】レゾナンスチャンバの要部を示す側面図であ
る。

【図７】図５のVII ―VII 線断面図である。

【符号の説明】

１ エンジン ３ 独立吸気管 ４ 独立吸気通路 ４ａ 彎曲部 ５ 集合管 １３ レゾナンスチャンバ（容器） １９ 連通路 ２１ 三方ソレノイドバルブ（エンジン制御用部材） ２２ 分岐管部 ２３ チューブ Ｓ 空間 Ｔ 中心連結線 Ｔ0 エンジン気筒列方向に延びる線 Ｌ 上部長さ寸法 Ｌ′ 下部長さ寸法 Ｈ 高さ寸法 Ｗ 幅寸法

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−199265（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02B 27/00 F02M 35/104

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 各々下流端がエンジンの各気筒に連通し
   かつ上流側が互いに集合された等長の独立吸気通路を有
   するエンジンの吸気装置において、 エンジンの気筒列方向から見て左右一方の側方に、上記
   各独立吸気通路の上流側部がエンジン気筒列方向に平行
   に延びるように配置され、 各独立吸気通路の中間部には、下流側部が外方からエン
   ジン側に向かって延びるように独立吸気通路の通路方向
   を変化させる彎曲部が形成され、 各独立吸気通路は、上記彎曲部における通路中心位置を
   結ぶ中心連結線がエンジン気筒列方向に延びる線に対し
   独立吸気通路の集合部側をエンジンから離れた外方側と
   して傾斜するように配置されており、 上記独立吸気通路の彎曲部外方側に、独立吸気通路の集
   合部に連通しかつ上記中心連結線に沿った形状の容器が
   配設されていることを特徴とするエンジンの吸気装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載のエンジンの吸気装置にお
   いて、 各独立吸気通路は独立吸気管内に形成され、該独立吸気
   管は独立吸気通路の彎曲部で通路方向に分割されてい
   て、該分割部両側の吸気管には両吸気管同士を連結する
   フランジが設けられており、 上記フランジに容器が連結固定されていることを特徴と
   するエンジンの吸気装置。
3. 【請求項３】 請求項１記載のエンジンの吸気装置にお
   いて、 容器は、エンジンの気筒軸心方向と平行な方向の寸法が
   エンジンと接離する方向の寸法よりも大きくされている
   ことを特徴とするエンジンの吸気装置。
4. 【請求項４】 請求項１記載のエンジンの吸気装置にお
   いて、 容器は独立吸気通路の集合部に連通路を介して連通され
   てなり、 上記連通路は、容器における独立吸気通路集合部側の端
   部を該集合部と反対側に越えた位置で容器内に連通され
   ていることを特徴とするエンジンの吸気装置。
5. 【請求項５】 請求項１記載のエンジンの吸気装置にお
   いて、 容器は独立吸気通路の集合部に連通路を介して連通され
   てなり、 上記連通路の容器側端部は、容器上部における独立吸気
   通路集合部側の壁部を貫通して容器内に開口され、 容器下部のエンジン気筒列方向の側方に空間が形成され
   るように、容器上部のエンジン気筒列方向の長さ寸法が
   下部の同方向の長さ寸法よりも大きくされていることを
   特徴とするエンジンの吸気装置。
6. 【請求項６】 請求項１記載のエンジンの吸気装置にお
   いて、 容器は、独立吸気通路の集合部に対しエンジンと反対側
   で連通されていることを特徴とするエンジンの吸気装
   置。