JP2872791B2 - エンジンの吸気装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの吸気装置に関し、特に、動的効
果（吸気慣性効果）を利用して吸気を過給するようにし
たものに関する。

（従来の技術） 近来、エンジンの出力トルクを向上させるために、エ
ンジンの気筒に供給される吸気を吸気慣性効果などの動
的効果を利用して過給することにより、吸気の充填効率
を高めるようにすることは知られている。

すなわち、吸気慣性効果による過給では、エンジンの
所定の回転域（同調回転域）において、各気筒の吸気行
程初期で吸気弁の開弁に伴って吸気ポートに吸気の負圧
波が発生したとき、この吸気負圧波を該吸気ポートに接
続された独立吸気通路内で上流側に向かって音速で伝播
させ、この負圧波を所定の容積部（ボリューム室）で正
圧波に反転させるとともに、この正圧波を同一の経路で
下流側に音速で伝播させて吸気弁が閉弁する直前の吸気
行程終期に同じ気筒の吸気ポートに到達させ、この正弦
波により吸気を燃焼室に押し込んでその充填効率を高め
るようになっている。

そして、吸気の圧力波を反転させる集合部としては、
一般にサージタンクが利用されているが、このサージタ
ンクでは、その内部における上流側通路から各独立吸気
通路までの長さ、或いは独立吸気通路自体の長さが各気
筒で異なるので、各気筒に対する吸気の分配性や吸気慣
性効果が均一にならない等の問題がある。

このため、従来、実開昭60−88062号公報には、エン
ジンの一側面側より各気筒にそれぞれ連通する独立吸気
通路の上流端集合部を略円錐台状の空間とし、その小径
側端に主吸気通路の下流端を、一方、大径側端に複数の
独立吸気通路をそれぞれ接続し、独立吸気通路の上流端
開口を主吸気通路の下流端開口の軸心を通る軸線に対し
線対象に配置することが提案されている。このものによ
ると、エンジンの気筒列方向の中央に位置している集合
部における主吸気通路の下流端開口から各独立吸気通路
の上流端開口までの距離が独立吸気通路について略等し
くなり、各気筒の吸気の配分性が均一化されるととも
に、主吸気通路から各気筒に至る吸気流動系路の急激な
屈曲がなくなって吸気抵抗が低減され、さらに、各独立
吸気通路上流端開口の近接配置により、各独立吸気通路
が他の独立吸気通路での慣性効果の容積室として利用さ
れて、集合部自体の大きさをコンパクトにすることがで
きる。

（発明が解決しようとする課題） ところで、各独立吸気通路を彎曲させたのちその上流
端を一箇所に集合させて主吸気通路に接続する場合、集
合部の配置場所（例えばエンジン上方への配置など）に
よっては彎曲部の曲率半径が小さくなる独立吸気通路が
ある。このため、曲率半径の小さな彎曲部を有している
独立吸気通路の吸気抵抗が曲率半径の大きな彎曲部を有
している独立吸気通路の吸気抵抗に比して増大する。

また、集合部の配置場所によっては独立吸気通路の通
路長さが各気筒毎で異なることがある。その場合、各気
筒間における独立吸気通路の固有振動数に差が生じない
よう，各気筒の独立吸気通路の通路長さの違いに応じて
独立吸気通路の通路径を、例えば独立吸気通路の通路長
さが他の独立吸気通路に比して長くなるものにおいては
その通路径を太くするなど適宜異ならせる必要がある。
しかし、独立吸気通路の通路径が各気筒毎で異なってい
ると、主吸気通路より集合部を介して各独立吸気通路へ
流れる吸気量に差が生じ、独立吸気通路間の吸気の流れ
が不均一なものとなる。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その
目的は、上記の曲率半径の小さな彎曲部を有している独
立吸気通路の諸元を変更することで、吸気慣性効果によ
る過給を効果的に行えるようにしつつ、この彎曲部を有
している独立吸気通路の吸気抵抗を低減することにあ
る。

また、主吸気通路の集合部に対する配置を変更するこ
とで、独立吸気通路間の吸気の流れを均一にすることに
ある。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、請求項（１）に係る発明が
講じた解決手段は、複数の気筒を有するエンジンにその
一側面側より各気筒にそれぞれ連通する独立吸気通路が
設けられ、該各独立吸気通路は彎曲したのちその上流端
が一箇所に集合されて主吸気通路に接続されるようにし
たエンジンの吸気装置を前提とする。そして、上記各独
立吸気通路の彎曲部の曲率半径を互いに異ならせて、上
記彎曲部の曲率半径が小さい独立吸気通路を、彎曲部の
曲率半径が大きい独立吸気通路よりも通路長を長く且つ
通路径を太くする構成としたものである。

また、請求項（２）に係る発明が講じた解決手段は、
複数の気筒を有するエンジンにその一側面側より各気筒
にそれぞれ連通する独立吸気通路が設けられ、該各独立
吸気通路の上流端が一箇所に集合されて主吸気通路に接
続されるようにしたエンジンの吸気装置を前提とする。
そして、上記各独立吸気通路はその通路径を互いに異な
らせるとともに、上記主吸気通路を、各独立吸気通路上
流端の集合部に対し、各独立吸気通路のうちの通路径が
細い独立吸気通路側に偏心して配置せしめる構成とした
ものである。

また、請求項（３）に係る発明が講じた解決手段は、
特許請求の範囲第１項のエンジンの吸気装置として、主
吸気通路を、各独立吸気通路上流端の集合部に対し、各
独立吸気通路のうちの通路径が細い独立吸気通路側に偏
心して配置せしめる構成としたものである。

（作用） 上記の構成により、請求項（１）に係る発明では、集
合部の配置などにより曲率半径の小さな彎曲部を有して
いる気筒の独立吸気通路は、各気筒間における独立吸気
通路の固有振動数に差が生じないよう，その通路長さが
曲率半径の大きな彎曲部を有している気筒の独立吸気通
路のそれよりも長く、且つ通路径が他の気筒の独立吸気
通路のそれよりも太く形成されているので、吸気慣性効
果による過給が効果的に行われる。その上、各独立吸気
通路のうち、集合部を例えばエンジン上方へ配置するな
どして彎曲部の曲率半径が小さくなる独立吸気通路は、
その通路径が太く形成されていることから、該独立吸気
通路内における吸気の流れがスムーズになる。

また、請求項（２）に係る発明では、集合部の配置な
どによる各独立吸気通路の通路長さの違いによって各気
筒間における独立吸気通路の固有振動数に差が生じない
ように該各独立吸気通路の通路径が互いに異なっている
場合、主吸気通路は、集合部に対し、各独立吸気通路の
うちの通路径が細い独立吸気通路側に偏心して配置され
て、各独立吸気通路のうちの通路径が細いために吸気が
供給され難い独立吸気通路側に積極的に吸気が供給され
ることになり、独立吸気通路間における吸気の流れが均
一なものとなる。

さらに、請求項（３）に係る発明では、彎曲部の曲率
半径が小さくなる独立吸気通路の通路径を太くしたこと
によって各独立吸気通路の通路径が互いに異なっている
場合、主吸気通路は、集合部に対して各独立吸気通路の
うちの通路径が細い独立吸気通路側に偏心して配置され
て、通路径が細いために吸気が供給され難い独立吸気通
路側に積極的に吸気が供給されることになり、彎曲部の
曲率半径が小さくなる太い通路径の独立吸気通路の吸気
抵抗を減少させつつ、独立吸気通路間における吸気の流
れが均一なものとなる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図および第２図は本発明を直列４気筒エンジンに
適用した第１実施例を示す。図において、１は第１〜第
４の４つの気筒2a〜2dを有する直列４気筒エンジンであ
って、これら第１〜第４気筒2a〜2dはそれぞれ等間隔を
あけて直列に形成されている。そして、これら気筒2a〜
2dは例えば、第１気筒2a→第３気筒2c→第２気筒2b→第
４気筒2dの順序で吸気行程が進行するようになってい
る。

４は上記各気筒2a〜2dに吸気を供給する吸気通路で、
この吸気通路４は、下流端が各気筒2a,2b,2c,2dの吸気
ポート３にそれぞれ接続された４つの独立吸気通路5a,5
b,5c,5dと、該各独立吸気通路5a,5b,5c,5dの上流端に一
体形成された吸気集合部６（集合部）と、該吸気集合部
６の上流端に接続された主吸気通路７とを備えている。
これらはエンジン１の一側（図では手前側）に配置さ
れ、その上流端は図外のエアクリーナに接続されてい
る。このエアクリーナよりも下流側の主吸気通路７には
吸入空気量を検出するエアフローメータ（図示せず）が
配設されている。また、上記各独立吸気通路5a,5b,5c,5
dの上流端は互いに近接した状態で吸気集合体６に集合
されて、主吸気通路７に連通している。

上記吸気集合部６は、主吸気通路７の下流端が開口す
る上流側端6aと、該上流側端よりも大きい断面積を有
し、各独立吸気通路5a,5b,5c,5dの各々の上流端が上記
主吸気通路７の下流端開口の中心軸線l₁を囲むよう，略
正方形状に配置されて開口する下流側端6bとを備え、か
つ上流側端6aから下流側端6bにかけて断面積が滑らかに
増大している。そして、上記吸気集合部６は、エンジン
１の上方で且つ気筒列方向の一方側（図では左側）に位
置せしめられている。

また、上記各独立吸気通路5a,5b,5c,5dのうち、上記
吸気集合部６に対して近くに位置する第１気筒2aおよび
第２気筒2bの各独立吸気通路5a,5bには、これらの吸気
管21をエンジン１側から離れる方向に水平に延ばしたの
ち彎曲させて上方へ延ばし、それから気筒列方向の一方
側に向って水平に延びるように彎曲させた第１彎曲部22
が設けられている。一方、上記吸気集合部６に対して遠
くに位置する第３気筒2cおよび第４気筒2dの各独立吸気
通路5c,5dには、これらの吸気管21をエンジン１側から
離れる方向に水平に延ばしたのち上方へ半円弧を描いて
気筒列方向の一方側に向って水平に延びるように彎曲さ
せた，上記第１彎曲部22よりも曲率が半径の小さな第２
彎曲部23が設けられている。

さらに、第３図に示すように、上記第１気筒2aおよび
第２気筒2bの各独立吸気通路5a,5bは、上記吸気集合部
６の下流側端6bに対し、その吸気集合部６の中心軸線l₁
を通る水平線ｍよりも上側に連通せしめられている。ま
た、上記第３気筒2cおよび第４気筒2dの各独立吸気通路
5c,5dは、上記吸気集合部６の下流側端6bに対し、その
中心軸線l₁を通る水平線ｍよりも下側に連通せしめられ
ている。

そして、上記第１彎曲部22よりも曲率半径の小さい第
２彎曲部23を有している第３気筒2cおよび第４気筒2dの
各独立吸気通路5c,5dの通路長さＬは、上記第２彎曲部2
3よりも曲率半径の大きい第１彎曲部22を有している第
１気筒2aおよび第２気筒2bの各独立吸気通路5a,5bの通
路流さＭ（Ｍ＜Ｌ）よりも長く形成されている。また、
上記第３気筒2cおよび第４気筒2dの各独立吸気通路5c,5
dの通路径Ｘは、該各独立吸気通路5c,5dのうちの吸気集
合部６に対して近くに位置する第１気筒2aおよび第２気
筒2bの各独立吸気通路5a,5bの通路径Ｙ（Ｙ＜Ｘ）より
も太く形成されている。

この場合、第３気筒2cおよび第４気筒2dの各独立吸気
通路5c,5dの通路長さＬを第１気筒2aおよび第２気筒2b
の各独立吸気通路5a,5bの通路長さＭよりも長く形成し
ても、第３気筒2cおよび第４気筒2dの各独立吸気通路5
c,5dの通路径Ｘを、他の第１気筒2aおよび第２気筒2bの
各独立吸気通路5a,5bの通路径Ｙよりも太く形成するこ
とにより、各気筒2a〜2d間における独立吸気通路5a,5b,
5c,5dの固有振動数に差が生じないようになっている。

したがって、上記実施例では、各独立吸気通路5a,5b,
5c,5dのうち、曲率半径の小さい第２彎曲部23を有して
いる第３気筒2cおよび第４気筒2dの各独立吸気通路5c,5
dは、その通路長Ｌが吸気集合部６に対して遠くに位置
しているために曲率半径の大きい第１彎曲部22を有して
いる第１気筒2aおよび第２気筒2bの各独立吸気通路5a,5
bの通路長さＭよりも長く形成されていても、各気筒2a
〜2d間における独立吸気通路5a,5b,5c,5dの固有振動数
に差が生じないよう，通路径Ｘが他の第１気筒2aおよび
第２気筒2bの各独立吸気通路5a,5bの通路径Ｙよりも太
く形成されていることにより、吸気慣性効果による過給
を効果的に行うことができる。その上、各独立吸気通路
5a,5b,5c,5dのうち、吸気集合部６がエンジン１の上方
で且つ気筒列方向の一方側に配置されて曲率半径の小さ
い第２彎曲部23を有している第３気筒2cおよび第４気筒
2dの各独立吸気通路5c,5dは、それぞれ通路径が太く形
成されていることから、該各独立吸気通路5c,5d内にお
ける吸気の流れがスムーズになって吸気抵抗を減少でき
る。

尚、この実施例では、吸気集合部６に対して遠くに位
置する第３気筒2cおよび第４気筒2dの各独立吸気通路5
c,5dを他の第１気筒2aおよび第２気筒2bの各独立吸気通
路5a,5bの諸元と異ならせたが、第１図の仮想線（二点
鎖線）で示すように、吸気集合部６に対して第４気筒2d
ほど遠くに位置しないが第３気筒2cの独立吸気通路5cの
通路径Ｘ′を第１気筒2aおよび第２気筒2bの各独立吸気
通路5a,5bの通路径Ｙと同様の太さにしつつ、第３気筒2
cの独立吸気通路5cの通路長さＬ′を第１気筒2aおよび
第２気筒2bの各独立吸気通路5a,5bの通路長さＭと同様
の長さにすることにより、各気筒2a〜2d間において独立
吸気通路5a,5b,5c,5d内を伝播する吸気圧力波の同調条
件が揃えられるようにしてもよい。この場合、第３気筒
2cの独立吸気通路5cは、第１気筒2aおよび第２気筒2bの
各独立吸気通路5a,5bに比して気筒列方向へ長くなる分
だけ上方への延びを抑えた上下高さの短い系路で吸気集
合部６の下流側端6bの下側、つまり吸気集合部６の中心
軸線l₁を通す水平線ｍよりも下側に連通されているのに
対し、第１気筒2aおよび第２気筒2bの各独立吸気通路5
a,5bが、第３気筒2cの独立吸気通路5cに比して気筒列方
向に短くなる分だけ吸気集合部６の下流側端6bの上側に
回り込むように上方へ延びる上下高さの長い系路で上記
水平線ｍよりも上側に連通されているため、吸気ポート
３からの吸気集合部６の下流側端6bに対する独立吸気通
路5a,5b,5c同士の長さが等長となっている。また、第３
気筒2cの独立吸気通路5cの彎曲条件は、第１気筒2aおよ
び第２気筒2bの各独立吸気通路5a,5bの第１彎曲部22の
彎曲条件と一致している。

（他の実施例） 第４図ないし第６図は第２実施例を示し（尚、第１図
と同じ部分については同じ符号を付してその詳細な説明
は省略する）、同じく直列４気筒エンジン１に適用した
ものである。

すなわち、この実施例では、吸気集合部６は、エンジ
ン１の上方で且つ気筒列方向の中央に位置せしめられて
いる。また、各独立吸気通路5a,5b,5c,5dのうち、上記
吸気集合部６に対して近くに位置する第２気筒2bおよび
第３気筒2cの各独立吸気通路5b,5cには、これらの吸気
管21をエンジン１側から離れる方向に水平に延ばしたの
ち彎曲させて上方へ延ばし、それから気筒列方向の中央
に向って斜め上方に延びるように彎曲させた第１彎曲部
22が設けられている。一方、上記吸気集合部６に対して
遠くに位置する第１気筒2aおよび第４気筒2dの各独立吸
気通路5a,5dには、これらの吸気管21をエンジン１側か
ら離れる方向に水平に延ばしたのち彎曲させて上方へ延
ばし、それから気筒列方向の中央に向って斜め上方に延
びるように彎曲させた，上記第１彎曲部22よりも曲率半
径が小さくなる第２彎曲部23が設けられている。

また、上記第２気筒2bおよび第３気筒2cの各独立吸気
通路5b,5cは、上記吸気集合部６の下流側端6bに対し、
その中心軸線l₁を通る水平線ｍよりも上側に連通せしめ
られている。また、上記第１気筒2aおよび第４気筒2dの
各独立吸気通路5a,5dは、上記吸気集合部６の下流側端6
bに対し、上記水平線ｍよりも下側に連通せしめられて
いる。そして、上記第２気筒2bおよび第３気筒2cの各独
立吸気通路5b,5cの通路長さＬは、気筒列方向へ短くな
る分以上にエンジン１から離れる方向へ延びる水平方向
へ長い系路で吸気集合部６の下流側端6bの上側に連通さ
れて第１気筒2aおよび第４気筒2dの各独立吸気通路5a,5
dの通路長さＭ（Ｍ＜Ｌ）よりも長くなっているととも
に、第２気筒2bおよび第３気筒2cの各独立吸気通路5b,5
cの通路径Ｘは、各気筒2a〜2d間における独立吸気通路5
a,5b,5c,5dの固有振動数に差が生じないように第１気筒
2aおよび第４気筒2dの各独立吸気通路5a,5dの通路径Ｙ
（Ｙ＜Ｘ）よりも太くなっている。

そして、上記主吸気通路７は、その中心軸線l₂が吸気
集合部６の下流側端6bの中心軸線l₁に対し、各独立吸気
通路5a,5b,5c,5dのうち通路径が細い第１気筒2aおよび
第４気筒2dの各独立吸気通路5a,5d側つまり水平線ｍよ
りも下側に偏心して配置されている。

したがって、この実施例では、吸気集合部６の配置な
どによる各独立吸気通路5a,5b,5c,5dの通路長さL,Mの違
いによって各気筒2a〜2d間における独立吸気通路5a,5b,
5c,5dの固有振動数に差が生じないように該各独立吸気
通路5a,5b,5c,5dの通路径X,Yが互いに異なっている場
合、主吸気通路７は、その中心軸線l₂が空気集合部６の
下流側端6bに対し、各独立吸気通路5a,5b,5c,5dのうち
通路径が細い第１気筒2aおよび第４気筒2dの各独立吸気
通路5a,5d側となる吸気集合部６の下流側端6bの中心軸
線l₁を通る水平線ｍよりも下側に偏心して配置されて、
各独立吸気通路5a,5b,5c,5dのうちの通路径が細いため
に吸気が供給され難い第１気筒2aおよび第４気筒2dの各
独立吸気通路5a,5d側に積極的に吸気が供給されること
になり、独立吸気通路5a〜5d間における吸気の流れを均
一にできる。

尚、この実施例では、第１および第２彎曲部22,23の
曲率半径に関係なく吸気集合部６の配置により通路径を
互いに異ならせた各独立吸気通路5a,5b,5c,5dのうち、
吸気集合部６の下流側端6bの中心軸線l₁に対して通路径
が細い第１気筒2aおよび第４気筒2dの各独立吸気通路5
a,5d側（水平線ｍよりも下側）に主吸気通路７の中心軸
線l₂を偏心させたが、第７図および第８図に示すよう
に、上記第１実施例の如く、第１気筒2a及び第２気筒2b
の各独立吸気通路5a,5bの第１彎曲部22に比して曲率半
径が小さくなる第２彎曲23を有しているために第３気筒
2c及び第４気筒2dの各独立吸気通路5c,5dの通路径を太
くして各独立吸気通路5a,5b,5c,5dの通路径を互いに異
ならせたものにおいて、吸気集合部６の下流側端6bの中
心軸線l₁に対して通路径が細い第１気筒2aおよび第２気
筒2bの各独立吸気通路5a,5b側（吸気集合部６の下流側
端6bの中心軸線l₁を通る水平面ｍよりも上側）に主吸気
通路７がその中心軸線l₂を偏心させて配置されるように
しても良い。この場合、主吸気通路７は、その中心軸線
l₂が吸気集合部６の下流側端6bの中心軸線l₁に対し、各
独立吸気通路5a,5b,5c,5dのうちの通路径が細い第１気
筒2aおよび第２気筒2bの各独立吸気通路5a,5b側となる
吸気集合部６の下流側端6bの中心軸線l₁を通る水平線ｍ
よりも上側に偏心して配置されて、各独立吸気通路5a,5
b,5c,5dのうちの通路系が細いために吸気が供給され難
い第１気筒2aおよび第２気筒2bの各独立吸気通路5a,5b
側に積極的に吸気が供給されることになり、曲率半径の
小さな第２彎曲部23を有する太い通路径Ｘの各独立吸気
通路5c,5dの吸気抵抗を減少させつつ、独立吸気通路5a
〜5d間における吸気の流れを均一にできる。

また、上記各実施例は、直列４気筒エンジン１に適用
した例であるが、複数の気筒を有する直列型エンジンに
適用することができる。例えば、直列６気筒エンジンの
場合、吸気集合部に対して遠くに位置する気筒と近くに
位置する気筒とを３気筒ずつに分け、これら３つの気筒
毎の各独立吸気通路を吸気集合部の上側および下側に連
通させる他、吸気集合部に対して遠い位置，近い位置お
よび中間位置となる気筒を２気筒ずつに分け、これら２
つの気筒毎の各独立吸気通路を吸気集合部の上側，下側
および中央に連通させることも可能である。

（発明の効果） 以上説明したように、請求項（１）に係る発明による
と、彎曲部の曲率半径が小さな独立吸気通路を、各気筒
間における独立吸気通路の固有振動数に差が生じないよ
う，彎曲部の曲率半径が大きな独立吸気通路の通路長さ
をよりも長く且つ太く形成したので、吸気慣性効果によ
る過給を効果的に行いつつ、各独立吸気通路のうちの彎
曲部の曲率半径が小さい独立吸気通路の吸気抵抗を減少
できる。

また、請求項（２）に係る発明によると、各気筒間に
おける独立吸気通路の通路長さの違いによって各気筒間
における独立吸気通路の固有振動数に差が生じないよう
に該各独立吸気通路の通路径を互いに異ならせた場合、
集合部に対して通路径が細い独立吸気通路側に主吸気通
路を偏心させたことにより、通路径が細い独立吸気通路
側に積極的に吸気が供給され、独立吸気通路間における
吸気の流れを均一にできる。

さらに、請求項（３）に係る発明によると、彎曲部の
曲率半径が小さい独立吸気通路の通路径を太くして各独
立吸気通路の通路径を互いに異ならせた場合、集合部に
対して通路径が細い独立吸気通路側に主吸気通路を偏心
させたことにより、通路径が細い独立吸気通路側に積極
的に吸気が供給され、彎曲部の曲率半径の小さな独立吸
気通路の吸気抵抗を減少させつつ、独立吸気通路間にお
ける吸気の流れを均一にできる。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第３図は本発明の第１実施例を示し、第１
図はエンジンおよび吸気系の平面図、第２図は第１図に
関わる正面図、第３図は吸気集合部に対する各独立吸気
通路の連通状態を示す説明図である。第４図ないし第６
図は第２実施例を示し、第４図はエンジンおよび吸気系
の側面図、第５図は第２図相当図、第６図は第３図相当
図である。第７図および第８図は変形例を示し、第７図
は上下の独立吸気通路付近で切断した吸気集合部の縦断
側面図、第８図は第３図相当図である。 １……エンジン 2a〜2d……気筒 5a〜5d……独立吸気通路 ６……吸気集合部（集合部） 21,22……彎曲部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 服部 敏彦 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 丸原 正志 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭50−40914（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02M 35/104 - 35/116 F02B 27/00

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】複数の気筒を有するエンジンにその一側面
   側より各気筒にそれぞれ連通する独立吸気通路が設けら
   れ、該各独立吸気通路が彎曲したのちその上流端が一箇
   所に集合されて主吸気通路に接続されるようにしたエン
   ジンの吸気装置において、上記各独立吸気通路の彎曲部
   はその曲率半径が互いに異なっており、上記彎曲部の曲
   率半径が小さい独立吸気通路は、彎曲部の曲率半径が大
   きい独立吸気通路よりも通路長が長く且つ通路径が太く
   形成されていることを特徴とするエンジンの吸気装置。
2. 【請求項２】複数の気筒を有するエンジンにその一側面
   側より各気筒にそれぞれ連通する独立吸気通路が設けら
   れ、該各独立吸気通路の上流端が一箇所に集合されて主
   吸気通路に接続されるようにしたエンジンの吸気装置に
   おいて、上記各独立吸気通路はその通路径が互いに異な
   っており、上記主吸気通路は、各独立吸気通路上流端の
   集合部に対し、各独立吸気通路のうちの通路径が細い独
   立吸気通路側に偏心して配置されていることを特徴とす
   るエンジンの吸気装置。
3. 【請求項３】特許請求の範囲第１項のエンジンの吸気装
   置において、主吸気通路は、各独立吸気通路上流端の集
   合部に対し、各独立吸気通路のうちの通路径が細い独立
   吸気通路側に偏心して配置されていることを特徴とする
   エンジンの吸気装置。