JP2886288B2 - エンジンの吸気装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの吸気装置に関し、特に、動的効
果（吸気慣性効果）を利用して吸気を過給するようにし
たものに関する。

（従来の技術） 近来、エンジンの出力トルクを向上させるために、エ
ンジンの気筒に供給される吸気を吸気慣性効果などの動
的効果を利用して過給することにより、吸気の充填効率
を高めるようにすることが行われている。

すなわち、吸気慣性効果による過給では、エンジンの
所定の回転域（同調回転域）において、各気筒の吸気行
程初期で吸気弁の開弁に伴って吸気ポートに吸気の負圧
波が発生したとき、この吸気負圧波を該吸気ポートに接
続された独立吸気通路内で上流側に向かって音速で伝播
させ、この負圧波を所定の容積部（ボリューム室）で正
圧波に反転させる。さらに、この正圧波を同一の経路で
下流側に音速で伝播させて吸気弁が閉弁する直前の吸気
行程終期に同じ気筒の吸気ポートに到達させ、この正圧
波により吸気を燃焼室に押し込んでその充填効率を高め
るようになっている。

そして、吸気の圧力波を反転させる集合部としては、
一般にサージタンクが利用されているが、このサージタ
ンクでは、その内部における上流側通路から各独立吸気
通路までの長さが各気筒で異なるので、各気筒に対する
吸気の分配性や吸気慣性効果が均一にならない等の問題
がある。

このため、従来、実開昭60−88062号公報には、エン
ジンの一側面側より各気筒にそれぞれ連通する独立吸気
通路の上流端集合部を略円錐台状の空間とし、その小径
側端に主吸気通路の下流端を、一方、大径側端に複数の
独立吸気通路をそれぞれ接続し、独立吸気通路の上流端
開口を主吸気通路の下流端開口の軸心を通る軸線に対し
線対称に配置することが提案されている。このものによ
ると、エンジンの気筒列方向の中央に位置している集合
部における主吸気通路の下流端開口から各独立吸気通路
の上流端開口までの距離が独立吸気通路について略等し
くなり、各気筒の吸気の配分性が均一化されるととも
に、主吸気通路から各気筒に至る吸気流動系路の急激な
屈曲がなくなって吸気抵抗が低減され、さらに、各独立
吸気通路上流端開口の近接配置により、各独立吸気通路
が他の独立吸気通路での吸気慣性効果の容積室として利
用されて、重合部自体の大きさをコンパクトにすること
ができる。

（発明が解決しようとする課題） ところで、直列型エンジンにおいて、独立吸気通路を
気筒列方向の中央で集合させると、その幅方向にスペー
スを要して、エンジンの横方向の幅が増大することにな
る。

そこで、こうした問題を回避するには、各独立吸気通
路を彎曲させたのちその上流端をエンジンの上方で且つ
気筒列方向の一方側に延ばして主吸気通路に接続する構
造とすればよい。

しかしながら、全ての独立吸気通路がエンジンの上方
で且つ気筒列方向の一方側に延びた構造であると、独立
吸気通路自体の通路長さが各気筒毎で異なり、独立吸気
通路間での吸気の分配性や吸気慣性効果に差が生じる。
また、各独立吸気通路のうち、重合部に対して近くに位
置する気筒の独立吸気通路は、集合部に対して遠くに位
置する気筒の独立吸気通路に対し、その通路自体に急激
な彎曲が要求されて吸気抵抗が増大する。

本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたものであり、そ
の目的は、上記の集合部に対する各独立吸気通路の連通
位置を特定することで、独立吸気通路を各気筒毎でその
通路長さ等の諸元を均一にしつつコンパクトに配置し、
且つ通路自体の急激な彎曲を無くして吸気抵抗を低減す
ることにある。また、応力が集中し易い構造となる彎曲
部を効果的に補強して、独立吸気通路全体の剛性強度を
高めることも目的とする。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、請求項（１）に係る発明が
講じた解決手段は、複数の気筒を有するエンジンにその
一側面側より各気筒にそれぞれ連通する独立吸気通路が
設けられ、該各独立吸気通路が彎曲したのちその上流端
が一箇所に集合されるようにしたエンジンの吸気装置を
前提とする。そして、上記各独立吸気通路上流端の集合
部は、エンジンの上方で且つ気筒列方向の一方側に位置
せしめ、上記各独立吸気通路は、いずれもエンジンの上
記一側面から外方に延びて上方へ彎曲したのち、気筒列
方向へ向いて上記集合部に対し上下２段に分かれて連通
せしめるとともに、上記集合部に対して最も近くに位置
する気筒の独立吸気通路は、該集合部の上段側でかつ上
記一側面から相対的に遠い外方側に連通せしめる一方、
上記集合部に対して最も遠くに位置する気筒の独立吸気
通路は、該集合部の下段側でかつ上記一側面に相対的に
近い内方側に連通せしめる構成としたものである。

また、請求項（２）に係る発明が講じた解決手段は、
集合部に対して近くに位置する気筒の独立吸気通路の彎
曲部の外側と、集合部に対して遠くに位置する気筒の独
立吸気通路の彎曲部の内側とを連結し、且つ各独立吸気
通路に対して直交する方向へ延びる連結部材が設ける構
成としたものである。

（作用） 上記の構成により、請求項（１）に係る発明では、各
気筒にそれぞれ連通する独立吸気通路は、エンジン上方
で且つ気筒列方向の一方側に向って延びるように彎曲し
て互いに集合部に重合されて、エンジン横方向への幅を
増大させずにコンパクトに配置されている。その場合、
各独立吸気通路のうち、集合部に対して相対的に遠くに
位置する気筒の独立吸気通路は、相対的に近くに位置す
る気筒の独立吸気通路に比して気筒列方向に長くなるの
で、その分だけ上方への延びを抑えた上下高さの短い系
路で集合部の下段側に連通される一方、集合部に対して
相対的に近い気筒の独立吸気通路は、相対的に遠い気筒
の独立吸気通路に比して気筒列方向に短くなるので、そ
の分だけ回り込むように上方へ延びる上下高さの長い系
路で重合部の上段側に連通されている。

しかも、集合部に対して最も遠くに位置する気筒の独
立吸気通路は、気筒列方向の長さが最も長くなるので、
その分だけエンジンの一側面に近い内方側で集合部に連
通される一方、集合部に対して最も近い気筒の独立吸気
通路は、気筒列方向の長さが最も短くなるので、その分
だけ大きく回り込むように、エンジンの一側面から遠い
外方側で集合部に連通されている。そのため、独立吸気
通路自体の長さが各気筒毎で等長となり、独立吸気通路
間での吸気の分配性が均一になるとともに、吸気慣性効
果に差が生じることはない。

また、上記の如く集合部に対して近い気筒の独立吸気
通路が、集合部の下側に連通される独立吸気通路（集合
部に対して遠い気筒の独立吸気通路）を迂回しつつ集合
部に上側の回り込むように上方へ延びる上下高さの長い
系路で連通されていることから、重合部に対して近い気
筒の独立吸気通路は、その通路自体の急激な彎曲が緩和
されて、吸気抵抗が減少する。

また、請求項（２）に係る発明では、各独立吸気通路
に対して直交する方向へ延びる連結部材は重合部に対し
て近い気筒の独立吸気通路の彎曲部の外側に連結されて
おり、この独立吸気通路の彎曲部は、集合部に対して遠
い気筒の独立吸気通路の彎曲部に比して上下高さが長く
なっているために曲がりが緩やかとなっている。また、
連結部材は集合部に対して遠い気筒の独立吸気通路の彎
曲部の内側に連結されており、この独立吸気通路の彎曲
部は、集合部に対して近い気筒の独立吸気通路の彎曲部
に比して上下高さが短くなっているために曲がりが急と
なっている。

すなわち、連結部材は、曲げ加工などにより形成され
る，内側に比して外側の肉厚にあまり差のない曲がりが
緩やかな彎曲部（重合部に対して近い気筒の独立吸気通
路の彎曲部）の外側と、外側に比して内側の肉厚が厚く
なる曲がりが急な彎曲部（重合部に対して遠い気筒の独
立吸気通路の彎曲部）の内側とに跨がるように連結され
ることになり、該連結部材を介して独立吸気通路の彎曲
部に作用する応力に十分抗することができる。その上、
各独立吸気通路に対して直交する方向へ延びて連結され
た連結部材でもって、各独立吸気通路は１つの剛体とな
り、独立吸気通路全体の剛性強度が高められる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図ないし第３図は本発明を直列４気筒エンジンに
適用した第１実施例を示す。図において、１は第１〜第
４の４つの気筒2a〜2dを有する直列４気筒エンジンであ
って、これら第１〜第４気筒2a〜2dはそれぞれ等間隔を
あけて直列に形成されている。そして、これら気筒2a〜
2dは例えば、第１気筒2a→第３気筒2c→第２気筒2b→第
４気筒2dの順序で吸気行程が進行するようになってい
る。

４は上記各気筒2a〜2dに吸気を供給する吸気通路で、
この吸気通路４は、下流端が各気筒2a,2b,2c,2dの吸気
ポート３にそれぞれ接続された４つの独立吸気通路5a,5
b,5c,5dと、該各独立吸気通路5a,5b,5c,5dの上流端に接
続された略円錐台状の吸気集合部６（集合部）と、該吸
気集合部６の上流部に接続された主吸気通路７とを備え
ている。これらはエンジン１の一側（第２図では右側）
に配置され、その上流端は図外のエアクリーナに接続さ
れている。このエアクリーナよりも下流側の主吸気通路
７には吸入空気量を検出するエアフローメータ（図示せ
ず）が配設されている。また、上記各独立吸気通路5a,5
b,5c,5dは、アルミニウム製のパイプ材よりなり、その
上流端は互いに近接した状態で吸気集合部６に集合され
て、主吸気通路７に連通している。

上記吸気集合部６は、主吸気通路７の下流端が開口す
る上流側端6aと、該上流側端よりも大きい断面積を有
し、各独立吸気通路5a,5b,5c,5dの各々の上流端が上記
主吸気通路７の下流端開口の中心軸線１を囲むよう，略
正方形状に配置されて開口する下流側端6bとを備え、か
つ上流側端6aから下流側端6bにかけて断面積が滑らかに
増大している。そして、上記吸気集合部６は、エンジン
１の上方で且つ気筒列方向の一方側（第１図および第２
図では左側）に位置せしめられている。

また、上記各独立吸気通路5a,5b,5c,5dのうち、上記
吸気集合部６に対して近くに位置する第１気筒2aおよび
第２気筒2bの各独立吸気通路5a,5bには、これらの吸気
管21（パイプ材）をエンジン１側から離れる方向に水平
に延ばしたのち曲げ加工により彎曲させて上方へ延ば
し、それから気筒列方向の一方側に向って水平に延びる
ように再度曲げ加工により彎曲させた第１彎曲部22が設
けられている。一方、上記吸気集合部６に対して遠くに
位置する第３気筒2cおよび第４気筒2dの各独立吸気通路
5c,5dには、これらの吸気管21をエンジン１側から離れ
る方向に水平に延ばしたのち上方へ半円弧を描いて気筒
列方向の一方側に向って水平に延びるように曲げ加工に
より彎曲させた，上記第１彎曲部22よりも曲がりが急と
なる第２彎曲部23が設けられている。

そして、第４図に示すように、上記第１気筒2aおよび
第２気筒2bの各独立吸気通路5a,5bは、上記吸気集合部
６の下流側端6bに対し、上記主吸気通路７の中心軸線１
と共通の吸気集合部６の中心軸線１と直交する水平線ｍ
よりも上側に連通せしめられている。また、上記第３気
筒2cおよび第４気筒2dの各独立吸気通路5c,5dは、上記
吸気集合部６の下流側端6bに対し、上記水平線ｍよりも
下側に連通せしめられている。

したがって、上記実施例では、各気筒2a,2b,2c,2dに
それぞれ連通する独立吸気通路5a,5b,5c,5dは、エンジ
ン１上方で且つ気筒列方向の一方側に延びるように彎曲
して互いに吸気集合部６の下流側端6bに集合されて、エ
ンジン１横方向への幅を増大させずにコンパクトに配置
されている。その場合、吸気集合部６に対して遠くに位
置する第３気筒2cおよび第４気筒2dの各独立吸気通路5
c,5dが、吸気集合部６に対して近くに位置する第１気筒
2aおよび第２気筒2bの各独立吸気通路5a,5bに比して気
筒列方向に長くなる分だけ上方への延びを抑えた上下高
さの短い系路で吸気集合部６の下流側端6bの下側つまり
吸気集合部６の中心軸線ｌと直交する水平線ｍよりも下
側に連通されている。一方、吸気集合部６に対して近い
第１気筒2aおよび第２気筒2bの各独立吸気通路5a,5b
が、吸気集合部６に対して遠い第３気筒2cおよび第４気
筒2dの各独立吸気通路5c,5dに比して気筒列方向に短く
なる分だけ上記水平線ｍよりも上側に回り込むように上
方へ延びる上下高さの長い系路で下流側端6bの上側に連
通されている。

このため、独立吸気通路5a,5b,5c,5dの吸気管21,…自
体の長さが各気筒2a,2b,2c,2d毎で等長となり、独立吸
気通路5a,5b,5c,5d間での吸気の分配性を均一なものに
できるとともに、吸気慣性効果による過給を効果的に行
うことができる。

また、上記の如く吸気集合部６に対して近い第１気筒
2aおよび第２気筒2bの各独立吸気通路5a,5bが、吸気集
合部６の中心軸線ｌを通る水平線ｍよりも下側に連通さ
れる独立吸気通路5a,5b（吸気集合部６にして遠い第３
気筒2cおよび第４気筒2dの各独立吸気通路5c,5d）を迂
回しつつ吸気集合部６の中心軸線ｌと直交する水平線ｍ
よりも上側に回り込むように上方へ延びる上下高さの長
い系路で連通されていることから、吸気集合部６に対し
て近い第１気筒2aおよび第２気筒2bの各独立吸気通路5
a,5bは、その吸気管21,21自体の急激な彎曲が緩和され
て、吸気抵抗を減少できる。

（他の実施例） 第５図は第２実施例を示し（尚、第１図と同じ部分に
ついては同じ符号を付してその詳細な説明は省略す
る）、同じく直列４気筒エンジン１に適用したものであ
る。

すなわち、この実施例では、各独立吸気通路5a,5b,5
c,5dのうち、吸気集合部６に対して近くに位置する第１
気筒2aおよび第２気筒2bの各独立吸気通路5a,5bにおけ
る第１彎曲部22の水平部分の外側（図では下側）と、吸
気集合部６に対して遠くに位置する第３気筒2cおよび第
４気筒2dの各独立吸気通路5c,5dにおける第２彎曲部23
の内側（図では上側）との間において、第１気筒2aおよ
び第２気筒2bの各独立吸気通路5a,5bの第１彎曲部22が
位置する吸気管21,21の水平部分の外側と、その第２気
筒2bの独立吸気通路5bの第１彎曲部22における吸気管21
の水平部分の外側より第３気筒2cの独立吸気通路5cの第
２彎曲部23が位置する吸気管21の内側に回り込み、且つ
第３気筒2cおよび第４気筒2dの各独立吸気通路5c,5dの
第２彎曲部23,23における吸気管21の内側とを連結する
連結部材としてのステー31が設けられている。該ステー
31は、各独立吸気通路5a,5b,5c,5dに対して直交する気
筒列方向と略平行に、且つ両端気筒たる第1,第４気筒2
a,2dの独立吸気通路5a,5d位置まで延びている。

したがって、この実施例では、各独立吸気通路5a,5b,
5c,5dに対して直交する方向へ延びるステー31は、吸気
集合部６に対して近い第１気筒2aおよび第２気筒2bの各
独立吸気通路5a,5bの第１彎曲部22における吸気管21の
水平部分の外側に連結されており、この各独立吸気通路
5a,5bの第１彎曲部22は、吸気集合部６に対して遠い第
３気筒2cおよび第４気筒2dの各独立吸気通路5c,5dの第
２彎曲部23に比して上下高さが長くなっているために曲
がりが緩やかとなっている。また、ステー31は、吸気集
合部６に対して遠い第３気筒2cおよび第４気筒2dの各独
立吸気通路5c,5dの第２彎曲部23における吸気管21の内
側に連結されており、この各独立吸気通路5c,5dの第２
彎曲部23は、吸気集合部６に対して近い第１気筒2aおよ
び第２気筒2bの各独立吸気通路5a,5bの第１彎曲部22に
比して上下高さが短くなっているために曲がりが急とな
っている。

すなわち、ステー31は、曲げ加工により形成される。
内側に比して外側の肉厚にあまり差のない曲がりが緩や
かな第１彎曲部22（吸気集合部６に対して近い第１気筒
2aおよび第２気筒2bの各独立吸気通路5a,5bの第１彎曲
部22）が位置する吸気管21の外側と、外側に比して内側
の肉厚が厚くなる曲がりが急な第２彎曲部23（吸気集合
部６に対して遠い第３気筒2cおよび第４気筒2dの各独立
吸気通路5c,5dの第２彎曲部23）の内側とに跨がるよう
に連結されることになる。これにより、ステー31を介し
て独立吸気通路5a,5b,5c,5dの第１および第２彎曲部22,
23の作用する応力に十分抗することができる。その上、
各独立吸気通路5a,5b,5c,5dに対して直交する方向へ延
びて連結されたステー31でもって、各独立吸気通路5a,5
b,5c,5dは１つの剛体となり、独立吸気通路5a,5b,5c,5d
全体の剛性強度を高めることができる。尚、この例にお
いても、上記実施例と同様の効果を得ることができる。

第６図に示す第３実施例では、各独立吸気通路5a,5b,
5c,5dのうち、吸気集合部６に対して近くに位置する第
１気筒2aおよび第２気筒2bの各独立吸気通路5a,5bにお
ける第１彎曲部22の水平部分と、吸気集合部６に対して
遠くに位置する第３気筒2cおよび第４気筒2dの各独立吸
気通路5c,5dにおける第２彎曲部23とは、気筒列方向の
第４気筒2dの斜め上方より視て上下方向に位置ズレして
いる。そして、吸気集合部６に対して近い第１気筒2aお
よび第２気筒2bの各独立吸気通路5a,5bの第１彎曲部22
の水平部分の外側（図では下側）と、吸気集合部６に対
して遠い第３気筒2cおよび第４気筒2dの各独立吸気通路
5c,5dの第２彎曲部23の内側（図では上側）との間に、
気筒列方向と略平行に延びる連結部材としてのロータリ
バルブ41が設けられている。

該ロータリバルブ41は、各独立吸気通路5a,5b,5c,5d
の吸気管21,…に一体に形成され且つ両端気筒たる第1,
第４気筒2a,2dの各独立吸気通路5a,5d間で気筒列方向と
略平行に延びる円筒形状のケーシング42を有し、このケ
ーシング42内は上記各独立吸気通路5a,5b,5c,5dに対し
吸気ポート３から等長の位置に開口する連通孔43,…を
介して連通している。また、ケーシング42内には支持軸
44によって支持された密閉円筒状の弁体45が回転可能に
嵌挿され、この弁体45内に連通路46が形成されている。
弁体45の外周壁には弁体45の内外を連通する複数の弁孔
47,…が開口され、この弁孔47,…は弁体45の回転軸心と
平行にかつ上記各連通孔43と対応する位置に配置されて
いる。そして、上記支持軸44には、レバー48が取付けら
れ、このレバー48はアクチュエータ49に連結されてお
り、該アクチュエータ49で弁体45を回転させることによ
り、各弁孔47を対応する連通口43にそれぞれ同時に合致
させてロータリバルブ41を開弁状態とし、各独立吸気通
路5a,5b,5c,5d間を弁体45内の連通路46を介して同時に
連通して、各気筒2a,2b,2c,2dでの慣性同調時の吸気圧
力波の反転部となる容積室を吸気集合部６又は連通路46
に切り換えるようになっている。

したがって、この実施例では、吸気集合部６に対して
近い第１気筒2aおよび第２気筒2bの各独立吸気通路5a,5
bの第１彎曲部22の水平部分と、吸気集合部６に対して
遠い第３気筒2cおよび第４気筒2dの各独立吸気通路5c,5
dの第２彎曲部23とを、気筒列方向の第４気筒2dの斜め
上方より視て上下方向に位置ずれさせることによって、
慣性同調性の吸気圧力波の反転部となる容積室を吸気集
合部６又は連通路46に切り換えるロータリバルブ41が各
独立吸気通路5a,5b,5c,5dに対し吸気ポート３から等長
の位置に容易に設けられることになり、ロータリバルブ
41でもって独立吸気通路5a,5b,5c,5d自体の剛性強度を
高めつつ、エンジン１の異なる慣性同調回転数でもって
良好な吸気慣性効果を得ることができる。

第７図に示す第４実施例では、各独立吸気通路5a,5b,
5c,5dのうち、第３気筒2cおよび第４気筒2dの各独立吸
気通路5c,5dの吸気管21の通路長さ（管路長さ）Ｌが、
上記第１気筒2aおよび第２気筒2bの各独立吸気通路5a,5
bの通路長さＭ（Ｍ＜Ｌ）よりも長く形成されている。
また、上記第３気筒2cおよび第４気筒2dの各独立吸気通
路5c,5dの吸気管21の通路径（管径）Ｘが、第１気筒2c
および第２気筒2bの各独立吸気通路5a,5bの通路径Ｙ
（Ｙ＜Ｘ）よりも太く形成されている。

この場合、第３気筒2cおよび第４気筒2dの各独立吸気
通路5c,5d（吸気管21）の通路長さＬが他の第１気筒2a
および第２気筒2bの各独立吸気通路5a,5bの通路長さＭ
よりも長くなっていても、第３気筒2cおよび第４気筒2d
の各独立吸気通路5c,5dの通路径Ｘを、他の第１気筒2a
および第２気筒2bの各独立吸気通路5a,5bの通路径Ｙよ
りも太く形成することにより、各独立吸気通路5a,5b,5
c,5d内を伝播する吸気圧力波の同調条件が揃えられて、
吸気慣性効果による過給を効果的に行える。

したがって、この実施例では、各独立吸気通路5a,5b,
5c,5dの通路長さおよび通路径などの諸元を統一させな
くとも吸気慣性効果が効果的に行え、さらに、各独立吸
気通路5a,5b,5c,5dのうち、最も曲がりが急な第２彎曲
部23を有する第３気筒2cおよび第４気筒2dの各独立吸気
通路5c,5dの通路径Ｘを他の第１気筒2aおよび第２気筒2
bの各独立吸気通路5a,5bの通路径Ｙよりも太く形成する
ことによって、彎曲による曲がりがきつい第３気筒2cお
よび第４気筒2dの各独立吸気通路5c,5dの吸気抵抗を低
減させることができる。

尚、この実施例では、吸気集合部６に対して遠い第３
気筒2cおよび第４気筒2dの各独立吸気通路5c,5dを他の
第１気筒2aおよび第２気筒2bの各独立吸気通路5a,5bの
諸元と異ならせたが、同図の仮想線（二点鎖線）で示す
ように、吸気集合部６に対して第４気筒2dの独立吸気通
路5dほど遠くに位置しない第３気筒2cの独立吸気通路5c
の管径Ｘ′を第１気筒2aおよび第２気筒2bの各独立吸気
通路5a,5bの管径Ｙ（Ｙ＝Ｘ′）と同様の太さにしつ
つ、第３気筒2cの独立吸気通路5cの通路長さＬ′を第１
気筒2aおよび第２気筒2bの各独立吸気通路5a,5bの通路
長さＭ（Ｍ＝Ｌ′）と同様の長さにすることにより、各
気筒2a〜2d間において各独立吸気通路5a,5b,5c,5d内を
伝播する吸気圧力波の同調条件が揃えられるようにして
も良い。この場合、第３気筒2cの独立吸気通路5cは、第
１気筒2aおよび第２気筒2bの各独立吸気通路5a,5bに比
して気筒列方向に長くなる分だけ上方への延びを抑えた
上下高さの短い系路で吸気集合部６の下流側端6bの下
側、つまり吸気集合部６の中心軸線ｌを通る水平線ｍよ
りも下側に連通されているのに対し、第１気筒2aおよび
第２気筒2bの各独立吸気通路5a,5bが、第３気筒2cの独
立吸気通路5cに比して気筒列方向に短くなる分だけ吸気
集合部６の中心軸線ｌを通る水平線ｍよりも上側に回り
込むように上方へ延びる上下高さの長い系路で下流側端
6bの上側に連通されているため、吸気ポート３からの吸
気集合部６の下流側端6bに対する独立吸気通路5a,5b,5c
同士の長さが等長となっている。また、第３気筒2cの独
立吸気通路5cの彎曲条件は、第１気筒2aおよび第２気筒
2bの各独立吸気通路5a,5bの第１彎曲部22の彎曲条件と
一致している。

第８図および第９図に示す第５実施例では、各独立吸
気通路5a,5b,5c,5dのうち、吸気集合部６に対して遠く
に位置する第３気筒2cおよび第４気筒2dの各独立吸気通
路5c,5dの通路長さＬは、吸気集合部６に対して近くに
位置する第１気筒2aおよび第２気筒2bの各独立吸気通路
5a,5bの通路長さＭ（Ｍ＜Ｌ）よりも長く形成されてい
る。また、第３気筒2cおよび第４気筒2dの各独立吸気通
路5c,5dの通路径Ｘは、各独立吸気通路5a,5b,5c,5d内を
伝播する吸気圧力波の同調条件を揃えるために、第１気
筒2aおよび第２気筒2bの各独立吸気通路5a,5bの通路径
Ｙ（Ｙ＜Ｘ）よりも太く形成されている。そして、主吸
気通路７たる吸気集合部６の上流側端6a開口の中心軸線
l₁は、吸気集合部６の中心たる下流側端6b開口側の中心
軸線l₂に対し、第３気筒2cおよび第４気筒2dの各独立吸
気通路5c,5dの通路径Ｘよりも細い通路径Ｙとなる第１
気筒2aおよび第２気筒2bの各独立吸気通路5a,5b側（図
では下方）へ偏心して設けられている。

したがって、この実施例では、独立吸気通路5c,5dの
通路径Ｘよりも細い通路径Ｙの独立吸気通路5a,5b側へ
吸気（空気）が入り難いためにその分配性が悪化するこ
とが、主吸気通路７の中心軸線l₁が吸気集合部６の中心
軸線l₂に対して通路径の細い独立吸気通路5a,5b側へ偏
心していることによって解消され、独立吸気通路5a〜5d
間の吸気の流れを均一にできる。

尚、上記各実施例は、直列４気筒エンジン１に適用し
た例であるが、複数の気筒を有する直列型エンジンに適
用することができる。例えば、直列６気筒エンジンの場
合、吸気集合部に対して遠くに位置する気筒および近く
に位置する気筒をそれぞれ３気筒ずつに分け、これら３
つの気筒毎の各独立吸気通路を吸気集合部の上側および
下側に連通させる他、吸気集合部に対して遠くに位置す
る気筒，近くに位置する気筒および中間に位置する気筒
をそれぞれ２気筒ずつに分け、これら２つの気筒毎の各
独立吸気通路を吸気集合部の上側，下側および中央に連
通させることも可能である。

（発明の効果） 以上説明したように、請求項（１）に係る発明による
と、各気筒の独立吸気通路のうち、集合部に対して相対
的に遠い気筒の独立吸気通路を、相対的に近い気筒の独
立吸気通路に比して気筒列方向に長くなる分、上下高さ
の短い系路で集合部の下段側に連通させる一方、重合部
に対して相対的に近い気筒の独立吸気通路を、相対的に
遠い気筒の独立吸気通路に比して気筒列方向に短くなる
分、上下高さの長い系路で集合部の上段側に連通させる
とともに、集合部に対して最も遠い気筒の独立吸気通路
を、集合部の下段側でエンジン内方側に連通させる一
方、集合部に対して最も近い気筒の独立吸気通路を、集
合部の上段側でエンジン外方側に連通させることによ
り、独立吸気通路自体の各気筒毎での長さを等長にしつ
つコンパクトに配置でき、独立吸気通路間での吸気の分
配性を均一にできるとともに、動的効果による過給を効
果的に行うことができる。しかも、集合部に対して相対
的に近い気筒の独立吸気通路の通路自体の急激な彎曲を
緩和して吸気抵抗を減少できる。

また、請求項（２）に係る発明によると、曲げ加工な
どによる，内側に比して肉厚にあまり差のない曲がりが
緩やかな彎曲部の外側と、外側に比して肉厚が厚くなる
曲がりが急な彎曲部の内側とに跨がるように各独立吸気
通路に対して直交する方向へ延びて連結した連結部材で
もって、該連結部材を介して独立吸気通路の彎曲部に作
用する応力に十分抗することができるとともに、各独立
吸気通路を１つの剛体にして該独立吸気通路全体の剛性
強度を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第４図は本発明の第１実施例を示し、第１
図はエンジンおよび吸気系の平面図、第２図は第１図に
関わる側面図、第３図は第１図に関わる正面図、第４図
は吸気集合部に対する各独立吸気通路の連通状態を示す
説明図である。第５図は第２実施例を示す第１図相当図
である。第６図は第３実施例を示す第１図相当図であ
る。第７図は第４実施例を示す第１図相当図である。第
８図および第９図は第５実施例を示し、第８図は上下の
各独立吸気通路付近で切断した吸気集合部の縦断側面
図、第９図は第４図相当図である。 １……エンジン 2a〜2d……気筒 5a〜5d……独立吸気通路 ６……吸気集合部（集合部） 22,23……彎曲部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 服部 敏彦 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 丸原 正志 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 実開 平３−89971（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02M 35/104

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】複数の気筒を有するエンジンにその一側面
   側より各気筒にそれぞれ連通する独立吸気通路が設けら
   れ、該各独立吸気通路が彎曲したのちその上流端が一箇
   所に集合されるようにしたエンジンの吸気装置におい
   て、 上記各独立吸気通路上流端の集合部は、エンジンの上方
   で且つ気筒列方向の一方側に位置しており、 上記各独立吸気通路は、いずれもエンジンの上記一側面
   から外方に延びて上方へ彎曲したのち気筒列方向へ向い
   て上記集合部に対し上下２段に分かれて連通せしめら
   れ、 上記集合部に対して最も近くに位置する気筒の独立吸気
   通路は、該集合部の上段側でかつ上記一側面から相対的
   に遠い外方側に連通している一方、 上記集合部に対して最も遠くに位置する気筒の独立吸気
   通路は、該集合部の下段側でかつ上記一側面に相対的に
   近い内方側に連通していることを特徴とするエンジンの
   吸気装置。
2. 【請求項２】集合部に対して近くに位置する気筒の独立
   吸気通路の彎曲部の外側と、集合部に対して遠くに位置
   する気筒の独立吸気通路の彎曲部の内側とを連結し、且
   つ各独立吸気通路に対して直交する方向へ延びる連結部
   材が設けられている請求項（１）記載のエンジンの吸気
   装置。